JP5293026B2 - 車両用パワーシート装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに用いられるパワーシート装置の安全装置に関するものである。

車両フロアに固定されるロアレールと、ロアレールに車両前後方向に摺動可能に支持され車両用シートを保持したアッパレールと、ロアレールとアッパレールとの間に設けられ、アッパレールの摺動方向に延在するスクリュー軸と、ロアレール側に固定されスクリュー軸に螺合するナット部材と、アッパレール側に保持されスクリュー軸の一端に連結されるギヤボックスと、ギヤボックスを介してスクリュー軸に駆動力を伝達するモータとを備え、モータの回転によってスクリュー軸を回転させることで、アッパレールをロアレールに対して前後方向に摺動させるようにしたパワーシートスライド装置は、例えば、特許文献１に記載されているものがよく知られている。
特開平２００２−１９２９９６号公報

特許文献１に記載のものは、シートに大なる入力荷重が入ったときの安全策として、スクリューシャフト１０７にワッシャ１４７、カラー１４５及びもう１つのワッシャ１４３を追加し、２枚のワッシャの間に、アッパレール側面を内側に押し曲げて形成した切欠き部２０１を対向させシートスライド部への過大な入力荷重を保持するようにしている。

しかしながら、特許文献１に記載のものは、スクリューシャフト１０７側の規制部としてワッシャ１４７、カラー１４５及びもう１つのワッシャ１４３を特別に設けなくてはならずコストアップ及び組み付け工数の増加が問題となる。

本発明の目的はかかる事情に鑑みてなされたものであり大なる入力荷重がシートスライド部に入ったときの安全装置を安価で、簡素な構造にて提供することである。

上記課題を解決するため、請求項１に係る発明の特徴は、車両フロア側に配設されるロアレールと、該ロアレールに摺動自在に支持され車両用シートを保持するアッパレールと、前記ロアレールと前記アッパレールとの間に配置され前記アッパレールの摺動方向に延在する回転可能なスクリュー部材と、前記ロアレールに固定され前記スクリュー部材に螺合する送りナット部材と、前記アッパレールに固定された保持部材と、該保持部材に回転可能に保持され前記スクリュー部材に固定された嵌合部材と、前記保持部材側に取付けられ前記スクリュー部材に回転連結される出力回転部材を回転可能に支持したギヤボックスと、該ギヤボックスに支持された前記出力回転部材を介して前記スクリュー部材に回転駆動力を伝達する駆動ユニットと、を備えた車両用パワーシート装置であって、前記アッパレールの左右一対の各縦壁に、前記スクリュー部材に対して延在方向への荷重が加わった際に、前記嵌合部材に当接して該荷重を該アッパレールに分散させる切起し部を、該縦壁の一部を屈曲することにより構成したことである。

請求項２に係る発明の特徴は、車両フロア側に配設されるロアレールと、該ロアレールに摺動自在に支持され車両用シートを保持するアッパレールと、前記ロアレールと前記アッパレールとの間に配置され前記ロアレールに固定されて前記アッパレールの摺動方向に延在するスクリュー部材と、前記アッパレールに固定された保持ブラケットと、該保持ブラケットに保持された支持部材と、該支持部材に支承され前記スクリュー部材と螺合する送りナット部材と、該送りナット部材に回転駆動力を伝達する駆動ユニットと、を備えた車両用パワーシート装置であって、前記アッパレールの左右一対の各縦壁に、前記送りナット部材に対して前記スクリュー部材の延在方向への荷重が加わった際に、前記保持ブラケットに当接して該荷重を該アッパレールに分散させる切起し部を、該縦壁の一部を屈曲することにより構成したことである。

請求項３に係る発明の特徴は、請求項１または請求項２に記載の車両用パワーシート装置において、前記切起し部を、前記嵌合部材または前記保持ブラケットの後方側端面に近接形成したことである。

請求項４に係る発明の特徴は、請求項1乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用パワーシート装置において、前記切起し部を、前記アッパレールと前記保持部材又は前記保持ブラケットとの連結部位に対し、前記スクリュー部材の軸心よりも離間した位置にて前記嵌合部材または前記保持ブラケットと当接する箇所に形成したことである。

請求項５に係る発明の特徴は、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両用パワーシート装置において、前記各切起し部の先端部または折曲げの支点である折曲部が、前記アッパレールが前記ロアレールと係合された状態において前記ロアレールの左右一対の縦壁の上端よりも上方にあることである。

請求項１に係る発明によれば、スクリュー部材に対して延在方向への荷重が加わった際に、スクリュー部材に固定されて保持部材に回転可能に保持される嵌合部材に当接して該荷重をアッパレールに分散させる切起し部をアッパレールの左右一対の各縦壁の一部を屈曲することにより構成した。これにより新たに部品を追加せずアッパレールの左右一対の各縦壁の一部を切起すだけで、スクリュー部材への過大な荷重をアッパレールに分散させることができるとともに、スクリュー部材の保持部材を簡素な構成で保護でき信頼性の向上が図られる。また新たに部品の追加が必要ないので低コストにて対応可能である。

請求項２に係る発明によれば、送りナット部材に対してシャフト軸方向に荷重が加わった際に、送りナット部材が支承される支持部材を保持する保持ブラケットに当接して該荷重をアッパレールに分散させる切起し部を、アッパレールの左右一対の各縦壁の一部を屈曲することにより構成した。これにより新たに部品を追加せずアッパレールの左右一対の各縦壁の一部を切起すだけで、ナット部材への過大な荷重をアッパレールに分散させることができるとともに、送りナット部材を支持する保持ブラケットを簡素な構成で保護でき信頼性の向上が図られる。また新たに部品の追加が必要ないので低コストにて対応可能である。

請求項３に係る発明によれば、請求項１または請求項２に記載の車両用パワーシート装置において、アッパレールの左右一対の各縦壁に設ける切起し部を、嵌合部材または保持ブラケットの後方側端面に近接形成した。これにより車両が万が一、衝突の衝撃が比較的大きいとされる前方で衝突し、慣性力によってシート及びシートに固定されたアッパレールが前方に移動し続けても、アッパレールに設けられた切起し部の前方側端面と嵌合部材または保持ブラケットの後方側端面とが当接し、荷重がアッパレールに分散されて、安全にシートの前方への移動が規制される。よってシャフト部材を保持する保持部材および送りナット部材を支持する保持ブラケットを保護でき信頼性の向上が図られる。

請求項４に係る発明によれば、請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用パワーシート装置において、切起し部をアッパレールと保持部材又は保持ブラケットとの連結部位に対し、スクリュー部材の軸心よりも離間した位置にて嵌合部材又は保持ブラケットと当接する箇所に形成した。これによりスクリュー部材または送りナット部材に対して延在方向への大なる荷重が加わった際に切起し部が嵌合部材又は保持ブラケットと当接し、バランスよく安定して荷重を受けることができるため、信頼性の向上が図られる。

請求項５に係る発明によれば、請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両用パワーシート装置において、各切起し部の先端部または折曲げの支点である折曲部が、アッパレールがロアレールと係合された状態にてロアレールの左右一対の縦壁の上端よりも上方に配置されることにより、シートの組付け後にも各切起し部を屈曲させて形成するための作業空間が確保される。よって予め屈曲溝のみをアッパレールの縦壁に設けておき、シートの組付け後に各切起し部を屈曲して形成することができ、組付け性の向上が図られる。

