JP5028863B2 - 電動パワーステアリング装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のステアリング装置をモータによる操舵補助（アシスト）を付与するようにした電動パワーステアリング装置の制御装置に関し、特に演算で求めた規範セルフアライニングトルク（ＳＡＴ）値に実際のＳＡＴが従うようにアシスト制御を行うことによって車両挙動を安定化させた電動パワーステアリング装置の制御装置に関する。

車両のステアリング装置をモータの回転力で補助負荷付勢（アシスト）する電動パワーステアリング装置は、モータの駆動力を、減速機を介してギア又はベルト等の伝達機構により、ステアリングシャフト或いはラック軸に補助負荷付勢するようになっている。かかる従来の電動パワーステアリング装置は、アシストトルク（操舵補助力）を正確に発生させるため、モータ電流のフィードバック制御を行っている。フィードバック制御は、電流指令値とモータ電流検出値との差が小さくなるようにモータ印加電圧を調整するものであり、モータ印加電圧の調整は、一般的にＰＷＭ（パルス幅変調）制御のデュ−ティ比の調整で行っている。

ここで、電動パワーステアリング装置の一般的な構成を図１０に示して説明すると、操向ハンドル１のコラム軸２は減速ギア３、ユニバーサルジョイント４Ａ及び４Ｂ、ピニオンラック機構５を経て操向車輪のタイロッド６に連結されている。コラム軸２には、操向ハンドル１の操舵トルクを検出するトルクセンサ１０が設けられており、操向ハンドル１の操舵力を補助するモータ２０が減速ギア３を介してコラム軸２に連結されている。パワーステアリング装置を制御するコントロールユニット３０には、バッテリ１４から電力が供給されると共に、イグニションキー１１からイグニションキー信号が入力され、コントロールユニット３０は、トルクセンサ１０で検出された操舵トルクＴと車速センサ１２で検出された車速Ｖとに基づいて、アシストマップ等を用いてアシスト指令の操舵補助指令値Ｉの演算を行い、演算された操舵補助指令値Ｉに基づいてモータ２０に供給する電流を制御する。

コントロールユニット３０は主としてＣＰＵ（ＭＰＵやＭＣＵも含む）で構成されるが、そのＣＰＵ内部においてプログラムで実行される一般的な機能を示すと図１１のようになる。

図１１を参照してコントロールユニット３０の機能及び動作を説明すると、トルクセンサ１０で検出された操舵トルクＴ及び車速センサ１２で検出された車速Ｖは、電流指令値Ｉｒｅｆを演算する電流指令値演算部３１に入力される。電流指令値演算部３１は、入力された操舵トルクＴ及び車速Ｖに基づいてアシストマップ等を用いて、モータ２０に供給する電流の制御目標値である電流指令値Ｉｒｅｆを決定する。電流指令値Ｉｒｅｆは電流制限部３３に入力され、最大電流を制限された電流指令値Ｉｒｅｆｍが減算部３２に入力され、フィードバックされているモータ電流値Ｉｍとの偏差Ｉ（Ｉｒｅｆｍ−Ｉｍ）が演算され、その偏差Ｉが操舵動作の特性改善のためのＰＩ制御部３５に入力される。ＰＩ制御部３５で特性改善された操舵補助指令値ＶｒｅｆがＰＷＭ制御部３６に入力され、更に駆動部としてのインバータ回路３７を介してモータ２０がＰＷＭ駆動される。モータ２０の電流値Ｉｍはモータ電流検出器３８で検出され、減算部３２にフィードバックされる。なお、電流制限部３３は必ずしも必要なものではない。

上述のような一般的な電動パワーステアリング装置では車両挙動を安定化させるため、特開２０００−９５１３２号公報（特許文献１）に示されるように、電動パワーステアリング装置の操舵角と車両のヨーレートの関係に基づいてヨーレートを収れんさせる収れん信号を発生することによって、車両のヨーレートに制動をかけて収れん性を確実に、しかもドライバに不快感を与えることなく行い得るようにした電動パワーステアリング装置の制御装置が提案されている。

また、特開２０００−１１８４２３号公報（特許文献２）では、検出した車速と舵角からヨーレート規範モデルを用いて目標ヨーレートを演算し、演算した目標ヨーレートから目標軌跡を演算し、検出したヨーレートから演算した実軌跡との偏差に応じて操舵トルクをアシストする車両用操舵制御装置が提案されている。
特開２０００−９５１３２号公報 特開２０００−１１８４２３号公報

