JP6404308B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、制動力調整装置を備える鞍乗型車両に関する。

自動二輪車等の鞍乗型車両には、車輪の制動力を調整する制動力調整装置として機能するＡＢＳ（Antilock Brake System)モジュレータを備えたものがある。この種の車両には、ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のフレーム部材間にＡＢＳモジュレータを配置した構成が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−７４２０６号公報

しかし、従来の構成は、重量を有するＡＢＳモジュレータが車体前方の高い位置に配置されるので、車体の重心位置が前方且つ上方になり易い。特に車体が小型化するほどＡＢＳモジュレータが車体の重心位置に影響する。
そこで、本発明は、車体の重心位置を適正化し易くすることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、ヘッドパイプ（３１）と、前記ヘッドパイプ（３１）から後方に向かって延びるメインフレーム（３２）と、前記メインフレーム（３２）の後下部に結合され、スイングアーム（７）が揺動可能に接続されるピボットブラケット（３３）と、前記メインフレーム（３２）から後方に延びるシートレール（３５）と、車輪（５、８）の制動力を調整する制動力調整装置（８０）とを備える鞍乗型車両において、前記制動力調整装置（８０）は、前記ピボットブラケット（３３）の近傍に配置され、この制動力調整装置（８０）は、制動力を調整するモーター（９２）と、前記モーター（９２）を有する金属部（９１）とを備え、前記モーター（９２）の軸線が車幅方向外側かつ後方に傾斜し、前記金属部（９１）は車体中央寄りに配置されることを特徴とする。

上記構成において、バッテリー（６０）を備え、前記バッテリー（６０）と前記制動力調整装置（８０）とは、前記メインフレーム（３２）を挟んで対向する位置に配置されてもよい。

また、上記構成において、前記制動力調整装置（８０）は前記モーター（９２）を有する金属部（９１）を備え、前記金属部（９１）は車体中央寄りに配置されてもよい。

また、上記構成において、前記制動力調整装置（８０）は、当該装置（８０）における油圧配管（２３、２５）の接続位置が後方及び車体中央寄りに設けられてもよい。

また、上記構成において、前記ピボットブラケット（３３）から前記制動力調整装置（８０）の下方に延在し、前記制動力調整装置（８０）を下方から支持するステー（８１）を有してもよい。

また、上記構成において、前記制動力調整装置（８０）から前方に延びる油圧配管（２３、２５）は、前記ヘッドパイプ（３１）近傍の所定位置まで金属配管（２３Ａ、２５Ａ）で構成され、前記所定位置から樹脂配管（２３Ｂ、２５Ｂ）で構成されてもよい。

また、上記構成において、前記制動力調整装置（８０）から前方に延びる油圧配管（２３、２５）は、前記メインフレーム（３２）の下方に配索されてもよい。

また、上記構成において、上面視で後方かつ車幅中央に向かって斜めに延びる吸気通路（５７）を備え、前記吸気通路（５７）は、前記制動力調整装置（８０）の上方に配置されるとともに、前記制動力調整装置（８０）の車幅方向外側の面（８０Ａ）に沿って後方かつ車幅中央に向かって傾斜してもよい。

また、上記構成において、前記ピボットブラケット（３３）は、当該鞍乗型車両のエンジン（６）を支持する支持部（３３Ａ、３３Ｂ）を有してもよい。

本発明は、制動力調整装置は、メインフレームの後下部に結合され、スイングアームが揺動可能に接続されるピボットブラケット近傍に配置されるので、制動力調整装置を車体前方の高い位置に配置する場合と比べて、車体の重心位置を適正化し易くなる。
また、バッテリーを備え、前記バッテリーと前記制動力調整装置とは、前記メインフレームを挟んで対向する位置に配置されるので、車体の重量バランスを適正化し易くなる。

また、前記制動力調整装置（８０）は制動力を調整するモーターを備え、前記モーターの軸線が車幅方向外側かつ後方に傾斜するので、後方に行くほど車幅を抑えた滑らかでスリムな外観形状にすることができる。
また、前記制動力調整装置は前記モーターを有する金属部を備え、前記金属部は車体中央寄りに配置されるので、制動力調整装置の重心位置を車幅中央に寄せることができる。

また、前記制動力調整装置は、当該装置における油圧配管の接続位置が後方及び車体中央寄りに設けられるので、油圧配管に付着した雨水等の水分を落とす水切り空間を確保し易くなる。
また、前記ピボットブラケットから前記制動力調整装置の下方に延在し、前記制動力調整装置を下方から支持するステーを有するので、制動力調整装置の支持構造をコンパクト化できる。

また、前記制動力調整装置から前方に延びる油圧配管は、前記ヘッドパイプ後方の所定位置まで金属配管で構成され、前記所定位置から樹脂配管で構成されるので、金属配管の範囲が拡がり、圧力損失を低減できる。
また、前記制動力調整装置から前方に延びる油圧配管は、前記メインフレームの下方に配索されるので、油圧配管のレイアウト効率及び組付作業性が向上し、また、メインフレーム下方の走行風により油圧配管を冷却し易くなる。

