JP2001063308A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2001063308A JP2001063308A JP2000182490A JP2000182490A JP2001063308A JP 2001063308 A JP2001063308 A JP 2001063308A JP 2000182490 A JP2000182490 A JP 2000182490A JP 2000182490 A JP2000182490 A JP 2000182490A JP 2001063308 A JP2001063308 A JP 2001063308A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 耐フラットスポット性に優れ、かつ走行時、
特にランフラット走行時に、カーカスプライコードの接
着層界面での剥離を起こさず、タイヤサイドウォール部
の変形とリム外れを抑制するとともに、タイヤ発熱温度
を抑え、耐久性に優れた空気入りラジアルタイヤを提供
すること。 【構成】 繊維コードで補強されたラジアルプライの少
なくとも二枚からなるカーカス層を有し、該ラジアルプ
ライのタイヤ半径方向最外層に配設されたアウタープラ
イに埋設された補強用繊維コードの撚り係数ＮＴ(O) が
０．１５以上０．３５未満であり、該アウタープライの
内側に配設されたインナープライに埋設された補強用繊
維コードの撚り数ＮＴ(I) が０．３５以上０．６５以下
であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤであ
る。
特にランフラット走行時に、カーカスプライコードの接
着層界面での剥離を起こさず、タイヤサイドウォール部
の変形とリム外れを抑制するとともに、タイヤ発熱温度
を抑え、耐久性に優れた空気入りラジアルタイヤを提供
すること。 【構成】 繊維コードで補強されたラジアルプライの少
なくとも二枚からなるカーカス層を有し、該ラジアルプ
ライのタイヤ半径方向最外層に配設されたアウタープラ
イに埋設された補強用繊維コードの撚り係数ＮＴ(O) が
０．１５以上０．３５未満であり、該アウタープライの
内側に配設されたインナープライに埋設された補強用繊
維コードの撚り数ＮＴ(I) が０．３５以上０．６５以下
であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤであ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りラジアル
タイヤ、さらに詳しくはタイヤのサイドウォール部にゴ
ム補強層（サイド補強層）を配置し、カーカス層の補強
用繊維コード（以下、プライコードということがある）
には特定撚り係数のコードを用いた改良された空気入り
ラジアルタイヤに関する。
タイヤ、さらに詳しくはタイヤのサイドウォール部にゴ
ム補強層（サイド補強層）を配置し、カーカス層の補強
用繊維コード（以下、プライコードということがある）
には特定撚り係数のコードを用いた改良された空気入り
ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、空気入り安全タイヤは、パン
クなどの理由で空気圧が失われた後においても、その状
態のまま相当の距離を走行（いわゆるランフラット走
行）ができるようにするため多くの提案がされている。
現在、開発されている空気入り安全タイヤはサイド補強
タイプが多く、このサイド補強タイプは、サイドウォー
ルにおけるカーカス層の内面に断面が三日月状の比較的
硬質の補強ゴム層を、その一方の端部がカーカスを隔て
てベルト層とオーバーラップし、また他方の端部はビー
ドフィラーとオーバーラップするように配置して強化さ
れている。走行中にタイヤがパンクして空気が抜けてし
まうと、補強ゴム層で強化したサイドウォール固有の剛
性によって荷重を支持し、速度は多少落とさなければな
らないとはいえ、所定の距離ランフラット走行を行うこ
とができる。
クなどの理由で空気圧が失われた後においても、その状
態のまま相当の距離を走行（いわゆるランフラット走
行）ができるようにするため多くの提案がされている。
現在、開発されている空気入り安全タイヤはサイド補強
タイプが多く、このサイド補強タイプは、サイドウォー
ルにおけるカーカス層の内面に断面が三日月状の比較的
