JP2018167604A - シートベルト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転の終了が近いタイミングで乗員を適切に保護することができるシートベルト装置を提供する。【解決手段】シートベルト装置１は、例えば、ウェビング１０の張力を調整する少なくとも１つの張力調整部を制御し、自動運転の終了が近いことを警告するためのトリガ信号Ｓ４の入力によってウェビング１０に第１の張力を与えて警告を行った後、予め定められた第１の条件が満たされずに乗員９の拘束性を高める判定を行った場合、ウェビング１０に対して第１の張力よりも大きい第２の張力を与えて乗員９の拘束性を高めると共に、第２の張力が与えられている間に予め定められた第２の条件が満たされた場合、第２の張力の付与を停止する制御部２４を備えて概略構成されている。【選択図】図１

Description

本発明は、シートベルト装置に関する。

従来の技術として、クルーズコントロールスイッチによって選択される、本装置の起動を待つ自動制御待機モード、セットされた目標車速に一致させるようにエンジン制御機構を制御する定速走行モード、及び先行車との車間距離を保つように制御する追従走行モードを有し、定速走行モード又は追従走行モードの際に車速が所定値を下回ると、運転者の意志に関わらず自動制御待機モードへ遷移する車両用走行制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。

この車両用走行制御装置は、運転者の意志に関わらず自動制御待機モードへ遷移する場合、警報ブザーの他、シートベルトアクチュエータをパターンにより駆動する。従って車両用走行制御装置は、運転者の意志に関わらず自動制御待機モードへ遷移する場合、運転者が意識低下の状態にあるとしても運転者を運転席に拘束して、より安全側に導くことができる。

特開２００７−２２２８５号公報

しかし従来の車両用走行制御装置は、車速が規定値以上であればシートベルトアクチュエータを駆動しないことから自動運転が終了する前後の適切なタイミングで運転席に運転者を拘束できないので、仮に自動運転が終了する前後で他の車両や物体が衝突した場合、運転者（乗員）を適切に保護できない可能性がある。

従って本発明の目的は、自動運転の終了が近いタイミングで乗員を適切に保護することができるシートベルト装置を提供することにある。

本発明の一態様は、ウェビングの張力を調整する少なくとも１つの張力調整部を制御し、自動運転の終了が近いことを警告するためのトリガ信号の入力によってウェビングに第１の張力を与えて警告を行った後、予め定められた第１の条件が満たされずに乗員の拘束性を高める判定を行った場合、ウェビングに対して第１の張力よりも大きい第２の張力を与えて乗員の拘束性を高めると共に、第２の張力が与えられている間に予め定められた第２の条件が満たされた場合、第２の張力の付与を停止する制御部を備えたシートベルト装置を提供する。

本発明によれば、自動運転の終了が近いタイミングで乗員を適切に保護することができる。

図１（ａ）は、第１の実施の形態に係るシートベルト装置の一例が搭載された車両の側面概略図であり、図１（ｂ）は、シートベルト装置の一例を説明するための概略図である。 図２（ａ）は、第１の実施の形態に係るシートベルト装置のブロック図の一例であり、図２（ｂ）は、シートベルト装置が含まれる車両通信システムのブロック図の一例である。 図３は、第１の実施の形態及び第２の実施の形態に係るシートベルト装置の動作の一例を示すフローチャートである。

（実施の形態の要約）
実施の形態に係るシートベルト装置は、ウェビングの張力を調整する少なくとも１つの張力調整部を制御し、自動運転の終了が近いことを警告するためのトリガ信号の入力によってウェビングに第１の張力を与えて警告を行った後、予め定められた第１の条件が満たされずに乗員の拘束性を高める判定を行った場合、ウェビングに対して第１の張力よりも大きい第２の張力を与えて乗員の拘束性を高めると共に、第２の張力が与えられている間に予め定められた第２の条件が満たされた場合、第２の張力の付与を停止する制御部を備えて概略構成されている。

このシートベルト装置は、自動運転の終了が近いことを示す警告のためにウェビングに第１の張力を与え、さらに乗員の拘束性を高める必要があると判定されると、第２の張力を与えて乗員の拘束性を高めるので、この構成を採用しない場合と比べて、自動運転の終了が近いタイミングで乗員を適切に保護することができる。

