JP4875946B2 - 車両のシートベルト装置 - Google Patents

Description

本発明は車両のシートベルト装置に関し、特に、乗員の保持制御の制御開始時の拘束を制限して作動の唐突感を軽減する車両のシートベルト装置に関する。

車両の座席において乗員を保護するために装備されたシートベルト装置について、近年、緊急時や走行状態の不安定時に、ベルトによる乗員の拘束を行うことにより、姿勢変化を抑止する技術が実用に供されている。

シートベルト装置を開示する先行技術としては、下記の特許文献１に記載されたシステムがある。特許文献１は、自車の状況を加味して制御を行い、乗員の拘束保護をいっそう効率よく行う乗員拘束保護システムを開示している。
特開２００４−２９１９６７号公報

車両のシートベルト装置は、ベルトを巻き取るベルトリールと、このベルトリールを駆動してベルトを引き込むモータとから構成される電気式プリテンショナを備えている。この車両のシートベルト装置によれば、通常、拘束制御の必要のある所定の走行状態を検出すると、制御装置は、当該走行状態に応じて、モータを駆動しベルトリールでベルトを目標位置まで巻き取って乗員を拘束する。この拘束制御の場合において、目標位置まで急激に制御が行われると、瞬間的にベルト張力の増加が発生したり、あるいはベルト弛みの除去動で動作感が強くなったりし、乗員に与える不快感を増大する。

上記の問題を解決するためには、例えばベルトの張力を検出する張力センサを別途に付設して、乗員に加わるベルト張力を最適化すればよいが、張力センサを別途に設けることはコストの増大を招く。さらに、張力センサを付設して乗員の保持制御を行ったとしても、検出誤差や制御の時間遅れ等が生じ、乗員に対して不要な拘束力を与えたり、拘束力が不足したりするという問題も生じる。

本発明の目的は、上記の課題に鑑み、乗員の保持制御でベルトを目標位置に制御する場合に、目標位置追従制御の開始直後、または制御再開直後に、唐突な拘束作動を防止し、拘束制御の不快感を低減し、作動の唐突感を軽減することができる車両のシートベルト装置を提供することにある。

本発明に係る車両のシートベルト装置は、上記目的を達成するために、次のように構成される。

第１の車両のシートベルト装置（請求項１に対応）は、ベルトを巻き取るベルトリールと、このベルトリールを駆動してベルトを引き込むモータとから構成される電気式プリテンショナを備え、さらに、ベルトリールの巻取り位置を検知する巻取り位置検知手段と、車両の走行状態が所定の状態に変化したことを判定する走行状態判定手段と、走行状態判定手段から出力される信号に基づきモータへの通電量を制御してモータの駆動量を制御し、かつ巻取り位置検知手段からの検知信号を入力してベルトリールの巻取り位置を所定の巻取り位置になるように、巻取り位置が前記所定の巻取り位置を超えない時に通電量を増加させる一方、巻取り位置が所定の巻取り位置を超える時に通電量を減少させる保持制御を実行し、ベルトにより乗員を保持する制御手段とを備えている。上記の構成において、上記制御手段は、走行状態判定手段からの信号を受けてから所定時間のモータ通電量を所定値以下に制限して保持制御を実行し、所定時間の経過後は所定値よりも大きい通電量で保持制御を実行可能なように通電量の制御の解除を実行する。制御手段が目標位置追従制御を開始する直後、または制御を再開する直後に、モータ通電量を所定時間制限するので、唐突な拘束作動は行われない。

第２の車両のシートベルト装置（請求項２に対応）は、上記の第１の車両のシートベルト装置において、通電量の制限時に車両の走行状態変化とベルト引出しが同時に発生した場合には、通電量の制限を解除して前記ベルト引出しがなくなるまで通電量を増加させることを特徴とする。

本発明によれば、ベルトリールとモータを含む電気式プリテンショナを備えた車両のシートベルト装置において、その制御手段は、目標位置追従制御を開始する直後また制御を再開する直後に、モータ通電量を所定時間制限し、あるいは所定の巻取り位置へモータを駆動する時の通電量を所定値以下に制限したため、唐突な拘束作動を防止することができ、これにより拘束制御の不快感を低減し、作動の唐突感を軽減することができる。