硬質の補強ゴム層を、その一方の端部がカーカスを隔て
てベルト層とオーバーラップし、また他方の端部はビー
ドフィラーとオーバーラップするように配置して強化さ
れている。走行中にタイヤがパンクして空気が抜けてし
まうと、補強ゴム層で強化したサイドウォール固有の剛
性によって荷重を支持し、速度は多少落とさなければな
らないとはいえ、所定の距離ランフラット走行を行うこ
とができる。
【０００３】しかし、このような空気入りタイヤにおい
て、プライコードにナイロン４６，ナイロン６６等の脂
肪族ポリアミド繊維コードを用いた場合には、低モジュ
ラスでかつクリープが大きいため、タイヤの寸法安定性
に劣り、また、タイヤを自動車に装着した状態で長時間
放置した場合にはフラットスポットを生じて乗心地性を
悪化させるという欠点がある。また最近では、プライコ
ードに、初期モジュラスが比較的高く、寸法安定性に優
れて高強度の改良ポリエステル繊維を使用することによ
り、乗用車用タイヤの性能向上を図ることも数多くなさ
れている。しかし、この場合も、タイヤの内圧低下時の
走行（ランフラット走行）においては、タイヤのサイド
ウォール部分が極端に変形されるため、タイヤ内部の自
己発熱により内部温度が非常に高くなり、比較的耐熱接
着性を有するポリエステル繊維コードにおいても、接着
層界面での剥離が生じランフラット走行での耐久性は未
だ不十分であった。一方、近年の安全性に対する要求の
高まりから、偏平率が６０％以上である汎用の乗用車用
タイヤでも安全タイヤが求められ、また同時に、車両の
低燃費化に伴って、タイヤ重量軽減のためにタイヤサイ
ドウォールの薄肉化の要求もある。さらに、ランフラッ
ト走行が可能と同時に内圧充填時の通常走行での性能も
当然に要求される。
て、プライコードにナイロン４６，ナイロン６６等の脂
肪族ポリアミド繊維コードを用いた場合には、低モジュ
ラスでかつクリープが大きいため、タイヤの寸法安定性
に劣り、また、タイヤを自動車に装着した状態で長時間
放置した場合にはフラットスポットを生じて乗心地性を
悪化させるという欠点がある。また最近では、プライコ
ードに、初期モジュラスが比較的高く、寸法安定性に優
れて高強度の改良ポリエステル繊維を使用することによ
り、乗用車用タイヤの性能向上を図ることも数多くなさ
れている。しかし、この場合も、タイヤの内圧低下時の
走行（ランフラット走行）においては、タイヤのサイド
ウォール部分が極端に変形されるため、タイヤ内部の自
己発熱により内部温度が非常に高くなり、比較的耐熱接
着性を有するポリエステル繊維コードにおいても、接着
層界面での剥離が生じランフラット走行での耐久性は未
だ不十分であった。一方、近年の安全性に対する要求の
高まりから、偏平率が６０％以上である汎用の乗用車用
タイヤでも安全タイヤが求められ、また同時に、車両の
低燃費化に伴って、タイヤ重量軽減のためにタイヤサイ
ドウォールの薄肉化の要求もある。さらに、ランフラッ
ト走行が可能と同時に内圧充填時の通常走行での性能も
当然に要求される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、このような
状況の下で、耐フラットスポット性に優れ、かつ走行
時、特にランフラット走行時に、プライコードの接着層
界面での剥離性、及びタイヤサイドウォール部の変形と
リム外れを抑制するとともに、タイヤ発熱温度を抑え、
タイヤの耐久性に優れた空気入りタイヤを提供すること
を目的とするものである。
状況の下で、耐フラットスポット性に優れ、かつ走行
時、特にランフラット走行時に、プライコードの接着層
界面での剥離性、及びタイヤサイドウォール部の変形と
リム外れを抑制するとともに、タイヤ発熱温度を抑え、
タイヤの耐久性に優れた空気入りタイヤを提供すること
を目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明者は、このような
空気入りタイヤを開発すべく鋭意研究を重ねた結果、カ
ーカス層のうち最外層アウタープライコードの撚り係数
をインナープライコードの撚り係数より小さくすること
により、その目的を達成することを見出した。本発明
は、かかる知見に基づいて完成したものである。すなわ
ち本発明は、繊維コードで補強されたラジアルプライの
少なくとも二枚からなるカーカス層を有し、該ラジアル
プライのタイヤ半径方向最外層に配設されたアウタープ