また、上面視で後方かつ車幅中央に向かって斜めに延びる吸気通路を備え、前記吸気通路は、前記制動力調整装置の上方に配置されるとともに、前記制動力調整装置の車幅方向外側の面に沿って後方かつ車幅中央に向かって傾斜するので、後方に行くほど車幅を抑えた滑らかでスリムな外観形状にすることができる。

また、前記ピボットブラケットは、当該鞍乗型車両のエンジンを支持する支持部を有するので、ピボットブラケットをエンジンハンガに兼用でき、部品点数を削減できる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。 自動二輪車の正面図である。 車体フレームをブレーキ関係の部品と共に示した右側面図である。 車体フレームをブレーキ関係の部品と共に示した平面図である。 メインフレームを周辺構成と共に車体右側から見た図である。 メインフレームを周辺構成と共に車体上方から見た図である。 ＡＢＳモジュレータを周辺構成と共に車体右側から見た図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体の各方向と同一である。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＲＨは車体右方を示す。
図１は本発明の実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。
この自動二輪車１は、車体フレーム２が有するメインフレーム３２が一本（いわゆるモノフレーム）であり、前後輪（車輪）５、８のうち前輪５だけにアンチロック制御を行う１チャンネルのＡＢＳモジュレータ８０を備えた小型車両である。

この自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前部に操舵自在に支持された左右一対のフロントフォーク３と、フロントフォーク３を操舵するハンドル４と、フロントフォーク３の下端部に軸支された前輪５と、車体フレーム２に支持されたエンジン６とを備える。また、自動二輪車１は、エンジン６の後方で車体フレーム２に上下に揺動自在に支持されたスイングアーム７と、スイングアーム７の後端部に軸支された後輪８と、スイングアーム７と車体フレーム２との間に配設されたリヤクッション９と、車体フレーム２の上部に配置された燃料タンク１０と、この燃料タンク１０の後方に配置された乗員用シート１１とを備える。また、車体フレーム２は車体カバー１２で覆われる。

自動二輪車１は、前輪５を制動する前輪ブレーキ２１と、後輪８を制動する後輪ブレーキ２２と、前輪５の速度を検出する車輪速センサー３０とを備える。前輪ブレーキ２１は、油圧で作動する油圧ブレーキであるディスクブレーキ装置であり、前輪５と一体に回転する前ブレーキディスク２１Ａと、前ブレーキディスク２１Ａを制動する前ブレーキキャリパ２１Ｂとを有する。後輪ブレーキ２２は、ロッドの牽引力で作動する機械式ブレーキであるドラムブレーキ装置であり、後輪８のホイールに一体に設けられている。
車輪速センサー３０が検出した前輪速度は、ＡＢＳモジュレータ８０に出力され、前輪ブレーキ２１のアンチロック制御に使用される。

図２は自動二輪車１の正面図である。また、図３は車体フレーム２をブレーキ関係の部品と共に示した右側面図であり、図４は車体フレーム２をブレーキ関係の部品と共に示した平面図である。
図２に示すように、ハンドル４の両端には、乗員用シート１１に着座する運転者が把持する左右一対のグリップ４Ｒ、４Ｌが設けられる。右側のグリップ４Ｒは、スロットル操作を行うためのスロットルグリップである。ハンドル４のグリップ４Ｒ近傍には、ハンドル４をクランプする右クランプ部４Ｒ１を介して、運転者の右手によるブレーキ操作に応じて前輪ブレーキ２１を作動させる前輪用ブレーキレバー（前輪用ブレーキ操作子）２１Ｒが設けられる。

前輪用ブレーキレバー２１Ｒには、ブレーキホースとして機能する油圧配管（以下、第一油圧配管と言う）２３の一端部が、右クランプ部４Ｒ１に設けられたマスターシリンダ２４を介して連結される。マスターシリンダ２４によりブレーキレバー２１Ｒの操作力が油圧ブレーキ操作力として第一油圧配管２３に伝達される。
第一油圧配管２３は、図３に示すように、車体フレーム２に沿って配索されてＡＢＳモジュレータ８０に接続される。また、前輪ブレーキ２１に接続される油圧配管（以下、第二油圧配管と言う）２５についても、図３に示すように、車体フレーム２に沿って配索されてＡＢＳモジュレータ８０に接続される。

ハンドル４の左側のグリップ４Ｌ近傍には、ハンドル４をクランプする左クランプ部４Ｌ１を介して、運転者の左手によるクラッチ操作に応じてエンジン６に一体に設けられたクラッチ機構を作動させるクラッチレバー（クラッチ操作子）２１Ｌが設けられる。図２中、符号４Ｍはハンドル４の左右に設けられるバックミラーであり、符号２６は車体前部を前方から覆うとともに灯火類が取り付けられた前カバーである。

