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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verstellen eines Kraftfahrzeugteiles, insbesondere eines Sitzteiles, entlang einer Verstellrichtung relativ zu einem anderen Kraftfahrzeugteil nach dem Oberbegriff des Patenanspruchs 1.
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Eine derartige Vorrichtung umfasst eine Spindel, die an einem ersten der beiden zueinander verstellbaren Kraftfahrzeugteile angeordnet ist und die sich entlang der Verstellrichtung erstreckt, sowie eine Aufnahme, in der zumindest ein Abschnitt der Spindel gelagert ist und die mittels mindestens eines Befestigungselementes an dem ersten Kraftfahrzeugteil festgelegt ist.
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Bei der Spindel kann es sich beispielsweise um eine drehbar in der zugeordneten Aufnahme und somit an dem ersten Kraftfahrzeugteil gelagerte Spindel handeln, die mittels eines zugeordneten Verstellantriebs gedreht wird, um eine gewünschte Verstellbewegung auszulösen. Der Spindel ist in diesem Fall eine drehfest an dem anderen, zweiten Kraftfahrzeugteil befestigte Spindelmutter zugeordnet, die von der Spindel durchgriffen wird, so dass deren Außengewinde in das Innengewinde der Spindelmutter eingreift. Eine Drehbewegung der Spindel führt dann zu einer Relativbewegung der Spindelmutter entlang der Spindelachse, was wiederum eine entsprechende Relativbewegung des mit der Spindelmutter verbundenen zweiten Kraftfahrzeugteiles bezüglich des mit der Gewindespindel verbundenen ersten Kraftfahrzeugteiles entlang der Erstreckungsrichtung der Gewindespindel (Verstellrichtung) zur Folge hat. Es ist für die Funktion einer solchen Verstelleinrichtung nicht wesentlich, ob es das mit der Spindel verbundene erste Kraftfahrzeugteil oder das mit der Spindelmutter verbundene zweite Kraftfahrzeugteil ist, welches die tatsächliche Bewegung entlang der Verstellrichtung ausführt. Entscheidend ist, dass es zu einer Relativbewegung der beiden Kraftfahrzeugteile entlang der Verstellrichtung kommt, ausgelöst durch eine Relativbewegung von Gewindespindel und Spindelmutter, die wiederum durch die Drehbewegung der Gewindespindel erzeugt wird.
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Umgekehrt kann vorgesehen sein, dass die Gewindespindel drehfest an dem ersten Kraftfahrzeugteil und die Spindelmutter drehbar an dem zweiten Kraftfahrzeugteil gelagert ist. In diesem Fall geht mit einer Relativbewegung von Spindel und Spindelmutter entlang der Verstellrichtung eine Drehbewegung der Spindelmutter einher.
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Maßgeblich für eine gattungsgemäße Vorrichtung zum Verstellen eines Kraftfahrzeugteiles ist somit, dass dieses (erste) Kraftfahrzeugteil sowie ein anderes, zweites Kraftfahrzeugteil entlang einer Verstellrichtung relativ zueinander beweglich (verschiebbar) sind, wobei die Verstellrichtung durch die Erstreckungsrichtung der Spindel definiert wird, die an dem ersten Kraftfahrzeugteil gelagert ist.