特許文献１に記載の装置は従来のヨーレートダンピング制御であり、ヨーレートを制動によって収れんさせる制御である。そのため、外乱等によりヨーレートが低下した場合は、ヨーレートを大きくする機能を実現することできない問題がある。

また、特許文献２に記載の装置はＤＹＣ（Ｄｉｒｅｃｔ Ｙａｗ ｍｏｍｅｎｔ Ｃｏｎｔｒｏｌ）と呼ばれる制御方式であり、実際の車両の運動が車両運動の規範モデルに従うように制御されるが、どのような規範モデルが最適かという重要ポイントが曖昧である。操舵入力（舵角）に対して車両（ヨーレート）はどのように応答すべきかという規範モデルの評価は、ドライバにとってどのような応答が望ましいかを評価・規定するものであり、定量的に定めることが難しいからである。

本発明は上述のような事情よりなされたものであり、本発明の目的は、車両のＳＡＴに着目し、規範ＳＡＴに実際のＳＡＴが従うようにアシスト制御を行うことによって車両挙動を安定化させる電動パワーステアリング装置の制御装置を提供することにある。

本発明は、操舵トルクと車速に基づいてステアリング機構に操舵補助力を付与するモータの電流指令値を演算し、前記電流指令値に基づいて前記モータを駆動制御するようになっている電動パワーステアリング装置の制御装置に関し、本発明の上記目的は、ＳＡＴ推定値を検出若しくは推定するＳＡＴ推定部と、操舵角及び前記車速に基づいて規範ＳＡＴ値を検出する規範ＳＡＴ検出部と、前記ＳＡＴ推定値及び前記規範ＳＡＴ値に基づいて補正量を演算して前記電流指令値を補正する補正部とを具備し、前記ＳＡＴ推定部が、モータ回転速度及び回転角加速度、前記操舵トルク及び前記電流指令値に基づいて前記ＳＡＴ推定値を推定し、前記規範ＳＡＴ検出部が前記操舵角に対するＳＡＴ変化率のモデルを有していることにより達成され、前記規範ＳＡＴ値と前記ＳＡＴ推定値の偏差を演算し、前記偏差に前記操舵トルクに応じたゲインを乗算して前記補正量を算出することにより、より効果的に達成される。

また、本発明は、操舵トルクと車速に基づいてステアリング機構に操舵補助力を付与するモータの電流指令値を演算し、前記電流指令値に基づいて前記モータを駆動制御するようになっている電動パワーステアリング装置の制御装置に関し、本発明の上記目的は、ＳＡＴ推定値を検出若しくは推定するＳＡＴ推定部と、前記ＳＡＴ推定値及び車速に基づいて規範ＳＡＴ変化率を検出する規範ＳＡＴ変化率検出部と、前記規範ＳＡＴ変化率及び前記ＳＡＴ推定値の微分値に基づいて補正量を演算して前記電流指令値を補正する補正部とを具備し、前記ＳＡＴ推定部がモータ回転速度及び回転角加速度、前記操舵トルク及び前記電流指令値に基づいて前記ＳＡＴ推定値を推定し、前記規範ＳＡＴ変化率検出部が前記ＳＡＴ推定値に対するＳＡＴ変化率のモデルを有していることにより達成され、前記規範ＳＡＴ変化率と前記微分値の偏差を演算し、前記偏差に前記操舵トルクに応じたゲインを乗算して前記補正量を算出することにより、或いは前記補正部のゲインが、前記操舵トルクと前記車速に対応して変化するようになっていることにより、より効果的に達成される。

車両のヨーレートを検出して規範ヨーレートとの偏差に基づいてアシストトルクを発生させる従来の技術に対して、本発明に係る電動パワーステアリング装置の制御装置は実際のＳＡＴが目標値に従うように制御しているので、高い応答性を得ることができる。

また、本発明によればＳＡＴは路面状況の影響を直接扱うことができるため、路面情報を反映した車両挙動の安定化制御を実現することができる。電流指令値に加算された補正値は、ラック軸に路面から入力されるＳＡＴに直接作用するため、目標ＳＡＴに従わせる制御を応答性良く実施することができる。