ライに埋設された補強用繊維コードの撚り係数ＮＴ(O)
が０．１５以上０．３５未満であり、該アウタープライ
の内側に配設されたインナープライに埋設された補強用
繊維コードの撚り係数ＮＴ(I) が０．３５以上０．６５
以下であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤを
提供するものである。但し、上記撚り係数ＮＴ(O) ，Ｎ
Ｔ(I) は下記式 ＮＴ(O) ＝Ｎ1(O)×｛０.1３９６×（０.9×ＤTOTAL(O)／２ρ(O) ）｝1/2 × １０-3 ・・・（Ｉ） ＮＴ(I) ＝Ｎ1(I)×｛０.1３９６×（０.9×ＤTOTAL(I)／２ρ(I) ）｝1/2 × １０-3 ・・・（II） （上記式中、Ｎ1(O)及びＮ1(I)は、それぞれアウタープ
ライ及びインナープライに埋設された補強用繊維コード
の上撚り数（回／１０ｃｍ）を示す。また、
ＤTO TAL(O)，ＤTOTAL(I)は、それぞれアウタープライ及
びインナープライに埋設された補強用繊維コードのトー
タルデシテックス（ｄｔｅｘ）数を示す。ρ(O) 及びρ
(I) は、それぞれアウタープライ及びインナープライに
埋設された補強用繊維コードを構成する樹脂の比重を示
す。）で表わされる。
空気入りタイヤを開発すべく鋭意研究を重ねた結果、カ
ーカス層のうち最外層アウタープライコードの撚り係数
をインナープライコードの撚り係数より小さくすること
により、その目的を達成することを見出した。本発明
は、かかる知見に基づいて完成したものである。すなわ
ち本発明は、繊維コードで補強されたラジアルプライの
少なくとも二枚からなるカーカス層を有し、該ラジアル
プライのタイヤ半径方向最外層に配設されたアウタープ
ライに埋設された補強用繊維コードの撚り係数ＮＴ(O)
が０．１５以上０．３５未満であり、該アウタープライ
の内側に配設されたインナープライに埋設された補強用
繊維コードの撚り係数ＮＴ(I) が０．３５以上０．６５
以下であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤを
提供するものである。但し、上記撚り係数ＮＴ(O) ，Ｎ
Ｔ(I) は下記式 ＮＴ(O) ＝Ｎ1(O)×｛０.1３９６×（０.9×ＤTOTAL(O)／２ρ(O) ）｝1/2 × １０-3 ・・・（Ｉ） ＮＴ(I) ＝Ｎ1(I)×｛０.1３９６×（０.9×ＤTOTAL(I)／２ρ(I) ）｝1/2 × １０-3 ・・・（II） （上記式中、Ｎ1(O)及びＮ1(I)は、それぞれアウタープ
ライ及びインナープライに埋設された補強用繊維コード
の上撚り数（回／１０ｃｍ）を示す。また、
ＤTO TAL(O)，ＤTOTAL(I)は、それぞれアウタープライ及
びインナープライに埋設された補強用繊維コードのトー
タルデシテックス（ｄｔｅｘ）数を示す。ρ(O) 及びρ
(I) は、それぞれアウタープライ及びインナープライに
埋設された補強用繊維コードを構成する樹脂の比重を示
す。）で表わされる。
【０００６】
【発明の実施の形態】本発明の空気入りラジアルタイヤ
は、カーカス層を形成するラジアルプライコードには、
有機繊維フィラメントからなる原糸束で下撚りがされた
下撚り糸の複数本を束ね、該下撚り糸と逆方向に上撚り
がされた双撚り糸が用いられており、サイドウォール部
内方に荷重を分担支持するゴム補強層を備えた場合に特
に有効である。そして、カーカス層において、アウター
プライの繊維コードは、前記（Ｉ）式で表わされる撚り
係数ＮＴ(O) が０．１５以上０．３５未満であるととも
に、インナープライの繊維コードは、前記（II）式で表
わされる撚り係数ＮＴ(I ) が０．３５以上０．６５以下
であることが必要である。さらに、アウタープライ繊維
コードは、撚り係数ＮＴ(O) が０．２０〜０．３０であ
ることが好ましく、特に０．２０〜０．２５の範囲が好
ましい。また、インナープライ繊維コードは、撚り係数
ＮＴ(I) が０．４１〜０．６０の範囲が好ましい。ここ
で、アウタープライとは、カーカス層のうち最もタイヤ
半径方向外側に配置されたラジアルプライをいい、サイ
ドウォール部分の曲率の中立軸より外側に配置されてい
る。また、インナープライとは、該アウタープライより
タイヤ半径方向内側に配置されている一枚以上のプライ
をいう。これらのプライの少なくとも一枚は両端部がビ
ードリングの回りに軸方向外側に巻き上げて固定されて
