JP4889579B2 - 車両のシートベルト装置 - Google Patents

Description

本発明は車両のシートベルト装置に関し、特に、車両走行中におけるベルトによる急拘束時など比較的に高速で巻取りを行う場合に過剰な張力の増大を抑制する車両のシートベルト装置に関する。

車両の座席に座った乗員を保護するために装備されたシートベルト装置について、近年、緊急時や走行状態の不安定時（挙動の異常時）等に、ベルトまたはウェビングによる乗員の拘束を早急に行うことにより、乗員の座乗姿勢の変化を抑止する技術が実用に供されている。

車両のシートベルト装置を開示する先行技術としては下記の特許文献１に記載された車両用乗員拘束制御装置がある。この車両用乗員拘束制御装置は、車輪速センサ、前後加速度センサ、横加速度センサ等の車両の走行状態を検出する検出手段の検出結果に基づいて、運転者が要求する車両状態を推定し、推定した車両状態と現在の車両状態との偏差を表す車両の横滑り状態量を算出し、車両横滑りの頻度と横滑り状態量の平均値を演算し、これらの値を用いて乗員の拘束力を高めるようシートベルト調整手段およびサイドサポートの動作を制御している。
特開２００７−１４２３号公報

上記特許文献１に記載され車両用乗員拘束制御装置において、シートベルト装置に関係するベルト調整手段は、車両の走行状態に関して横滑りの頻度が高くなる場合にはシートベルトの巻取り量が常に加算されていく制御となっており、ベルトによって拘束される乗員に対して不快感を高めると共に、車両の運転操作で支障をきたすおそれが生じる。車両のシートベルト装置では、車両の走行状態に応じて適切な乗員拘束が行われることが望まれている。

本発明の目的は、上記の課題に鑑み、車両の走行状態に応じて乗員をベルトで急速に拘束する必要が生じたとき、危険度に応じてベルトの巻取り量を適切に変化させ、比較的に高速でベルト巻取りを行うとき或る一定以上の巻取りを規制し、過剰なベルト張力の増大を抑制することができる車両のシートベルト装置を提供することにある。

本発明に係る車両のシートベルト装置は、上記目的を達成するために、次のように構成される。

第１の車両のシートベルト装置（請求項１に対応）は、ベルトを巻回するベルトリールと、ベルトリールを回転駆動するモータと、モータへの通電量を制御する制御手段と、ベルトリールの回転位置を検知する回転位置検知手段とを備え、さらに、制御手段は、車両の走行状態量が第１の状態に達している場合はベルトリールを第１の回転位置に保持するようにモータへの通電量の調整を継続して制御する手段と、車両の走行状態量が第２の状態に達している場合は車両の走行状態量が第２の状態に達したときから回転位置検知手段により検知した回転位置に基づきベルトリールが第１の回転位置よりも巻取り位置側の第２の回転位置に達するまで、モータへ所定の定電流に係る通電量を与える手段と、所定の定電流に係る通電量が与えられている最中に、回転位置検知手段により検知した回転位置に基づきベルトリールが第１の回転位置よりも巻取り位置側の第２の回転位置に達したと判断されたときから、車両の走行状態量が第２の状態に達している場合は第２の回転位置を保持するようにモータへの通電量の調整を継続して制御する手段と、を備え、第１の状態は、車両の走行状態が基準となる正常状態から外れた場合に走行中の車両の挙動を安定化させるための車両挙動安定化手段により、車両の挙動の安定化が可能な場合を示し、第２の状態は、車両挙動安定化手段により、車両の挙動の安定化が不可能な場合を示すことを特徴とする。
第２の車両のシートベルト装置（請求項２に対応）は、上記の構成において、好ましくは、制御手段は、車両の走行状態量が第２の状態に達している場合は車両がスピン状態に遷移する前に乗員拘束制御を行うことを特徴とする。