次に車体フレーム２について説明する。
図３及び図４に示すように、車体フレーム２は、その前端部に配置されたヘッドパイプ３１と、ヘッドパイプ３１から後方に向かって延びる一本のメインフレーム３２と、メインフレーム３２の後下部に結合された左右一対のピボットブラケット（ピボットフレーム、ピボットプレートとも称する）３３とを備える。
また、車体フレーム２は、ヘッドパイプ３１から下方に向かって延びる一本のダウンフレーム３４と、メインフレーム３２の途中から後方に向かって延びる左右一対のシートレール３５と、シートレール３５とピボットブラケット３３との間を架橋する左右一対のサブフレーム３６とを備える。なお、サブフレーム３６は、シートレール３５に支持された乗員用シート１１を補助的に支持するので、ロア側シートレールとしても機能する。

詳述すると、ヘッドパイプ３１は、車幅方向中央を前下がりに延びる金属製パイプで形成され、ハンドル４及びフロントフォーク３を操向可能に支持する。また、メインフレーム３２の前部とダウンフレーム３４の前部との間には、金属板材からなる左右一対の前側ガセットプレート３７が各々設けられる。
メインフレーム３２は、金属製の一本のパイプ材で形成され、ヘッドパイプ３１から後下方に向かって直線状に延びる前部メインフレーム３２Ａと、前部メインフレーム３２Ａの後端部から屈曲し、前部メインフレーム３２Ａよりも急傾斜で後下方に向かって延びる後部メインフレーム３２Ｂとを一体に備えている。前部メインフレーム３２Ａの上部に燃料タンク１０が載置される。

後部メインフレーム３２Ｂの上部には、リヤクッション９の上端部を支持するステー３２Ｃが設けられ、この後部メインフレーム３２Ｂの後方、且つ車幅方向中央に単一のリヤクッション９が配置される。また、後部メインフレーム３２Ｂの下部に、左右一対のピボットブラケット３３が設けられる。
左右一対のピボットブラケット３３は、左右一対のスイングアーム７の前端部を各々回動自在に支持する。各ピボットブラケット３３は、後部メインフレーム３２Ｂの車幅方向外側、且つ、左右一対のサブフレーム３６の車幅方向内側にて上下方向に延出する金属製の板部材で形成される。

各ピボットブラケット３３の上下中間位置に、ピボット軸３３Ｊが支持され、このピボット軸３３Ｊを介して各スイングアーム７の前端部が回動自在に支持される。また、各ピボットブラケット３３の前上部及び前下部には、エンジン６の後部を支持する支持部３３Ａ、３３Ｂが設けられる。各支持部３３Ａ、３３Ｂは、締結部材を用いてエンジン６の後部を支持する。これにより、各ピボットブラケット３３は、エンジン６の後部を支持する後側エンジンハンガとしても機能する。

各ピボットブラケット３３の後部には、乗員用シート１１に着座する運転者が足を置く左右一対のメインステップ４１（図１）を支持するステップブラケット４２（図１）が取り付けられる。また、ステップブラケット４２には、運転者の右足によるブレーキ操作に応じて後輪ブレーキ２２を作動させるブレーキペダル（後輪用ブレーキ操作子）４３（図１）も取り付けられる。また、右側のピボットブラケット３３にはＡＢＳモジュレータ８０が支持される。ＡＢＳモジュレータ８０の支持構造については後述する。
左側のピボットブラケット３３には、メインステップ４１に加えて、変速操作を行うためのシフトペダル４４（図２、図４）が支持される。

左右一対のサブフレーム３６は、メインフレーム３２よりも小径の金属製パイプで形成される。各サブフレーム３６は、ステップブラケット４５を介して、乗員用シート１１に着座する同乗者（運転者の後方に着座）が足を置く左右一対のピリオンステップ４６を支持する。
各サブフレーム３６の後部と各シートレール３５の後部との間には、金属板材からなる左右一対の後側ガセットプレート３８が各々設けられる。
ダウンフレーム３４は、車体フレーム２の中でも相対的に太い大径の金属製パイプで形成され、ダウンフレーム３４の下部に、エンジン６の前側を支持する前側エンジンハンガ３９が設けられる。

左右一対のシートレール３５は、メインフレーム３２及びダウンフレーム３４よりも小径の金属製パイプで形成される。これらシートレール３５には、乗員用シート１１が載置される。図３に示すように、シートレール３５、サブフレーム３６及び後部メインフレーム３２Ｂによってトラス構造が形成されるので、車体フレーム２の剛性を効率良く向上できる。図４に示すように、左右一対のシートレール３５間には、前後に間隔を空けてクロスフレーム３５Ｃが設けられ、これによっても車体フレーム２の剛性が高められている。

図５はメインフレーム３２を周辺構成と共に車体右側から見た図である。また、図６はメインフレーム３２を周辺構成と共に車体上方から見た図である。
図５に示すように、メインフレーム３２の下方、ダウンフレーム３４の後方、且つピボットブラケット３３の前方には、自動二輪車１のパワーユニットとして機能するエンジン６が支持される。
エンジン６は、自動二輪車１を駆動するパワーユニットであり、本実施形態では、クランクケース６Ａの前上部にシリンダ部６Ｂを前傾姿勢で立設させた単気筒エンジンである。クランクケース６Ａの後部には、不図示の出力軸が設けられ、不図示のチェーン伝動機構を介してエンジン６と後輪８との間の動力伝達が可能になる。

