JPH10297210A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH10297210A JPH10297210A JP9112852A JP11285297A JPH10297210A JP H10297210 A JPH10297210 A JP H10297210A JP 9112852 A JP9112852 A JP 9112852A JP 11285297 A JP11285297 A JP 11285297A JP H10297210 A JPH10297210 A JP H10297210A
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- tire
- cord
- pneumatic radial
- radial tire
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- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤの操縦安定性と振動乗心地性の両方を
向上させた空入りラジアルタイヤ、特に乗用車用ラジア
ルタイヤを提供すること。 【解決手段】 カーカスコードに、有機繊維フィラメン
トを多数束ねた原糸を、下撚り数ｎ1 回／１０ｃｍで下
撚り糸とし、且つ該下撚り糸の複数本を引き揃えて、下
撚りと同方向に、下記式 1.３＜ｎ2 ／ｎ1 ＜6.０ （式１） 0.３４＜Ｎ2 ＜0.６８ （式２） 〔式中、Ｎ2 ＝ｎ2 ×（0.１３９×Ｄ2 ／ρ）1/2 ×１
０-3であり、ここで、Ｄ 2 はコードのトータル表示デニ
ール，ρは繊維の比重を示す。〕を満足する上撚り数ｎ
2 回／１０ｃｍと上撚り係数Ｎ2 であるように上撚りを
かけた双撚り糸を用いた空気入りラジアルタイヤであ
る。
向上させた空入りラジアルタイヤ、特に乗用車用ラジア
ルタイヤを提供すること。 【解決手段】 カーカスコードに、有機繊維フィラメン
トを多数束ねた原糸を、下撚り数ｎ1 回／１０ｃｍで下
撚り糸とし、且つ該下撚り糸の複数本を引き揃えて、下
撚りと同方向に、下記式 1.３＜ｎ2 ／ｎ1 ＜6.０ （式１） 0.３４＜Ｎ2 ＜0.６８ （式２） 〔式中、Ｎ2 ＝ｎ2 ×（0.１３９×Ｄ2 ／ρ）1/2 ×１
０-3であり、ここで、Ｄ 2 はコードのトータル表示デニ
ール，ρは繊維の比重を示す。〕を満足する上撚り数ｎ
2 回／１０ｃｍと上撚り係数Ｎ2 であるように上撚りを
かけた双撚り糸を用いた空気入りラジアルタイヤであ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りラジアル
タイヤに関し、特に操縦安定性と振動乗心地性の双方に
優れた空気入りラジアルタイヤに関する。最近の自動車
技術の進展と共に、車両に使用されるラジアルタイヤに
は益々高度の操縦安定性が要求されている。このため
に、従来より、ラジアルタイヤのカーカスコードには初
期引張抵抗度が比較的高いコードを用いることが知られ
ている。しかし、この場合、一般にタイヤサイド部の剛
性が高くなるために、振動乗心地性には悪影響を及ぼす
という問題点があった。
タイヤに関し、特に操縦安定性と振動乗心地性の双方に
優れた空気入りラジアルタイヤに関する。最近の自動車
技術の進展と共に、車両に使用されるラジアルタイヤに
は益々高度の操縦安定性が要求されている。このため
に、従来より、ラジアルタイヤのカーカスコードには初
期引張抵抗度が比較的高いコードを用いることが知られ
ている。しかし、この場合、一般にタイヤサイド部の剛
性が高くなるために、振動乗心地性には悪影響を及ぼす
という問題点があった。
【０００２】
【従来の技術】また、従来より、タイヤカーカスコード
に用いられる有機繊維コードは、コードの耐疲労性を低
下させないために、通常上撚り係数Ｎ2 は0.７前後の
値、下撚り係数Ｎ1 は0.５前後の値というように、上撚
り係数、下撚り係数ともにかなり大きいところで、下撚