[第１の実施の形態]
（シートベルト装置１の概要）
図１（ａ）は、第１の実施の形態に係るシートベルト装置の一例が搭載された車両の側面概略図であり、図１（ｂ）は、シートベルト装置の一例を説明するための概略図である。図２（ａ）は、第１の実施の形態に係るシートベルト装置のブロック図の一例であり、図２（ｂ）は、シートベルト装置が含まれる車両通信システムのブロック図の一例である。なお、以下に記載する実施の形態に係る各図において、図形間の比率は、実際の比率とは異なる場合がある。また図２（ａ）及び図２（ｂ）では、主な信号や情報の流れを矢印で示している。さらに数値範囲を示す「Ａ〜Ｂ」は、Ａ以上Ｂ以下の意味で用いるものとする。

シートベルト装置１は、例えば、図１（ａ）及び図１（ｂ）に示すように、車両８に配置されている。そして車両８は、自身を目的地まで移動させる自動運転可能に構成されている。シートベルト装置１は、この自動運転に関連して乗員９を保護するように構成されている。なおシートベルト装置１は、助手席などに配置されたシートベルト装置と連動し、他の乗員を適切に保護するように構成されても良い。

このシートベルト装置１は、例えば、図１（ａ）〜図２（ｂ）に示すように、ウェビング１０の張力を調整する少なくとも１つの張力調整部を制御し、自動運転の終了が近いことを警告するためのトリガ信号Ｓ_４の入力によってウェビング１０に第１の張力を与えて警告を行った後、予め定められた第１の条件が満たされずに乗員９の拘束性を高める判定を行った場合、ウェビング１０に対して第１の張力よりも大きい第２の張力を与えて乗員９の拘束性を高めると共に、第２の張力が与えられている間に予め定められた第２の条件が満たされた場合、第２の張力の付与を停止する制御部２４を備えて概略構成されている。

この制御部２４は、主に乗員９の上半身を拘束するウェビング１０のショルダーベルト部１０ａの張力Ｔ_ａを調整する第１の張力調整部としての第１のリトラクタ１２と、主に乗員９の腰部を拘束するウェビング１０のラップベルト部１０ｂの張力Ｔ_ｂを調整する第２の張力調整部としての第２のリトラクタ１４、及びタングプレート２０が結合するバックル２２を駆動してラップベルト部１０ｂの張力Ｔ_ｂを調整する第３の張力調整部としてのバックル駆動部１６の少なくなくとも一方と、を制御して第１の張力及び第２の張力を付与するように構成されている。

トリガ信号Ｓ_４は、例えば、図２（ｂ）に示すように、自動運転制御装置８０３から出力される。このトリガ信号Ｓ_４は、例えば、自動運転の終了が近い場合、センサの故障などにより正常に自動運転ができない場合、目的地までの走行が不可能になる可能性がある場合などに出力される。この警告は、一例として、断続的に数秒間行われる。

つまり制御部２４は、自動運転制御装置８０３から出力された自動運転の終了が近いことを示すトリガ信号Ｓ_４、走行可能距離が現在地から目的地までの距離より短いために自動運転の終了が近いことを示すトリガ信号Ｓ_４、及び車両８の故障の検出によって自動運転の終了が近いことを示すトリガ信号Ｓ_４の少なくとも１つに基づいて警告を行うように構成されている。

自動運転の終了が近いとは、例えば、自動運転が指示された目的地までの距離が決められた距離より短くなったこと、又は自動運転が終了するまでの時間が決められた時間となったことを示している。

この決められた距離は、例えば、車両８が高速道路を走行している場合、一般道を走行している場合と比べて、長くなる。決められた距離は、一例として、１〜１０ｋｍ程度である。自動運転制御装置８０３は、一例として、目的地までの距離がおよそ３ｋｍ未満となると、自動運転の終了が近いとしてトリガ信号Ｓ_４を出力する。

また決められた時間は、一例として、１〜１０分である。自動運転制御装置８０３は、一例として、目的地に到達するまでの時間がおよそ５分になると、自動運転の終了が近いとしてトリガ信号Ｓ_４を出力する。

正常に自動運転ができない場合とは、例えば、車両８の速度を計測する車速センサ、ステアリング８６の操舵角を検出する操舵角センサ、周囲の車両や物体との距離を測定する車間距離センサなど自動運転において必要な機能が失われたことを示している。なおこの場合、自動運転制御装置８０３は、必要な機能が失われると直ちに警告する。

