JP4875947B2 - 車両のシートベルト装置 - Google Patents

Description

本発明は車両のシートベルト装置に関し、特に、ロック機構によるロック作動が行われたとき乗員保護拘束のための制御動作を中止する車両のシートベルト装置に関する。

車両の座席において乗員を保護するために装備されたシートベルト装置について、近年、緊急時や走行状態の不安定時に、ベルトによる乗員の拘束を行うことにより、姿勢変化を抑止する技術が実用に供されている。

シートベルト装置を開示する先行技術としては、下記の特許文献１，２に記載されたシステムがある。特許文献１は、自車の状況を加味して制御を行い、乗員の拘束保護をいっそう効率よく行う乗員拘束保護システムを開示している。また特許文献２は、走行時に車体の横滑りや駆動輪の空転等が生じたときにシートベルト装置のプリテンショナを動作させ、乗員を有効に保護できるようにした乗員拘束保護システムを開示している。

また車両のシートベルト装置では、緊急時にはビークルセンサが作動してベルトの引出しを阻止するロック機構が設けられている。ロック機構に関連する先行技術文献として、ロック機構が作動してロック状態が生じたときに当該ロック状態を解除する方法を開示する特許文献３がある。特許文献３に開示される技術では、ベルトを締め付けるための可逆ベルト・プリテンショナを作動させた後にロック状態を解除するためには、ベルトリールのロック機構を、事前に規定された解除条件が満たされるまで作動させ、その後にロック解除の動作を行うようにする。
特開２００４−２９１９６７号公報 特開２００１−１２２０８１号公報 特許第３６５２６８３号公報

車両のシートベルト装置によれば、車両の緊急時や走行状態不安定時に、乗員を保護するようにベルトの引出しを阻止するため、リトラクタにおいて、引出し阻止方向にモータを通電駆動する。また車両の緊急時等では、状況に応じて、リトラクタに付設されたロック機構が動作することがある。車両の緊急時等にロック機構が作動してベルトリールとの間で係合状態が生じている時にはベルトリールが固定され、ベルトの引出し方向への回転が発生しない。このような状況において、シートベルト装置でベルト引出し阻止方向の制御を別途に行うことは、無駄な電力を消費することになる。

さらに、車両の緊急時等に、ロック機構の作動に加えてモータを作動させる時には、ロック機構のロック作動とモータによる作動とによってベルトの引出しを止められるため、衝撃を和らげる性能が低下することがある。

本発明の目的は、上記の課題に鑑み、車両の緊急時や走行状態不安定時に、ロック機構が作動してロック状態が生じたときには、リトラクタでのモータによるベルト引出し阻止動作の制御を停止し、無駄な通電による電力消費を低減し、省電力化および劣化防止を図ることができる車両のシートベルト装置を提供することにある。

本発明に係る車両のシートベルト装置は、上記目的を達成するために、次のように構成される。

第１、３の車両のシートベルト装置（請求項１、３に対応）は、ベルトを巻き取るベルトリールと、このベルトリールを駆動してベルトを引き込みベルトリールに巻き取らせるモータとから構成される電気式プリテンショナを備え、さらに、車両の走行状態が所定の状態に変化したことを判定する走行状態判定手段と、車両の車体に所定の傾斜または加速度が作用したとき、ベルトリールの引出し方向への回転を阻止するロック機構と、ロック機構の作動状態を判定するロック作動判定手段と、走行状態判定手段から出力される信号に基づきモータへの通電量を制御する制御手段を備える。この制御手段は、走行状態判定手段から出力される信号を入力したときに所定の方法でモータを通電駆動すると共に、ロック作動判定手段から出力される信号がロック有効信号であるときにモータへの通電量を減少させる。

上記の車両のシートベルト装置では、車両の緊急時等にビークルセンサを含むロック機構（加速度に感応するロック機構）が作動した際には、ベルト引き込むためのモータへの通電量を減少させる。所定のベルト巻取り位置に乗員を保護する保持制御を行う車両のシートベルト装置で、ロック機構が作動したか否かを判定し、「作動あり」のときにはモータ動作による拘束保護制御を停止する。これにより、モータ通電量を最適にし、電力消費の無駄を省きモータの劣化を防ぐことが可能となる。またモータトルクが、ベルト引出し動作に対して対抗することを阻止できるので、緩衝性を高めることが可能となる。