り数ｎ1 と上撚り数ｎ2 とが等しく設定された撚り構造
のコードが用いられてきた。例えば、ポリエステルコー
ドの場合、１５００デニールの原糸を２本撚り合わせた
コード（１５００Ｄ／２）の場合は下撚り数約４０回／
１０ｃｍ、上撚り数約４０回／１０ｃｍのコードが、ま
た、１０００デニールの原糸を２本撚り合わせたコード
（１０００Ｄ／２）の場合は、下撚り数約５０回／１０
ｃｍ、上撚り数約５０回／１０ｃｍのコードが採用され
てきた。しかし、上述のように、下撚り数ｎ1 と上撚り
数ｎ2 とが等しい所謂バランス撚り構造のコードを用い
る場合には、コード撚り数を小さくすれば、カーカスコ
ードの初期引張抵抗度が高まるため、タイヤサイドの剛
性アップによるタイヤ操縦安定性の向上にはなるが、一
方では、カーカスコードのヒステリシスロスが小さくな
り、タイヤ突起乗り越し時のタイヤサイドカーカスコー
ド部分での入力が緩和しにくくなることにより、タイヤ
振動乗心地性には悪影響を及ぼす。また、コード撚り数
を多くすれば、上記と逆の現象を生じるので、いずれに
しても、タイヤ操縦安定性とタイヤ振動乗心地性の両方
の特性を満足させることは困難であった。
に用いられる有機繊維コードは、コードの耐疲労性を低
下させないために、通常上撚り係数Ｎ2 は0.７前後の
値、下撚り係数Ｎ1 は0.５前後の値というように、上撚
り係数、下撚り係数ともにかなり大きいところで、下撚
り数ｎ1 と上撚り数ｎ2 とが等しく設定された撚り構造
のコードが用いられてきた。例えば、ポリエステルコー
ドの場合、１５００デニールの原糸を２本撚り合わせた
コード（１５００Ｄ／２）の場合は下撚り数約４０回／
１０ｃｍ、上撚り数約４０回／１０ｃｍのコードが、ま
た、１０００デニールの原糸を２本撚り合わせたコード
（１０００Ｄ／２）の場合は、下撚り数約５０回／１０
ｃｍ、上撚り数約５０回／１０ｃｍのコードが採用され
てきた。しかし、上述のように、下撚り数ｎ1 と上撚り
数ｎ2 とが等しい所謂バランス撚り構造のコードを用い
る場合には、コード撚り数を小さくすれば、カーカスコ
ードの初期引張抵抗度が高まるため、タイヤサイドの剛
性アップによるタイヤ操縦安定性の向上にはなるが、一
方では、カーカスコードのヒステリシスロスが小さくな
り、タイヤ突起乗り越し時のタイヤサイドカーカスコー
ド部分での入力が緩和しにくくなることにより、タイヤ
振動乗心地性には悪影響を及ぼす。また、コード撚り数
を多くすれば、上記と逆の現象を生じるので、いずれに
しても、タイヤ操縦安定性とタイヤ振動乗心地性の両方
の特性を満足させることは困難であった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明者は、このよう
な状況下で、空気入りタイヤに使用するカーカスコード
の撚り構造の面より鋭意検討した結果、上撚りを下撚り
と同方向に加えた特定構造の双撚り糸を使用することに
より、タイヤ操縦安定性とタイヤ振動乗心地性の双方の
向上が可能なことを見出した。即ち、本願発明は、タイ
ヤの操縦安定性と振動乗心地性の両方を向上させた空入
りラジアルタイヤ、特に乗用車用ラジアルタイヤを提供
することを目的とするものである。
な状況下で、空気入りタイヤに使用するカーカスコード
の撚り構造の面より鋭意検討した結果、上撚りを下撚り
と同方向に加えた特定構造の双撚り糸を使用することに
より、タイヤ操縦安定性とタイヤ振動乗心地性の双方の
向上が可能なことを見出した。即ち、本願発明は、タイ
ヤの操縦安定性と振動乗心地性の両方を向上させた空入
りラジアルタイヤ、特に乗用車用ラジアルタイヤを提供
することを目的とするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】このような目的のもとに
開発された本発明は、一対の環状ビート間に延びるカー
カスコードで補強された空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記カーカスコードは、有機繊維フィラメントを多
数束ねた原糸を、下撚り数ｎ1 回／１０ｃｍで下撚り糸