上記の構成の車両のシートベルト装置において、「第１の状態」は例えば「ＶＳＡ作動（旋回中のスリップ発生時）／車間距離・相対速度所定以下」の状態であり、「第２の状態」は例えば「ＶＳＡ作動かつヨーレートまたはスリップ角所定以上／衝突不可避」である。また「第１の回転位置」は例えば「ベルト装着時位置」であり、「第２の回転位置」は例えば「（装着時位置）＋（８０ｍｍ）」である。
かかる構成によれば、危険度の低い状態においては不要なベルト巻取りを行うことなく、かつ危険度が高くなった状態においては高速かつ連続的なベルト巻取りを行って所定の位置に乗員を拘束することができる。また、必要限度の巻取りを行うため、過剰な拘束による運転動作の阻害や圧迫をすることがない。

本発明によれば、走行中に車体横滑りを制御し未然に事項を防止する装置を搭載した車両において当該横滑りを検知して制御する場合に、横滑り予測制御に基づく不要な乗員拘束を行わず、或る一定以上のベルト巻取りを規制し、過剰な乗員へのベルト張力の増大を抑制し、過剰な拘束による不快感の抑制および運転操作に対する自由度を確保することができる。

以下に、本発明の好適な実施形態（実施例）を添付図面に基づいて説明する。

図１は運転席等におけるシートベルト装置の装備状態を示し、図２はシートベルト用のリトラクタの要部構成を示し、図３は車両のシートベルト装置の制御システムの全体的な構成を示す。

図１において、シートベルト装置１０は、乗員１１の身体を座席１２に拘束するベルト（ウェビング）１３を備える。ベルト１３は、乗員１１の上体を拘束するベルト部分１３ａと、乗員１１の腰部を拘束するベルト部分１３ｂとから成る。ベルト部分１３ｂの一端はアンカープレート１４により車室下部の車体部分に固定されている。ベルト部分１３ａは、乗員１１の肩近傍の箇所に設けられたスルーアンカー１５で折り返され、その端部はリトラクタ１６のベルトリールに連結されている。ベルト１３の他方の共通端部（折返し部）にはタングプレート１７が取り付けられている。このタングプレート１７は、座席１２の下側縁部に固定されたバックル１８に着脱自在である。バックル１８には、タングプレート１７の連結を検出するバックルスイッチ１９が設けられている。

図２に、シートベルト用のリトラクタ１６の要部構成を模式的に示す。リトラクタ１６は、ハウジング２１内に回転自在に設けられたベルトリール（スピンドル）２２と、ベルトリール２２を回転駆動する電気モータ２３とを備える。ベルトリール２２にはベルト１３の上記ベルト部分１３ａの端部が結合され、ベルト部分１３ａはベルトリール２２で巻き取られる。ベルトリール２２の軸２２ａには、動力伝達機構（ギヤ機構）２４を介してモータ２３の駆動軸２３ａに接続される。ベルトリール２２は、動力伝達機構２４を経由してモータ２３で回転駆動される。またリトラクタ１６は、ベルトリール２２の軸２２ａに接続された巻取り位置検知部２５を備える。

巻取り位置検知部２５は、好ましくは、回転角センサまたは回転位置センサを利用して構成される。当該回転角センサには、例えば、磁気ディスクと２個のホールＩＣとを組み合わせて成る磁気センサが利用される。この回転角センサの最小分解角度は例えば４°であり、ベルトの長さに換算すると１．３〜１．６ｍｍ程度である。

リトラクタ１６のベルト巻取り動作は、巻取り位置検知部２５によりベルト巻取り位置に係る情報を通して検知される。巻取り位置検知部２５によって検知されるベルト巻取り位置の検知情報に基づいて、制御装置２６はベルトリール２２の回転動作を制御する。

制御装置２６は、電源２７からモータ２３へ供給される駆動電流Ｉ１の通電量（電流供給量）を通電量調整部２８で制御することにより、リトラクタ１６のベルト巻取り動作等を制御する。制御装置２６により制御されるリトラクタ１６は、乗員１１の姿勢を保持するための電気式プリテンショナ機構部として構成されている。