更に、本発明によれば複雑なヨーレート規範モデルを使用することなく、シンプルなＳＡＴ変化率のモデルを使用するだけで構成することができ、ＳＡＴの変化率を制御することによってＳＡＴにダンピングを与え、車両のヨーレートのダンピングを調整することができる。

本発明に係る電動パワーステアリング装置の制御装置では車両のＳＡＴに着目し、演算で求めた規範ＳＡＴ値に実際のＳＡＴが従うようにアシスト制御を行うようにしており、これによって車両挙動を安定化させることができる。

以下に、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。

図１は本発明の一実施形態を図１１に対応させて示しており、トルクセンサからの操舵トルクＴは電流指令値演算部３１に入力されると共に、補正部５０及びＳＡＴ推定部５１に入力される。また、車速センサ又はＣＡＮ(Controller Area Network)からの車速Ｖは電流指令値演算部３１に入力されると共に、規範ＳＡＴ検出部５２に入力される。電流指令値演算部３１で演算された電流指令値ＩｒｅｆはＳＡＴ推定部５１に入力されると共に、加算部４１で補正信号ＣＲ３と加算され、求められた電流指令値Ｉｒｅｆａが電流制限部３３に入力される。

補助操舵力を発生するモータ２０にはエンコーダ等の回転センサ４０が取り付けられており、回転センサ４０の回転信号が角速度検出部５３に入力されてモータ角速度ωが検出され、モータ角速度ωは角加速度検出部５６、収れん性制御部５５及びＳＡＴ推定部５１に入力される。角加速度検出部５４で検出されたモータ角加速度＊ωはＳＡＴ推定部５１に入力されると共に、慣性補償部５６に入力される。また、操舵角を検出する舵角センサ４５からの操舵角θは、規範ＳＡＴ検出部５２に入力される。

規範ＳＡＴ検出部５２で検出された規範ＳＡＴ値ＳＡＴｓは減算部４４に加算入力され、ＳＡＴ推定部５１で推定されたＳＡＴ推定値ＳＡＴｅは減算部４４に減算入力される。減算部４４で求められた規範ＳＡＴ値ＳＡＴｓとＳＡＴ推定値ＳＡＴｅの偏差ＳＡＴｄは操舵トルクＴに感応する補正部５０に入力され、偏差ＳＡＴｄに応じた補正信号ＣＲ１が補正部５０から出力されて加算部４３に入力される。補正信号ＣＲ１は加算部４４で慣性補償部５６からの慣性信号ＴＣと加算され、加算された補正信号ＣＲ２は更に加算部４２で収れん性制御部５５からの収れん信号ＣＮと加算され、加算部４２からの補正信号ＣＲ３が加算部４１で電流指令値Ｉｒｅｆと加算される。

収れん性制御部５５は、車両のヨーの収れん性を改善するために、ハンドルが振れ回る動作に対してブレーキをかけるようになっており、慣性補償部５６はモータ２０の慣性により発生する力相当分をアシストするものであり、慣性感又は制御の応答性の悪化を防止すようになっている。

ここで、路面からステアリングまでの間に発生するトルクの様子を図２に示して説明すると、ドライバが操向ハンドルを操舵することによって操舵トルクＴｈが発生し、その操舵トルクＴｈに従ってモータＭがアシストトルクＴｍを発生する。その結果、車輪が転舵され、反力としてＳＡＴが発生する。また、その際、モータＭの慣性Ｊ及び摩擦（静摩擦）Ｆｒによってハンドル操舵の抵抗となるトルクが生じる。これらの力の釣り合いを考えると、下記（１）式のような運動方程式が得られる。なお、ωはモータ角速度であり、＊ωはモータ角加速度である。

J・*ω+Fr・sign(ω)+SAT=Tm+Th …(1)

ここで、上記（１）式を初期値ゼロとしてラプラス変換し、ＳＡＴについて解くと下記（２）式が得られる。

SAT(s)=Tm(s)+Th(s)−J・*ω(s)−Fr・sign(ω(s)) …(2)

上記（２）式より、ＳＡＴ推定部５１には操舵トルクＴ、電流指令値Ｉｒｅｆ、モータ角速度ω及びモータ角加速度＊ωが入力されている。ＳＡＴ推定部５１で推定されたＳＡＴ推定値ＳＡＴｅは、減算部４４に減算入力される。