目的地までの走行が不可能になる可能性がある場合とは、電気自動車であればバッテリの残量が不足する可能性がある場合、ガソリンや軽油などの燃料を使う自動車であれば燃料の残量が不足する可能性がある場合などである。なおこの場合、自動運転制御装置８０３は、目的地よりも数ｋｍ手前で警告しても良い。

自動運転制御装置８０３は、上述のように、トリガ信号Ｓ_４を出力することで、乗員９に警告を行うように構成されている。そしてシートベルト装置１は、このトリガ信号Ｓ_４の入力によってウェビング１０に第１の張力を与えて乗員９に警告を与える。なおこの警告は、例えば、第１の張力を決められた時間与えるものでも良いし、第１の張力を決められたパターンに応じて決められた時間、断続的に与えるものであっても良い。本実施の形態の警告は、一例として、第１の張力を決められた時間与えるものであるとする。

制御部２４は、他の車両や物体が衝突すると仮定した場合に、乗員９に対する衝撃が緩和される状態にあることを第１の条件としている。

具体的には、制御部２４は、予め定められた期間、車両８に搭載された把持センサ８０５による乗員９のステアリング８６の把持が検出されない場合において、車両８に搭載された乗員監視装置８０４によって乗員９が運転可能状態にあると判定されると共に車両８が予め定められた時間内に停止可能状態にあることを第１の条件としている。シートベルト装置１は、把持の検出結果や乗員９の状態などを車両通信システム８００に接続された電子機器から取得する。

なお予め定められた期間とは、一例として、１〜５秒である。

この車両通信システム８００は、一例として、シートベルト装置１、車両制御装置８０１、周囲監視装置８０２、自動運転制御装置８０３、乗員監視装置８０４及び把持センサ８０５が車両ＬＡＮ（Local Area Network）８０６を介して通信するように構成されている。

車両制御装置８０１は、例えば、車両８に搭載される電子機器や車両ＬＡＮ８０６などを総合的に制御する。周囲監視装置８０２は、例えば、車間距離センサやカメラなどによって車両８に接近する物体までの距離などを算出して車両制御装置８０１や自動運転制御装置８０３に出力する。自動運転制御装置８０３は、例えば、指定された目的地までの自動運転を可能とするように車両８の駆動源などを制御する。乗員監視装置８０４は、例えば、カメラ８０４ａによって乗員９を撮像し、撮像された画像を解析して乗員９の姿勢などを監視する。把持センサ８０５は、例えば、ステアリング８６に配置され、乗員９によるステアリング８６の把持を検出する。

自動運転制御装置８０３は、例えば、トリガ信号Ｓ_４と車両情報Ｓ_５をシートベルト装置１に出力する。車両情報Ｓ_５は、例えば、車両８が予め定められた時間内に停止可能状態にあるか否か、つまり予め定められた時間内に停止可能な場所に到達できるか否かを示す情報である。この予め定められた時間は、一例として、数分程度である。

（ウェビング１０の構成）
ウェビング１０は、ポリエステルなどで形成された帯状のベルトである。ウェビング１０は、例えば、図１（ａ）及び図１（ｂ）に示すように、ピラー８５内に配置され、このピラー８５に取り付けられているアンカ１８を通されている。そしてウェビング１０には、ウェビング１０を自由に移動可能なタングプレート２０が取り付けられている。このタングプレート２０は、シート８０の座部８１に配置されたバックル２２と結合するように構成されている。

（第１のリトラクタ１２の構成）
第１のリトラクタ１２は、例えば、図１（ａ）及び図１（ｂ）に示すように、車両８のピラー８５に配置されている。この第１のリトラクタ１２は、スプールと、このスプールを回転させるモータと、を備えている。このスプールには、ウェビング１０の一方端部が取り付けられている。モータは、スプールを回転させることでウェビング１０の巻き取りと送り出しを行うことができる。

第１のリトラクタ１２は、例えば、図２（ａ）に示すように、制御部２４から出力された駆動信号Ｓ_１によってウェビング１０の巻き取りと送り出しができるようにされている。第１のリトラクタ１２は、このウェビング１０の巻き取りと送り出しによって、主にショルダーベルト部１０ａの張力Ｔ_ａを調整することができる。