以下、本発明の第１の実施形態を図面に基づいて説明する。第１の実施形態において、右、左、前、後、上、下は、車両用シートに着座した乗員から見て、右、左、前、後、上、下であることを意味する。図１において、１０は車両フロア１１上に設置される車両用シートを示している。当該車両用シート１０は、構成のパワーシートスライド装置１２を備えている。車両用シート１０は、座面を形成するシートクッション１３及び背もたれ面を形成するシートバック１４を有している。シートバック１４は、公知のリクライニング装置により、シートクッション１３に対して車両前後方向に回動可能に、かつ所定の調整角度位置で固定保持可能に、シートクッション１３の後部に取付けられている。

パワーシートスライド装置１２は、図１に示すように、主として、ロアレール２１と、アッパレール２２と、スクリュ部材であるスクリューシャフト２３と、送りナット部材２４と、駆動ユニット２５とによって構成されている。

ロアレール２１は、図１、図２に示すように、車両の前後方向に延びる長尺状で、互いに平行な左右一対のレール部材からなっている。ロアレール２１は、図３に詳細図示するように、底壁２１ａと、底壁２１ａの左右方向の端部からそれぞれ上方に延びる一対の側壁２１ｂと、各側壁２１ｂの上端から内方に屈曲し下方に垂下するフランジ壁２１ｃとを有する。ロアレール２１は、上方に開口する開口部２１ｄをフランジ壁２１ｃの間に有した略Ｕ字状の断面形状をなしている。ロアレール２１は、前後を図略のボルト等の締結部材を用いて車両フロア１１に配設固定されている。

アッパレール２２は、図１、図２に示すように、車両の前後方向に延びる長尺状で、互いに平行な左右一対のレール部材からなっている。アッパレール２２は、図３に詳細図示するように、上壁２２ａと、上壁２２ａの左右方向の端部からそれぞれ垂下する左右一対の縦壁２２ｂとから形成され、縦壁２２ｂの下端から外方に屈曲し上方に立ち上がるフランジ壁２２ｃが設けられている。アッパレール２２は、下方に開口する開口部２２ｄをフランジ壁２２ｃの間に有した略逆Ｕ字状の断面形状をなしている。アッパレール２２は、ロアレール２１に図略のローラを介して摺動（スライド）可能に支承されている。そしてアッパレール２２上には、保持ブラケット２７（図１参照）を介して車両用シート１０のシートクッション１３が固定されている。

図４、図５に示すように、左右一対のロアレール２１とアッパレール２２との各間には、それぞれスクリューシャフト２３がその軸心を車両前後方向に延在して配置されている。図５に示すように、スクリューシャフト２３は、後方側に形成され正方向にネジ切りされた後方ねじ部（リードスクリュー）２３ａと、後方ねじ部２３aよりも前方側に形成された後方ねじ部２３ａのネジ切り方向と逆方向にネジ切りされた前方ねじ部２３ｃとからなる。なお、前方ねじ部２３ｃは、後方ねじ部２３ａと同じ方向にネジ切りされていてもよい。

スクリューシャフト２３の後方ねじ部２３ａは、送りねじ部であり、ロアレール２１の底面上にボルト２８によって固定された送りナット部材２４が螺合されている。スクリューシャフト２３の前方ねじ部２３ｃは、締結ねじ部であり、後述する締結ナット４６が締結固定されている。さらにスクリューシャフト２３外周面には後述する嵌合体８３を嵌合する嵌合部２３ｄ、嵌合体８３の後方側端面が当接する段部２３ｅ（鍔部）が形成されている。

スクリューシャフト２３の前端部及び後端部は、後述するようにアッパレール２２に回転のみ可能に支持されている。これによって、スクリューシャフト２３が回転されると、スクリューシャフト２３とともにアッパレール２２がロアレール２１上を前後方向に摺動（スライド）される。以下、アッパレール２２に対するスクリューシャフト２３の支持構成及び駆動ユニット２５の具体的構成について説明する。

図４、図５に示すように、アッパレール２２の前端部では、第１の保持ブラケット３１がボルト３２によって締結される。また、アッパレール２２の後端部には、第２の保持ブラケット３３がボルト３４によって締結されている。

第１の保持ブラケット３１は板状をなし、中央部にボルト３２の脚部３２ａを挿通するボルト穴３５が穿設され後端部に位置決め突起３６が形成されている。第１の保持ブラケット３１が取付けられるアッパレール２２の上壁２２ａの前端部には、ボルト３２の脚部３２ａを挿通するボルト穴２２ｅと、位置決め突起３６を嵌合する位置決め穴２２ｆが形成されている。位置決め突起３６を位置決め穴２２ｆに嵌合した状態で、ボルト３２の脚部３２ａを第１の保持ブラケット３１及びアッパレール２２の各ボルト穴３５、２２ｅに貫通させる。そして、ボルト３２の脚部３２ａにナット３９をねじ込むことにより、第１の保持ブラケット３１がアッパレール２２に位置決め固定されている。

図５に示すように、ボルト３２には、支持部３２ｂが下方に突設され第１の保持ブラケット３１に一体的に固定されて、第１の保持ブラケット３１の一部を構成している。なお、支持部３２ｂは、第１の保持ブラケット３１と一体に形成してもよい。支持部３２ｂは、第１の保持ブラケット３１とロアレール２１との間に配設されている。支持部３２ｂには、スクリューシャフト２３よりも若干径が大きい軸受穴３２ｃが形成され、軸受穴３２ｃには、介装部材８及び嵌合部材７５を介して、スクリューシャフト２３が貫挿されている。

図５、図６に示すように、介装部材８は、ボルト３２の支持部３２ｂに摺接する摺接機能を持つ摺接介装部材８０と、弾性をもつ環状部材８４とからなる。スクリューシャフト２３に固定された嵌合部材７５は嵌合体８３と、締結ナット４６とからなる。

嵌合部材７５を構成する嵌合体８３は、金属製であり、スクリューシャフト２３のスラスト方向に延びる脚部８３ａと、脚部８３ａの後方側であって脚部８３ａよりも若干拡径した中間部８３ｂと、中間部８３ｂの後方側であってボルト３２の支持部３２ｂの後方側に配置され中間部８３ｂよりもフランジ状に拡径したフランジ部８３ｃと、脚部８３ａ、中間部８３ｂ及びフランジ部８３ｃを貫通してスクリューシャフト２３の嵌合部２３ｄに挿着される軸孔８３ｄとをもつ。脚部８３ａの外周面とボルト３２の軸受穴３２ｃとの間には、後述の前方介装部材８１が介設されている。中間部８３ｂの外周面は、軸受穴３２ｃの内周面の後方部分に摺接している。フランジ部８３ｃの前方側端面と、支持部３２ｂの後方側端面との間には、後述の後方介装部材８２が介設されている。軸孔８３ｄの後方側開口周縁は、スクリューシャフト２３に形成された段部２３ｅに係止されている。