シリンダ部６Ｂの前面には単一の排気管５１が接続される。排気管５１は、シリンダ部６Ｂからダウンフレーム３４の側方を通って車体下方へ延び、クランクケース６Ａの下方を車体後方へ延出し、その後端がマフラー５２に接続される。マフラー５２は、ピボットブラケット３３の後方、且つスイングアーム７の車幅方向外側に配置される。
シリンダ部６Ｂの背面には、インシュレータ５５を介して燃料供給装置５６が接続される。インシュレータ５５は、上面視（図６）で後方、且つ車幅方向外側に向かって斜めに傾斜して直線状に延びることで、後部メインフレーム３２Ｂの車幅方向外側（本実施形態では右側）に向かって延びる直線状の吸気通路を形成する。これによって、インシュレータ５５及び燃料供給装置５６を、後部メインフレーム３２Ｂ側方（右方）のスペースを利用して配置でき、また、シリンダ部６Ｂと燃料供給装置５６との間の吸気抵抗を低減できる。

燃料供給装置５６の背面には、コネクティングチューブ５７を介して、乗員用シート１１の下方に位置するエアクリーナボックス５８が接続される。コネクティングチューブ５７は、上面視（図６）で後方、且つ車幅方向内側（車幅中央）に向かって斜めに直線状に延びることで、後部メインフレーム３２Ｂの後方、且つ車幅中央に延びる直線状の吸気通路を形成する。これによって、コネクティングチューブ５７の車幅方向外側への張り出しを抑え、且つ、燃料供給装置５６とエアクリーナボックス５８との間の吸気抵抗を低減できる。
上記コネクティングチューブ５７は車幅方向外側の部品を構成するので、後方に行くほど車幅を抑えたスリムな外観形状にすることができる。

なお、側面視（図５）では、インシュレータ５５、燃料供給装置５６、コネクティングチューブ５７及びエアクリーナボックス５８からなる吸気系が水平方向に沿って配置され、シリンダ部６Ｂの後方スペースを吸気系に効率良く利用する。
また、後部メインフレーム３２Ｂの前方、且つクランクケース６Ａの上方には、キャニスター５９が配置される。キャニスター５９は、燃料タンク１０からの蒸発燃料を吸着し、吸着した燃料を吸気系（燃料供給装置５６）に供給する。

図６に示すように、後部メインフレーム３２Ｂの左側には、自動二輪車１の電源として機能するバッテリー６０が配置される。同図６に示すように、バッテリー６０は、バッテリーカバー６１に収容される。バッテリーカバー６１は、後部メインフレーム３２Ｂの右側にステー部材６２を介して取り付けられている。バッテリー６０は、エンジン６の発電電力を蓄電し、車体の各部に供給する容量を有するので、車体構成部品の中でも重量を有する部品を構成する。

ＡＢＳモジュレータ８０について説明する。
図５に示すように、ＡＢＳモジュレータ８０は右側のピボットブラケット３３に金属製のステー８１を介して支持される。
図７はＡＢＳモジュレータ８０を周辺構成と共に車体右側から見た図である。
ＡＢＳモジュレータ８０は、前輪ブレーキ２１のブレーキ液圧を制御することによって前輪ブレーキ２１の制動力を制御し、前輪５がロックするのを防止する制動力調整装置として機能する。
ステー８１の基端部８１Ａは、右側のピボットブラケット３３の車幅方向外側の面に、締結部材８２によって固定される。ここで、ステー８１の基端部８１Ａは、ピボットブラケット３３から車幅方向外側に突出する突出体３３Ｐに係合することによって締結部材８２回りの回転が規制される。
このステー８１は、基端部８１Ａから車幅方向外側に延び、先端部８１Ｂに、衝撃吸収体として機能するラバー部材８３を介してケースブラケット８５を支持する。

より具体的には、ステー８１の先端部８１Ｂが、円柱形状に形成されたラバー部材８３の上下中央に設けられた凹部に嵌合する。ケースブラケット８５は、ＡＢＳモジュレータ８０が載置されるケースである。ケースブラケット８５は、締結部材８５ＴによってＡＢＳモジュレータ８０の金属ボディの箇所（後述する金属部９１）に取り付けられる。図６には、ケースブラケット８５に対して車体後方側からＡＢＳモジュレータ８０の金属部９１に締結される締結部材８５Ｔを示している。なお、締結部材８５Ｔとして、ケースブラケット８５に対して車体下方側からＡＢＳモジュレータ８０の金属部９１に締結される締結部材をさらに設けてもよい。
このケースブラケット８５は、ＡＢＳモジュレータ８０の下面に当接してＡＢＳモジュレータ８０を下方から支える載置部８５Ａを有する。載置部８５Ａは、ステー８１との間にラバー部材８３が介在するように、下方から締結部材８６が締結される。これにより、ケースブラケット８５がラバー部材８３及びステー８１を介してピボットブラケット３３に支持される。このラバー部材８３により、走行時の車体フレーム２の上下振動によってＡＢＳモジュレータ８０に作用する力が緩和される。