第１の車両のシートベルト装置（請求項１に対応）は、上記の構成において、更に、制御手段は、ロック作動判定手段から出力するロック有効信号が所定時間継続するとき、モータの通電を停止する。
第３の車両のシートベルト装置（請求項３に対応）は、上記の構成において、更に、ベルトリールの巻取り位置を検知する巻取り位置検知手段を備え、この巻取り位置検知手段が所定以上の巻取りを検知した際に所定の方法での駆動を再開する。

第２の車両のシートベルト装置（請求項２に対応）は、請求項１において、好ましくは、ベルトリールの巻取り位置を検知する巻取り位置検知手段を備え、この巻取り位置検知手段が所定以上の巻取りを検知した際に所定の方法での駆動を再開する。

第４の車両のシートベルト装置（請求項４に対応）は、請求項１〜３のいずれか１項において、好ましくは、走行状態判定手段が走行状態の変化を検知した時、ロック作動判定手段での判定が有効であるときには、モータへの通電を禁止する。

本発明によれば、ロック機構を備えた車両のシートベルト装置で、車両の緊急時等にロック機構が作動してベルトの引出しが阻止されるときには、リトラクタのモータへの引出し阻止用のモータ通電量を低減または停止し、ロック作動時の無駄な通電をなくし、省電力化および劣化防止を達成することができる。

以下に、本発明の好適な実施形態（実施例）を添付図面に基づいて説明する。

図１は運転席等におけるシートベルト装置の装備状態を示し、図２はシートベルト用のリトラクタの要部構成を示し、図３は車両のシートベルト装置の制御システムの全体的な構成を示す。

図１において、シートベルト装置１０は、乗員１１の身体を座席１２に拘束するベルト（ウェビング）１３を備える。ベルト１３は、乗員１１の上体を拘束するベルト部分１３ａと、乗員１１の腰部を拘束するベルト部分１３ｂとから成る。ベルト部分１３ｂの一端はアンカープレート１４により車室下部の車体部分に固定されている。ベルト部分１３ａは、乗員１１の肩近傍の箇所に設けられたスルーアンカー１５で折り返され、その端部はリトラクタ１６のベルトリールに連結されている。ベルト１３の他方の共通端部にはタングプレート１７が取り付けられている。このタングプレート１７は、座席１２の下側縁部に固定されたバックル１８に着脱自在である。バックル１８には、タングプレート１７の連結を検出するバックルスイッチ１９が設けられている。

図２に、シートベルト用のリトラクタ１６の要部構成を示す。リトラクタ１６は、ハウジング２１内に回転自在に設けられたベルトリール（スピンドル）２２と、ベルトリール２２を回転駆動するモータ２３とを備える。ベルトリール２２にはベルト１３の上記ベルト部分１３ａの端部が結合され、ベルト部分１３ａはベルトリール２２で巻き取られる。ベルトリール２２の軸２２ａは動力伝達機構（ギヤ機構）２４を介してモータ２３の駆動軸２３ａに接続される。ベルトリール２２は、動力伝達機構２４を経由してモータ２３で回転駆動される。またリトラクタ１６は、ベルトリール２２の軸２２ａに接続された巻取り位置検知部２５を備える。

巻取り位置検知部２５は、好ましくは回転角センサを利用して構成される。回転角センサには、例えば、磁気ディスクと２個のホールＩＣとを組み合わせて成る磁気センサが利用される。この回転角センサの最小分解角度は例えば４°であり、ベルトの長さに換算すると１．３〜１．６ｍｍ程度である。なお巻取り位置検知部２５としては、回転角センサの代わりに、ベルト長センサを用いることもできる。

巻取り位置検知部２５は、回転角センサでベルトリール２２の回転角を検出することにより、ベルトリール２２によるベルト巻取り位置を検知する。巻取り位置検知部２５から出力される検知信号は制御装置２６に入力される。リトラクタ１６の動作は、制御装置２６によって制御される。制御装置２６は、電源２７からモータ２３へ供給される駆動電流Ｉ１の通電量を通電量調整部２８で制御することにより、リトラクタ１６の動作を制御する。制御装置２６により制御されるリトラクタ１６は、乗員１１の姿勢を保持するための電気式プリテンショナとして構成されている。座席１２に乗車した乗員１１は、車両の緊急時や走行状態の不安定時に、ベルト１３による保護・拘束を受け、姿勢変化を抑止され、望ましい安全状態に保持される。