上記のごとく、巻取り位置検知部２５から出力される検知信号（パルス信号）は制御装置２６に入力され、これらの検知信号を用いて最終的にベルト巻取り位置等のデータを取り出すために、制御装置２６内では所要の演算処理が実行される。

リトラクタ１６の動作は、制御装置２６の各種の制御機能によって制御される。制御装置２６は、電源２７からモータ２３へ供給される駆動電流Ｉ１の通電量を通電量調整部２８で制御することにより、リトラクタ１６のベルト引き込み（ベルト巻取り）または送り出し等の動作を制御する。

座席１２に乗車した乗員１１は、車両の緊急時や走行状態の不安定時に、ベルト１３による保護・拘束を受け、姿勢や位置の変化を抑止され、望ましい安全状態に保持される。

以上の構成を有する上記のシートベルト装置１０およびリトラクタ１６等は運転席側の装置であったが、助手席側にも同様なシートベルト装置およびリトラクタ等が装備されている。以下において「Ｒ側」は運転席側、「Ｌ側」は助手席側とする。

次に、図３のブロック図を参照して、シートベルト装置１０等の制御システムをハードウェアの観点から説明する。

図３において、制御装置２６はＣＰＵで構成される。制御装置２６を含むブロック３０は、シートベルトによって乗員１１の姿勢を保持するための電気式プリテンショナユニットを示している。ブロック３０では、制御装置（ＣＰＵ）２６の入力側に電源部３１、車内ネットワーク（ＣＡＮ）通信部３２、回転角インターフェース（回転角Ｉ／Ｆ）部３３、通信部３４を備え、その出力側にＲ側モータ駆動制御部３５、Ｌ側モータ駆動制御部３６、記録部３７を備えている。記録部３７は、データや制御プログラムを格納するメモリである。

ブロック３０の入力側には、シートベルト用リトラクタの一例として上記のリトラクタ１６を示すブロックが設けられる。リトラクタ１６は、前述した巻取り位置検知部２５から出力される検知信号を制御装置２６に送信するための回転角インターフェース（回転角Ｉ／Ｆ）部４１を含む。回転角インターフェース部４１は、ブロック３０内の上記回転角インターフェース部３３に接続され、回転角インターフェース部３３に対して検知信号を送る。上記のリトラクタ１６は運転席側および助手席側等のそれぞれについて設けられている。

ブロック３０の入力側には、さらに、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）ユニット（障害物検知装置等の制御ユニット）４２、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）ユニット（車両挙動安定化制御ユニット）４３、ＦＩ／ＡＴ（Fuel Injection / Automatic Transmission）ユニット４４、ＳＲＳ（Supplement Restraint System）ユニット（補助拘束装置ユニット）４５等が設けられている。これらの入力側要素の中には、車速センサ、車体前後方向加速度センサ、車体左右センサ（横方向）加速度センサ、舵角センサ、車輪速センサ、ロール角センサ、旋回方向センサ、レーダー装置等の車両の走行状態または挙動状態を検出する検出ユニット（車両走行状態検知部）が含まれる。ＡＣＣユニット４２、ＶＳＡユニット４３、ＦＩ／ＡＴユニット４４等は車内ネットワーク４６を介してそれらの出力信号を車内ネットワーク通信部３２に供給する。ＳＲＳユニット４５は、Ｒ側バックル４７ＲおよびＬ側バックル４７Ｌからの各信号を受けるＳＲＳ制御部４５ａと、通信部４５ｂとを有している。ここでＲ側バックル４７Ｒは運転席側の上記バックル１７に相当し、Ｌ側バックル４７Ｌは助手席側に装備されたシートベルト装置のバックルである。Ｒ側バックル４７ＲおよびＬ側バックル４７Ｌから出力される各信号は、内蔵されるバックルスイッチの検知信号である。ＳＲＳ制御部４５ａは、Ｒ側バックル４７ＲまたはＬ側バックル４７Ｌからの信号を受けると、通信部４５ｂを介してその信号をブロック３０の通信部３２に送信する。またＳＲＳユニット４５は、車両走行時にシートベルトが正規に使用されていない場合には、警告灯４８に対して警告信号を供給する。