また、ＳＡＴは図３に示すように操舵角θの増加に従って増加すると共に、車速Ｖの増加に従って増加するため、操舵角θ及び車速Ｖに基づいてＳＡＴを推定することができる。操舵角θ及び車速Ｖが小さい場合、力の釣合いから推定されるＳＡＴは図４の細線のようなヒステリシスを有している。このヒステリシスの幅が本発明のＳＡＴダンピング制御を実施する上で問題になる場合は、操舵角θ及び車速Ｖに基づいてＳＡＴを推定することが望ましい。実際のＳＡＴは操舵角θ及び車速Ｖの関数になるため、推定されたＳＡＴを補正するようにしても良い。

そして、規範ＳＡＴ値ＳＡＴｓは規範ＳＡＴ検出部５２で操舵角θを基に車速Ｖをパラメータとして、下記（３）式のモデルによって演算される。ただし、ｃ_０、ｃ_１、ｃ_２、ａ_１、ａ_２は定数であり、ｓはラプラス演算子である。

ＳＡＴｓ＝θ・（ｃ_０・ｓ^２＋ｃ_１・ｓ＋ｃ_２）／（ｓ^２＋ａ_１・ｓ＋ａ_２） ・・・（３）

規範ＳＡＴ検出部５２で演算された規範ＳＡＴ値ＳＡＴｓは減算部４４に入力され、ＳＡＴ推定値ＳＡＴｅとの偏差ＳＡＴｄが求められる。偏差ＳＡＴｄは補正部５０に入力され、操舵トルクＴに応じた補正が行われる。

図５は規範ＳＡＴ検出部５２、ＳＡＴ推定部５１及び補正部５０の関係を示しており、規範ＳＡＴ検出部５２は車速Ｖ感応であり、補正部５０は操舵トルクＴ感応でＰ（比例）制御である。

図５の詳細な構成例を図６に示して説明すると、規範ＳＡＴ検出部５２のモデルは、操舵角θを入力して徐々に増加し、所定値以降は徐々に減少する特性の操舵角θａを得るゲイン特性部５２１と、車速Ｖを入力して徐々に低い倍率で増加する特性の車速Ｖａを得るゲイン特性部５２２と、操舵角θａ及び車速Ｖａを乗算する乗算部５２３と、乗算部５２３からのθａ・Ｖａを時定数Ｔ_０で積分する積分部５２４とで構成されている。ゲイン特性部５２１は操舵角θに対するＳＡＴ変化率のモデルとなっている。積分部５２４から規範ＳＡＴ値ＳＡＴｓが出力される。また、補正部５０は、操舵トルクＴを入力して徐々に増加し、所定値以降は徐々に減少する特性の操舵トルクＴａを得るゲイン特性部５０１と、操舵トルクＴａを減算部４４からの偏差ＳＡＴｄと乗算する乗算部５０２とで構成されており、乗算部５０２から補正信号ＣＲ１が出力される。

このような構成において、本発明の動作例を図７のフローチャートを参照して説明する。

先ず操舵トルクＴ及び車速Ｖを入力し（ステップＳ１）、電流指令値演算部３１は電流指令値Ｉｒｅｆを演算する（ステップＳ２）。次に、回転センサ４０からの回転信号に基づいて角速度検出部５３はモータ角速度ωを検出し、角加速度検出部５４はモータ角加速度＊ωを検出し（ステップＳ３）、舵角センサ４５より操舵角θを入力する（ステップＳ４）。モータ角速度ω及びモータ角加速度＊ωの検出と操舵角θの入力との順番は逆であっても良い。

規範ＳＡＴ検出部５２は操舵角θ及び車速に基づいて規範ＳＡＴ値ＳＡＴｓを演算し（ステップＳ１０）、ＳＡＴ推定部５１は操舵トルクＴ、電流指令値Ｉｒｅｆ、モータ角速度ω及びモータ角加速度＊ωに基づいてＳＡＴ推定値ＳＡＴｅを推定し（ステップＳ１１）、減算部４４は規範ＳＡＴ値ＳＡＴｓとＳＡＴ推定値ＳＡＴｅとの偏差ＳＡＴｄを算出する（ステップＳ１２）。偏差ＳＡＴｄは補正部５０に入力され、補正部５０は比例特性で補正信号ＣＲ１を算出する（ステップＳ１３）。なお、規範ＳＡＴ値ＳＡＴｓの演算とＳＡＴ推定値ＳＡＴｅと推定順序は逆であっても良い。