いる。また、インナープライが複数層である場合は、全
てのインナープライのプライコードの撚り係数ＮＴ(I)
が０．３５以上０．６５以下であることを必要とする。
は、カーカス層を形成するラジアルプライコードには、
有機繊維フィラメントからなる原糸束で下撚りがされた
下撚り糸の複数本を束ね、該下撚り糸と逆方向に上撚り
がされた双撚り糸が用いられており、サイドウォール部
内方に荷重を分担支持するゴム補強層を備えた場合に特
に有効である。そして、カーカス層において、アウター
プライの繊維コードは、前記（Ｉ）式で表わされる撚り
係数ＮＴ(O) が０．１５以上０．３５未満であるととも
に、インナープライの繊維コードは、前記（II）式で表
わされる撚り係数ＮＴ(I ) が０．３５以上０．６５以下
であることが必要である。さらに、アウタープライ繊維
コードは、撚り係数ＮＴ(O) が０．２０〜０．３０であ
ることが好ましく、特に０．２０〜０．２５の範囲が好
ましい。また、インナープライ繊維コードは、撚り係数
ＮＴ(I) が０．４１〜０．６０の範囲が好ましい。ここ
で、アウタープライとは、カーカス層のうち最もタイヤ
半径方向外側に配置されたラジアルプライをいい、サイ
ドウォール部分の曲率の中立軸より外側に配置されてい
る。また、インナープライとは、該アウタープライより
タイヤ半径方向内側に配置されている一枚以上のプライ
をいう。これらのプライの少なくとも一枚は両端部がビ
ードリングの回りに軸方向外側に巻き上げて固定されて
いる。また、インナープライが複数層である場合は、全
てのインナープライのプライコードの撚り係数ＮＴ(I)
が０．３５以上０．６５以下であることを必要とする。
【０００７】本発明において、サイドウォール部分の曲
率の中立軸より外側に配設されたアウタープライの補強
コードは、内側に配設されたインナープライの補強コー
ドよりも弾性率が高くなるため、ランフラット走行時の
タイヤサイドウォール部の変形を抑制し、タイヤの自己
発熱を抑えることによりコードへの接着低下減少を抑制
することができるので、コーナーリング時のタイヤへの
サイドフォース入力におけるリム外れ性が著しく改良さ
れる。また、アウタープライ繊維コードの撚り係数ＮＴ
(O) が上記の範囲にある場合にはコード径を小さくで
き、コード上下のコーティングゴムゲージを従来のもの
と同一にしてもプライ製造に必要なゴムボリュームを減
少できるのでサイドウォールの厚さを薄くできる。その
結果、ランフラット走行によるサイドウォール部の発熱
を減少させることができる。
率の中立軸より外側に配設されたアウタープライの補強
コードは、内側に配設されたインナープライの補強コー
ドよりも弾性率が高くなるため、ランフラット走行時の
タイヤサイドウォール部の変形を抑制し、タイヤの自己
発熱を抑えることによりコードへの接着低下減少を抑制
することができるので、コーナーリング時のタイヤへの
サイドフォース入力におけるリム外れ性が著しく改良さ
れる。また、アウタープライ繊維コードの撚り係数ＮＴ
(O) が上記の範囲にある場合にはコード径を小さくで
き、コード上下のコーティングゴムゲージを従来のもの
と同一にしてもプライ製造に必要なゴムボリュームを減
少できるのでサイドウォールの厚さを薄くできる。その
結果、ランフラット走行によるサイドウォール部の発熱
を減少させることができる。
【０００８】さらに、前記アウタープライ繊維コード
は、上撚り数Ｎ1 （回／１０ｃｍ）と下撚り数Ｎ2 （回
／１０ｃｍ）との比Ｎ1 ／Ｎ2 が１．１７以上１．７０
以下であることが好ましく、特に１．２５以上１．５５
以下であることが好ましい。その理由は、上撚り数Ｎ1
と下撚り数Ｎ2 とが等しいいわゆるバランス撚りコード
を使用した場合よりは、サイドウォールの厚さを薄くで
き、ランフラット走行によるサイドウォール部の発熱を
より減少できるからである。また、カーカス層に用いら
れるプライコードの材質は特に限定されるものではな
く、例えばナイロン６６などの脂肪族ポリアミド繊維，
バラフェニレンテレフタルアミドなどの芳香族ポリアミ
ド繊維，ポリエチレンテレフタレートなどのポリエステ
ル繊維，レーヨン繊維，分子中にＣＯ単位とオレフィン
単位との結合を有するポリオレフィンケトン繊維などが
挙げられるが、好ましくは、芳香族ポリアミド繊維，ポ
リエステル繊維，レーヨン繊維およびポリオレフィンケ
トン繊維が用いられる。また、本発明の空気入りタイヤ