ブロック３０の出力側には、Ｒ側モータ５１とＬ側モータ５２が設けられる。Ｒ側モータ５１は、運転席側のシートベルト装置の駆動用モータであり、Ｒ側モータ駆動制御部３５に対応して配置されている。Ｒ側モータ駆動制御部３５は、制御装置２６からの制御指令信号に基づいて上記の電源（＋Ｖ）２７からの通電量を制御してＲ側モータ５１に対して駆動電流を供給する。なおブロック５３は接地部である。またＬ側モータ５２は、助手席のシートベルト装置の駆動用モータであり、Ｌ側モータ駆動制御部３６に対応して配置されている。Ｌ側モータ駆動制御部３６は、制御装置２６からの制御指令信号に基づいて電源（＋Ｖ）５４からの通電量を制御してＬ側モータ５２に対して駆動電流を供給する。またブロック５５は接地部である。上記の接地部５３，５５は、車体の一部をなす接地端子である。

図４は、本実施形態に係るシートベルト装置１０の制御システムの基本的な機能部の構成を概念的に示す機能ブロック図である。この制御システムは、主要素として、車両走行状態判定部６１と、前述の巻取り位置検知部（回転角センサ）６２と、シートベルト装置制御部６３と、ベルト駆動部６４とから構成されている。

車両走行状態判定部６１は、前述した制御装置（ＣＰＵ）２６の演算処理機能により実現され、前述した車両走行状態検知部から供給される検知信号を、予め用意された基準値と比較することにより、自車の走行状態についての判定処理を行う。

シートベルト装置制御部６３は、電気式プリテンショナとしての通常の乗員保護のための拘束制御（緊急時等の危険回避のための拘束制御）の機能と、車両の走行状態に応じて座席上で乗員の姿勢が変化するとき当該姿勢の変化を抑制する乗員保持制御の機能と、ベルト装着解除後にベルトを原点位置（ベルトを完全に収納する収納位置）に収納するための収納制御の機能と、収納制御を行う際の引掛り状態の検知機能等とを有している。シートベルト装置制御部６３は、前述した制御装置（ＣＰＵ）２６の演算処理機能と、Ｒ側モータ駆動制御部３５およびＬ側モータ駆動制御部３６とから構成されるものである。

またベルト駆動部６５は、前述のリトラクタ１６に相当するものであり、より詳しくは前述のＲ側モータ５１とＬ側モータ５２である。

次に、図５〜図８に示すフローチャートに基づき、シートベルト装置制御部６３等によって実施されるシートベルト装置１０の特徴的な動作制御例を説明する。この例ではＲ側モータ５１の例で説明する。

通常、車両（自車）を走行させるべく、乗員１１が座席１２に座り、ベルト１３を体に巻き付け、タングプレート１７をバックル１８（Ｒ側バックル４７Ｒ）に結合すると、ベルト１３が乗員１１の体に装着される。このとき、バックルスイッチ１９がオン等してベルト装着状態が検知される。反対に、車両の走行が終了し、座席１２に座乗中の乗員１１がバックル１８からタングプレート１７を取り外すと、バックルスイッチ１９はオフ等してベルトの非装着状態が検知される。

ベルト１３が乗員１１に装着された状態で車両を走行させると、車両の様々な走行状態が前述した車両走行状態検知部で検知され、さらに車両走行状態検知部から出力される検知信号に基づいて車両走行状態判定部６１が車両の走行状態に関して判定を行う。この際に、前述したＶＳＡユニット（車両挙動安定化制御ユニット）４３は、車両の走行状態が基準となる正常状態から外れた場合には、走行中の車両の挙動を安定化させるための作動を行うことになる。