また、ケースブラケット８５は、載置部８５Ａの車幅方向内側の端部から上方に延びるステー部８５Ｃを一体に有する。このステー部８５Ｃは、ＡＢＳモジュレータ８０の車幅方向内側を通ってＡＢＳモジュレータ８０よりも上方に突出する。そして、ステー部８５Ｃの上部が、衝撃吸収体として機能するラバー部材８７を介して、後部メインフレーム３２Ｂに右側面に設けたステー部材８８（図６参照）に締結部材８９を介して締結される。これにより、走行時の車体フレーム２の左右振動によってＡＢＳモジュレータ８０に作用する力についても緩和される。

図７に示すように、本構成では、ＡＢＳモジュレータ８０を、ピボットブラケット３３と後部メインフレーム３２Ｂとに車体側面視で重なる位置に設けている。これにより、ピボットブラケット３３及び後部メインフレーム３２Ｂの側方に空くスペースを利用してＡＢＳモジュレータ８０を効率良く配置できる。
また、ピボットブラケット３３及び後部メインフレーム３２Ｂは、吸気系や他のフレーム（シートレール３５、サブフレーム３６）と比べて車幅方向内側に位置するので、ＡＢＳモジュレータ８０を車幅中央に寄せて配置でき、車幅方向外側への張り出しを抑制できる。
しかも、このＡＢＳモジュレータ８０の配置領域は、シートレール３５、サブフレーム３６及び後部メインフレーム３２Ｂによって囲まれるので、これらフレームをＡＢＳモジュレータ８０のガード部材に兼用できる。

また、ＡＢＳモジュレータ８０を、ピボット軸３３Ｊよりも上方、且つ、吸気系を構成するコネクティングチューブ５７よりも下方に設けているので、スイングアーム７及びピボットブラケット３３の外側にＡＢＳモジュレータ８０が配置されない。これによっても、ＡＢＳモジュレータ８０による車幅方向外側への張り出しを抑制できる。
図１に示すように、ＡＢＳモジュレータ８０及び吸気系の車幅方向外側は、車体カバー１２で覆われる。このため、ＡＢＳモジュレータ８０を車幅中央に寄せて配置した分だけ車体カバー１２を車幅中央に寄せることができ、スリムな外観形状にすることができる。

また、ピボットブラケット３３は、他のフレーム（シートレール３５、サブフレーム３６）と比べて低位置に設けられるので、重量を有するＡＢＳモジュレータ８０により自動二輪車１を低重心化し易くなる。
さらに、ピボットブラケット３３は、車体の前後中間位置に設けられるので、ＡＢＳモジュレータ８０により自動二輪車１の重心位置を前後中心に寄せやすくなる。

図６に示すように、ＡＢＳモジュレータ８０は、金属ボディ（本構成ではアルミニウム合金製のボディ）内に油圧回路を有する金属部９１と、金属部９１内の油圧回路の切り換え等を行うモーター９２と、樹脂ボディ内に、モーター９２を駆動する電子制御ユニットを有する樹脂部９３とを備える。
金属部９１及び樹脂部９３は、車幅方向に沿う長さ（厚さ）が前後方向及び上下方向の長さに比べて小さい薄型の直方体形状に各々形成され、車幅方向に互いに結合して構成される。金属部９１及び樹脂部９３は、上面視（図６）で、後方、且つ車幅方向内側に向かって斜めに傾斜した姿勢で配置される。

これによって、ＡＢＳモジュレータ８０の車幅方向外側の面８０Ａが、後方、且つ車幅中央に向かって傾斜する面となり、後方に行くほどＡＢＳモジュレータ８０による車幅方向外側への張り出しが抑えられる。従って、ＡＢＳモジュレータ８０に対応する位置の車幅が、後方に行くほどスリムになり、滑らかでスリムな外観形状となる。

モーター９２は、ＡＢＳモジュレータ８０を駆動する駆動源であり、ＡＢＳモジュレータ８０による前輪ブレーキ２１の制動力を調整する。このモーター９２は、ＡＢＳモジュレータ８０の車幅方向外側の面８０Ａよりも車幅方向内側に配置される。また、モーター９２の軸線ＬＭは、車幅方向外側かつ後方に傾斜する。
モーター９２の軸線ＬＭは、車幅方向外側かつ後方に傾斜するので、後方に行くほどモーター９２の車幅方向外側への張り出しが抑えられる。これによっても、ＡＢＳモジュレータ８０に対応する位置の車幅が、後方に行くほどスリムになり、滑らかでスリムな外観形状となる。
また、モーター９２を有する金属部９１は、ＡＢＳモジュレータ８０の車幅方向内側に設けられるので、ＡＢＳモジュレータ８０の構成部品の中でも重量を有するモーター９２及び金属部９１により、ＡＢＳモジュレータ８０の重心位置を車幅中央に寄せることができる。しかも、ＡＢＳモジュレータ８０とケースブラケット８５（ＡＢＳモジュレータ８０のケース）との取り付け位置（締結部材８５Ｔの締結箇所）が、ケースブラケット８５と後部メインフレーム３２Ｂとの取り付け位置（ステー部材８８）に近くなり、振動の影響を受け難くなる。