嵌合部材７５を構成する締結ナット４６は、ボルト３２を挟んで後方介装部材８２と反対側の前方側に配置されている。締結ナット４６は、スクリューシャフト２３の軸線方向に延びる脚部４６ａと、脚部４６ａよりも後方側であってボルト３２の支持部３２ｂの前方側に配置され脚部４６ａよりも拡径しているフランジ部４６ｂと、フランジ部４６ｂよりも後方側に延びフランジ部４６ｂよりも小径の突出端部４６ｄと、脚部４６ａ、フランジ部４６ｂ及び突出端部４６ｄを軸線方向に貫通してスクリューシャフト２３の前方ねじ部２３ｃと螺合している雌ねじ部４６ｃとを有する。締結ナット４６の突出端部４６ｄの外周面は、後方側に配置されている嵌合体８３の脚部８３ａの外周面と同一面を構成している。また締結ナット４６の後方側端面は、嵌合体８３の前方側端面と当接している。

摺接介装部材８０は、前方介装部材８１と、後方介装部材８２とからなる。前方介装部材８１は、ラジアル・スラスト部材であり、金属材料からなる。前方介装部材８１は、外周面にラジアル摺接面が形成された円筒部８１ａ（ラジアル部）と、円筒部８１ａから径方向外側に突設され後方側端面にスラスト摺接面が形成された径大のフランジ部８１ｂ（スラスト部）と、円筒部８１ａ及びフランジ部８１ｂを貫通する穴部８１ｄとをもつ。円筒部８１ａは、締結ナット４６の突出端部４６ｄの外周面から嵌合体８３の脚部８３ａの外周面にわたって配置されており、円筒部８１ａを挟んでこれらの該外周面と背向する側は、軸受穴３２ｃの内周面に対面している。フランジ部８１ｂの前方側端面と締結ナット４６のフランジ部４６ｂの後方側端面との間には、弾性の環状部材８４が介設されている。弾性の環状部材８４は、断面円形のリング体であり、ゴム、シリコンなどの弾性材料からなり、スラスト方向の弾機力をもつ。フランジ部８１ｂの外周部には、前方側に屈曲されて弾性の環状部材８４の外周部を支持する環状支持部８１ｃが形成されていて、弾性の環状部材８４が外周側にはみ出すことを防止している。前方介装部材８１のフランジ部８１ｂの後方側端面（スラスト摺接面）は、弾性の環状部材８４のスラスト方向の弾機力によって支持部３２ｂの前方側端面に押し付けられている。これにより、支持部３２ｂは、その後方側端面で後方介装部材８２を嵌合体８３のフランジ部８３ｃに押し付けている。

締結ナット４６は、スクリューシャフト２３の前方ねじ部２３ｃへの締結力と、弾性の環状部材８４の弾機力とによって、嵌合体８３をスクリューシャフト２３の段部２３ｅにスラスト方向に弾機的に押し付けている。この弾性の環状部材８４によって、スクリューシャフト２３及び前方介装部材８１の寸法誤差、組付け誤差などの誤差が吸収される。

スクリューシャフト２３の嵌合部２３ｄは、嵌合体８３を介して、ボルト３２の軸受穴３２ｃの内周面に対向する部分であり、嵌合体８３を介してボルトから絶えずシート重量などの荷重が加わる部分である。この部分にねじを形成すると、ねじが荷重で損傷するおそれがある。したがって、スクリューシャフト２３の嵌合部２３ｄ及びこれと対面している嵌合体８３の軸孔８３ｄの内周面には、ネジが形成されていない。

第１の保持ブラケット３１の前方端は、アッパレール２２の前方において上方に略垂直に折り曲げられ、その垂直折り曲げ部３１ｂの先端（上端）がさらに前方に略垂直に折り曲げられて前方に向かって水平に延在する水平保持部３１ｃを形成している。水平保持部３１ｃの下面には、ギヤボックス５１が図略のボルト等の適宜な締結部材によって固定されている。

第２の保持ブラケット３３は、図４に示すように、Ｌ字状に屈曲した形状をなし、水平部３３ａにボルト３４を挿通するボルト穴３３ｃが形成されている。第２の保持ブラケット３３が取付けられるアッパレール２２の後端部には、ボルト３４を挿通するボルト穴２２ｇが形成されている。第２の保持ブラケット３３及びアッパレール２２の各ボルト穴３３ｃ、２２ｇにボルト３４を貫通させ、ボルト３４にナット４７をねじ込むことにより、第２の保持ブラケット３３がアッパレール２２に一体的に取付けられるようになっている。

第２の保持ブラケット３３の垂直部３３ｂには、スクリューシャフト２３を挿通する貫通穴４８が形成され、貫通穴４８に断面凹字状のブッシュ７９が装着されている。ブッシュ７９には、スクリューシャフト２３の後端軸部が回転可能に支持されている。これにより、送りナット部材２４に螺合するスクリューシャフト２３は、その前後に配置された前方介装部材８１と、ブッシュ７９とにより２点で回転支持される。

第１の保持ブラケット３１の前方端下面に固定されたギヤボックス５１は、ハウジング５２を備えている。ハウジング５２には、図５に示すように、出力回転部材としてのウォームホイール５３が、スクリューシャフト２３と同一の軸線上に回転可能に支持されている。ウォームホイール５３の回転中心部にはスプライン穴５３ａが形成され、このスプライン穴５３ａにスクリューシャフト２３の前端部に形成したスプライン係合部２３ｒがスプライン係合されている。また、ハウジング５２には、ウォームホイール５３に噛合するウォームが形成されたウォーム軸５４がウォームホイール５３の軸線と直交する軸線の回り、すなわち、車両前後方向に直交する水平軸線の回りに回転可能に支持されている。これらウォームホイール５３及びウォーム軸５４によって減速歯車機構が構成されている。

左右１対のギヤボックス５１の間には、図２に示すように、左右方向に延在された回転伝達軸５５が配置されている。図２、図５に示すように回転伝達軸５５の一端は左側のギヤボックス５１に支持されたウォーム軸５４に連結され、回転伝達軸５５の他端は右側のギヤボックス５１に支持されたウォーム軸５４に連結されている。回転伝達軸５５には、モータ５７の出力軸が図略の歯車機構を介して回転連結されている。上記したモータ５７、回転伝達軸５５及び減速歯車機構（ウォーム、ウォームホイール）によって、上記した駆動ユニット２５を構成している。なお、アッパレール２２に固定されスクリューシャフト２３に固定された嵌合部材７５を回転可能に保持する保持部材３０は、第１の保持ブラケット３１とボルト３２によって構成されている。

次にアッパレール２２の左右一対の各縦壁２２ｂに設けられ、スクリューシャフト２３に対して延在方向への荷重が加わった際に、嵌合部材７５に当接して荷重をアッパレール２２に分散させる切起し部６０、６１、６６、６７について説明する。

図４、図５に示すように、左右一対の縦壁２２ｂにはそれぞれ略Ｕ字状の所定の溝幅の屈曲溝９４が１箇所ずつ嵌合部材７５の後方側端面に対向して設けられている。即ち、嵌合部材７５を構成する嵌合体８３の後方側端面と、アッパレール２２の左右一対の縦壁２２ｂに設けられた各屈曲溝９４の内側の各舌部９５を後述する各屈曲部６０ａ、６１ａで屈曲して形成される切起し部６０、６１の前方側端面とが、若干の隙間をもつように各屈曲溝９４が形成されている。