とし、且つ該下撚り糸の複数本を引き揃えて、下撚りと
同方向に、下記式 1.３＜ｎ2 ／ｎ1 ＜6.０ （式１） 0.３４＜Ｎ2 ＜0.６８ （式２） 〔式中、Ｎ2 ＝ｎ2 ×（0.１３９×Ｄ2 ／ρ）1/2 ×１
０-3であり、ここで、Ｄ 2 はコードのトータル表示デニ
ール，ρは繊維の比重を示す。〕を満足する上撚り数ｎ
2 回／１０ｃｍと上撚り係数Ｎ2 であるように上撚りを
かけた双撚り糸から構成されていることを特徴とする空
気入りラジアルタイヤを提供するものである。
開発された本発明は、一対の環状ビート間に延びるカー
カスコードで補強された空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記カーカスコードは、有機繊維フィラメントを多
数束ねた原糸を、下撚り数ｎ1 回／１０ｃｍで下撚り糸
とし、且つ該下撚り糸の複数本を引き揃えて、下撚りと
同方向に、下記式 1.３＜ｎ2 ／ｎ1 ＜6.０ （式１） 0.３４＜Ｎ2 ＜0.６８ （式２） 〔式中、Ｎ2 ＝ｎ2 ×（0.１３９×Ｄ2 ／ρ）1/2 ×１
０-3であり、ここで、Ｄ 2 はコードのトータル表示デニ
ール，ρは繊維の比重を示す。〕を満足する上撚り数ｎ
2 回／１０ｃｍと上撚り係数Ｎ2 であるように上撚りを
かけた双撚り糸から構成されていることを特徴とする空
気入りラジアルタイヤを提供するものである。
【０００５】
【発明の実施の形態】本発明で用いられる有機繊維コー
ド（カーカスコード）は、その下撚り数ｎ1と上撚り数
ｎ2 との比ｎ2 ／ｎ1 が1.３より大きく6.０未満であ
り、好ましくは2.０より大きく4.０未満でなければなら
ない。また、同時に、上撚り係数、即ちＮ2 ＝ｎ2 ×
（0.１３９×Ｄ2 ／ρ）1/2 ×１０-3の値は、0.３４よ
り大きく0.６８未満、好ましくは０.4４より大きく０.6
未満でなければならない。ｎ2 ／ｎ1 が１.3以下、或い
はＮ2 が０.6８以上のときは、カーカスコードのヒステ
リシスロスは高くなるので、タイヤサイドカーカスコー
ド部での入力緩和性が大きくなり、タイヤ振動乗心地性
は向上するが、カーカスコード初期引張抵抗度が小さく
なり、タイヤサイドの剛性が低下するため、タイヤ操縦
安定性が低下する。また、ｎ2 ／ｎ1 が６.0以上、或い
はＮ2 が０.3４以下のときは、カーカスコードの初期引
張抵抗度は大きくなり、タイヤサイドの剛性が大きくな
るため、タイヤ操縦安定性は向上するが、カーカスコー
ドのヒステリシスロスが小さくなり、タイヤサイドカー
カスコード部分の入力緩和性が小さくなって、タイヤ振
動乗心地性は低下する。さらに、ｎ2 については、例え
ば１５００Ｄ／２のコードの場合、２５回／１０ｃｍよ
り大きく３５回／１０ｃｍより小さいことが好ましい。
ド（カーカスコード）は、その下撚り数ｎ1と上撚り数
ｎ2 との比ｎ2 ／ｎ1 が1.３より大きく6.０未満であ
り、好ましくは2.０より大きく4.０未満でなければなら
ない。また、同時に、上撚り係数、即ちＮ2 ＝ｎ2 ×
（0.１３９×Ｄ2 ／ρ）1/2 ×１０-3の値は、0.３４よ
り大きく0.６８未満、好ましくは０.4４より大きく０.6
未満でなければならない。ｎ2 ／ｎ1 が１.3以下、或い
はＮ2 が０.6８以上のときは、カーカスコードのヒステ
リシスロスは高くなるので、タイヤサイドカーカスコー
ド部での入力緩和性が大きくなり、タイヤ振動乗心地性
は向上するが、カーカスコード初期引張抵抗度が小さく
なり、タイヤサイドの剛性が低下するため、タイヤ操縦
安定性が低下する。また、ｎ2 ／ｎ1 が６.0以上、或い
はＮ2 が０.3４以下のときは、カーカスコードの初期引
張抵抗度は大きくなり、タイヤサイドの剛性が大きくな
るため、タイヤ操縦安定性は向上するが、カーカスコー
ドのヒステリシスロスが小さくなり、タイヤサイドカー
カスコード部分の入力緩和性が小さくなって、タイヤ振
動乗心地性は低下する。さらに、ｎ2 については、例え
ば１５００Ｄ／２のコードの場合、２５回／１０ｃｍよ