のカーカスコードにおいては、撚り係数ＮＴ(O ) 及びＮ
Ｔ(I) が上記の範囲を満たす限り、アウタープライコー
ドとインナープライコードでは同種、または異種材質の
コードを任意に組合わせて使用することができるが、耐
疲労性の点からはアウタープライコードには芳香族ポリ
アミド繊維以外の材質のものを用いることが好ましい。
は、上撚り数Ｎ1 （回／１０ｃｍ）と下撚り数Ｎ2 （回
／１０ｃｍ）との比Ｎ1 ／Ｎ2 が１．１７以上１．７０
以下であることが好ましく、特に１．２５以上１．５５
以下であることが好ましい。その理由は、上撚り数Ｎ1
と下撚り数Ｎ2 とが等しいいわゆるバランス撚りコード
を使用した場合よりは、サイドウォールの厚さを薄くで
き、ランフラット走行によるサイドウォール部の発熱を
より減少できるからである。また、カーカス層に用いら
れるプライコードの材質は特に限定されるものではな
く、例えばナイロン６６などの脂肪族ポリアミド繊維，
バラフェニレンテレフタルアミドなどの芳香族ポリアミ
ド繊維，ポリエチレンテレフタレートなどのポリエステ
ル繊維，レーヨン繊維，分子中にＣＯ単位とオレフィン
単位との結合を有するポリオレフィンケトン繊維などが
挙げられるが、好ましくは、芳香族ポリアミド繊維，ポ
リエステル繊維，レーヨン繊維およびポリオレフィンケ
トン繊維が用いられる。また、本発明の空気入りタイヤ
のカーカスコードにおいては、撚り係数ＮＴ(O ) 及びＮ
Ｔ(I) が上記の範囲を満たす限り、アウタープライコー
ドとインナープライコードでは同種、または異種材質の
コードを任意に組合わせて使用することができるが、耐
疲労性の点からはアウタープライコードには芳香族ポリ
アミド繊維以外の材質のものを用いることが好ましい。
【０００９】本発明の空気入りタイヤは、空気が抜けた
際のサイドウォールのたわみを抑えるために、サイドウ
ォール部からショルダー部にかけての少なくとも一部に
ゴム補強層を用いることが好ましいが、このゴム補強層
の配設位置は特に制限されず、カーカスプライとの位置
関係や、サイドウォール部の一部分に配置するか全体に
配置するか、あるいはその端部をショルダー部にまで及
ばせるかなどその目的に応じて配設位置を適宜選択する
ことができる。また、その形状も特に制限されない。さ
らに、ゴム補強層は実質的に均質なゴム組成物からなっ
てもよいし、粒子，繊維などとの複合体によりなってい
てもよい。なお、このゴム補強層は、例えば、サイドウ
ォール内側の圧縮変形を抑制する機能を発現するために
通常高硬度のゴムが用いられる。ゴム補強層のゴム成分
としては、特に制限されないが、例えば、天然ゴム（Ｎ
Ｒ），ブタジエンゴム（ＢＲ），スチレン−ブタジエン
ゴム（ＳＢＲ），イソプレンゴム（ＩＲ）などを挙げる
ことができ、中でも効果の点から天然ゴム，ブタジエン
ゴムが好ましい。
際のサイドウォールのたわみを抑えるために、サイドウ
ォール部からショルダー部にかけての少なくとも一部に
ゴム補強層を用いることが好ましいが、このゴム補強層
の配設位置は特に制限されず、カーカスプライとの位置
関係や、サイドウォール部の一部分に配置するか全体に
配置するか、あるいはその端部をショルダー部にまで及
ばせるかなどその目的に応じて配設位置を適宜選択する
ことができる。また、その形状も特に制限されない。さ
らに、ゴム補強層は実質的に均質なゴム組成物からなっ
てもよいし、粒子，繊維などとの複合体によりなってい
てもよい。なお、このゴム補強層は、例えば、サイドウ
ォール内側の圧縮変形を抑制する機能を発現するために
通常高硬度のゴムが用いられる。ゴム補強層のゴム成分
としては、特に制限されないが、例えば、天然ゴム（Ｎ
Ｒ），ブタジエンゴム（ＢＲ），スチレン−ブタジエン
ゴム（ＳＢＲ），イソプレンゴム（ＩＲ）などを挙げる
ことができ、中でも効果の点から天然ゴム，ブタジエン
ゴムが好ましい。
【００１０】次に、本発明における空気入りタイヤを図
面により更に説明する。図１（右半断面図）に示す本発
明の一例である空気入りタイヤ１は、クラウン部の両端
からタイヤ半径方向に向かって先端部にビードリング２
を埋設したサイドウォール部３が連なり、これらサイド
ウォール部の一方からクラウン部を通り他方のサイドウ
ォール部に至る間を繊維コードで補強されたラジアルプ
ライの両端部がビードリングの回りに軸方向外側に巻き
上げられている一枚のインナープライ４ａとその外側に
ある一枚のアウタープライ４ｂからなるカーカス層４が