乗員９が上半身に感じる荷重Ｆ_１は、主にショルダーベルト部１０ａの張力Ｔ_ａに比例する。つまりショルダーベルト部１０ａの張力Ｔ_ａによって乗員には、シート８０のシートバック８２に押し付けられるような荷重Ｆ_１が作用する。

従って第１のリトラクタ１２は、ウェビング１０を巻き取ることにより張力Ｔ_ａを増加させて荷重Ｆ_１を増加させ、送り出すことにより張力Ｔ_ａを減少させて荷重Ｆ_１を減少させる。このように第１のリトラクタ１２によって適切な荷重Ｆ_１を付与することにより、乗員９は、上半身がシートバック８２に支持されると共に頭部がヘッドレスト８３に支持される。

（第２のリトラクタ１４の構成）
第２のリトラクタ１４は、例えば、図１（ａ）及び図１（ｂ）に示すように、シート８０の座部８１の乗員９の右側に配置されている。この第２のリトラクタ１４は、スプールと、このスプールを回転させるモータと、を備えている。このスプールには、ウェビング１０の他方端部が取り付けられている。モータは、スプールを回転させることでウェビング１０の巻き取りと送り出しを行うことができる。

第２のリトラクタ１４は、例えば、図２（ａ）に示すように、制御部２４から出力された駆動信号Ｓ_２によってウェビング１０の巻き取りと送り出しができるようにされている。第２のリトラクタ１４は、このウェビング１０の巻き取りと送り出しによって、主にラップベルト部１０ｂの張力Ｔ_ｂを調整することができる。

乗員９が腰部に感じる荷重Ｆ_２は、主にラップベルト部１０ｂの張力Ｔ_ｂに比例する。つまりラップベルト部１０ｂの張力Ｔ_ｂによって乗員には、シート８０の座部８１に押し付けられるような荷重Ｆ_２が作用する。従って第２のリトラクタ１４は、ウェビング１０を巻き取ることにより張力Ｔ_ｂを増加させて荷重Ｆ_２を増加させ、送り出すことにより張力Ｔ_ｂを減少させて荷重Ｆ_２を減少させる。

本実施の形態のシートベルト装置１は、以下に示すように、さらにバックル駆動部１６によってもラップベルト部１０ｂの張力Ｔ_ｂを調整することができる。

なお第１のリトラクタ１２及び第２のリトラクタ１４は、例えば、モータの電流の監視などによってウェビング１０の張力Ｔ_ａ及び張力Ｔ_ｂを検出するセンサが配置されても良い。

（バックル駆動部１６の構成）
バックル駆動部１６は、例えば、図１（ｂ）に示すように、ワイヤ１６ａを介してバックル２２と繋がっている。このワイヤ１６ａは、バックル２２から下方に伸びると共にガイド１６ｂに掛けられて車両８の前方に伸びてバックル駆動部１６に接続されている。

バックル駆動部１６は、例えば、制御部２４から出力された駆動信号Ｓ_３に基づいて車両８の後方に移動してワイヤ１６ａを押したり、車両８の前方に移動して引いたりしてバックル２２を上下させる。バックル２２が上方向に移動することにより、ラップベルト部１０ｂの張力Ｔ_ｂが減少し、下方向に移動することにより、張力Ｔ_ｂが増加する。

なお変形例としてバックル２２は、例えば、ガイド１６ｂが車両８の前後方向に移動することにより、自身が前後方向に移動するように構成されても良い。

（制御部２４の構成）
制御部２４は、例えば、記憶されたプログラムに従って、取得したデータに演算、加工などを行うＣＰＵ（Central Processing Unit）、半導体メモリであるＲＡＭ（Random Access Memory）及びＲＯＭ（Read Only Memory）などから構成されるマイクロコンピュータである。このＲＯＭには、例えば、制御部２４が動作するためのプログラムが格納されている。ＲＡＭは、例えば、一時的に演算結果などを格納する記憶領域として用いられる。

制御部２４は、第１のリトラクタ１２、第２のリトラクタ１４及びバックル駆動部１６を制御する駆動信号Ｓ_１〜駆動信号Ｓ_３を生成して出力するように構成されている。

本実施の形態の制御部２４は、例えば、トリガ信号Ｓ_４が入力すると第１のリトラクタ１２を制御してショルダーベルト部１０ａに張力Ｔ_ａを第１の張力として与えて警告するように構成されている。