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Ferner ist an der Spindel mindestens ein Anschlag vorgesehen, der bei einer (unerwünschten) Bewegung der Spindel relativ zu dem ersten Kraftfahrzeugteil und entlang der Verstellrichtung mit einem Gegenanschlag in Eingriff tritt, um eine Relativbewegung der Spindel bezüglich des ersten Kraftfahrzeugteiles zu verhindern. Eine solche Relativbewegung der Spindel bezüglich des ersten Kraftfahrzeugteiles ist im Normalbetrieb der Verstellvorrichtung deswegen ausgeschlossen, weil die Spindel derart an dem zugeordneten ersten Kraftfahrzeugteil gelagert ist, dass sie sich bei Ausführung einer Verstellbewegung gemeinsam mit diesem entlang der Verstellrichtung bewegt. Beim Auftreten außergewöhnlich großer Kräfte als Folge eines Unfalles (Crash-Kräfte) kann es jedoch zu derartigen Belastungen der Verstellvorrichtung kommen, dass beispielsweise ein Getriebe des der Spindel zugeordneten, am ersten Kraftfahrzeugteil vorgesehenen Antriebs beschädigt oder gar zerstört wird und somit die Spindel über das Getriebe nicht mehr axial an dem zugeordneten ersten Kraftfahrzeugteil fixiert ist. Dies kann erhebliche Risiken für Kraftfahrzeuginsassen nach sich ziehen, beispielsweise, wenn es sich bei dem ersten Kraftfahrzeugteil um ein Sitzteil handelt. Aus der
EP 0 759 374 B1 ist eine Vorrichtung zum Verstellen eines Sitzes in einem Kraftfahrzeug bekannt, die eine karosseriefestes erstes und ein relativ hierzu bewegbares, mit dem Sitz verbundenes zweites Bauteil umfasst, wobei ein mit dem einen Bauteil wirkverbundenes Antriebsaggregat vorgesehen ist, dessen Abtriebswelle über ein in einem Gehäuse untergebrachtes Schneckengetriebe mit einer sich in Verstellrichtung erstreckenden, in einer an dem anderen Bauteil gehaltenen Gewindemutter drehbaren Gewindespindel zusammenarbeitet und wobei das Getriebegehäuse in den Kraftfluss vom Antriebsaggregat zum bewegbaren Bauteil einbezogen ist. Hierbei ist dem Getriebegehäuse ein metallisches Stützteil mit einer Stützschulter beigeordnet, der wiederum eine als Gegenschulter dienende Axialschulter der Gewindespindel zugeordnet ist. Das metallische Stützteil soll in einem Crash-Fall auftretende erhöhte Kräfte aufnehmen und in die Fahrzeugkarosserie ableiten.
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In der
US 5,224,749 A wird ein Sitzverstellmechanismus offenbart, der eine erste und eine zweite Schienenbaugruppe umfasst, wobei jede der Schienenbaugruppen durch eine obere und eine untere Schiene gebildet wird. Jede obere Schiene ist einstückig ausgeführt und weist mindestens ein Paar von beanstandeten Befestigungsflanschen auf. An den Befestigungsflanschen sind ausgerichtete Öffnungen zur Verbindung mit einem Rohrelement zwischen den Schienenbaugruppen ausgebildet.
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Aus der
US 5,456,439 A ist ein Sitzverstellmechanismus für ein Kraftfahrzeug mit einer unteren Schiene und einer daran verschiebbar befestigten oberen Schiene bekannt. Der Sitzverstellmechanismus umfasst eine drehbare Gewindewelle sowie an dem Sitzverstellmechanismus befestigte Mittel, mit denen die Welle rotierbar und gegen eine axiale Bewegung gelagert wird.
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Schließlich ist aus der
US 4,802,374 A eine Vorrichtung zur Steuerung einer Verschiebung einer Komponente gegenüber einer Basis bekannt. Die Vorrichtung umfasst eine mit der verschiebbaren Komponente zu verbindende Schraube, die mit einer in einem Haltebügel aufgenommenen und durch eine Motorwelle angetriebenen Schraubenmutter zusammenwirkt. Die Vorrichtung umfasst dabei ferner Mittel zum Verhindern einer Bewegung des Haltebügels gegenüber der Basis.
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Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Vorrichtung der Eingangs genannten Art weiter zu verbessern.
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Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Schaffung einer Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Danach ist der Gegenanschlag, der mit dem zugeordneten spindelseitigen Anschlag in Eingriff treten kann, an dem Befestigungselement oder einem der Befestigungselemente ausgebildet, über das bzw. über die die Aufnahme eines Abschnittes der Spindel an dem ersten Kraftfahrzeugteil festgelegt ist, so dass bei einem Auftreffen des spindelseitigen Anschlags auf den zugeordneten Gegenanschlag des Befestlgungselementes wirkenden Kräfte über das Befestigungselement direkt in das entsprechende erste Kraftfahrzeugteil eingeleitet werden können.
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Der an der Spindel vorgesehene Anschlag sowie der an dem Befestigungselement vorgesehene Gegenanschlag bilden Stützflächen, über die sich die Spindel unter der Einwirkung äußerer Kräfte an dem Befestigungselement abstützen kann, wobei jene Kräfte über das Befestigungselement in dasjenige (tragende) Fahrzeugteil abgeleitet werden, an dem die Spindel angeordnet und (über die entsprechende Aufnahme) gelagert ist.