一方、収れん性制御部５５はモータ角速度ωに基づいて収れん信号ＣＮを演算し、慣性補償部５６はモータ角加速度＊ωに基づいて慣性信号ＴＣを演算し（ステップＳ１４）、収れん信号ＣＮは加算部４２に、慣性信号ＴＣは加算部４３にそれぞれ加算入力され、補正信号ＣＲ１と加算されて補正信号ＣＲ３が算出される（ステップＳ１５）。そして、補正信号ＣＲ３は加算部４１で電流指令値Ｉｒｅｆと加算されて電流指令値Ｉｒｅｆａが算出され（ステップＳ１６）、この電流指令値Ｉｒｅｆａに基づいてモータ２０が駆動される（ステップＳ２０）。

上述のように、本発明の制御装置では規範ＳＡＴ値とＳＡＴ推定値との偏差を演算し、偏差にゲインを乗じた補正値を算出して電流指令値に加算してモータを駆動している。電流指令値に加算された補正値はラック軸に路面から入力されるＳＡＴに直接作用するため、目標ＳＡＴに追従させる制御を応答性良く実施することができる。

次に、本発明の他の実施形態を図８に示して説明する。図８は図１に対応しており、同一部には同一符号を付して説明を省略する。

図８の実施形態では、規範ＳＡＴ変化率ＳＡＴｃを検出する規範ＳＡＴ変化率検出部６１と、ＳＡＴ推定部５１で推定されたＳＡＴ推定値ＳＡＴｅを微分する微分部６２と、規範ＳＡＴ変化率ＳＡＴｃと微分されたＳＡＴ推定値ＳＡＴｆの偏差を求める減算部６３と、減算部６３で求められた偏差ＳＡＴｎを車速Ｖ及び操舵トルクＴの感応で補正する補正部６０とを設けている。ＳＡＴ推定値ＳＡＴｅは規範ＳＡＴ変化率検出部６１に入力され、規範ＳＡＴ変化率検出部６１はＳＡＴ推定値ＳＡＴｅ及び車速Ｖに基づいて規範ＳＡＴ変化率ＳＡＴｃを検出する。現在のＳＡＴ値（ＳＡＴｅ）と車速Ｖにおける望ましい変化率が規範ＳＡＴ変化率ＳＡＴｃである。

このように規範ＳＡＴ変化率ＳＡＴｃに基づいてアシスト制御すると、電流指令値Ｉｒｅｆに加算された補正値はラック軸に路面から入力されるＳＡＴの変化率に直接作用するため、ＳＡＴにダンピングを与えることができる。

規範ＳＡＴ変化率検出部６１、微分部６２及び補正部６０の詳細な構成は図９に示すようになっている。即ち、規範ＳＡＴ変化率検出部６１のモデルは、ＳＡＴ推定値ＳＡＴｅを入力して徐々に増加し、所定値以降は徐々に減少する特性のＳＡＴ推定値ＳＡＴｅａを得るゲイン特性部６１１と、車速Ｖを入力して徐々に低い倍率で増加する特性の車速Ｖｃを得るゲイン特性部６１２と、ＳＡＴ推定値ＳＡＴｅａ及び車速Ｖｃを乗算する乗算部６１３とで構成されている。ゲイン特性部６１１はＳＡＴ推定値ＳＡＴｅに対するＳＡＴ変化率のモデルとなっている。微分部６２は、伝達関数“ｓ／（Ｔ_０・ｓ＋１）”となっている。また、補正部６０は、操舵トルクＴを入力して徐々に増加し、所定値以降は徐々に減少する特性の操舵トルクＴｂを得るゲイン特性部６０１と、車速Ｖを入力して、１以上のゲインで徐々に増加する特性の車速Ｖｂを得るゲイン特性部６０２と、操舵トルクＴｂ及び車速Ｖｂを乗算する乗算部６０３と、乗算部６０３からのＴｂ・Ｖｂを差ＳＡＴｎと乗算する乗算部６０４とで構成されている。