さらにシートベルト用のリトラクタ１６において、上記ベルトリール２２の軸２２ａの反対側の他方の端部には、車両走行の緊急事態の発生時にベルト１３のベルト部分１３ａの急激な引出しを防止するロック機構１００が付設される。車両走行の緊急事態が発生する場合とは、衝突や急制動等であり、それによって、車体に所定の傾斜が作用したり、あるいは車体に所定の加速度が作用する場合である。ロック機構１００はよく知られた装置である。ロック機構１００は、通常、機構本体部１０１とビークルセンサ（Ｖ／Ｓ）１０２とから構成される。機構本体部１０１は、ハウジングフレームの内部に、軸２２ａに結合されかつ軸２２ａと連動して回転自在に設けられたラチェットホイールと、ハウジングフレームに固定されているフレームギヤと、位置の変化に伴ってフレームギアと係合したりまたは係合解除されたりするロッキング要素とを内蔵している。またビークルセンサ１０２は、センサフレームにボール要素（ウェイト）とレバー要素（アクチュエータ）を備える。車体に加速度が生じたときに、ボール要素が感応してその位置が変化し、レバー要素を動作させ、レバー要素は上記ラチェットホイールの外周ツメと係合状態を作る機能を有している。

上記のロック機構１００において、通常の状態ではロッキング要素とフレームギヤは係合しない状態になり、ロック状態では両者は係合する状態になる。また同様に、通常の状態ではラチェットホイールの外周ツメとビークルセンサ１０２のレバー要素とは係合しない状態になり、ロック状態では両者は係合する状態になる。

ロック機構１００において、ビークルセンサ１０２によるロック条件（法規上）は、例えば０．４５Ｇでは「５０ｍｍ以下、または任意の２方向２７°の傾きでロックすること」であり、０．７Ｇでは「２５ｍｍ以下でロックすること」である。また機構のバラツキにより、ビークルセンサ１０２のロック解除可能な条件には、ベルト巻取り量に換算して±５ｍｍ程度の個体差がある。

ロック機構１００がロック状態にあるか否かは、後述のごとくロック状態判定部によって判定される。

上記のシートベルト装置１０およびリトラクタ１６等は運転席側の装置であったが、助手席側にも同様なシートベルト装置およびリトラクタ等が装備されている。以下において「Ｒ側」は運転席側、「Ｌ側」は助手席側とする。

図３のブロック図を参照して、シートベルト装置１０等の制御システムをハードウェアの観点から説明する。

図３において、制御装置２６はＣＰＵで構成される。制御装置２６を含むブロック３０は、シートベルトによって乗員１１の姿勢を保持するための電気式プリテンショナユニットを示している。ブロック３０では、制御装置（ＣＰＵ）２６の入力側に電源部３１、車内ネットワーク（ＣＡＮ）通信部３２、回転角インターフェース（回転角Ｉ／Ｆ）部３３、通信部３４を備え、その出力側にＲ側モータ駆動制御部３５、Ｌ側モータ駆動制御部３６、記録部３７を備えている。記録部３７は、データや制御プログラムを格納するメモリである。

ブロック３０の入力側には、シートベルト用リトラクタの一例として上記のリトラクタ１６を示すブロックが設けられる。リトラクタ１６は、前述した巻取り位置検知部２５から出力される検知信号を制御装置２６に送信するための回転角インターフェース（回転角Ｉ／Ｆ）部４１を含む。回転角インターフェース部４１は、ブロック３０内の上記回転角インターフェース部３３に接続され、回転角インターフェース部３３に対して検知信号を送る。上記のリトラクタ１６は運転席側および助手席側等のそれぞれについて設けられている。