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Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht eine unmittelbare Einleitung an der Spindel auftretender äußerer Kräfte, insbesondere in Form von Crash-Kräften, in das der Spindel zugeordnete Kraftfahrzeugteil über das Befestigungselement, ohne dass weitere Baugruppen der Verstellvorrichtung, wie zum Beispiel Gehäuseteile, zusätzlich bei der Weiterleitung der an der Spindel wirkenden Kräfte belastet würden.
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Die Lösung zeichnet sich neben einer direkten, unmittelbaren Ableitung der Kräfte auch durch ihre Einfachheit aus, da Befestigungsmittel zur Festlegung der zur Lagerung der Spindel dienenden Aufnahme an dem zugeordneten ersten Kraftfahrzeugteil ohnehin erforderlich sind.
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Bevorzugt sind an der Spindel zwei Anschläge vorgesehen, von denen der eine mit einem zugeordneten Gegenanschlag des Befestigungselementes in Eingriff tritt, wenn sich die Spindel (beim Auftreten von Crash-Kräften) entlang einer ersten Richtung parallel zur Verstellrichtung relativ zu dem ersten Kraftfahrzeugteil bewegt, und von denen der andere mit einem zugeordneten Gegenanschlag des Befestigungselementes in Eingriff tritt, wenn sich die Spindel entlang einer zweiten, der ersten Richtung entgegengesetzten Richtung parallel zu der Verstellrichtung relativ zu dem ersten Kraftfahrzeugteil bewegt. Hierdurch wird der Tatsache Rechnung getragen, dass äußere Crash-Kräfte entlang unterschiedlicher Richtungen auf die Verstellvorrichtung einwirken können, zum Beispiel entlang einer ersten Richtung als Folge eines Front-Crashes und entlang einer im Wesentlichen entgegengesetzten, zweiten Richtung als Folge eines Heck-Crashes. In beiden Fällen soll eine Relativbewegung der Spindel bezüglich des zugeordneten ersten Kraftfahrzeugteiles verhindert werden, so dass je nach Wirkrichtung der äußeren Kräfte der eine oder andere spindelseitige Anschlag mit einem zugeordneten Anschlag des Befestigungselementes in Eingriff tritt.
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Die beiden spindelseitigen Anschläge sind bevorzugt einander gegenüberliegend an der Spindel angeordnet und das Befestigungselement liegt mit den zugeordneten Gegenanschlägen zwischen diesen beiden Anschlägen, wobei jeder der beiden spindelseitigen Anschläge einem der Gegenanschläge zugewandt ist.
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Der mindestens eine spindelseitige Anschlag kann an einem an der Spindel festgelegten Stützkörper ausgebildet sein, der wahlweise einstückig an der Spindel angeformt ist oder als separater Körper an der Spindel festgelegt ist, zum Beispiel durch Kleben, Schweißen, Aufschrumpfen oder sonstige geeignete Befestigungsarten zur Herstellung einer festen Verbindung.
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Der mindestens eine befestigungsmittelseitige Gegenanschlag ist bevorzugt an einem Betätigungskopf des entsprechenden Befestigungselementes ausgebildet, über den sich das Befestigungselement mit einem geeigneten Werkzeug betätigen lässt, zum Beispiel an dem mit einem Schlitz versehenen Kopf einer Schraube. Bei einer Schraube handelt es sich wegen ihrer Stabilität um ein besonders geeignetes Befestigungselement zur Bildung des Gegenanschlags bzw. der Gegenanschläge sowie zur Weiterleitung dort auftretender Kräfte in das entsprechende Kraftfahrzeugteil. Grundsätzlich sind hierfür jedoch auch andere Befestigungselemente, wie zum Beispiel ein Niet, verwendbar.
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Zur Lagerung eines Abschnittes der Spindel weist die an dem ersten Kraftfahrzeugteil vorgesehene Aufnahme gemäß einer bevorzugten Ausführungsform einen U-förmigen Bereich auf, der in seinen einander gegenüberliegenden Schenkeln mit von der Spindel durchgriffenen Lageröffnungen versehen ist. Durch diese Lagerung der Spindel an zwei axial voneinander beabstandeten Punkten in jeweils einer Lageröffnung der Aufnahme soll ein Durchbiegen (Ausknicken) der Spindel bei größeren Belastungen verhindert werden.