形成されている。そして、カーカス層のクラウン部上に
はベルト層５とトレッド部６とが順次配設されている。
さらに、サイドウォール部からショルダー部にかけての
少なくとも一部を含んでゴム補強層７が配設されてい
る。ここで、インナープライ４ａの折り返し端部は、ビ
ードフィラーの上部付近で止めてもよいが、クラウン部
両端部まで折り返し例えば図１に示す如き構造のもので
もよい。また、アウタープライ４ｂの折り返し端部は、
ビードリングを外側から内側に折り返したのものでもよ
いが、また図１に示されるように、ビードリングの回り
に巻き上げのない、いわゆるダウンプライ構造であって
もよい。
面により更に説明する。図１（右半断面図）に示す本発
明の一例である空気入りタイヤ１は、クラウン部の両端
からタイヤ半径方向に向かって先端部にビードリング２
を埋設したサイドウォール部３が連なり、これらサイド
ウォール部の一方からクラウン部を通り他方のサイドウ
ォール部に至る間を繊維コードで補強されたラジアルプ
ライの両端部がビードリングの回りに軸方向外側に巻き
上げられている一枚のインナープライ４ａとその外側に
ある一枚のアウタープライ４ｂからなるカーカス層４が
形成されている。そして、カーカス層のクラウン部上に
はベルト層５とトレッド部６とが順次配設されている。
さらに、サイドウォール部からショルダー部にかけての
少なくとも一部を含んでゴム補強層７が配設されてい
る。ここで、インナープライ４ａの折り返し端部は、ビ
ードフィラーの上部付近で止めてもよいが、クラウン部
両端部まで折り返し例えば図１に示す如き構造のもので
もよい。また、アウタープライ４ｂの折り返し端部は、
ビードリングを外側から内側に折り返したのものでもよ
いが、また図１に示されるように、ビードリングの回り
に巻き上げのない、いわゆるダウンプライ構造であって
もよい。
【００１１】
【実施例】以下、実施例及び比較例を示して本発明につ
いて具体的に説明するが、本発明はこれらによって制約
されるものではない。なお、タイヤの各種測定は下記の
方法により行なった。 （１）ランフラット耐久性 内圧3.０（ｋｇｆ／ｃｍ2 ）で３８（℃）の室温中に２
４時間放置後、バルブコアを抜き内圧を０（ｋｇｆ／ｃ
ｍ2 ）にして、荷重５７０（ｋｇ）、速度８９（ｋｍ／
ｈｒｓ）、室温３８（℃）の条件でドラム走行テストを
行った。この時の故障発生までの走行距離をランフラッ
ト耐久性とし、比較例１のタイヤ（コントロール）を１
００とした指数で表わした。指数が大きいほどランフラ
ト耐久性は良好である。 （２）通常走行耐久性 内圧3.０（ｋｇｆ／ｃｍ2 ）で２５（℃）の室温中に２
４時間放置後、内圧を3.０（ｋｇｆ／ｃｍ2 ）に再調整
して、ＪＡＴＭＡ最大荷重の２倍の荷重下、周速度６０
（ｋｍ／ｈｒｓ）で回転するドラムに押し当て、故障発
生までの走行距離を測定した。タイヤの実用化判断の評
価として、２万（ｋｍ）以下を（×）、２万（ｋｍ）を
超えるものを（○）とした。
いて具体的に説明するが、本発明はこれらによって制約
されるものではない。なお、タイヤの各種測定は下記の
方法により行なった。 （１）ランフラット耐久性 内圧3.０（ｋｇｆ／ｃｍ2 ）で３８（℃）の室温中に２
４時間放置後、バルブコアを抜き内圧を０（ｋｇｆ／ｃ
ｍ2 ）にして、荷重５７０（ｋｇ）、速度８９（ｋｍ／
ｈｒｓ）、室温３８（℃）の条件でドラム走行テストを
行った。この時の故障発生までの走行距離をランフラッ
ト耐久性とし、比較例１のタイヤ（コントロール）を１
００とした指数で表わした。指数が大きいほどランフラ
ト耐久性は良好である。 （２）通常走行耐久性 内圧3.０（ｋｇｆ／ｃｍ2 ）で２５（℃）の室温中に２
４時間放置後、内圧を3.０（ｋｇｆ／ｃｍ2 ）に再調整
して、ＪＡＴＭＡ最大荷重の２倍の荷重下、周速度６０
（ｋｍ／ｈｒｓ）で回転するドラムに押し当て、故障発
生までの走行距離を測定した。タイヤの実用化判断の評
価として、２万（ｋｍ）以下を（×）、２万（ｋｍ）を
超えるものを（○）とした。
【００１２】実施例１〜６および比較例１〜３ サイドウォール部のカーカス層の内側に補強ゴム層を配
置し、カーカスプライの構造は、インナープライ１枚の
両端部をビードリングの回りに軸方向外側に巻き上げて
カーカスの端をトレッド部まで折り返すとともに、アウ
タープライ１枚の両端部をビードリングの回りに軸方向
内側へ折り返して、サイズ２２５／６０Ｒ１６のラジタ