り大きく３５回／１０ｃｍより小さいことが好ましい。
【０００６】すなわち、本発明にかかるカーカスプライ
は、ラジアル配列の有機繊維コードのゴム引き布からな
り、このコードは下撚り数ｎ1 と上撚り数ｎ2 との比ｎ
2 ／ｎ1 が1.３より大きく６.0未満であり、かつ上撚り
係数Ｎ2 が０.3４より大きく、0.６８未満の、双撚り構
造である有機繊維コードであることを必要とする。ここ
で、有機繊維の種類は特に問わないが、ポリエチレンテ
レフタレート（ＰＥＴ），ポリエチレンナフタレートの
ようなポリエステル繊維、レーヨン繊維、またはナイロ
ン６６，ナイロン４６，ケブラーのようなポリアミド樹
脂繊維が好ましい。なかでも、ポリエステル繊維、特に
ポリエチレンテレフタレート繊維が、タイヤ性能のバラ
ンスとコストの点から好ましく用いられる。本発明にお
いて、上記の撚り構造からなる双撚り糸のコードへのゴ
ム用接着剤の塗布加工は、特に制限されるものではない
が、例えば、従来のＲＦＬ（レゾルシン・ホルムアルデ
ヒド初期縮合物とゴムラテックスの混合物）が使用さ
れ、また、ポリエステル繊維やケブラー繊維について
は、上記のＲＦＬ処理を行う前にエポキシ系接着剤やイ
ソシアネート系接着剤で前処理する方法がとられる。
は、ラジアル配列の有機繊維コードのゴム引き布からな
り、このコードは下撚り数ｎ1 と上撚り数ｎ2 との比ｎ
2 ／ｎ1 が1.３より大きく６.0未満であり、かつ上撚り
係数Ｎ2 が０.3４より大きく、0.６８未満の、双撚り構
造である有機繊維コードであることを必要とする。ここ
で、有機繊維の種類は特に問わないが、ポリエチレンテ
レフタレート（ＰＥＴ），ポリエチレンナフタレートの
ようなポリエステル繊維、レーヨン繊維、またはナイロ
ン６６，ナイロン４６，ケブラーのようなポリアミド樹
脂繊維が好ましい。なかでも、ポリエステル繊維、特に
ポリエチレンテレフタレート繊維が、タイヤ性能のバラ
ンスとコストの点から好ましく用いられる。本発明にお
いて、上記の撚り構造からなる双撚り糸のコードへのゴ
ム用接着剤の塗布加工は、特に制限されるものではない
が、例えば、従来のＲＦＬ（レゾルシン・ホルムアルデ
ヒド初期縮合物とゴムラテックスの混合物）が使用さ
れ、また、ポリエステル繊維やケブラー繊維について
は、上記のＲＦＬ処理を行う前にエポキシ系接着剤やイ
ソシアネート系接着剤で前処理する方法がとられる。
【０００７】
【実施例】以下、実施例、従来例及び比較例を示して本
発明について具体的に説明するが、本発明は、これらに
よって制約されるものではない。 １．タイヤ性能の測定法 各種供試タイヤの性能測定は、下記の方法によった。 （１）操縦安定性 外径３０００ｍｍのドラム上に内圧1.７０ｋｇ／ｃｍ2
に調整した試験タイヤを設置し、該タイヤのサイズと内
圧からＪＡＴＭＡに定められる最大荷重の４5.１ＭＰａ
（４６０ｋｇ／ｃｍ2 ）を負荷させた後、３０ｋｍ／時
の速度で３０分間予備走行させ、無負荷状態で内圧を1.
７０ｋｇ／ｃｍ2 に再調整し、再度予備走行の荷重を負
荷し、同一速度の前記ドラム上でスリップアングルを最
大１４°まで正負連続してつけた、正負角度までのコー
ナリングフォース（ＣＦ）を測定し、次式； ＣＰ（ｋｇ／ °）＝｛ＣＦ（１°）（ｋｇ）＋ＣＦ
（２°）（ｋｇ）／２°＋ＣＦ（３°）（ｋｇ）／３°
＋ＣＦ（４°）（ｋｇ）／４°｝／４ にてコーナリングパワー（ＣＰ値）を求めた。なお、指
数化は各試験タイヤのＣＰ値で除算し、コントロールタ
イヤ（従来例１のタイヤ）を１００とした。この指数が
大きいほど操縦性が良好である。
発明について具体的に説明するが、本発明は、これらに
よって制約されるものではない。 １．タイヤ性能の測定法 各種供試タイヤの性能測定は、下記の方法によった。 （１）操縦安定性 外径３０００ｍｍのドラム上に内圧1.７０ｋｇ／ｃｍ2
に調整した試験タイヤを設置し、該タイヤのサイズと内
圧からＪＡＴＭＡに定められる最大荷重の４5.１ＭＰａ
（４６０ｋｇ／ｃｍ2 ）を負荷させた後、３０ｋｍ／時
の速度で３０分間予備走行させ、無負荷状態で内圧を1.