図５に示されたフローチャートは、本実施形態に係るシートベルト装置１０の基本的な動作制御例を示している。

図５のフローチャートにおいて、シートベルト装置１０の制御装置２６、より詳しくはシートベルト装置制御部６３は、最初の判定ステップＳ１１でＶＳＡユニット４３が作動しているか否かを判定し、作動していないときにはいかなる制御処理も実行せず、制御フローを終了する。ＶＳＡユニット４３が作動しているときには、次の判定ステップＳ１２に移行する。次の判定ステップＳ１２では、リカバリ不能予測があるか否かが判定される。ここで、「リカバリ不能状態」とは、例えば車両がスピン状態に遷移する場合に、当該遷移する前の状態である。このような場合には、判定ステップＳ１２においてＹＥＳと判定され、「乗員拘束制御」の処理（ステップＳ１３）が実行される。「リカバリ不能状態」と予測される場合には、例えば前述のごとくスピン状態になってからシートベルトを巻き取ることはできなくなる可能性が高くなるため、予測される前の段階で乗員拘束制御を実行するように構成されている。また判定ステップＳ１２で、ＮＯと判定された場合には、「乗員保持制御」の処理（ステップＳ１４）が実行される。この場合には、リカバリが可能であるので、乗員の姿勢を支持する通常の乗員保持制御が実行される。

乗員拘束制御の処理または乗員保持制御の処理が実行された後、制御フローは終了することになる。

図６に示されたフローチャートは、本実施形態に係るシートベルト装置１０の特徴的な動作例を示している。この動作制御例では、最初にベルトリール２２のベルト巻取り位置に関して基準となる位置（基準位置）を設定し（ステップＳ２１）、その後、レーダー情報や各種のセンサ情報、すなわち車両走行状態検知部からの検知情報を取り込む（ステップＳ２２）。車両走行状態検知部から得られる各種の車両走行状態に係る情報に基づいて車両走行状態判定部６１が車両の走行状態を判定する。この判定では、第１の走行状態であるか否か（判定ステップＳ２３）または第２の走行状態であるか否かが判定される（判定ステップＳ２５）。第１の走行状態であると判定されるときには、「第１の制御」のルーチン処理ステップＳ２４が実行される。また第２の走行状態であると判定されるときには、「第２の制御」のルーチン処理ステップＳ２６が実行される。上記において、第１の走行状態と制御に関するステップＳ２３とＳ２４が先に実行され、第２の走行状態と制御に関するステップＳ２５とＳ２６が後に実行される。最後の判定ステップＳ２７では、車両の走行状態があるか否かが判定される。判定ステップＳ２７においてＮＯであるときには前述のステップＳ２２に戻り、ＹＥＳであるときには制御フローを終了する。

上記の「第１の制御」のルーチン処理の内容は図７に示されており、「第２の制御」のルーチン処理の内容は図８に示される。第７に示した「第１の制御」のルーチン処理の内容は「乗員保持制御」の内容であり、図８に示した「第２の制御」のルーチン処理の内容は「乗員拘束制御」の内容である。

図７のフローチャートにおいて、最初の処理ステップＳ３１で、車両の走行状態の変化に対応して予め設定されているシートベルト保持状態に対応する目標位置（Ｘ）の設定（Ｘ＝Ｘ１）を行う。ステップＳ３１で目標位置が設定されると、当該目標位置に対応するようにＲ側モータ５１等の巻取り動作を制御する上でのモータ保持電流が決定される。次のステップＳ３２では、Ｒ側モータ５１等によるベルト巻取り量を変える保持電流の制御が開始される。

シートベルト装置１０の基本的な動作例として、Ｒ側モータ５１等は所要の通電量で駆動され、これによりベルトリール２２がベルト１３のベルト部分１３ａを巻取り、当該ベルト部分１３ａをリトラクタ１６に引き込む。Ｒ側モータ５１等の所要の通電量を保持電流として維持することにより、ベルト巻取り量が望ましい目標位置に設定される。

目標位置に設定するための保持電流の制御は、より詳しくは、図７に示すようにステップＳ３３〜Ｓ３８によって、制御対象である保持電流で決まる「現在値」が「目標位置」と安定した状態で一致するまで保持制御が継続される。すなわち、判定ステップＳ３３において当該現在値が目標位置と一致しないときには、次の判定ステップＳ３４で両者の差（ずれ）が所定以上であるか否かを判定する。判定ステップＳ３４でＹＥＳの場合には、判定ステップＳ３５に移行する。判定ステップＳ３４でＮＯの場合には、判定ステップＳ３８に移行する。