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Der an der Spindel vorgesehene, die Anschläge bildende Stützkörper liegt hierbei vorzugsweise innerhalb des U-förmigen Bereiches der Aufnahme, wobei das Befestigungselement eine Befestigungsöffnung in der Basis jenes U-förmigen Bereiches durchgreift und dabei mit seinem die Gegenanschläge bildenden Befestigungskopf in den U-förmigen Bereich hineinragt, so dass dieser zwischen den beiden am Stützkörper ausgebildeten spindelseitigen Anschlägen liegt.
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Zum Antrieb einer drehbar am ersten Kraftfahrzeugteil gelagerten Spindel kann ein Getriebe, insbesondere in Form eines Schneckengetriebes, dienen, das in einem weiteren, vorzugsweise ebenfalls U-förmigen, Bereich der Aufnahme gelagert ist.
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Bei den beiden relativ zueinander verstellbaren Kraftfahrzeugteilen kann es sich insbesondere um zwei entlang der Verstellrichtung erstreckte und in dieser Richtung zueinander bewegliche (verschiebbare) Führungsschienen einer Schienenlängsführung handeln, wobei eine der beiden Führungsschienen mit einer einzustellenden Sitzbaugruppe verbunden ist und die andere Führungsschiene mit einer diesbezüglich ortsfesten, von der entsprechenden Verstellbewegung nicht betroffenen Baugruppe verbunden ist. So kann beispielsweise eine der beiden Schienen der Schienenlängsführung als Träger für einen Kraftfahrzeugsitz (als Sitzschiene) dienen und die andere Führungsschiene als karosseriefeste Schiene am Fahrzeugboden anzuordnen sein. In diesem Fall dient die Schienenlängsführung der Einstellung der Sitzlängsposition mittels der hierfür entlang der Erstreckungsrichtung der Führungsschienen erstreckten Spindel. Entsprechende Führungsschienenanordnungen können aber auch zur Einstellung einzelner Sitzkomponenten, wie zum Beispiel zur Einstellung der Sitzkissentiefe durch Verschiebung des Sitzpolsters dienen.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles anhand der Figuren deutlich werden.
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Es zeigen:
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1 eine Vorrichtung zur Einstellung der Sitzlängsposition eines Kraftfahrzeugsitzes mittels einer Schienenlängsführung, die zwei relativ zueinander verschiebbare Führungsschienen aufweist, wobei an einer der beiden Führungsschienen eine zur Lagerung einer Spindel dienende Aufnahme befestigt ist;
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2 eine vergrößerte Detaildarstellung eines Ausschnittes aus 1.
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In 1 sowie der zugehörigen vergrößerten Detaildarstellung gemäß 2 ist eine Schienenlängsführung S, K dargestellt, die aus einer einen Kraftfahrzeugsitz tragenden (oberen) Sitzschiene S sowie einer am Fahrzeugboden karosseriefest anzuordnenden (unteren) Schiene K besteht. Diese beiden Führungsschienen S, K greifen in bekannter (in den 1 und 2 nicht dargestellter) Weise derart ineinander, dass die Sitzschiene S relativ zu der karosseriefesten Schiene K entlang der Erstreckungsrichtung der beiden Schienen S, K, welche somit zugleich die Verstellrichtung V bildet, verschiebbar ist, und zwar entlang zweier zueinander entgegengesetzter Richtungen R1, R2. Die beiden Richtungen R1, R2 entsprechen etwa einer Verstellbewegung eines auf der Sitzschiene S angeordneten Kraftfahrzeugsitzes einerseits nach vorne und andererseits in entgegengesetzter Richtung nach hinten.
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Üblicherweise sind Schienenpaare S, K der in den 1 und 2 dargestellten Art paarweise an beiden Längsseiten eines Kraftfahrzeugsitzes angeordnet und bilden eine Bodenbaugruppe des entsprechenden Kraftfahrzeugsitzes, über die dieser längsverschieblich an einem Fahrzeugboden angebunden ist.