さらに、左右一対の縦壁２２ｂにはそれぞれ略Ｕ字状の所定の溝幅の屈曲溝９８が１箇所ずつ嵌合部材７５の前方側端面に対向して設けられている。即ち、嵌合部材７５を構成する締結ナット４６の前方側端面と、アッパレール２２の左右一対の縦壁２２ｂに設けられた各屈曲溝９８の内側の各舌部９９を後述する各屈曲部６６ａ、６７ａで屈曲して形成される切起し部６６、６７の後方側端面とが、若干の隙間をもつように各屈曲溝９８が形成されている。

切起し部６０、６１、６６、６７は図７に詳細図示するように、シート１０の組付け後に各屈曲溝９４、９８の内側に形成された各舌部９５、９９を各折曲部６０ａ、６１ａ、６６ａ、６７ａを支点にアッパレール２２の下方に開口する開口部２２ｄに向けて所定の角度分が屈曲され形成される。切起し部６０、６１、６６、６７はシート１０、すなわちシート１０に固定されるアッパレール２２及びスクリューシャフト２３に過大な荷重が入力されたとき各切起し部６０、６１の前方側端面及び各切起し部６６、６７の後方側端面がスクリューシャフト２３に固定される嵌合部材７５の後方側端面又は前方側端面と当接して移動を規制し過大な荷重をアッパレール２２に分散させるものである。なお各切起し部６０、６１、６６、６７の屈曲形成はシート１０の組付け前に予め屈曲させ形成しておいてもよい。

また各切起し部６０、６１の前方側端面及び各切起し部６６、６７の後方側端面は、スクリューシャフト２３の回転軸を通る水平面Ｌ１より下方で嵌合部材７５の後方側端面又は前方側端面と当接されように形成される。さらにこのときロアレール２１の左右一対の各フランジ壁２１ｃの上端よりもアッパレール２２の各切起し部６０、６１、６６、６７の各折曲部６０ａ、６１ａ、６６ａ、６７ａは上方になるよう配置される。

次に、上記した第１の実施形態における動作について説明する。車両用シート１０を前後に移動させる場合には、例えば、車両用シート１０の近傍に配置したシート前進移動用あるいはシート後退移動用のスイッチを操作し、モータ５７を正転方向あるいは逆転方向に起動させる。これにより、回転伝達軸５５が正転あるいは逆転方向に回転駆動され、回転伝達軸５５の回転は、その両端に連結されたギヤボックス５１内のウォーム軸５４に伝達される。そしてウォーム軸５４の回転によって出力回転部材としてのウォームホイール５３が回転され、ウォームホイール５３の回転はスプライン係合部２３ｒを介してスクリューシャフト２３に伝達される。その結果、モータ５７による回転伝達軸５５の回転によって、ウォーム軸５４及びウォームホイール５３からなる減速歯車機構を介して、左右のスクリューシャフト２３が同期的に減速回転される。

スクリューシャフト２３が回転すると、スクリューシャフト２３に固定されている嵌合部材７５、及び介装部材８は、スクリューシャフト２３とともに回転する。これにより、嵌合部材７５、及び介装部材８は、スクリューシャフト２３とともに、ボルト３２の支持部３２ｂに対して摺動回転する。

スクリューシャフト２３には、ロアレール２１に固定された送りナット部材２４が螺合されているため、スクリューシャフト２３は送りナット部材２４に対して、回転しながら軸線方向に移動される。これによって、スクリューシャフト２３を回転可能に支持した保持部材３０及び第２の保持ブラケット３３を介してアッパレール２２が前進方向あるいは後退方向に移動され、車両用シート１０の位置が調整される。

次に上述した作動において、例えばシート後退移動用のスイッチを操作し、モータ５７を正転方向あるいは逆転方向に起動させたが、例えばシートが異物の挟み込み等によって移動できない場合について説明する。

この場合も、上記と同様にスクリューシャフト２３は送りナット部材２４に対して、回転しながら軸線方向後方に移動しようとする。しかしシート１０、つまりシート１０に固定されたアッパレール２２が移動できないため、スクリューシャフト２３は締結ナット４６のフランジ部４６ｂ後方側端面によって弾性の環状部材８４を通常以上に圧縮し、スクリューシャフト２３にも大なる荷重が入力されながら、アッパレール２２に対して相対的に後方へ移動しようとする。このとき保持部材３０を構成するボルト３２は支持部３２ｂが弾性の環状部材８４および前方介装部材８１のフランジ部８１ｂを介して後方への荷重を受けるため、ボルト３２の脚部３２ａ軸中心線とアッパレール２２上面との交点であるＡ点を支点とする回転力が発生する（図５参照）。そして、このままスクリューシャフト２３が移動し続けると、環状部材８４およびボルト３２が損傷を受ける恐れがある。

しかし、アッパレール２２の左右一対の各縦壁２２ｂには切起し部６０、６１の前方側端面が、嵌合部材７５の構成部材である嵌合体８３の後方側端面と所定の隙間をもって設けられている。これによりスクリューシャフト２３が所定隙間分を移動した時点で、各切起し部６０、６１の前方側端面と嵌合体８３の後方側端面は当接し、各切起し部６０、６１は荷重をアッパレール２２に分散させ、安定してスクリューシャフト２３の軸後方への移動を規制する。

また上記とは反対側、即ちシート前進移動用のスイッチを操作したが、例えばシート１０が異物の挟み込み等によって移動できない場合については、アッパレール２２の左右一対の各縦壁２２ｂには切起し部６６、６７の後方側端面が、嵌合部材７５の構成部材である締結ナット４６の前方側端面と所定の隙間をもって設けられているため、スクリューシャフト２３が所定隙間分を移動した時点で、各切起し部６６、６７の前方側端面と締結ナット４６の前方側端面は当接し、各切起し部６６、６７は荷重をアッパレール２２に分散させ上記と同様に安定してスクリューシャフト２３の軸前方への移動を規制する。

さらに、図７に示すように各切起し部６０、６１、６６、６７はアッパレール２２と保持部材３０との連結部位に対し、スクリューシャフト２３の軸心よりも離間した位置、すなわちスクリューシャフト２３の軸心より下方にて嵌合部材７５の後方側端面または前方側端面と当接するよう形成されている。これによってスクリューシャフト２３が所定の隙間分を前方又は後方へ移動した時点で、各切起し部６０、６１の前方側端面又は各切起し部６６、６７後方側端面は、ボルト３２がＡ点を支点に前後いずれかの方向に向かって回転しようとするのをＡ点から離れた位置にて嵌合部材７５の後方側端面または前方側端面と当接し荷重を受けるため、より安定してスクリューシャフト２３の移動を規制する。

なお、上記においては、シートが異物の挟み込み等によって移動できない場合について説明したが、これに限らず例えば車両が衝突したときについても、同様の効果を得ることができる。つまり車両が前方で衝突すると、車体、及び車体に固定されるロアレールは急激に停止するが、乗員、乗員が座るシート１０及びシート１０が固定されるアッパレール２２は慣性力によって、前方に移動しようとし続ける。このときアッパレール２２に固定されたボルト３２の支持部３２ｂの前方側端面は前方介装部材８１のフランジ部８１ｂを介し弾性の環状部材８４を押して圧縮しながら前方に移動し続けようとする。しかし本実施形態においては嵌合部材７５を構成する嵌合体８３の後方側端面の後方近傍には各切起し部６０、６１がアッパレール２２の左右一対の各縦壁２２ｂに設けられており、アッパレール２２が所定の隙間分前方に移動したときに切起し部６０、６１の前方側端面と嵌合体８３の後方側端面が当接し、荷重がアッパレール２２に分散されて、アッパレール２２の前方への移動を規制する。これにより上記と同様に弾性の環状部材８４の破損が防止できるとともに、ボルト３２の破損も防ぐことができる。