ブロック３０の入力側には、さらに、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）ユニット（障害物検知装置等の制御ユニット）４２、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）ユニット（車両挙動安定化制御ユニット）４３、ＦＩ／ＡＴ（Fuel Injection / Automatic Transmission）ユニット４４、ＳＲＳ（Supplement Restraint System）ユニット（補助拘束装置ユニット）４５等が設けられている。これらの入力側要素の中には、車速センサ等の車両走行状態検出ユニットも含まれる。ＡＣＣユニット４２、ＶＳＡユニット４３、ＦＩ／ＡＴユニット４４等は車内ネットワーク４６を介してそれらの出力信号を車内ネットワーク通信部３２に供給する。ＳＲＳユニット４５は、Ｒ側バックル４７ＲおよびＬ側バックル４７Ｌからの各信号を受けるＳＲＳ制御部４５ａと、通信部４５ｂとを有している。ここでＲ側バックル４７Ｒは運転席側の上記バックル１７に相当し、Ｌ側バックル４７Ｌは助手席側に装備されたシートベルト装置のバックルである。Ｒ側バックル４７ＲおよびＬ側バックル４７Ｌから出力される各信号は、内蔵されるバックルスイッチの検知信号である。ＳＲＳ制御部４５ａは、Ｒ側バックル４７ＲまたはＬ側バックル４７Ｌからの信号を受けると、通信部４５ｂを介してその信号をブロック３０の通信部３２に送信する。またＳＲＳユニット４５は、車両走行時にシートベルトが正規に使用されていない場合には、警告灯４８に対して警告信号を供給する。

ブロック３０の出力側には、Ｒ側モータ５１とＬ側モータ５２が設けられる。Ｒ側モータ５１は、運転席側のシートベルト装置の駆動用モータであり、Ｒ側モータ駆動制御部３５に対応して配置されている。Ｒ側モータ駆動制御部３５は、制御装置２６からの制御指令信号に基づいて上記の電源（＋Ｖ）２７からの通電量を制御してＲ側モータ５１に対して駆動電流を供給する。なおブロック５３は接地部である。またＬ側モータ５２は、助手席のシートベルト装置の駆動用モータであり、Ｌ側モータ駆動制御部３６に対応して配置されている。Ｌ側モータ駆動制御部３６は、制御装置２６からの制御指令信号に基づいて電源（＋Ｖ）５４からの通電量を制御してＬ側モータ５２に対して駆動電流を供給する。またブロック５５は接地部である。上記の接地部５３，５５は、車体の一部をなす接地端子である。

図４は、本実施形態に係るシートベルト装置１０の制御システムの基本的な構成を概念的に示す機能ブロック図である。この制御システムは、主要素として、前述した巻取り位置検知部２５と、ロック機構１００によるロック状態の判定を行うロック状態判定部６１と、車両走行状態判定部６２と、シートベルト装置制御部６３と、ベルト駆動部６４とから構成されている。

ロック状態判定部６１は、巻取り位置検知部２５で検知されるベルトリール２１の巻取り位置の変化に基づいて、ロック機構１００における作動の状態がロック状態であるか否かを判定する。ロック状態判定部６１は、前述の制御装置（ＣＰＵ）２６でロック状態判定プログラムを実施することにより、機能手段として実現される。

車両走行状態判定部６２は、前述の制御装置（ＣＰＵ）２６の演算処理機能により実現され、前述の車両走行状態検知部から供給される検知信号を、予め用意された基準値と比較することにより自車の走行状態について判定処理を行う。車両走行状態判定部６２で判定される車両走行状態は、車両の緊急作動状態および走行不安定状態を含むものである。なお車両走行状態検知部は、車体前後方向加速度センサ、車体左右方向（横方向）加速度センサ、車速センサ、舵角センサ、車輪速センサ、ロール角センサ、旋回方向センサなどの複数の各種センサのうちの少なくともいずれか１つを含む。なおこれらのセンサについては、少なくとも車内ネットワークを介して利用可能な状態にあればよい。

シートベルト装置制御部６３、前述した制御装置（ＣＰＵ）２６の演算処理機能と、Ｒ側モータ駆動制御部３５およびＬ側モータ駆動制御部３６とから構成されるものである。またベルト駆動部６４は、前述のリトラクタ１６であり、より詳しくは前述のＲ側モータ５１とＬ側モータ５２である。

次に、図４に示された上記構成と、図５に示したフローチャートとに基づき、シートベルト装置制御部６３等によって実施されるシートベルト装置１０の特徴的な動作制御例を説明する。この例ではＲ側モータ５１の例で説明する。