７０ｋｇ／ｃｍ2 に再調整し、再度予備走行の荷重を負
荷し、同一速度の前記ドラム上でスリップアングルを最
大１４°まで正負連続してつけた、正負角度までのコー
ナリングフォース（ＣＦ）を測定し、次式； ＣＰ（ｋｇ／ °）＝｛ＣＦ（１°）（ｋｇ）＋ＣＦ
（２°）（ｋｇ）／２°＋ＣＦ（３°）（ｋｇ）／３°
＋ＣＦ（４°）（ｋｇ）／４°｝／４ にてコーナリングパワー（ＣＰ値）を求めた。なお、指
数化は各試験タイヤのＣＰ値で除算し、コントロールタ
イヤ（従来例１のタイヤ）を１００とした。この指数が
大きいほど操縦性が良好である。
【０００８】（２）振動乗心地性 外径２０００ｍｍのドラム上の１箇所に鉄製突起（上底
１９ｍｍ、下底３８ｍｍ：高さ9.５ｍｍ）を固定し、内
径1.７０ｋｇ／ｃｍ2 に調整した試験タイヤに、該タイ
ヤのサイズと内圧からＪＡＴＭＡに定められる最大荷重
の４5.１ＭＰａ（４６０ｋｇ／ｃｍ2 ）を負荷し、８０
ｋｍ／時の速度で２０分間予備走行させた後、無負荷状
態で内圧を1.７０ｋｇ／ｃｍ2 に再調整し、速度を２０
ｋｍ／時に合わせて荷重を予備走行時の負荷に調整し、
以後５ｋｍ／時毎に速度を増加させ、各速度において、
突起乗越時のタイヤ固定軸荷重変動の平均波形を求め、
ｐ−ｐ値を算出した。尚ｐ−ｐ値とは、突起乗越時のタ
イヤ軸荷重の変動振幅の最大値から最小値までの振幅で
ある。タイヤ固定軸における突起乗越時の軸荷重変動方
向は、タイヤ進行方向（前後軸力）およびタイヤ上下方
向（上下軸力）の２方向を測定し、代表値として速度４
０ｋｍ／時および１２０ｋｍ／時の２水準の上下軸力と
前後軸力を指数化した。なお、指数化は、コントロール
タイヤ（従来例１のタイヤ）を１００として、次式に従
い表示した。 試験タイヤ指数＝１００＋１００×（コントロールタイ
ヤのｐ−ｐ値−試験タイヤのｐ−ｐ値）／（コントロー
ルタイヤのｐ−ｐ値） なお、指数化は、ｐ−ｐが小さい方が指数が大きくなる
ようにしたものであり、指数が大きい程乗り心地性が良
好であることを示す。
１９ｍｍ、下底３８ｍｍ：高さ9.５ｍｍ）を固定し、内
径1.７０ｋｇ／ｃｍ2 に調整した試験タイヤに、該タイ
ヤのサイズと内圧からＪＡＴＭＡに定められる最大荷重
の４5.１ＭＰａ（４６０ｋｇ／ｃｍ2 ）を負荷し、８０
ｋｍ／時の速度で２０分間予備走行させた後、無負荷状
態で内圧を1.７０ｋｇ／ｃｍ2 に再調整し、速度を２０
ｋｍ／時に合わせて荷重を予備走行時の負荷に調整し、
以後５ｋｍ／時毎に速度を増加させ、各速度において、
突起乗越時のタイヤ固定軸荷重変動の平均波形を求め、
ｐ−ｐ値を算出した。尚ｐ−ｐ値とは、突起乗越時のタ
イヤ軸荷重の変動振幅の最大値から最小値までの振幅で
ある。タイヤ固定軸における突起乗越時の軸荷重変動方
向は、タイヤ進行方向（前後軸力）およびタイヤ上下方
向（上下軸力）の２方向を測定し、代表値として速度４
０ｋｍ／時および１２０ｋｍ／時の２水準の上下軸力と
前後軸力を指数化した。なお、指数化は、コントロール
タイヤ（従来例１のタイヤ）を１００として、次式に従
い表示した。 試験タイヤ指数＝１００＋１００×（コントロールタイ
ヤのｐ−ｐ値−試験タイヤのｐ−ｐ値）／（コントロー
ルタイヤのｐ−ｐ値） なお、指数化は、ｐ−ｐが小さい方が指数が大きくなる
ようにしたものであり、指数が大きい程乗り心地性が良
好であることを示す。
【０００９】２．供試タイヤの作製 カーカスプライ補強材として、ポリエステル、ナイロン
６６およびレーヨンの各種有機繊維コードを用いて、コ
ード打ち込み数５０本／５ｃｍ、カーカスプライ１枚の
乗用車用ラジアルタイヤ（タイヤサイズ１８５／７０Ｒ
１４）を作製した。実施例及び比較例で用いられた各々
の有機繊維コードは、フィラメントを多数束ねた原糸
を、下撚り数ｎ1 ，下撚り係数Ｎ1 〔ここに、Ｎ1 ＝ｎ
1 ×（0.１３９×Ｄ1 ／ρ）1/2 ×１０-3で示され、こ
こに、Ｄ1 は下撚り糸束の表示デニール，ｎ1 ，ρは前
記のとおりである。〕となるように下撚りをかけた後
に、下撚りと同方向に、上撚り数ｎ2 ，上撚り係数Ｎ2
となるような上撚りをかけて双撚り（ＳＳ撚り）にして
製造したものである。また、接着処理のためのディップ
液の調製は DuPont 社の処方 IPD-22 に準じて下記の組
成によった。 軟水 ５９2.６１重量部 レゾルシン １8.２０重量部 ホルマリン（３７％） ２6.９０重量部 水酸化ナトリウム（１０％水溶液） 6.６０重量部 ビニルピリジンラテックス（注１） １７5.６５重量部 スチレン−ブタジエン共重合体ラテックス（注２） １８0.０４重量部 （合計 １００0.００重量部） （注１）日本合成ゴム（株）製ラテックス、商品名；ＪＳＲ０６５０ （注２）日本合成ゴム（株）製ラテックス、商品名；ＪＳＲ２１０８