以下に、本発明の好適な実施形態（実施例）を添付図面に基づいて説明する。

図１は一例として運転席におけるシートベルト装置の装備状態を示し、図２はシートベルト用のリトラクタの構成を示し、図３は車両のシートベルト装置の制御システムの全体的な構成を示す。

図１において、シートベルト装置１０は、乗員１１の身体を座席１２に拘束するベルト（ウェビング）１３を備える。ベルト１３は、乗員１１の上体を拘束するベルト部分１３ａと、乗員１１の腰部を拘束するベルト部分１３ｂとから成る。ベルト部分１３ｂの一端はアンカープレート１４により車室下部の車体部分に固定されている。ベルト部分１３ａは、乗員１１の肩近傍の箇所に設けられたスルーアンカー１５で折り返され、その端部はリトラクタ１６のベルトリールに連結されている。ベルト１３の他方の共通端部にはタングプレート１７が取り付けられている。このタングプレート１７は、座席１２の下側縁部に固定されたバックル１８に着脱自在である。バックル１８には、タングプレート１７の連結を検出するバックルスイッチ１９が設けられている。

図２に、シートベルト用のリトラクタ１６の要部構成を示す。リトラクタ１６は、ハウジング２１内に回転自在に設けられたベルトリール（スピンドル）２２と、ベルトリール２２を回転駆動するモータ２３とを備えている。ベルトリール２２にはベルト１３の上記ベルト部分１３ａの端部が結合され、ベルト部分１３ａはベルトリール２２で巻き取られる。ベルトリール２２の軸２２ａは動力伝達機構（ギヤ機構）２４を介してモータ２３の駆動軸２３ａに接続される。ベルトリール２２は、動力伝達機構２４を経由してモータ２３で回転駆動される。またリトラクタ１６は、ベルトリール２２の軸２２ａに接続された巻取り位置検知部２５を備える。

上記においてモータ２３が正転すると、ベルト１３（ベルト部分１３ａ）を引き込み、ベルトリール２２に巻き取らせる。モータ２３が逆転すると、ベルトリール２２はベルト１３（ベルト部分１３ａ）を送り出すように回転する。ベルトリール２２の回転でベルト１３を引き込むことにより、ベルト張力を高め、乗員１１の拘束を高める。ベルトリール２２の回転でベルト１３を送り出すことにより、ベルト張力を低下し、乗員１１の拘束を緩和する。このようにして、座席１２における乗員１１の位置と姿勢の保持制御が行われる。

また巻取り位置検知部２５は、好ましくは、回転角センサを利用して構成される。回転角センサには、例えば、磁気ディスクと２個のホールＩＣとを組み合わせて成る磁気センサが利用される。この回転角センサの最小分解角度は例えば４°であり、ベルトの長さに換算すると１．３〜１．６ｍｍ程度である。なお巻取り位置検知部２５としては、回転角センサの代わりに、ベルト長センサを用いることもできる。

巻取り位置検知部２５によれば、内蔵された回転角センサによってベルトリール２２の回転角を検出することにより、ベルトリール２２によるベルト巻取り位置を検知することが可能となる。巻取り位置検知部２５から出力される検知信号は制御装置２６に入力される。リトラクタ１６の動作は、制御装置２６によって制御される。制御装置２６は、電源２７からモータ２３へ供給される駆動電流Ｉ１の通電量を通電量調整部２８で制御することにより、リトラクタ１６によるベルト巻取り動作を制御する。制御装置２６により制御されるリトラクタ１６は、乗員１１の位置および姿勢を保持するための電気式プリテンショナとして構成されている。

上記のシートベルト装置１０およびこれに含まれるリトラクタ１６等は、運転席側の装置であったが、助手席側にも同様なシートベルト装置およびリトラクタ等が装備されている。以下において「Ｒ側」は運転席側、「Ｌ側」は助手席側とする。

図３のブロック図を参照して、シートベルト装置１０等の制御システムをハードウェアの観点から説明する。

図３において、前述した制御装置２６はＣＰＵで構成されている。制御装置２６を含むブロック３０は、シートベルトによって乗員１１の位置・姿勢を保持するための電気式プリテンショナユニットを示している。ブロック３０では、制御装置（ＣＰＵ）２６の入力側に電源部３１、車内ネットワーク（ＣＡＮ）通信部３２、回転角インターフェース（回転角Ｉ／Ｆ）部３３、通信部３４を備え、その出力側にＲ側モータ駆動制御部３５、Ｌ側モータ駆動制御部３６、記録部３７を備えている。記録部３７は、データや制御プログラムを格納するメモリである。