なお、後方からの追突についても同様に各切起し部６６、６７の後方側端面と嵌合部材７５の前方側端面とを当接させることによって、スクリューシャフト２３への荷重をアッパレールに分散させることができ、同様の効果が得られる。

上述の説明から明らかなように、第１の実施形態においては、スクリューシャフト２３に対して延在方向への荷重が加わった際にスクリューシャフト２３に固定されて保持部材３０に回転可能に保持される嵌合部材７５の後方側端面又は前方側端面に当接して荷重をアッパレール２２に分散させる各切起し部６０、６１、６６、６７を、アッパレール２２の左右一対の各縦壁２２ｂの一部を屈曲することにより構成した。これにより新たな部品を追加することなく、各切起し部６０、６１の前方側端面又は各切起し部６６、６７の後方側端面と嵌合部材７５の後方側端面又は前方側端面とを当接させることによって、スクリューシャフト２３への荷重をアッパレールに分散させることができるため、簡素な構成で保持部材３０の保護ができ、信頼性の向上が図られるとともに低コストにて対応可能である。

また、第１の実施形態においては、各切起し部６０、６１を、嵌合部材７５の後方側端面に近接形成した。これにより車両が万が一、衝突の衝撃が比較的大きいとされる前方で衝突し、慣性力によってシート１０及びシートに固定されたアッパレール２２が前方に移動し続けても、アッパレール２２に設けられた切起し部６０、６１の前方側端面と嵌合部材７５の後方側端面とが当接し、荷重がアッパレール２２に分散されて、安全にシート１０の前方への移動が規制される。よってスクリューシャフト２３を保持する保持部材３０を保護でき信頼性の向上が図られる。また各切起し部６０、６１はアッパレール２２の左右一対の各縦壁２２ｂに、初期より所定の位置に設けられ、シート組付け後に屈曲して形成するのみにて対応できるため組付け工数の低減が図られる。

また、第１の実施形態においては、切起し部６０、６１、６６、６７は、アッパレール２２と保持部材３０との連結部位に対し、スクリューシャフト２３の軸心よりも離間した位置、すなわちスクリューシャフト２３の回転軸を通る水平面Ｌ１よりも下方で嵌合部材７５の後方側端面又は前方側端面と当接する。これにより、スクリューシャフト２３に対して延在方向への大なる荷重が加わった際に各切起し部６０、６１、６６、６７がバランスよく安定して荷重を受けることができるため、信頼性の向上が図られる。

また、第１の実施形態によれば、ロアレール２１の左右一対の各フランジ壁２１ｃ上端よりもアッパレール２２の各切起し部６０、６１、６６、６７の各折曲部６０ａ、６１ａ、６６ａ、６７ａが上方になるよう配置されるためシート１０の組付け後にも各切起し部６０、６１、６６、６７を屈曲させて形成するための作業空間が確保されている。よって予め屈曲溝９４、９８をアッパレール２２の縦壁２２ｂに設けておき、シート１０の組付け後に各切起し部６０、６１、６６、６７を屈曲して形成することにより対応可能である。これにより組付け性の向上が図られる。

なお、第１の実施形態においては、支持部３２ｂの前方側に、弾性の環状部材８４と、弾性の環状部材８４を保持する前方側介装部材８１を配置し、支持部３２ｂの後方側に、平ワッシャからなる後方側介装部材８２を配置しているが、これらの配置を、支持部３２ｂの前方側と後方側とで逆にしてもよい。また、弾性の環状部材８４とこれを保持する前方側介装部材８１とを、支持部３２ｂの前方側だけでなく後方側にも配置してもよく、後方側介装部材８２はなくてもよい。この場合には、スクリューシャフト２３に対して延在方向への大なる荷重が加わった際に該大なる荷重をアッパレール２２に分散させるため、支持部３２ｂの前方側または、前方、後方両側に、各切起し部をアッパレール２２の左右一対の各縦壁２２ｂに設けてやり、第１の実施形態と同様に嵌合部材７５の前方側端面または後方側端面と当接するようにすればよい。

また、図８に示すように第２の実施形態としてアッパレール８６の縦壁８６ｂに設ける切起し部を左右一対の縦壁８６ｂにそれぞれ第１の実施形態の屈曲溝９４、９８と上下反転して設けてもよい。そして第１の実施形態と同様にスクリューシャフト２３に対して延在方向への荷重が加わった際に嵌合部材７５の後方側端面又は前方側端面に当接して荷重をアッパレール２２に分散させる各切起し部８５、８７、８８、８９を、アッパレール２２の左右一対の各縦壁２２ｂの一部に設けた図略の屈曲溝の内側の舌部を屈曲部８５ｂ、８７ｂ、８８ｂ、８９ｂを支点として屈曲することにより形成してやればよい。

第２の実施形態においては、屈曲形成する前の各切起し部８５、８７、８８、８９の各先端部８５ａ、８７ａ、８８ａ、８９ａがロアレール２１の左右一対の各フランジ壁２１ｃ上端よりも上方になるよう配置されるためシート１０の組付け後にも各切起し部８５、８７、８８、８９を屈曲形成するための作業空間が確保されている。よって予め所定の溝幅の略逆Ｕ字状の図略の屈曲溝をアッパレール８６の縦壁８６ｂに設けておき、シート１０の組付け後に屈曲溝の内側に形成される図略の各舌部を屈曲して形成することにより対応可能である。なお第１の実施形態同様、各切起し部８５、８７、８８、８９の屈曲形成はシート１０の組付け前に予め形成しておいてもよい。

また屈曲形成後の各切起し部８５、８７の前方側端面及び各切起し部８８、８９の後方側端面は、スクリューシャフト２３の回転軸を通る水平面Ｌ２よりも下方で嵌合部材７５の後方側端面又は前方側端面と当接されるよう形成されている。これによりスクリューシャフト２３に対して延在方向への大なる荷重が加わった際に各切起し部８５、８７、８８、８９がバランスよく安定して荷重を受けることができるため、信頼性の向上が図られる。その他の効果についても、第１の実施形態と同様の効果を得られる。

次に本発明に係る第３の実施形態を図９乃至図１２に基づき説明する。第３の実施形態においては、図９、図１０に示すように、第１の実施形態における送りナット２４に代えて、送りナット部材として、モータにより駆動回転する駆動側ナット６５を備えた支持部材６を用いる。これにより、駆動側ナット６５が駆動回転すると、支持部材６がスクリューシャフト２６に対して軸方向の前後に移動される。また支持部材６はギヤボックス５６も備え、ギヤボックス５６の外側には弾性ケース４が圧入され、支持部材６と弾性ケース４とが保持ブラケット５に保持されている。そして保持ブラケット５はアッパレール２２に配設され、スクリューシャフト２６はロアレール２１側に固定されており、以上の点が第１の実施形態と異なる。第１の実施形態と同様の構成は同符号を付し説明は省略するとともに、同様の作用についても説明を省略し変更点についてのみ説明する。