６６およびレーヨンの各種有機繊維コードを用いて、コ
ード打ち込み数５０本／５ｃｍ、カーカスプライ１枚の
乗用車用ラジアルタイヤ（タイヤサイズ１８５／７０Ｒ
１４）を作製した。実施例及び比較例で用いられた各々
の有機繊維コードは、フィラメントを多数束ねた原糸
を、下撚り数ｎ1 ，下撚り係数Ｎ1 〔ここに、Ｎ1 ＝ｎ
1 ×（0.１３９×Ｄ1 ／ρ）1/2 ×１０-3で示され、こ
こに、Ｄ1 は下撚り糸束の表示デニール，ｎ1 ，ρは前
記のとおりである。〕となるように下撚りをかけた後
に、下撚りと同方向に、上撚り数ｎ2 ，上撚り係数Ｎ2
となるような上撚りをかけて双撚り（ＳＳ撚り）にして
製造したものである。また、接着処理のためのディップ
液の調製は DuPont 社の処方 IPD-22 に準じて下記の組
成によった。 軟水 ５９2.６１重量部 レゾルシン １8.２０重量部 ホルマリン（３７％） ２6.９０重量部 水酸化ナトリウム（１０％水溶液） 6.６０重量部 ビニルピリジンラテックス（注１） １７5.６５重量部 スチレン−ブタジエン共重合体ラテックス（注２） １８0.０４重量部 （合計 １００0.００重量部） （注１）日本合成ゴム（株）製ラテックス、商品名；ＪＳＲ０６５０ （注２）日本合成ゴム（株）製ラテックス、商品名；ＪＳＲ２１０８
【００１０】なお、ポリエステル繊維を用いた例では、
上記のディップ処理を行う前に、下記組成のエポキシ化
合物水溶液で浸漬処理を行った。 軟水 ９8.６４重量部 ジグリセロールトリグリシジルエーテル*1 1.２０重量部 ナトリウムジオクチルスルホサクシネート（７０％）*2 0.０２重量部 水酸化ナトリウム（１０％水溶液） 0.１４重量部 （合計 １０0.００重量部） ＊１：ナガセ化成社製，商品名 ＥＸ７１３ ＊２：竹本油脂社製 上記により得られた接着剤処理コードは熱処理乾燥後、
通常の方法でタイヤ成形、加硫して供試タイヤを作製し
た。
上記のディップ処理を行う前に、下記組成のエポキシ化
合物水溶液で浸漬処理を行った。 軟水 ９8.６４重量部 ジグリセロールトリグリシジルエーテル*1 1.２０重量部 ナトリウムジオクチルスルホサクシネート（７０％）*2 0.０２重量部 水酸化ナトリウム（１０％水溶液） 0.１４重量部 （合計 １０0.００重量部） ＊１：ナガセ化成社製，商品名 ＥＸ７１３ ＊２：竹本油脂社製 上記により得られた接着剤処理コードは熱処理乾燥後、
通常の方法でタイヤ成形、加硫して供試タイヤを作製し
た。
【００１１】従来例１〜３及び比較例１〜６ 下記の第１表に示す撚り構造を有する各種の有機繊維コ
ードを用いて、上記の方法により供試タイヤを作成し、
タイヤの操縦安定性と振動乗心地性を測定した。結果を
第１表に示す。
ードを用いて、上記の方法により供試タイヤを作成し、
タイヤの操縦安定性と振動乗心地性を測定した。結果を
第１表に示す。
【００１２】
【表１】
【００１３】
【表２】
【００１４】上表において、従来例１〜３は、従来の撚
り構造を有するタイヤカーカス用コードとして、下撚り
数ｎ1 と上撚り数ｎ2 との比（以下撚り数比という）ｎ
2 ／ｎ1 が１.0で、かつ上撚り係数Ｎ2 が０.6８である
ポリエステル（ＰＥＴ）コード，ナイロンコード及びレ
ーヨンコードの三種のコード（いずれもＳＺ撚り）を用
いたタイヤの例である。比較例１と比較例５は、撚り数
比ｎ2 ／ｎ1 と上撚り係数Ｎ2 は同じであるが、各々ポ
リエステル（ＰＥＴ）コード及びナイロンコードを使用
したタイヤの例である。しかし、比較例１，比較例５共
に、ｎ2 ／ｎ1 が本発明の下限を下廻っているために、
カーカスコードの初期引張抵抗度は小さくなり、その結
果、操縦安定性は低下している。比較例３は、上撚り係
数Ｎ2 が本発明の下限より小さいために、カーカスコー
ドのヒステリシスロスは小さくなり、振動乗心地性は低
下している。比較例４は、上撚り係数Ｎ2 が本発明の上
限を越えるために、カーカスコードの初期引張抵抗度は
小さくなり、操縦安定性は低下している。比較例２と比
較例６は、コードの撚り数比ｎ2 ／ｎ1 と上撚り係数Ｎ
2 は同じであるが、各々ポリエステル（ＰＥＴ）コード
及びレーヨンコードを使用したタイヤの例である。しか
し、比較例２，比較例６共に、ｎ2 ／ｎ1 が本発明の上
限を越えているために、カーカスコードのヒステリシス
ロスが小さくなり、その結果、振動乗心性は低下してい
る。
り構造を有するタイヤカーカス用コードとして、下撚り
数ｎ1 と上撚り数ｎ2 との比（以下撚り数比という）ｎ
2 ／ｎ1 が１.0で、かつ上撚り係数Ｎ2 が０.6８である
ポリエステル（ＰＥＴ）コード，ナイロンコード及びレ
ーヨンコードの三種のコード（いずれもＳＺ撚り）を用