なお変形例として、制御部２４は、第２のリトラクタ１２及びバックル駆動部１６の少なくとも一方を制御し、ショルダーベルト部１０ａの張力Ｔ_ａ、及びラップベルト部１０ｂの張力Ｔ_ｂを第１の張力として与えるように構成されても良い。この変形例では、乗員９は、より拘束性が高くなり、乗員９をより適切に保護することができる。

また制御部２４は、警告が行われた後、上述の第１の条件が満たされない場合、第１の張力よりも大きい第２の張力をショルダーベルト部１０ａに与えて乗員９の拘束性を高めるように構成されている。

つまり制御部２４は、自動運転中に、乗員９が居眠りや病気などにより意識レベルが低下して運転不能状態にある場合、生じるかも知れない他の車両や物体の衝突による衝撃を和らげるため、乗員９の拘束性を高める。

制御部２４は、把持センサ８０５から取得した把持情報Ｓ_６に基づいてステアリング８６の把持について判定する。この把持情報Ｓ_６は、例えば、把持が行われているか否かの情報を含んでいる。なお把持センサ８０５は、例えば、静電容量方式のタッチセンサである。

また制御部２４は、乗員監視装置８０４から取得した乗員情報Ｓ_７に基づいて運転可能なのか不可能なのかを判定する。乗員監視装置８０４は、例えば、ステアリング８６を把持していてもステアリング８６に覆いかぶさるような姿勢であったり、ドアにもたれていたり、助手席側に大きく傾いていたりしていた場合、運転不可能であると判定する。この乗員情報Ｓ_７には、運転可能な姿勢なのか、運転不可能な姿勢なのかの情報が含まれている。

以下に、本実施の形態のシートベルト装置１の動作の一例について図３のフローチャートに従って説明する。

（動作）
シートベルト装置１の制御部２４は、自動運転時、トリガ信号Ｓ_４が入力するか否か監視する。制御部２４は、ステップ１の「Ｙｅｓ」が成立する、つまりトリガ信号Ｓ_４が入力すると（Ｓｔｅｐ１：Ｙｅｓ）、警告を開始する（Ｓｔｅｐ２）。制御部２４は、警告を行うため、第１の張力がショルダーベルト部１０ａに付与されるように、駆動信号Ｓ_１を第１のリトラクタ１２に出力する。

警告終了後、制御部２４は、把持センサ８０５から出力される把持情報Ｓ_６、乗員監視装置８０４から出力される乗員情報Ｓ_７、及び自動運転制御装置８０３から出力される車両情報Ｓ_５に基づいて第１の条件が成立するか否かを確認する。

制御部２４は、第１の条件が成立しない場合、つまり予め定められた期間、乗員９のステアリング８６の把持が検出されない場合において、乗員９が運転不可能状態にあると共に車両８が予め定められた時間内に停止可能状態にない場合（Ｓｔｅｐ３：Ｎｏ）、第１の張力より大きい第２の張力がショルダーベルト部１０ａに付与されるように、駆動信号Ｓ_１を第１のリトラクタ１２に出力する（Ｓｔｅｐ４）。

次に制御部２４は、把持センサ８０５から出力された把持情報Ｓ_６、及び乗員監視装置８０４から出力された乗員情報Ｓ_７に基づいて乗員９のステアリング８６の把持、又は乗員９の運転可能状態が検出された場合、つまり第２の条件が成立した場合（Ｓｔｅｐ５：Ｙｅｓ）、駆動信号Ｓ_１の出力を停止して第２の張力の付与を停止して処理を終了する（Ｓｔｅｐ６）。なお制御部２４は、例えば、車両８が停止し、第２の条件が成立しなくても、一定時間経過後に第２の張力の付与を停止しても良い。

ここでステップ３において制御部２４は、第１の条件が成立した場合（Ｓｔｅｐ３：Ｙｅｓ）、処理を終了する。

またステップ５において制御部２４は、第２の条件が成立しない場合（Ｓｔｅｐ５：Ｎｏ）、ステップ４に進んで継続して第２の張力を付与して乗員９を拘束する。

（第１の実施の形態の効果）
本実施の形態のシートベルト装置１は、自動運転の終了が近いタイミングで乗員９を適切に保護することができる。具体的には、シートベルト装置１は、自動運転の終了が近づいたことを示す警告を行った後、乗員９が第１の条件を満たさない場合、乗員９の拘束性を高める。従ってシートベルト装置１は、乗員９がステアリング８６を把持せず、また運転不可能状態にあっても適切に乗員９を拘束するので、仮に自動運転の終了が近いタイミングで他の車両や物体が衝突した場合、この構成を採用しない場合と比べて、乗員９を適切に保護することができる。