保持ブラケット５は、アッパレール２２の上壁２２ａ及び側壁２２ｂの長手方向の略中央部分に形成された凹部２２ｈに収容されている。アッパレール２２の凹部２２ｈ近傍に形成されたボルト穴２２ｊと、保持ブラケット５のフランジ壁５ｄ、５ｅのボルト穴４９と、リインフォースブラケット２０の端部に形成されたボルト穴２０ｂとにボルト５８を貫挿して、ナット５９で締結することで、アッパレール２２に保持ブラケット５及びリインフォースブラケット２０を固定している。

保持ブラケット５は、図１０、図１１に示すように、スクリューシャフト２６の軸方向の前側及び後側に対向する前後壁５ａ、５ｂと、前後壁５ａ、５ｂの一方と他方との間に形成されて弾性ケース４を配設する空間部５０と、空間部５０の下部で前側の前後壁５ａと後側の前後壁５ｂとを連結する連結壁としての底壁５ｃと、前後壁５ａ、５ｂからフランジ状に屈曲延設されたフランジ壁５ｄ、５ｅとを有する。前後壁５ａ、５ｂには、スクリューシャフト２６を貫通させる開口穴４５が形成されている。また前後壁５ａ、５ｂの下方には、空間部５０に向かって例えば円筒形状に突出された停止部である各突起部１６、１５が所定の長さでそれぞれ２箇所ずつ設けられている。各突起部１６、１５は、保持ブラケット５の空間部５０内に弾性ケース４およびギヤボックス５６が圧入された状態において、弾性ケース４の前後壁４ａ、４ｂに設けられた切欠孔１７、１８部に配置される。各突起部１６、１５は、ギヤボックス５６の前後壁５６ａ、５６ｂとそれぞれ対向し、各突起部１６、１５の空間部５０に向いたそれぞれの端面はギヤボックス５６の前後壁５６ａ、５６ｂと所定の隙間をもって配置されている。底壁５ｃには、弾性ケース４の位置決め凸部４２を嵌合させる嵌合穴４４が形成されている。またフランジ壁５ｄ、５ｅは、アッパレール２２の上壁２２ａ上に配設されている。

支持部材６は、ギヤボックス５６と、ギヤボックス５６に収容されスクリューシャフト２６の雄ネジ部２６ａに螺合する雌ネジ部６５aが軸心に形成された駆動側ナット６５（ナット）と、ギヤボックス５６に収容され、駆動側ナット６５の外周に形成されたウォーム歯車と噛合するウォーム軸６２とを有する。ウォーム軸６２は、第１の実施形態と同様に、回転伝達軸５５を介してモータ５７と連結されている。回転伝達軸５５の上方には、リインフォースブラケット２０が配設されている。モータ５７は、係入孔５７ａ及びリインフォースブラケット２０の装着孔２０ｃにボルト２０ｄを螺着することによって、リインフォースブラケット２０に固定されている。

ギヤボックス５６は、金属製（例えばアルミ製）の直方体であり、スクリューシャフト２６の軸方向の前後に対向する前後壁５６ａ、５６ｂと、下壁５６ｃと、側壁５６ｄ、５６ｅとをもつ。ギヤボックス５６の車両用シート１０内側に対向する側壁５６ｄには、回転伝達軸５５を貫挿させる貫挿穴６３が開口している。ギヤボックス５６の前後壁５６ａ、５６ｂには、スクリューシャフト２６を貫通させる穴６４が開口している。ギヤボックス５６は、１対の分割体からなり、駆動側ナット６５及びウォーム軸６２を収容した後に分割体の割面同士を合わせてボルトなどで一体に固定されている。

支持部材６は、箱状に形成された弾性ケース４の収容部４０に圧入固定され、弾性ケース４は、保持ブラケット５の空間部５０に相対位置調整可能な程度に圧入されている。

弾性ケース４は、ゴムなどの弾性材料からなり、軸方向の前側及び後側に対向する前後壁４ａ、４ｂと、スクリューシャフト２６の軸方向に直交する側壁４ｄ、４ｅ及び底壁４ｃとをもつ。弾性ケース４の収容部４０に支持部材６が圧入されることで、弾性ケース４の前後壁４ａ、４ｂ及び側壁４ｄ、４ｅは、それぞれ圧接面として、支持部材６を構成するギヤボックス５６の前後壁５６ａ、５６ｂ及び側壁５６ｄ、５６ｅに圧接して、ギヤボックス５６を弾性的に保持している。前後壁４ａ、４ｂには、スクリューシャフト２６を貫通保持する保持穴４１が開口している。前後壁４ａ、４ｂの下部には保持ブラケット５の前後壁５ａ、５ｂから保持ブラケット５の空間部５０に向かって突出された停止部である突起部１６、１５が干渉しないための切欠孔１８、１７が底壁５ｃから上方に向かってそれぞれ２箇所ずつ所定の長さで設けられている。切欠孔１８、１７は弾性ケース４を保持ブラケット５の空間部５０に圧入する際に突起部１６、１５と干渉しないような形状にて形成されている。底壁４ｃには、位置決め凸部４２が突設されている。

スクリューシャフト２６の軸方向の前端部及び後端部は、それぞれ固定ブラケット２９に形成された軸穴２９ａに挿着されて、ナット２９ｂを締結することによって固定ブラケット２９に固定されている。固定ブラケット２９は、ロアレール２１の底壁２１ａにボルト２９ｃの締結によって固定されている。

次にアッパレールの左右一対の各縦壁に設けられ、送りナット部材である駆動側ナット６５に対してスクリューシャフト２６の延在方向への荷重が加わった際に保持ブラケット５に当接して該荷重をアッパレール２２に分散させるための切起し部７０、７１、７２、７３について説明する。

図１１に示すように、アッパレール２２の左右一対の各縦壁２２ｂには、それぞれに略Ｕ字状の所定の溝幅の各屈曲溝９６、９７が２箇所ずつ保持ブラケット５の前方側端面及び後方側端面に近接してそれぞれ対向して設けられている。各屈曲溝９６は、内側の各舌部９０を図１２に示すように各屈曲部７０ａ、７１ａで屈曲して形成される切起し部７０、７１の後方側端面と、保持ブラケット５の前側の前後壁５ａの前方側端面との隙間がそれぞれ若干の隙間をもって形成されている。さらに各屈曲溝９７は、内側の各舌部９１を各屈曲部７２ａ、７３ａで屈曲して形成される切起し部７２、７３の前方側端面と、保持ブラケット５の後側の前後壁５ｂの後方側端面との隙間がそれぞれ若干の隙間をもって形成されている。

各切起し部７０、７１は、後方向への過大な荷重がシート１０、すなわちシート１０に固定されるアッパレール２２及び駆動側ナット６５に入力されたとき、各切起し部７０、７１の後方側端面が保持ブラケット５の前側の前後壁５ａの前方側端面と当接し、過大な荷重をアッパレール２２に分散させるものである。また同様に前方への過大な荷重がシート１０に入力されたときは各切起し部７２、７３の前方側端面と、保持ブラケット５の後側の前後壁５ｂの後方側端面とが当接し過大な荷重をアッパレール２２に分散させるものである。