ルタイヤを常法により試作した。すなわち、図１におい
て、アウタープライをダウンプライとはせず、ビードリ
ングの回りに軸方向内側へ折り返したこと以外は図１と
同様のタイヤ構造とした。この試作タイヤのカーカス層
のアウタープライおよびインナープライに用いたコード
の詳細は、第１表に示すが、カーカスプライの材質には
レーヨンコード、ポリエステルコード（ＰＥＴ）及びナ
イロン６６コードを用い、撚り係数ＮＴ(O ) とＮ1 ／Ｎ
2 の値を適宜変えたものコードを用いた。このようにし
て得られた試作タイヤについて、ランフラット耐久性お
よび通常走行耐久性を前記の方法により測定した。結果
を第１表に示す。
置し、カーカスプライの構造は、インナープライ１枚の
両端部をビードリングの回りに軸方向外側に巻き上げて
カーカスの端をトレッド部まで折り返すとともに、アウ
タープライ１枚の両端部をビードリングの回りに軸方向
内側へ折り返して、サイズ２２５／６０Ｒ１６のラジタ
ルタイヤを常法により試作した。すなわち、図１におい
て、アウタープライをダウンプライとはせず、ビードリ
ングの回りに軸方向内側へ折り返したこと以外は図１と
同様のタイヤ構造とした。この試作タイヤのカーカス層
のアウタープライおよびインナープライに用いたコード
の詳細は、第１表に示すが、カーカスプライの材質には
レーヨンコード、ポリエステルコード（ＰＥＴ）及びナ
イロン６６コードを用い、撚り係数ＮＴ(O ) とＮ1 ／Ｎ
2 の値を適宜変えたものコードを用いた。このようにし
て得られた試作タイヤについて、ランフラット耐久性お
よび通常走行耐久性を前記の方法により測定した。結果
を第１表に示す。
【００１３】
【表１】
【００１４】
【表２】
【００１５】第１表に示されるように、アウタープライ
とインナープライのコードに、本発明における特定の撚
り係数を有するコードを用いた実施例１〜６の空気入り
タイヤは、ランフラット耐久性が優れていることがわか
る。また、特に上撚り数Ｎ1と下撚り数Ｎ2 との比（Ｎ
1 ／Ｎ2 ）が１．１７〜１．７０の場合には、ランフラ
ット耐久性が優れていることがわかる。なお、全てのタ
イヤについて、内圧充填時の通常走行耐久性は問題のな
いレベルであった。
とインナープライのコードに、本発明における特定の撚
り係数を有するコードを用いた実施例１〜６の空気入り
タイヤは、ランフラット耐久性が優れていることがわか
る。また、特に上撚り数Ｎ1と下撚り数Ｎ2 との比（Ｎ
1 ／Ｎ2 ）が１．１７〜１．７０の場合には、ランフラ
ット耐久性が優れていることがわかる。なお、全てのタ
イヤについて、内圧充填時の通常走行耐久性は問題のな
いレベルであった。
【００１６】
【発明の効果】上述のとおり、本発明の空気入りラジア
ルタイヤは、ランフラット走行時において、サイドウォ
ール部の変形が抑制され、カーカス層の補強コードのゴ
ム接着層との界面剥離が防止されるのでランフラット耐
久性に優れている。また本発明の空気入りタイヤは、サ
イドウォール部の薄肉化によるタイヤの内部発熱の抑制
ができるため、内圧充填時の通常走行においても問題を
生じることはない。
ルタイヤは、ランフラット走行時において、サイドウォ
ール部の変形が抑制され、カーカス層の補強コードのゴ
ム接着層との界面剥離が防止されるのでランフラット耐
久性に優れている。また本発明の空気入りタイヤは、サ
イドウォール部の薄肉化によるタイヤの内部発熱の抑制
ができるため、内圧充填時の通常走行においても問題を
生じることはない。
【図１】 本発明の空気入りラジアルタイヤ右半断面図
の一例である。
の一例である。
１： 空気入りタイヤ ２： ビードリング ３： サイドウォール部 ４： カーカス層 ４ａ：インナープライ ４ｂ：アウタープライ ５： ベルト層 ６： トレッド部 ７： ゴム補強層
Claims (7)
- 【請求項１】 繊維コードで補強されたラジアルプライ
の少なくとも二枚からなるカーカス層を有し、該ラジア
ルプライのタイヤ半径方向最外層に配設されたアウター
プライに埋設された補強用繊維コードの撚り係数ＮＴ
(O) が０．１５以上０．３５未満であり、該アウタープ
ライの内側に配設されたインナープライに埋設された補
強用繊維コードの撚り係数ＮＴ(I) が０．３５以上０．