シートベルト装置１は、ステアリング８６に覆いかぶさっているような場合に適正な姿勢に戻すことができるので、この構成を採用しない場合と比べて、衝突に伴うエアバックの作動による衝撃を緩和することができる。

シートベルト装置１は、第２の条件が成立すると、第２の張力の付与を停止するので、この構成を採用しない場合と比べて、乗員９の不快感を抑制することができる。

［第２の実施の形態］
第２の実施の形態は、ステアリング８６が把持されていても姿勢が適正でない場合に拘束性を高める点で第１の実施の形態と異なっている。

本実施の形態の制御部２４は、車両８に搭載された乗員監視装置８０４による乗員９の姿勢の監視結果が適正な姿勢であることを第１の条件としている。つまり制御部２４は、例えば、ステアリング８６を把持していてもステアリング８６に覆いかぶさるような姿勢であったり、ドアにもたれていたり、助手席側に大きく傾いていたりしていた場合、適正な姿勢ではないとして第２の張力により乗員９の拘束性を高める。

以下に本実施の形態のシートベルト装置１の動作の一例について図３のフローチャートに従って説明する。

（動作）
シートベルト装置１の制御部２４は、ステップ１の「Ｙｅｓ」が成立してトリガ信号Ｓ_４が入力すると（Ｓｔｅｐ１：Ｙｅｓ）、警告を開始する（Ｓｔｅｐ２）。

警告終了後、制御部２４は、乗員監視装置８０４から出力される乗員情報Ｓ_７に基づいて第１の条件が成立するか否かを確認する。

制御部２４は、第１の条件が成立しない場合、つまり乗員９が適正な姿勢ではなく運転不可能状態にある場合（Ｓｔｅｐ３：Ｎｏ）、第１の張力より大きい第２の張力がショルダーベルト部１０ａに付与されるように、駆動信号Ｓ_１を第１のリトラクタ１２に出力する（Ｓｔｅｐ４）。

次に制御部２４は、第２の条件が成立した場合（Ｓｔｅｐ５：Ｙｅｓ）、駆動信号Ｓ_１の出力を停止して第２の張力の付与を停止して処理を終了する（Ｓｔｅｐ６）。

ここでステップ３において制御部２４は、第１の条件が成立した場合（Ｓｔｅｐ３：Ｙｅｓ）、処理を終了する。

またステップ５において制御部２４は、第２の条件が成立しない場合（Ｓｔｅｐ５：Ｎｏ）、ステップ４に進んで継続して第２の張力を付与して乗員９を拘束する。

（第２の実施の形態の効果）
本実施の形態のシートベルト装置１は、乗員９がステアリング８６を把持していてもステアリング８６に覆いかぶさるような姿勢であったり、ドアにもたれていたり、助手席側に大きく傾いていたりしても拘束性を高めるので、この構成を採用しない場合と比べて、乗員９を適切に保護することができる。またシートベルト装置１は、ステアリング８６に覆いかぶさっているような場合に適正な姿勢に戻すことができるので、この構成を採用しない場合と比べて、衝突に伴うエアバックの作動による衝撃を緩和することができる。

［第３の実施の形態］
第３の実施の形態は、車両８が停止した後も拘束性を高める点で他の実施の形態と異なっている。

本実施の形態のシートベルト装置１の制御部２４は、車両８に搭載された周囲監視装置８０２によって車両８の停止中に他の車両や物体の接近が検出され、また車両８に搭載された乗員監視装置８０４による乗員９の姿勢の監視結果が適正な姿勢でない場合、乗員の拘束性を高めるように構成されている。

つまり制御部２４は、例えば、第１の実施の形態や第２の実施の形態において第１の条件が成立して第２の張力の付与が行われない状態で車両８が停止しても車両８の周囲の監視と乗員９の監視を継続し、他の車両や物体の接近が検出され、また乗員９の姿勢が適正な姿勢でない場合、乗員９の拘束性を高める。