また各切起し部７０、７１の後方側端面及び各切起し部７２、７３の前方側端面は、それぞれ保持ブラケット５の前後壁５ａの前方側端面または前後壁５ｂの後方側端面と当接するとき、当接面はアッパレール２２と保持ブラケット５との連結部位に対し、スクリューシャフト２６の軸心よりも離間した位置、即ちスクリューシャフト２６の回転軸より下方で当接するように形成される。

次に、上記した第３の実施形態における動作について説明する。第１の実施形態と同様にシート移動用スイッチを操作し、モータ５７を正転方向あるいは逆転方向に起動させる。これにより、回転伝達軸５５が正転あるいは逆転方向に回転駆動され、回転伝達軸５５の回転は、その両端に連結されたギヤボックス５６内のウォーム軸６２に伝達される。そして出力回転部材であるウォーム軸６２が駆動側ナット６５の外周に形成されたウォーム歯車と噛合され駆動側ナット６５が回転される。駆動側ナット６５は駆動側ナット６５の内径部に刻設された雌ネジ部６５aと螺合されるスクリューシャフト２６の雄ねじ部２６ａ上を回転する。スクリューシャフト２６はロアレール２１上に固定されているため、駆動側ナット６５はスクリューシャフト２６の軸線上を回転しながら移動される。これによって、駆動側ナット６５を回転可能に支持する支持部材６を構成するギヤボックス５６と、弾性ケース４、そして保持ブラケット５を介してアッパレール２２が前進方向あるいは後退方向に移動され、車両用シート１０の位置が調整される。

次に第１の実施形態と同様に、例えばシート１０が異物の挟み込み等によって後方に移動できない場合について説明する。この場合も、上記と同様に駆動側ナット６５はスクリューシャフト２６に対して、回転しながら軸線方向後方に移動しようとするが、シート１０に固定されたアッパレール２２、およびアッパレール２２に固定された保持ブラケット５は移動することができない。それでも駆動側ナット６５はモータ５７からの回転力を受け、ギヤボックス５６を介して弾性ケース４の後側の前後壁４ｂをスクリューシャフト２６の軸方向後方に押す。そして保持ブラケット５の後側の前後壁５ｂとの間で前後壁４ｂを圧縮しながらさらに後方へ移動しようとする。しかし、保持ブラケット５の後側の前後壁５ｂには突起部１５が設けられているため、駆動側ナット６５が所定の隙間量移動した時点で、突起部１５の前方側端面とギヤボックス５６の後方側端面とが当接される。その結果、駆動側ナット６５は弾性ケース４の後側の前後壁４ｂへの圧縮を規制し前後壁４ｂの破損が防止される。しかしこの後も駆動側ナット６５はモータ５７からの駆動力を受けギヤボックス５６の後側の前後壁５６ｂを及び突起部１５を介して保持ブラケット５の後側の前後壁５ｂを後方へ押し続け、保持ブラケット５はアッパレール２２との連結部を支点として後方に過大に変形される恐れがある。しかし保持ブラケット５の後側の前後壁５ｂの後方側端面近接部には切起し部７２、７３がアッパレール２２の左右一対の各縦壁２２ｂに設けられているため保持ブラケット５の前後壁５ｂが所定量、弾性変形した時点で前後壁５ｂの後方側端面と切起し部７２、７３の前方側端面とが当接し、荷重をアッパレール２２に分散させ駆動側ナット６５の後方への移動を規制する。これにより保持ブラケット５は破損されることなく信頼性の向上が図られる。

また、上述した第３の実施形態においては、シート１０を後退させる場合について述べたが、これに限らずもちろんシート１０を前進させる場合にも適用できる。この場合は保持ブラケット５の前側の前後壁５ａの前方側端面とアッパレール２２の各縦壁２２ｂに設けられた切起し部７０、７１の後方側端面とが、当接し荷重をアッパレール２２に分散させ駆動側ナット６５の前方への移動を規制する。

また、これに限らず第１の実施形態と同様に例えば車両が、衝突の衝撃が比較的大きいとされる前方で衝突したときについても、同様の効果を得ることができる。つまり、例えば前方で衝突すると、車体、及び車体に固定されるロアレールは急激に停止するが、乗員、乗員が座るシート１０及びシート１０が固定されるアッパレール２２は慣性力によって、前方に移動し続けようとする。このときアッパレール２２に固定された保持ブラケット５は保持ブラケット５の後側の前後壁５ｂの前方側端面によって弾性ケース４の後側の前後壁４ｂを押しギヤボックス５６の後側の前後壁５６ｂとの間で前後壁４ｂを圧縮しながらさらに前方に移動し続けようとする。しかし本実施形態においては保持ブラケット５の前後壁５ｂの前方側端面に突起部１５が２箇所設けられており、所定量前方に移動した時点で突起部１５の前方側端面とギヤボックス５６の前後壁５６ｂの後方側端面とが当接し、荷重がアッパレール２２に分散されて、アッパレール２２の前方への移動を規制する。これにより、まず前後壁４ｂの破損が防止できる。その後アッパレール２２および保持ブラケット５は、ギヤボックス５６を介してさらに前方へ移動しようとする。しかしロアレール２１に固定されたスクリューシャフト２６と螺合される駆動側ナット６５が前方に移動できないため、駆動側ナット６５には大なる荷重が入力され、同時に保持ブラケット５はアッパレール２２との連結部を支点として過大に弾性変形する恐れがある。しかし保持ブラケット５の後側の前後壁５ｂの後方側端面近接部には切起し部７２、７３がアッパレール２２の左右一対の各縦壁２２ｂに設けられているため保持ブラケット５の前後壁５ｂが所定量、弾性変形した時点で前後壁５ｂの後方側端面と切起し部７２、７３の前方側端面とが当接し、荷重をアッパレール２２に分散させ保持ブラケット５の変形を規制する。これにより保持ブラケット５は破損されることなく信頼性の向上が図られる。なお、車両が追突された場合においても上記と同様に保持ブラケット５の前後壁５ａが所定量、弾性変形した時点で前後壁５ａの前方側端面と切起し部７０、７１の後方側端面とが当接し、荷重をアッパレール２２に分散させ保持ブラケット５の変形を規制する。

上述の説明から明らかなように、第３の実施形態においては、駆動側ナット６５に対してスクリューシャフト２６の延在方向への過大な荷重が加わった際に駆動側ナット６５が支承される支持部材６を保持する保持ブラケット５の前方側端面又は後方側端面と当接して荷重をアッパレール２２に分散させる各切起し部７０、７１、７２、７３を、アッパレール２２の左右一対の各縦壁２２ｂの一部を屈曲することにより構成した。これにより新たに部品を追加せずアッパレール２２の左右一対の各縦壁２２ｂの一部を切起すだけで、ナット部材である駆動側ナット６５への過大な荷重をアッパレール２２に分散させることができるとともに、駆動側ナット６５を支持する保持ブラケット５を簡素な構成で保護でき信頼性の向上が図られる。また新たに部品の追加が必要ないので低コストにて対応できる。

また、第３の実施形態においては、各切起し部７０、７１の後方側端面及び各切起し部７２、７３の前方側端面は、アッパレール２２と保持ブラケット５との連結部位に対し、スクリューシャフト２３の軸心よりも離間した位置、すなわちスクリューシャフト２６の中心軸を通る水平面よりも下方で保持ブラケット５の後方側端面または前方側端面と当接する。これにより、駆動側ナット６５に対してスクリューシャフト２６の延在方向への過大な荷重が加わった際に切起し部７０、７１、７２、７３がバランスよく安定して荷重を受けることができるため、信頼性の向上が図られる。