判定ステップＳ３５では、現在値と目標位置との大小関係が判定される。現在値が目標位置よりも小さい場合にはモータ通電量を増加し（ステップＳ３６）、現在値が目標値よりも大きい場合にはモータ通電量を減少する（ステップＳ３７）。

その後、保持制御が終了したか否かが判定される（判定ステップＳ３８）。保持制御が終了していない場合にはステップＳ３３に戻り、上記のステップＳ３３〜Ｓ３８が繰り返される。保持制御が実行される間は、現在値と目標位置を一致させる制御が行われる。

判定ステップＳ３３において現在値と目標位置とが一致したときには判定ステップＳ３８に即座に移行する。

次に、図８のフローチャートにおいて、最初の処理ステップＳ４１で、車両の走行状態の変化に対応して予め設定されているシートベルト保持状態に対応する目標位置（Ｘ）の設定（Ｘ＝Ｘ２）を行うと共にフラグをＯＦＦにセットする。ステップＳ４１で目標位置が設定されかつフラグがＯＦＦにセットされると、次のステップＳ４２では、フラグがＯＮであるか否かが判定される。この場合、フラグはＯＦＦと判定され、ステップＳ４９に移行する。
ステップＳ４２でフラグがＯＦＦであると判定されたときには、Ｉ＝Ｉ０によるモータ通電が行われる（ステップＳ４９）。このモータ通電量はシートベルト装置１０による乗員拘束制御におけるモータトルクによる拘束力に対応する。すなわち、ベルト１３を所定の拘束力で巻き取ることで、危険度に応じて確実にベルトの巻取りを実行する。
次のステップＳ５０では現在値と目標位置の大小関係が判定され、現在値が目標位置以上であるときにはフラグＯＮの処理（ステップＳ５１）が継続された状態でステップＳ４８へ移行し、そうでないときには何もせずに直接にステップＳ４８に移行する。

図８のフローチャートでは、まず、ベルト巻取りのための通電開始（図示せず）の直後では、図８に示されるステップＳ４９〜Ｓ５１が実行される構成になっており、これによって目標位置に達した以後（ステップＳ５０でＹＥＳとなる）に、ステップＳ４２〜Ｓ４７のフローが実行される形となっている。
ステップＳ５０でＹＥＳとなると、フラッグがＯＮになり（ステップＳ５１）、次のステップＳ４２でＹＥＳと判定され、次いでステップＳ４３に移行する。

なお、ステップＳ４１で目標位置（Ｘ２）が設定されると、当該目標位置に対応するようにＲ側モータ５１等の巻取り動作を制御する上でのモータ保持電流が決定され、Ｒ側モータ５１等によるベルト巻取り量を変える保持電流の制御が継続される。

目標位置に設定するための保持電流の制御は、図７の例と同様に、ステップＳ４３〜Ｓ４８によって、拘束制御の対象である保持電流で決まる「現在値」が「目標位置」と安定した状態で一致するまで拘束制御が継続される。すなわち、判定ステップＳ４３において当該現在値が目標位置と一致しないときには、次の判定ステップＳ４４で両者の差（ずれ）が所定以上であるか否かを判定する。判定ステップＳ４４でＹＥＳの場合には、判定ステップＳ４５に移行する。判定ステップＳ４４でＮＯの場合には、判定ステップＳ４８に移行する。

判定ステップＳ４５では、現在値と目標位置との大小関係が判定される。現在値が目標位置よりも小さい場合にはモータ通電量を増加し（ステップＳ４６）、現在値が目標値よりも大きい場合にはモータ通電量を減少する（ステップＳ４７）。

その後、拘束制御が終了したか否かが判定される（判定ステップＳ４８）。拘束制御が終了していない場合にはステップＳ４２に戻り、上記のステップＳ４２〜Ｓ４８が繰り返される。拘束制御が実行される間は、現在値と目標位置を一致させる制御が行われる。