また変形例として制御部２４は、車両８が停止し、付与されていた第２の張力が一定時間経過後に停止された後、他の車両や物体の接近が検出され、また乗員９の姿勢が適正な姿勢でない場合、乗員９の拘束性を高めるように構成されても良い。

（第３の実施の形態の効果）
本実施の形態のシートベルト装置１は、自動運転終了の前後のタイミングで乗員９を適切に拘束することができる。

なお他の実施の形態として、シートベルト装置１は、周囲監視装置８０２、自動運転制御装置８０３、乗員監視装置８０４及び把持センサ８０５と共にシートベルトシステムとして構成されても良い。

以上述べた少なくとも１つの実施の形態のシートベルト装置１によれば、自動運転の終了が近いタイミングで乗員を適切に保護することが可能となる。

以上、本発明のいくつかの実施の形態及び変形例を説明したが、これらの実施の形態及び変形例は、一例に過ぎず、特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。これら新規な実施の形態及び変形例は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更などを行うことができる。また、これら実施の形態及び変形例の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない。さらに、これら実施の形態及び変形例は、発明の範囲及び要旨に含まれると共に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１…シートベルト装置、８…車両、９…乗員、１０…ウェビング、１０ａ…ショルダーベルト部、１０ｂ…ラップベルト部、１２…第１のリトラクタ、１４…第２のリトラクタ、１６…バックル駆動部、１６ａ…ワイヤ、１６ｂ…ガイド、１８…アンカ、２０…タングプレート、２２…バックル、２４…制御部、８０…シート、８１…座部、８２…シートバック、８３…ヘッドレスト、８５…ピラー、８６…ステアリング、８００…車両通信システム、８０１…車両制御装置、８０２…周囲監視装置、８０３…自動運転制御装置、８０４…乗員監視装置、８０４ａ…カメラ、８０５…把持センサ、８０６…車両ＬＡＮ

Claims (7)

1. ウェビングの張力を調整する少なくとも１つの張力調整部を制御し、自動運転の終了が近いことを警告するためのトリガ信号の入力によって前記ウェビングに第１の張力を与えて警告を行った後、予め定められた第１の条件が満たされずに乗員の拘束性を高める判定を行った場合、前記ウェビングに対して前記第１の張力よりも大きい第２の張力を与えて前記乗員の拘束性を高めると共に、前記第２の張力が与えられている間に予め定められた第２の条件が満たされた場合、前記第２の張力の付与を停止する制御部を備えたシートベルト装置。
2. 前記制御部は、予め定められた期間、車両に搭載された把持センサによる前記乗員のステアリングの把持が検出されない場合において、前記車両に搭載された乗員監視装置によって前記乗員が運転可能状態にあると判定されると共に前記車両が予め定められた時間内に停止可能であることを前記第１の条件とする、
   請求項１に記載のシートベルト装置。
3. 前記制御部は、前記車両に搭載された乗員監視装置による前記乗員の姿勢の監視結果が適正な姿勢であることを前記第１の条件とする、
   請求項１に記載のシートベルト装置。
4. 前記制御部は、他の車両や物体が衝突すると仮定した場合に、前記乗員に対する衝撃が緩和される状態にあることを前記第１の条件とする、
   請求項１に記載のシートベルト装置。
5. 前記制御部は、前記車両に搭載された周囲監視装置によって前記車両の停止中に他の車両や物体の接近が検出され、また前記車両に搭載された乗員監視装置による前記乗員の姿勢の監視結果が適正な姿勢でない場合、前記乗員の拘束性を高める、
   請求項１乃至４のいずれか１項に記載のシートベルト装置。
6. 前記制御部は、前記車両に搭載された把持センサによる前記乗員のステアリングの把持の検出、又は前記車両に搭載された乗員監視装置による前記乗員の運転可能状態の検出を前記第２の条件とする、
   請求項１乃至５のいずれか１項に記載のシートベルト装置。
7. 前記制御部は、前記車両に搭載された自動運転制御装置から出力された前記自動運転の終了が近いことを示す前記トリガ信号、前記自動運転制御装置から出力された走行可能距離が現在地から目的地までの距離より短いために前記自動運転の終了が近いことを示す前記トリガ信号、及び前記自動運転制御装置から出力された前記車両の故障の検出によって前記自動運転の終了が近いことを示す前記トリガ信号の少なくとも１つに基づいて前記警告を行う、
   請求項１乃至６のいずれか１項に記載のシートベルト装置。

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