また、第３の実施形態においては、各切起し部７０、７１の後方側端面及び各切起し部７２、７３の前方側端面を、保持ブラケット５の後方側端面または前方側端面に近接形成した。これによりナット部材である駆動側ナット６５に対し過大な荷重がシャフトスクリュー２６の延在方向の前後どちらへ入力されても、アッパレール２２に設けられた各切起し部７０、７１の後方側端面または各切起し部７２、７３の前方側端面と保持ブラケット５の前方側端面または後方側端面とが当接し、荷重がアッパレール２２に分散されて安全に荷重を受けることができる。よって駆動側ナット６５を支持する保持ブラケット５を保護でき信頼性の向上が図られる。また各切起し部７０、７１、７２、７３はアッパレール２２の左右一対の各縦壁２２ｂに、初期より所定の位置に各屈曲溝９６、９７及び舌部９０、９１が設けられ、シート組付け後に屈曲して形成するのみにて対応できるため組付け工数の低減が図られる。

また、第３の実施形態によれば、ロアレール２１の左右一対の各フランジ壁２１ｃ上端よりもアッパレール２２の各切起し部７０、７１、７２、７３の各折曲部７０ａ、７１ａ、７２ａ、７３ａが上方になるよう配置されるためシート１０の組付け後にも各切起し部を屈曲させて形成するための作業空間が確保されている。よって予め各屈曲溝９６、９７をアッパレール２２の各縦壁２２ｂに設けておき、シート１０の組付け後に各切起し部７０、７１、７２、７３を屈曲して形成することにより対応可能である。これにより組付け性の向上が図られる。

なお、第１の実施形態と同様にアッパレールの縦壁に設ける切起し部を左右一対の縦壁２２ｂにそれぞれ第３の実施形態の屈曲溝９６、９７と上下反転して設けてもよく、このときも第３の実施形態と同様の効果を得られる。

本発明の第１の実施形態に係るパワーシートスライド装置を備えた車両用シートの側面図である。 第1の実施形態に係るパワーシートスライド装置の分解斜視図である。 図１の３−３矢視線断面図である。 第1の実施形態に係る、スクリューシャフトの軸線方向に切断したときのパワーシートスライド装置の断面図である。 図４の要部拡大断面図である。 第１の実施形態に係るパワーシートスライド装置の要部分解断面図である。 図４の７−７矢視線断面図である。 第２の実施形態に係るアッパレールの切起し部拡大断面図である。 第３の実施形態に係るパワーシートスライド装置の斜視図である。 第３の実施形態に係るパワーシートスライド装置の分解斜視図である。 第３の実施形態に係る、アッパレールに取り付けられた保持ブラケット、弾性ケース、駆動側ナット及びスクリューシャフトの断面図である。 第３の実施形態に係る、アッパレールの切起し部拡大断面図である。

符号の説明

４・・・弾性ケース、５・・・保持ブラケット、６・・・支持部材、８・・・介装部材、１０・・・車両用シート、１１・・・車両フロア、１２・・・パワーシートスライド装置、１５・・・突起部、１６・・・突起部、２０・・・リインフォースブラケット、２１・・・ロアレール、２２・・・アッパレール、２３・・・スクリューシャフト、２３ａ・・・後方ねじ部、２３ｃ・・・前方ねじ部、２３ｄ・・・嵌合部、２３ｅ・・・段部（鍔部）、２４・・・送りナット部材、２６・・・スクリューシャフト、３０・・・保持部材、３１・・・第１の保持ブラケット、３２・・・ボルト、３３・・・第２の保持ブラケット、４０・・・収容部、４６・・・締結ナット、５１・・・ギヤボックス、５５・・・回転伝達軸、６０、６１・・・切起し部、６５・・・駆動側ナット、６６、６７・・・切起し部、７０、７１、７２、７３・・・切起し部、７５・・・嵌合部材、８０・・・摺接介装部材、８１・・・前方介装部材、８２・・・後方介装部材、８３・・・嵌合体、８４・・・弾性の環状部材、８５、８７、８８、８９・・・切起し部、９０、９１・・・舌部、９４・・・屈曲溝、９５・・・舌部、９６、９７・・・屈曲溝、９８・・・屈曲溝、９９・・・舌部。

Claims (5)

1. 車両フロア側に配設されるロアレールと、
   該ロアレールに摺動自在に支持され車両用シートを保持するアッパレールと、
   前記ロアレールと前記アッパレールとの間に配置され前記アッパレールの摺動方向に延在する回転可能なスクリュー部材と、
   前記ロアレールに固定され前記スクリュー部材に螺合する送りナット部材と、
   前記アッパレールに固定された保持部材と、
   該保持部材に回転可能に保持され前記スクリュー部材に固定された嵌合部材と、
   前記保持部材側に取付けられ前記スクリュー部材に回転連結される出力回転部材を回転可能に支持したギヤボックスと、
   該ギヤボックスに支持された前記出力回転部材を介して前記スクリュー部材に回転駆動力を伝達する駆動ユニットと、を備えた車両用パワーシート装置であって、
   前記アッパレールの左右一対の各縦壁に、前記スクリュー部材に対して延在方向への荷重が加わった際に前記嵌合部材に当接して該荷重を該アッパレールに分散させる切起し部を、該縦壁の一部を屈曲することにより構成したことを特徴とする車両用パワーシート装置。
2. 車両フロア側に配設されるロアレールと、
   該ロアレールに摺動自在に支持され車両用シートを保持するアッパレールと、
   前記ロアレールと前記アッパレールとの間に配置され前記ロアレールに固定されて前記アッパレールの摺動方向に延在するスクリュー部材と、
   前記アッパレールに固定された保持ブラケットと、
   該保持ブラケットに保持された支持部材と、
   該支持部材に支承され前記スクリュー部材と螺合する送りナット部材と、
   該送りナット部材に回転駆動力を伝達する駆動ユニットと、を備えた車両用パワーシート装置であって、
   前記アッパレールの左右一対の各縦壁に、前記送りナット部材に対して前記スクリュー部材の延在方向への荷重が加わった際に前記保持ブラケットに当接して該荷重を該アッパレールに分散させる切起し部を、該縦壁の一部を屈曲することにより構成したことを特徴とする車両用パワーシート装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両用パワーシート装置において、
   前記切起し部を、前記嵌合部材または前記保持ブラケットの後方側端面に近接形成したことを特徴とする車両用パワーシート装置。
4. 請求項1乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用パワーシート装置において、
   前記切起し部を、前記アッパレールと前記保持部材または前記保持ブラケットとの連結部位に対し、前記スクリュー部材の軸心よりも離間した位置にて前記嵌合部材または前記保持ブラケットと当接する箇所に形成したことを特徴とする車両用パワーシート装置。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両用パワーシート装置において、
   前記各切起し部の先端部または折曲げの支点である折曲部が、前記アッパレールが前記ロアレールと係合された状態において前記ロアレールの左右一対の縦壁の上端よりも上方にあることを特徴とする車両用パワーシート装置。

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