乗員１１が座席１２に座り、ベルト１３を体に巻き付け、タングプレート１７をバックル１８（Ｒ側バックル４７Ｒ）に結合すると、ベルト１３が乗員１１の体に装着される。このとき、バックルスイッチ１９がオンする（ステップＳ１１）。

乗員１１の体にベルトが装着されたシートベルト装置１０では、基本的な動作として、ステップＳ１２で、乗員１１の個人的な情報と設定情報とが取得される。乗員情報と設定情報は事前に用意されており、図３に示した記録部３７に保存されているものとする。乗員情報としては、性別情報、体格情報等である。設定情報としては、乗員１１の意思により好みとして設定された情報である。

次に続くステップＳ１３，Ｓ１４では、取得した乗員情報および設定情報に基づいて、Ｒ側モータ５１を動作させ、ベルトリール２２によるベルト巻取作動を行い（ステップＳ１３）、シートベルト装着のフィット状態が良好になるまで（ステップＳ１４）調整が行われる。判定ステップＳ１４でＹＥＳと判定された場合には、基準位置が記憶される（ステップＳ１５）。当該基準位置に係るデータは上記の記録部３７に保存される。

次に、判定ステップＳ１６において、車両の走行状態について変化があるか否かが判定される。判定ステップ１６でＮＯである場合にはこの制御動作フローはすぐに終了し、ＹＥＳである場合にはステップＳ１７以降が実行される。

車両の走行状態の変化を確認する判定ステップＳ１６は、車両走行中であってシートベルト装置１０の適正な保持動作制御が要求されている間は、定期的に実行される。

判定ステップＳ１６による判定は、車両走行状態検知部６１と車両走行状態判定部６２により行われる。判定ステップＳ１６によって判定される車両走行状態の内容には種々のものが含まれる。「車両の走行状態」としては、例えば、横滑り、急減速等の緊急状態の他、やや大きな操舵操作・アクセル操作等の通常運転状態の変化が含まれる。また、乗員が左右に振られるような走行状態もある。例えば、横加速度が所定以上になった場合、所定以上のステアリング操作があった場合、または旋回中に車輪に空転が生じた場合等である。なお、上述のステアリング操作には、乗員によるものの他、自動操舵および外力による走向の変化も含まれる。

判定ステップＳ１６において「車両の走行状態に変化あり」と判定されたとき（ＹＥＳ）には、通常では、当該車両の走行状態の変化に対応して予め設定されているシートベルト拘束状態に対応する目標位置の設定が行われるが、本実施形態の場合には、目標位置設定の前に緊急拘束が必要であるか否かが判定される（ステップＳ１７）。

判定ステップＳ１７でＹＥＳである場合には、ロック状態判定部６１の判定内容に基づいて、ロック機構１００が作動状態にあるか否かを判定する（判定ステップＳ１８）。判定ステップＳ１８でＹＥＳの場合には制御を終了し、ＮＯである場合には緊急拘束のための拘束作動を実行し（ステップＳ１９）、その後、制御を終了する。

判定ステップＳ１７でＮＯである場合には、ステップＳ２０に移行し、通常の目標位置設定の制御が行われる。ステップＳ２０では、車両の走行状態の変化に対応して予め設定されているシートベルト拘束状態に対応する目標位置の設定を行う。通常の場合、車両の走行状態が不安定になり緊急状態が発生するので、ベルト拘束を高める方向で目標位置は設定される。ステップＳ２０で目標位置が設定されると、当該目標位置に対応するようにＲ側モータ５１の巻取り動作を制御する上でのモータ保持電流が決定される。

次のステップＳ２１では、Ｒ側モータ５１によるベルト巻取り量を変える保持電流の制御が開始される。

シートベルト装置１０の基本的な動作例として、保持制御が実行されるとき、Ｒ側モータ５１は所要の通電量で駆動され、これによりベルトリール２２がベルト１３のベルト部分１３ａを巻取り、当該ベルト部分１３ａをリトラクタ１６に引き込む。Ｒ側モータ５１の所要のモータ通電量を保持電流として維持することにより、ベルト巻取り量が望ましい目標位置に設定される。