また、ＡＢＳモジュレータ８０は、モーター９２、油圧回路を構成するバルブ等を備えるので、重量を有する重量部品である。この重量部品を、車幅中央に寄せて配置するので、自動二輪車１のマスの集中に有利である。
しかも、図６に示すように、バッテリー６０とＡＢＳモジュレータ８０とは、後部メインフレーム３２Ｂを挟んで対向する位置に配置される。これにより、左右等の重量バランスを揃えて重心を適正化して易くなる。

さらに、ＡＢＳモジュレータ８０は、上面視（図６）でコネクティングチューブ５７と重なる位置に配置されるので、コネクティングチューブ５７の周囲に空くスペースを効率良く利用して配置できる。従って、ＡＢＳモジュレータ８０及びコネクティングチューブ５７による車幅を抑えてスリムな外観形状を得ることができる。
さらに、ＡＢＳモジュレータ８０及びコネクティングチューブ５７による車幅のスリム化を図ることができるので、運転者の足の移動自由度を向上したり、運転者の足付き性を向上したり、といった効果も期待できる。

図６に示すように、ＡＢＳモジュレータ８０の金属部９１には、マスターシリンダ２４から延びる第一油圧配管２３と、前輪ブレーキ２１から延びる第二油圧配管２５とが接続される。
ＡＢＳモジュレータにおける各油圧配管２３、２５の接続位置（図６中、符号９１Ｘで示す）は、金属部９１の上面における後方寄りの領域に各々設けられる。第一油圧配管２３は、金属部９１の接続位置から上方に延びた後、車幅方向内側且つ下方に向けて屈曲する。これにより、第一油圧配管２３が、ＡＢＳモジュレータ８０の車幅方向内側、且つ後部メインフレーム３２Ｂの後方にて下方凸の屈曲形状となり、第一油圧配管２３に付着した雨水等の水分をＡＢＳモジュレータ８０外に落下させ易くなる。

図３及び図４に示すように、第一油圧配管２３は、ＡＢＳモジュレータ８０から下方に向けて屈曲した後、後部メインフレーム３２Ｂを後方から跨いで後部メインフレーム３２Ｂの反対側（左側）に引き回され、後部メインフレーム３２Ｂ及び前部メインフレーム３２Ａに沿って車体前方に向けて配索される。
前部メインフレーム３２Ａに沿う位置において、第一油圧配管２３は、前部メインフレーム３２Ａの下方且つ近傍を、前部メインフレーム３２Ａに沿って直線状に延び、前部メインフレーム３２Ａに設けた配管用ステー３２Ｓ（図３）に支持される。

第一油圧配管２３は、前部メインフレーム３２Ａに沿って前方に直線状に延びた後、前側ガセットプレート３７の後縁近傍にて屈曲して前下方（ダウンフレーム３４）に向けて直線状に延び、ダウンフレーム３４の上部に設けたジョイント部（以下、第一ジョイント部と言う）９６に接続される。
第一油圧配管２３は、ＡＢＳモジュレータ８０から第一ジョイント部９６までの経路が剛性配管である金属配管２３Ａで構成される。また、第一油圧配管２３は、第一ジョイント部９６とマスターシリンダ２４との間の経路が可撓配管である樹脂配管２３Ｂで構成される。樹脂配管２３Ｂは、合成ゴム等の樹脂で形成され、ハンドル４の操舵に伴うマスターシリンダ２４の移動に合わせて柔軟に可撓可能である。

第二油圧配管２５は、ＡＢＳモジュレータ８０からジョイント部（以下、第二ジョイント部と言う）９７までが剛性配管である金属配管２５Ａで構成される。また、第二油圧配管２５の金属配管２５Ａは、第一油圧配管２３の金属配管２３Ａと同じレイアウトである。これによって、第一及び第二油圧配管２３、２５をまとめて配索でき、配索作業が容易である。

第二ジョイント部９７は、第一ジョイント部９６の近傍、つまり、ヘッドパイプ３１とダウンフレーム３４との連結箇所に設けられる。第二油圧配管２５は、第二ジョイント部９７と前輪ブレーキ２１（前ブレーキキャリパ２１Ｂ）との間の経路が、可撓配管である樹脂配管２５Ｂで構成される。樹脂配管２５Ｂは、合成ゴム等の樹脂で形成され、ハンドル４の操舵に伴う前輪ブレーキ２１の移動に合わせて柔軟に可撓可能である。
このように、本構成では、第一及び第二油圧配管２３、２５が、ＡＢＳモジュレータ８０から、ヘッドパイプ３１とダウンフレーム３４との連結箇所まで剛性配管２３Ａ、２５Ａで構成されるので、可撓配管２３Ｂ、２５Ｂの領域を最低限に抑制でき、圧力損失を効率良く低減できる。