このように本実施形態によれば、ヨーレート規範モデルの複雑さに対して、シンプルなＳＡＴ変化率のモデルを使用するだけで構成することができる。また、操舵角と車速に基づいてＳＡＴを推定した場合には、ＳＡＴ推定値のフィードバックによってハンドル戻り特性やハンドル戻り速度を調整することが可能である。

本発明は、コラム式及びピニオン式電動パワーステアリング装置に適用できることは勿論、ラックアシスト式電動パワーステアリング装置にも適用可能である。また、上述ではＳＡＴを推定してフィードバックするＳＡＴ推定部を説明しているが、ＳＡＴを直接センサで測定しても良い。

本発明の実施形態の一例を示すブロック構成図である。 ＳＡＴを説明するための図である。 ＳＡＴの推定を説明するための図である。 ＳＡＴの推定を説明するための図である。 規範ＳＡＴ検出部、ＳＡＴ推定部及び補正部の関係を示すブロック図である。 図５の一実施例を示すブロック構成図である。 本発明の動作例を示すフローチャートである。 本発明の実施形態の他の例を示すブロック構成図である。 規範ＳＡＴ変化率検出部及び補正部の詳細構成を示すブロック図である。 一般的な電動パワーステアリング装置の構成例を示す図である。 電動パワーステアリング装置の制御系の一例を示すブロック図である。

符号の説明

１ 操向ハンドル
１０ トルクセンサ
１２ 車速センサ
２０ モータ
３０ コントロールユニット
３１ 電流指令値演算部
３２、４４、６３ 減算部
４０ 回転センサ
４１〜４３ 加算部
４５ 舵角センサ
５０、６０ 補正部
５１ ＳＡＴ推定部
５２ 規範ＳＡＴ検出部
５３ 角速度検出部
５４ 角加速度検出部
５５ 収れん性制御部
５６ 慣性補償部
６１ 規範ＳＡＴ変化率検出部
６２ 微分部

Claims (5)

1. 操舵トルクと車速に基づいてステアリング機構に操舵補助力を付与するモータの電流指令値を演算し、前記電流指令値に基づいて前記モータを駆動制御するようになっている電動パワーステアリング装置の制御装置において、
   ＳＡＴ推定値を検出若しくは推定するＳＡＴ推定部と、操舵角及び前記車速に基づいて規範ＳＡＴ値を検出する規範ＳＡＴ検出部と、前記ＳＡＴ推定値及び前記規範ＳＡＴ値に基づいて補正量を演算して前記電流指令値を補正する補正部とを具備し、
   前記ＳＡＴ推定部が、モータ回転速度及び回転角加速度、前記操舵トルク及び前記電流指令値に基づいて前記ＳＡＴ推定値を推定し、前記規範ＳＡＴ検出部が前記操舵角に対するＳＡＴ変化率のモデルを有していることを特徴とする電動パワーステアリング装置の制御装置。
2. 前記規範ＳＡＴ値と前記ＳＡＴ推定値の偏差を演算し、前記偏差に前記操舵トルクに応じたゲインを乗算して前記補正量を算出する請求項１に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。
3. 操舵トルクと車速に基づいてステアリング機構に操舵補助力を付与するモータの電流指令値を演算し、前記電流指令値に基づいて前記モータを駆動制御するようになっている電動パワーステアリング装置の制御装置において、
   ＳＡＴ推定値を検出若しくは推定するＳＡＴ推定部と、前記ＳＡＴ推定値及び車速に基づいて規範ＳＡＴ変化率を検出する規範ＳＡＴ変化率検出部と、前記規範ＳＡＴ変化率及び前記ＳＡＴ推定値の微分値に基づいて補正量を演算して前記電流指令値を補正する補正部とを具備し、
   前記ＳＡＴ推定部がモータ回転速度及び回転角加速度、前記操舵トルク及び前記電流指令値に基づいて前記ＳＡＴ推定値を推定し、前記規範ＳＡＴ変化率検出部が前記ＳＡＴ推定値に対するＳＡＴ変化率のモデルを有していることを特徴とする電動パワーステアリング装置の制御装置。
4. 前記規範ＳＡＴ変化率と前記微分値の偏差を演算し、前記偏差に前記操舵トルクに応じたゲインを乗算して前記補正量を算出する請求項３に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。
5. 前記補正部のゲインが、前記操舵トルクと前記車速に対応して変化するようになっている請求項３又は４に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。

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