６５以下であることを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤ。但し、上記撚り係数ＮＴ(O) ，ＮＴ(I) は下記式 ＮＴ(O) ＝Ｎ1(O)×｛０.1３９６×（０.9×ＤTOTAL(O)／２ρ(O) ）｝1/2 × １０-3 ・・・（Ｉ） ＮＴ(I) ＝Ｎ1(I)×｛０.1３９６×（０.9×ＤTOTAL(I)／２ρ(I) ）｝1/2 × １０-3 ・・・（II） （上記式中、Ｎ1(O)及びＮ1(I)は、それぞれアウタープ
ライ及びインナープライに埋設された補強用繊維コード
の上撚り数（回／１０ｃｍ）を示す。また、
ＤTO TAL(O)，ＤTOTAL(I)は、それぞれアウタープライ及
びインナープライに埋設された補強用繊維コードのトー
タルデシテックス（ｄｔｅｘ）数を示す。ρ(O) 及びρ
(I) は、それぞれアウタープライ及びインナープライに
埋設された補強用繊維コードを構成する樹脂の比重を示
す。）で表わされる。 - 【請求項２】 前記アウタープライに埋設された補強用
繊維コードの上撚り数Ｎ1 （回／１０ｃｍ）と下撚り数
Ｎ2 （回／１０ｃｍ）との比Ｎ1 ／Ｎ2 が、１．１７以
上１．７０以下である請求項１記載の空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項３】 Ｎ1 ／Ｎ2 が、１．２５以上１．５５以
下である請求項２記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記アウタープライに埋設された補強用
繊維コードの撚り係数ＮＴ(O) が、０.2０以上０.3０以
下である請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 前記インナープライに埋設された補強用
繊維コードの撚り係数ＮＴ(I) が、０．４１以上０．６
０以下である請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 カーカス層の補強用繊維コードが、芳香
族ポリアミド繊維，ポリオレフィンケトン繊維，ポリエ
ステル繊維及びレーヨン繊維から選ばれたいずれかの有
機繊維である請求項１〜５のいずれかに記載の空気入り
ラジアルタイヤ。 - 【請求項７】 カーカス層が、アウタープライ一枚とイ
ンナープライ一枚とからなる請求項１記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000182490A JP4523702B2 (ja) | 1999-06-21 | 2000-06-19 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11-174289 | 1999-06-21 | ||
| JP17428999 | 1999-06-21 | ||
| JP2000182490A JP4523702B2 (ja) | 1999-06-21 | 2000-06-19 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001063308A true JP2001063308A (ja) | 2001-03-13 |
| JP4523702B2 JP4523702B2 (ja) | 2010-08-11 |
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ID=26495955
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000182490A Expired - Fee Related JP4523702B2 (ja) | 1999-06-21 | 2000-06-19 | 空気入りラジアルタイヤ |
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|---|---|
| JP (1) | JP4523702B2 (ja) |
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-
2000
- 2000-06-19 JP JP2000182490A patent/JP4523702B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JP4523702B2 (ja) | 2010-08-11 |
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