ただし本実施形態に係る制御フローの場合には、ステップＳ２１の後に、ロック機構１００の作動があるか否かについての判定が行われる（判定ステップＳ２２）。

判定ステップＳ２２でＮＯである場合には、ステップＳ２３〜Ｓ２６で、目標位置に設定するための保持電流の制御が行われる。制御対象である保持電流で決まる「現在値」が「目標位置」と安定した状態で一致するまで制御が継続される。

判定ステップＳ２３では、現在値が目標位置と一致しないか否かが判定される。判定ステップＳ２３において現在値が目標位置と一致しないとき（ＹＥＳ）には、次の判定ステップＳ２４に移行する。判定ステップＳ２４では、現在値と目標位置との大小関係が判定される。現在値が目標位置よりも小さい場合にはモータ通電量を増加し（ステップＳ２５）、現在値が目標値よりも大きい場合にはモータ通電量を減少する（ステップＳ２６）。その後、判定ステップＳ２７に移行する。

また上記の判定ステップＳ２３において現在値が目標位置と一致するとき（ＮＯ）には、即座に判定ステップＳ２７に移行する。

また上記の判定ステップＳ２２でＹＥＳとなる場合には、既にロック機構１００でロック状態が生じ、ベルトリール２２の回転は阻止され、固定されているので、わざわざ目標位置に設定するための保持電流制御を行う必要はない。そこで、モータ通電量を減少させるかまたは停止する処理が行われる（ステップＳ２８）。原則的にはモータ通電量は減少させることが好ましいが、ロック機構１００によるロック作動状態が所定時間継続する場合には、モータ２３への通電を停止することが好ましい。これによって、不要な電力消費を確実に防ぐと共に、モータ通電量減少直後においてリトラクタ１６の引き込み方向への回転が発生してロック機構１００によるロック状態が解除されることがあっても、急激なベルト引出しを許容することなく、乗員１１を適切に保持することができる。

さらに、車両走行状態判定部６２で走行状態に変化ありと判定されたときにおいて、ロック状態判定部６１によってロック機構１００によるロック作動状態が検知された時にはモータ２３への通電を禁止するように構成することもできる。緊急な拘束が必要な場合であっても、ロック機構１００が作動しているときには、ベルト１３のそれ以上の引出しは生ぜず、また本実施形態に係るシートベルト装置１０では事前にベルト１３は弛みを除去された状態で保持制御されているので、それ以上のモータ通電量は不要となる。

その後のステップでは、ベルト１３の巻取り位置について位置変化が所定値（Ｘｔｈ）以上に生じているか否かが判定される（判定ステップＳ２９）。判定ステップＳ２９でＹＥＳの場合には前述の判定ステップＳ２４に移行し、現在値と目標位置との関係に応じてモータ通電量の増減制御が行われる（ステップＳ２５，Ｓ２６）。すなわち、巻取り位置検知部２５で所定値（Ｘｔｈ）以上の巻取り量を検知したときには、モータ２３への通電による保持電流制御を再開する。この場合には、ロック機構１００によるロック状態が解除されたとして、通常の保持制御に戻ることになる。こうしてロック機構１００によるロックが外れたとしても、適切に乗員１１を保持・拘束することができる。

また、判定ステップＳ２９でＮＯである場合には、前述の判定ステップＳ２７に移行する。

判定ステップＳ２７では、車両の走行状態が安定しているか否かが判定される。走行状態が安定していない場合にはステップＳ２２に戻り、上記のステップＳ２２〜Ｓ２９が繰り返される。走行状態が安定しない間は、原則的に、ロック機構１００によるロック作動がない場合には、現在値と目標位置を一致させる制御が行われる。またロック機構１００によるロック作動がある場合には、モータ通電量が低減または停止され、不必要な保持制御を実質的に中止して無駄な電力消費を防止する。

判定ステップＳ２７において走行状態が安定であると判定された場合には、次の判定ステップＳ３０に移行する。判定ステップ３０では、シートベルト装置１０のリトラクタ１６においてロック機構１００が作動しているか否かが再び判定される。ロック機構１００が作動していない場合にはエンド端子に移行し、ロック機構１００が作動している場合にはロック解除制御（ステップＳ３１）を実行した後にエンド端子に移行する。ステップＳ３１でのロック解除制御は、モータ２３を逆転することにより行われる。