また、図６及び図７に示すように、樹脂部９３は、金属部９１よりも前方に突出し、前方に突出する部分に、車幅方向内側に向けて突出するコネクタ部９３Ａ（図７）が設けられる。このコネクタ部９３Ａには、車輪速センサー３０から延びる配線及びバッテリー６０からの電力供給線等を束ねたハーネス９５が接続される。このハーネス９５は、図６及び図７に示すように、コネクタ部９３Ａから車幅方向内側に向けて配索されることにより、後部メインフレーム３２Ｂの前方に配置される。
従って、ハーネス９５と第一及び第二油圧配管２３、２５との離間距離を確保でき、且つ、後部メインフレーム３２Ｂの前方に空くスペースを利用してハーネス９５をレイアウトできる。

以上説明したように、ＡＢＳモジュレータ（制動力調整装置）８０は、ピボットブラケット３３の近傍に配置されるので、ピボットブラケット３３の側方に空くスペースを利用してＡＢＳモジュレータ８０を配置できる。ピボットブラケット３３は、他のフレーム（シートレール３５、サブフレーム３６）と比べて車幅方向内側に位置し、且つ、低い位置に配置されるので、ＡＢＳモジュレータ８０による車幅の増大を抑えつつ、車体の重心位置を低位置にし易くなる。従って、ＡＢＳモジュレータ８０を車体前方の高い位置に配置する場合と比べて、車体の重心位置を適正化し易くなる。

また、ＡＢＳモジュレータ８０とバッテリー６０とは、後部メインフレーム３２Ｂを挟んで対向する位置に配置されるので、重量を有するＡＢＳモジュレータ８０とバッテリー６０とにより車体の重量バランスを適正化し易くなる。
また、ＡＢＳモジュレータ８０のモーター９２の軸線ＬＭは、車幅方向外側かつ後方に傾斜するので、後方に行くほどモーター９２の車幅方向外側への張り出しが抑えられる。従って、ＡＢＳモジュレータ８０に対応する位置の車幅が後方に行くほどスリムになり、運転者の足付き性が向上する。

また、ＡＢＳモジュレータ８０は、モーター９２を有する金属部９１を備え、金属部（９１）は車体中央寄りに配置されるので、ＡＢＳモジュレータ８０の重心位置を車幅中央に寄せることができる。また、図６に示すように、ＡＢＳモジュレータ８０とケースブラケット８５との取り付け位置（締結部材８５Ｔの締結箇所）が、ケースブラケット８５と後部メインフレーム３２Ｂとの取り付け位置（締結部材８９の締結箇所）に近くなる。これにより、後部メインフレーム３２Ｂに対するＡＢＳモジュレータ８０の振動が抑制され、ＡＢＳモジュレータ８０に対する外部振動の影響が抑えられる。

また、吸気通路を構成するコネクティングチューブ５７は、上面視（図６）で後方、且つ車幅中央に向かって斜めに延びる。コネクティングチューブ５７は、ＡＢＳモジュレータ８０の上方に配置されるとともに、ＡＢＳモジュレータ８０の車幅方向外側の面８０Ａに沿って後方かつ車幅中央に向かって傾斜する。この構成によれば、コネクティングチューブ５７及びＡＢＳモジュレータ８０により、後方に行くほど車幅を抑えた滑らかでスリムな外観形状になる。これによっても、運転者の足付き性が向上する。

また、ピボットブラケット３３からＡＢＳモジュレータ８０の下方に延在し、ＡＢＳモジュレータ８０を下方から支持するステー８１を有するので、ステー８１等がＡＢＳモジュレータ８０より車幅方向外側又は前後方向等に張り出さず、ＡＢＳモジュレータ８０の支持構造をコンパクト化できる。

ＡＢＳモジュレータ８０は、当該モジュレータ８０における第一及び第二油圧配管２３、２５の接続位置が後方及び車体中央寄りに設けられるので、ＡＢＳモジュレータ８０の後方周囲に空くスペースを利用して、第一及び第二油圧配管２３、２５に付着した雨水等の水分を落とす水切り空間を確保し易くなる。また、ＡＢＳモジュレータ８０は、ハーネス９５の接続位置が前方寄りに設けられるので、第一及び第二油圧配管２３、２５とハーネス９５との離間距離を確保できる。

さらに、ＡＢＳモジュレータ８０から前方に延びる第一及び第二油圧配管２３、２５は、ヘッドパイプ３１近傍の所定位置（ヘッドパイプ３１とダウンフレーム３４との連結箇所）まで金属配管２３Ａ、２５Ａで構成され、上記所定位置から樹脂配管２３Ｂ、２５Ｂで構成される。これにより、樹脂配管２３Ｂ、２５Ｂの可撓性によりハンドル操舵に合わせて第一及び第二油圧配管２３、２５を可動可能にしつつ、金属配管２３Ａ、２５Ａの範囲を拡げることができ、圧力損失を低減できる。