いたタイヤの例である。比較例１と比較例５は、撚り数
比ｎ2 ／ｎ1 と上撚り係数Ｎ2 は同じであるが、各々ポ
リエステル（ＰＥＴ）コード及びナイロンコードを使用
したタイヤの例である。しかし、比較例１，比較例５共
に、ｎ2 ／ｎ1 が本発明の下限を下廻っているために、
カーカスコードの初期引張抵抗度は小さくなり、その結
果、操縦安定性は低下している。比較例３は、上撚り係
数Ｎ2 が本発明の下限より小さいために、カーカスコー
ドのヒステリシスロスは小さくなり、振動乗心地性は低
下している。比較例４は、上撚り係数Ｎ2 が本発明の上
限を越えるために、カーカスコードの初期引張抵抗度は
小さくなり、操縦安定性は低下している。比較例２と比
較例６は、コードの撚り数比ｎ2 ／ｎ1 と上撚り係数Ｎ
2 は同じであるが、各々ポリエステル（ＰＥＴ）コード
及びレーヨンコードを使用したタイヤの例である。しか
し、比較例２，比較例６共に、ｎ2 ／ｎ1 が本発明の上
限を越えているために、カーカスコードのヒステリシス
ロスが小さくなり、その結果、振動乗心性は低下してい
る。
【００１５】実施例１〜９ 下記の第２表に示す撚り構造を有する各種の有機繊維コ
ードを用いて、上記の方法により供試タイヤを作成し、
タイヤの操縦安定性と振動乗心地性を測定した。結果を
第２表に示す。
ードを用いて、上記の方法により供試タイヤを作成し、
タイヤの操縦安定性と振動乗心地性を測定した。結果を
第２表に示す。
【００１６】
【表３】
【００１７】
【表４】
【００１８】上表において、実施例１〜３及び実施例６
〜９は、有機繊維の種類によらず上撚り係数Ｎ2 を0.５
６に固定し、かつ、同一種類の繊維については、撚り数
比ｎ 2 ／ｎ1 のみを変えた場合のタイヤの例である。こ
こで実施例１と実施例６は、ｎ2 ／ｎ1 の値が本発明の
下限付近の例、実施例３と８は上限付近の例、実施例
２，７及び９は本発明の中央付近にあるタイヤの例であ
る。また実施例４と５は、上撚り係数Ｎ2 が、各々本発
明の下限付近及び上限付近のタイヤの例である。上記に
おいて、実施例１〜３、実施例７及び実施例９のタイヤ
は、いずれも操縦安定性と振動乗心地性が共に、従来例
１のタイヤに比べて著しく向上している。実施例４は、
振動乗心地性は従来例１のタイヤのレベルを維持したま
まで操縦安定性が向上している。また、実施例５と６
は、操縦安定性は従来例１のタイヤのレベルを維持した
ままで振動乗心地性が向している。
〜９は、有機繊維の種類によらず上撚り係数Ｎ2 を0.５
６に固定し、かつ、同一種類の繊維については、撚り数
比ｎ 2 ／ｎ1 のみを変えた場合のタイヤの例である。こ
こで実施例１と実施例６は、ｎ2 ／ｎ1 の値が本発明の
下限付近の例、実施例３と８は上限付近の例、実施例
２，７及び９は本発明の中央付近にあるタイヤの例であ
る。また実施例４と５は、上撚り係数Ｎ2 が、各々本発
明の下限付近及び上限付近のタイヤの例である。上記に
おいて、実施例１〜３、実施例７及び実施例９のタイヤ
は、いずれも操縦安定性と振動乗心地性が共に、従来例
１のタイヤに比べて著しく向上している。実施例４は、
振動乗心地性は従来例１のタイヤのレベルを維持したま
まで操縦安定性が向上している。また、実施例５と６
は、操縦安定性は従来例１のタイヤのレベルを維持した
ままで振動乗心地性が向している。
【００１９】
【発明の効果】以上、説明したように、本発明によれ
ば、空気入りラジアルタイヤのカーカスコードに、特定
の撚り構造を有する有機繊維コードを使用することによ
り、タイヤサイドにおける剛性と振動入力の緩和性を高
いレベルで維持できる。このため高速走行条件下におい
ても操縦安定性と振動乗心地性の双方を同時に著しく改
良することができる。
ば、空気入りラジアルタイヤのカーカスコードに、特定
の撚り構造を有する有機繊維コードを使用することによ
り、タイヤサイドにおける剛性と振動入力の緩和性を高
いレベルで維持できる。このため高速走行条件下におい
ても操縦安定性と振動乗心地性の双方を同時に著しく改
良することができる。
Claims (2)
- 【請求項１】 一対の環状ビート間に延びるカーカスコ
ードで補強された空気入りラジアルタイヤにおいて、前
記カーカスコードは、有機繊維フィラメントを多数束ね
た原糸を、下撚り数ｎ1 回／１０ｃｍで下撚り糸とし、
且つ該下撚り糸の複数本を引き揃えて、下撚りと同方向
に、下記式 1.３＜ｎ2 ／ｎ1 ＜6.０ （式１） 0.３４＜Ｎ2 ＜0.６８ （式２） 〔式中、Ｎ2 ＝ｎ2 ×（0.１３９×Ｄ2 ／ρ）1/2 ×１
０-3であり、ここで、Ｄ 2 はコードのトータル表示デニ
ール，ρは繊維の比重を示す。〕を満足する上撚り数ｎ