判定ステップＳ４３において現在値と目標位置とが一致したときには判定ステップＳ４８に即座に移行する。

図９に、上記の「第２の制御」に基づく乗員拘束制御の特性を示す。図９において、右縦軸では「回転角パルス数［数］」を示し、横軸は「時間［ｓ（秒）］を示す。図９ではＶＳＡ連続作動時のシートベルト引込み量の２つのグラフＡ，Ｂを示している。図９で点Ｐ１は正規着座位置を示している。グラフＡは、本実施形態に係る上記の「第２の制御」に基づく乗員拘束制御の特性を示し、リミッタ制御が存在する場合の制御特性を示している。グラフＢは、リミッタ制御が存在しない場合の制御特性を示している。

以上の実施形態で説明された構成、形状、大きさおよび配置関係については本発明が理解・実施できる程度に概略的に示したものにすぎない。従って本発明は、説明された実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に示される技術的思想の範囲を逸脱しない限り様々な形態に変更することができる。

本発明は、車両のシートベルト装置で、過剰な拘束による不快感の抑制および運転操作に対する自由度を確保するのに利用される。

車両におけるシートベルト装置の装着状態を示す側面図である。 本発明の実施形態に係るシートベルト装置のリトラクタの要部構成を示す図である。 本実施形態に係るシートベルト装置の制御システムの全体構成を示すブロック図である。 本実施形態に係るシートベルト装置の制御システムの要部の機能構成を示す機能ブロック図である。 本実施形態に係るシートベルト装置の特徴的な制御フローを示すフローチャートである。 本実施形態に係るシートベルト装置の特徴的な制御を説明するためのフローチャートである。 第１の制御に基づく動作手順を示すフローチャートである。 第２の制御に基づく動作手順を示すフローチャートである。 本実施形態の制御に基づくＶＳＡ連続作動時のシートベルト引込み量の変化特性を示すグラフである。

符号の説明

１０ シートベルト装置
１１ 乗員
１３ ベルト
１６ リトラクタ
２２ ベルトリール
２３ モータ
２５，６２ 巻取り位置検知部
２６ 制御装置
３０ 電気式プリテンショナユニット
６１ 車両走行状態判定部
６３ シートベルト装置制御部

Claims (2)

1. ベルトを巻回するベルトリールと、前記ベルトリールを回転駆動するモータと、前記モータへの通電量を制御する制御手段と、前記ベルトリールの回転位置を検知する回転位置検知手段とを備える車両のシートベルト装置において、
   前記制御手段は、
   前記車両の走行状態量が第１の状態に達している場合は前記ベルトリールを第１の回転位置に保持するように前記モータへの通電量の調整を継続して制御する手段と、
   前記車両の走行状態量が第２の状態に達している場合は前記車両の走行状態量が前記第２の状態に達したときから前記回転位置検知手段により検知した回転位置に基づき前記ベルトリールが前記第１の回転位置よりも巻取り位置側の第２の回転位置に達するまで、前記モータへ所定の定電流に係る通電量を与える手段と、
   前記所定の定電流に係る通電量が与えられている最中に、前記回転位置検知手段により検知した回転位置に基づき前記ベルトリールが前記第１の回転位置よりも巻取り位置側の前記第２の回転位置に達したと判断されたときから、前記車両の走行状態量が前記第２の状態に達している場合は前記第２の回転位置を保持するように前記モータへの通電量の調整を継続して制御する手段と、
   を備え、
   前記第１の状態は、前記車両の走行状態が基準となる正常状態から外れた場合に走行中の前記車両の挙動を安定化させるための車両挙動安定化手段により、前記車両の挙動の安定化が可能な場合を示し、
   前記第２の状態は、前記車両挙動安定化手段により、前記車両の挙動の安定化が不可能な場合を示すことを特徴とする車両のシートベルト装置。
2. 前記制御手段は、前記車両の走行状態量が第２の状態に達している場合は前記車両がスピン状態に遷移する前に乗員拘束制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両のシートベルト装置。

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