また、第一及び第二油圧配管２３、２５は、メインフレーム３２の下方に配索されるので、ヘッドパイプ３１下方のスペースを利用して各油圧配管２３、２５を効率良くレイアウトできる。また、メインフレーム３２に沿って配索することで、組付作業性を向上できる。更に、メインフレーム３２下方を通過する走行風を利用して各油圧配管２３、２５を冷却し易くなる。

また、ピボットブラケット３３は、エンジン６を支持する支持部３３Ａ、３３Ｂを有するので、ピボットブラケット３３をエンジンハンガに兼用でき、部品点数を削減できる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一実施の態様であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変形、及び応用が可能である。
例えば、上述した実施形態では、図１に示す自動二輪車１に本発明を適用する場合を説明したが、これに限定されない。例えば、一本のメインフレーム３２を有する自動二輪車１に限らず、メインフレーム３２が左右に間隔を空けて複数のフレームを有する自動二輪車に本発明を適用してもよい。また、１チャンネルのＡＢＳモジュレータ８０を有する自動二輪車１に本発明を適用する場合を説明したが、前後輪５，８に対応する多チャンネルのＡＢＳモジュレータを有する自動二輪車に本発明を適用してもよい。また、後輪ブレーキ２２がディスクブレーキ装置でもよい。

また、パワーユニットとしてエンジン６を例に挙げて説明したが、これに限らず、例えば、パワーユニットとして、バッテリーにより駆動される電動モーターを用いた構成としてもよい。
また、本発明は、自動二輪車以外も含む鞍乗型車両に適用することができる。鞍乗型車両は、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
５ 前輪（車輪）
６ エンジン（パワーユニット）
８ 後輪（車輪）
７ スイングアーム
２３ 第一油圧配管
２３Ａ、２５Ａ 金属配管
２３Ｂ、２５Ｂ 樹脂配管（可撓配管）
２５ 第二油圧配管
３１ ヘッドパイプ
３２ メインフレーム
３２Ａ 前部メインフレーム
３２Ｂ 後部メインフレーム
３２Ｓ 配管用ステー
３３ ピボットブラケット
３３Ａ、３３Ｂ 支持部
３４ ダウンフレーム
３５ シートレール
５７ コネクティングチューブ（吸気通路）
６０ バッテリー
８０ ＡＢＳモジュレータ（制動力調整装置）
８０Ａ 車幅方向外側の面
８１ ステー
９１ 金属部
９２ モーター
９３ 樹脂部
ＬＭ モーターの軸線

Claims (9)

1. ヘッドパイプ（３１）と、前記ヘッドパイプ（３１）から後方に向かって延びるメインフレーム（３２）と、前記メインフレーム（３２）の後下部に結合され、スイングアーム（７）が揺動可能に接続されるピボットブラケット（３３）と、前記メインフレーム（３２）から後方に延びるシートレール（３５）と、車輪（５、８）の制動力を調整する制動力調整装置（８０）とを備える鞍乗型車両において、
   前記制動力調整装置（８０）は、前記ピボットブラケット（３３）の近傍に配置され、
   この制動力調整装置（８０）は、制動力を調整するモーター（９２）を備え、
   前記モーター（９２）の軸線が車幅方向外側かつ後方に傾斜することを特徴とする鞍乗型車両。
2. バッテリー（６０）を備え、
   前記バッテリー（６０）と前記制動力調整装置（８０）とは、前記メインフレーム（３２）を挟んで対向する位置に配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記制動力調整装置（８０）は前記モーター（９２）を有する金属部（９１）を備え、
   前記金属部（９１）は車体中央寄りに配置されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記制動力調整装置（８０）は、当該装置（８０）における油圧配管（２３、２５）の接続位置が後方及び車体中央寄りに設けられることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
5. 前記ピボットブラケット（３３）から前記制動力調整装置（８０）の下方に延在し、前記制動力調整装置（８０）を下方から支持するステー（８１）を有することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
6. 前記制動力調整装置（８０）から前方に延びる油圧配管（２３、２５）は、前記ヘッドパイプ（３１）近傍の所定位置まで金属配管（２３Ａ、２５Ａ）で構成され、前記所定位置から樹脂配管（２３Ｂ、２５Ｂ）で構成されることを特徴とする１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
7. 前記制動力調整装置（８０）から前方に延びる油圧配管（２３、２５）は、前記メインフレーム（３２）の下方に配索されることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
8. 上面視で後方かつ車幅中央に向かって斜めに延びる吸気通路（５７）を備え、
   前記吸気通路（５７）は、前記制動力調整装置（８０）の上方に配置されるとともに、前記制動力調整装置（８０）の車幅方向外側の面（８０Ａ）に沿って後方かつ車幅中央に向かって傾斜することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
9. 前記ピボットブラケット（３３）は、当該鞍乗型車両のエンジン（６）を支持する支持部（３３Ａ、３３Ｂ）を有することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。

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