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Zur Erzeugung einer Verstellbewegung der Sitzschiene S bezüglich der karosseriefesten Schiene K entlang einer der beiden Richtungen R1, R2 parallel zur Verstellrichtung V dient eine Spindel 1 mit einem entlang der Verstellrichtung V erstreckten und mit einem Außengewinde versehenen Grundkörper 10. Der Spindel 1 ist ein Antrieb 2 zugeordnet, welcher in einem Getriebegehäuse 20 eine manuell oder vorzugsweise mittels eines Antriebsmotors antreibbare Antriebsschnecke 21 sowie ein mit der Antriebsschnecke 21 in Eingriff stehendes, drehfest mit der Spindel 1 verbundenes Schneckenrad 22 aufweist. Mittels des Schneckenrades 22 wird demnach eine von dem zugeordneten Antrieb, insbesondere in Form eines Antriebsmotors, erzeugte Drehbewegung der Antriebsschnecke 21 umgesetzt in eine Drehbewegung der Gewindespindel 1 um ihre in Verstellrichtung V erstreckte Drehachse A.
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Zur Lagerung sowohl der Gewindespindel 1 als auch des Antriebs 2 dient eine Aufnahme 3, die mittels zweier, jeweils mit einem Betätigungskopf 41 bzw. 51 versehener Befestigungsschrauben 4, 5 an der Sitzschiene S befestigt ist. Hierzu durchgreifen die beiden Befestigungsschrauben 4, 5 mit ihrem jeweiligen Gewindeschaft 40, 50 jeweils eine Befestigungsstelle B in der Sitzschiene S und sind an der jeweiligen Befestigungsstelle B mittels (in den 1 und 2 nicht gezeigter) Mutter befestigt.
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Die Aufnahme 3 besteht vorzugsweise aus Stahl und weist zwei im Querschnitt im Wesentlichen U-förmige Bereiche 30, 35 auf, von denen der eine Bereich 30 zur Lagerung eines Abschnittes der Gewindespindel 1 und der andere Bereich 35 zur Aufnahme und Lagerung des Getriebegehäuses 20 mit den darin enthaltenen Getriebeelementen 21, 22 dient. Hierbei ist das Getriebegehäuse 20 zwischen den beiden Schenkeln 37, 38 und der Basis 36 des letztgenannten, anderen U-förmigen Bereiches 35 der Aufnahme 3 angeordnet und mit dieser verbunden, wobei ein von diesem U-förmigen Bereich 35 abgewinkelter Abschnitt 39 der Aufnahme 3 eine Durchgangsöffnung 390 für eines der Befestigungselemente 4, 5 aufweist.
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Der erstgenannte U-förmige Bereich 30 der Aufnahme 3 dient zur Lagerung eines Abschnittes der Gewindespindel 1, welcher mit einem einstückig angeformten oder als separates Teil (zum Beispiel durch Kleben, Schweißen oder Aufschrumpfen) befestigten Stützkörper 11 versehen ist. Dieser weist an seinen beiden axialen Enden jeweils einen verbreiterten Endabschnitt 12, 13 auf. Diese beiden Endabschnitte 12, 13 des Stützkörpers 11 bilden jeweils nach Innen gerichtete, einander zugewandte Anschläge bzw. Stützflächen 12a, 13a aus, zwischen denen der Betätigungskopf 41 eines der zur Befestigung der Aufnahme 3 an der Sitzschiene S dienenden Befestigungselemente 4, 5 aufgenommen ist. Hierzu ist in der Basis 31 des entsprechenden U-förmigen Bereiches 30 eine Durchgangsöffnung 310 für den Schaft 40 jenes Befestigungselementes 4 vorgesehen.
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In den beiden Schenkeln 32, 33 des der Aufnahme des Stützkörpers 11 dienenden U-förmigen Bereiches 30 der Aufnahme 3 sind jeweils als Lageröffnungen ausgestaltete Durchgangsöffnungen 320, 330 für die Spindel 1 vorgesehen. Diese ermöglichen zusammen mit einer weiteren, an einem Schenkel 37 des anderen U-förmigen Bereiches 35 vorgesehenen Durchgangsöffnung 370 eine Lagerung der Spindel 1 an mehreren axial voneinander beabstandeten Stellen, um ein Durchbiegen (Ausknicken) des Grundkörpers 10 der Spindel 1 unter der Einwirkung großer äußerer Kräfte zu verhindern.