2 回／１０ｃｍと上撚り係数Ｎ2 であるように上撚りを
かけた双撚り糸から構成されていることを特徴とする空
気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 カーカスコードが、ポリエステル繊維，
レーヨン繊維及びポリアミド繊維から選ばれたいずれか
の繊維である請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9112852A JPH10297210A (ja) | 1997-04-30 | 1997-04-30 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9112852A JPH10297210A (ja) | 1997-04-30 | 1997-04-30 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10297210A true JPH10297210A (ja) | 1998-11-10 |
Family
ID=14597149
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9112852A Pending JPH10297210A (ja) | 1997-04-30 | 1997-04-30 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10297210A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001063308A (ja) * | 1999-06-21 | 2001-03-13 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| WO2003104536A1 (ja) * | 2002-06-10 | 2003-12-18 | 日本板硝子株式会社 | ゴム補強用コード及びそれを含有するゴム製品 |
| JP2010030357A (ja) * | 2008-07-25 | 2010-02-12 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2010137601A (ja) * | 2008-12-09 | 2010-06-24 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2015054680A (ja) * | 2013-09-13 | 2015-03-23 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
-
1997
- 1997-04-30 JP JP9112852A patent/JPH10297210A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001063308A (ja) * | 1999-06-21 | 2001-03-13 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| WO2003104536A1 (ja) * | 2002-06-10 | 2003-12-18 | 日本板硝子株式会社 | ゴム補強用コード及びそれを含有するゴム製品 |
| US7080500B2 (en) | 2002-06-10 | 2006-07-25 | Nippon Sheet Glass Co., Ltd. | Rubber reinforcing cord and rubber product employing the same |
| CN100445446C (zh) * | 2002-06-10 | 2008-12-24 | 日本板硝子株式会社 | 橡胶增强用帘子线及含有其的橡胶制品 |
| JP2010030357A (ja) * | 2008-07-25 | 2010-02-12 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2010137601A (ja) * | 2008-12-09 | 2010-06-24 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2015054680A (ja) * | 2013-09-13 | 2015-03-23 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
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