車両走行中であってシートベルト装置１０の適正動作制御が必要である場合に、上記の制御のプロセスが継続される。

上記のごとくしてＲ側モータ５１を利用して成る電気式プリテンショナが構成される。この電気式プリテンショナによって、乗員１１の位置および姿勢は適正に保持され、かつロック機構１００が作動してベルトリール２２が固定されている場合にはモータ２３への通電量を低減または停止し、無駄な電力消費を防止し、モータの劣化を防止する。

以上の実施形態で説明された構成、形状、大きさおよび配置関係については本発明が理解・実施できる程度に概略的に示したものにすぎない。従って本発明は、説明された実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に示される技術的思想の範囲を逸脱しない限り様々な形態に変更することができる。

本発明は、ロック機構を装備した車両のシートベルト装置で、車両の走行状態変化時でロック機構がロック作動しているときにはモータ通電量を低減等して不要な電力消費をなくすのに利用される。

車両におけるシートベルト装置の装着状態を示す側面図である。 本発明の実施形態に係るシートベルト装置のリトラクタの要部構成を示す図である。 本実施形態に係るシートベルト装置の制御システムの全体構成を示すブロック図である。 本実施形態に係るシートベルト装置の制御システムの要部構成を示すブロック図である。 本実施形態に係るシートベルト装置の特徴的な制御フローを示すフローチャートである。

符号の説明

１０ シートベルト装置
１１ 乗員
１６ リトラクタ
２２ ベルトリール
２３ モータ
２５ 巻取り位置検知部
２６ 制御装置
６１ ロック状態判定部
６２ 車両走行状態判定部
６３ シートベルト装置制御部
１００ ロック機構
１０１ 機構本体部
１０２ ビークルセンサ

Claims (4)

1. ベルトを巻き取るベルトリールと、このベルトリールを駆動して前記ベルトを引き込み前記ベルトリールに巻き取らせるモータとから構成される電気式プリテンショナを備えた車両のシートベルト装置であって、
   前記車両の走行状態が所定の状態に変化したことを判定する走行状態判定手段と、
   前記車両の車体に所定の傾斜または加速度が作用したとき、前記ベルトリールの引出し方向への回転を阻止するロック機構と、
   前記ロック機構の作動状態を判定するロック作動判定手段と、
   前記走行状態判定手段から出力される信号に基づき前記モータへの通電量を制御する制御手段とを備え、
   前記制御手段は、前記走行状態判定手段から出力される信号を入力したときに所定の方法で前記モータを通電駆動すると共に、前記ロック作動判定手段から出力される信号がロック有効信号であるときに前記モータへの通電量を減少させ、
   前記制御手段は、前記ロック作動判定手段から出力される前記ロック有効信号が所定時間継続するとき、前記モータの通電を停止することを特徴とする車両のシートベルト装置。
2. 前記ベルトリールの巻取り位置を検知する巻取り位置検知手段を備え、この巻取り位置検知手段が所定以上の巻取りを検知した際に前記所定の方法での駆動を再開することを特徴とする請求項１記載の車両のシートベルト装置。
3. ベルトを巻き取るベルトリールと、このベルトリールを駆動して前記ベルトを引き込み前記ベルトリールに巻き取らせるモータとから構成される電気式プリテンショナを備えた車両のシートベルト装置であって、
   前記車両の走行状態が所定の状態に変化したことを判定する走行状態判定手段と、
   前記車両の車体に所定の傾斜または加速度が作用したとき、前記ベルトリールの引出し方向への回転を阻止するロック機構と、
   前記ロック機構の作動状態を判定するロック作動判定手段と、
   前記走行状態判定手段から出力される信号に基づき前記モータへの通電量を制御する制御手段とを備え、
   前記制御手段は、前記走行状態判定手段から出力される信号を入力したときに所定の方法で前記モータを通電駆動すると共に、前記ロック作動判定手段から出力される信号がロック有効信号であるときに前記モータへの通電量を減少させ、
   前記ベルトリールの巻取り位置を検知する巻取り位置検知手段を備え、この巻取り位置検知手段が所定以上の巻取りを検知した際に前記所定の方法での駆動を再開することを特徴とする車両のシートベルト装置。
4. 前記走行状態判定手段が走行状態の変化を検知した時、前記ロック作動判定手段での判定が有効であるときには、前記モータへの通電を禁止することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両のシートベルト装置。

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