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Der Spindel 1 ist an der karosseriefesten Schiene K eine in einem Gehäuse 6 drehfest angeordnete und über geeignete Verbindungsmittel M fest mit der karosserieseitigen Schiene K verbundene Spindelmutter 60 zugeordnet. Diese wird von dem mit dem Außengewinde versehenen Grundkörper 10 der Gewindespindel 1 durchgriffen, wobei das Außengewinde der Gewindespindel 1 mit dem Innengewinde der Spindelmutter 60 zusammenwirkt.
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Aufgrund der drehfesten Lagerung der Spindelmutter 60 an der karosserieseitigen Schiene K bewirkt eine mittels des Getriebes 2 ausgelöste Drehbewegung der Gewindespindel 1 eine Verschiebebewegung der Spindel 1 und somit auch der Sitzschiene S entlang einer der beiden Richtungen R1, R2 parallel zur Verstellrichtung V. Ob sich die Sitzschiene S dabei entlang der einen Richtung R1 oder der anderen Richtung R2 bewegt, hängt von der Drehrichtung der Gewindespindel 1 ab, die wiederum durch die Drehrichtung eines dem Getriebe 2 vorgeschalteten Antriebsmotors bestimmt wird.
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Die grundsätzliche Funktion eines Verstellantriebs zur Bewegung zweier Kraftfahrzeugteile S, K zueinander mittels einer Spindel
1 ist bekannt und braucht daher vorliegend nicht näher beschrieben zu werden, vgl. auch
EP 075 93 74 B1 .
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Um zu verhindern, dass unter der Wirkung sehr großer äußerer Kräfte, ausgelöst durch einen Unfall (Crash-Kräfte), die Spindel 1 eine unkontrollierte Bewegung relativ zu der zugeordneten Sitzschiene S ausführt, etwa infolge einer starken Beschädigung oder Zerstörung des Getriebes 2, tritt in einem solchen Fall einer der beiden Anschläge 12a, 13a des drehfest an der Gewindespindel 1 vorgesehenen Stützkörpers 11 mit einem zugeordneten Gegenanschlag 42a oder 43a des zwischen den beiden Anschlägen 12a, 13a liegenden Betätigungskopfes 41 der entsprechenden Befestigungsschraube 4 in Eingriff. Die Gegenanschläge 42a, 43a werden dabei jeweils gebildet durch Abschnitte des äußeren Randes jenes Betätigungskopfes 41.
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Welcher der beiden Anschläge 12a oder 13a des Stützkörpers 11 mit dem jeweils zugeordneten Gegenanschlag 42a bzw. 43a des Betätigungskopfes 41 der Befestigungsschraube 4 in Eingriff tritt, hängt davon ab, entlang welcher der beiden Richtungen R1, R2 parallel zur Verschieberichtung V die äußeren Crash-Kräfte auf die Gewindespindel 1 einwirken, etwa davon, ob die Crash-Kräfte durch einen Frontal- oder einen Heck-Crash ausgelöst worden sind.
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Der besondere Vorteil der Aufnahme an der Gewindespindel 1 wirkender Crash-Kräfte mittels eines Betätigungskopfes 41 der Befestigungsschraube 4, welcher zwischen einander zugewandten und einander gegenüberliegenden Anschlägen 12a, 13a eines drehfest mit der Gewindespindel 1 verbundenen Stützkörpers 11 liegt, besteht darin, dass die an der Spindel 1 angreifenden Crash-Kräfte, welche die Tendenz haben, diese relativ zu der Sitzschiene S zu bewegen, über die Befestigungsschraube 4 unmittelbar und direkt in jene Sitzschiene S eingeleitet werden. Durch die Lagerung des mit dem Stützkörper 11 versehenen Abschnittes der Gewindespindel 1 in einem U-förmigen Bereich 30 der Aufnahme 3 wird dabei weiter erreicht, dass die Gewindespindel 1 in dem Bereich neben bzw. unterhalb des Betätigungskopfes 41 der Befestigungsschraube 4 nicht derart verformt (verbogen bzw. ausgeknickt) werden kann, dass die Anschläge 12a, 13a des Stützkörpers 11 senkrecht zu der Verstellrichtung V mit den zugeordneten Gegenanschlägen 42a, 43a des Betätigungskopfes 41 außer Eingriff geraten können.