さらにブロック３０の入力側には、シートベルト用リトラクタの一例として上記のリトラクタ１６を示すブロックが設けられている。リトラクタ１６は、前述した巻取り位置検知部２５から出力される検知信号を制御装置２６に送信するための回転角インターフェース（回転角Ｉ／Ｆ）部４１を含む。回転角インターフェース部４１は、ブロック３０内の上記回転角インターフェース部３３に接続され、回転角インターフェース部３３に対して検知信号を送る。上記のリトラクタ１６は、運転席側および助手席側等のそれぞれについて設けられている。

ブロック３０の入力側には、さらに、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）ユニット（障害物検知装置等の制御ユニット）４２、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）ユニット（車両挙動安定化制御ユニット）４３、ＦＩ／ＡＴ（Fuel Injection / Automatic Transmission）ユニット４４、ＳＲＳ（Supplement Restraint System）ユニット（補助拘束装置ユニット）４５等が設けられている。これらの入力側要素の中には、車速センサ等の車両走行状態検出ユニットも含まれる。ＡＣＣユニット４２、ＶＳＡユニット４３、ＦＩ／ＡＴユニット４４等は車内ネットワーク４６を介してそれらの出力信号を車内ネットワーク通信部３２に供給する。ＳＲＳユニット４５は、Ｒ側バックル４７ＲおよびＬ側バックル４７Ｌからの各信号を受けるＳＲＳ制御部４５ａと、通信部４５ｂとを有している。ここでＲ側バックル４７Ｒは運転席側の上記バックル１７に相当し、Ｌ側バックル４７Ｌは助手席側に装備されたシートベルト装置のバックルである。Ｒ側バックル４７ＲおよびＬ側バックル４７Ｌから出力される各信号は、内蔵されるバックルスイッチの検知信号である。ＳＲＳ制御部４５ａは、Ｒ側バックル４７ＲまたはＬ側バックル４７Ｌからの信号を受けると、通信部４５ｂを介してその信号をブロック３０の通信部３２に送信する。またＳＲＳユニット４５は、車両走行時にシートベルトが正規に使用されていない場合には、警告灯４８に対して警告信号を供給する。

ブロック３０の出力側には、Ｒ側モータ５１とＬ側モータ５２が設けられる。Ｒ側モータ５１は、運転席側のシートベルト装置１０の駆動用モータであり、Ｒ側モータ駆動制御部３５に対応して配置されている。Ｒ側モータ駆動制御部３５は、制御装置２６からの制御指令信号に基づいて上記の電源（＋Ｖ）２７からの通電量を制御してＲ側モータ５１に対して駆動電流を供給する。なおブロック５３は接地部である。またＬ側モータ５２は、助手席のシートベルト装置１０の駆動用モータであり、Ｌ側モータ駆動制御部３６に対応して配置されている。Ｌ側モータ駆動制御部３６は、制御装置２６からの制御指令信号に基づいて電源（＋Ｖ）５４からの通電量を制御してＬ側モータ５２に対して駆動電流を供給する。またブロック５５は接地部である。上記の接地部５３，５５は、車体の一部をなす接地端子である。

図４は、本実施形態に係るシートベルト装置１０の制御システムの基本的な構成を概念的に示した機能ブロック図である。この制御システムは、主要素として、前述した巻取り位置検知部２５と、車両走行状態検知部６１と、車両走行状態判定部６２と、シートベルト装置制御部６３と、ベルト駆動部６４とから構成されている。

車両走行状態検知部６１としては、車体前後方向加速度センサ、車体左右方向（横方向）加速度センサ、車速センサ、舵角センサ、車輪速センサ、ロール角センサ、旋回方向センサなどの複数の各種センサのうちの少なくともいずれか１つが用いられる。

車両走行状態判定部６２は、前述の制御装置（ＣＰＵ）２６の演算処理機能により実現され、車両走行状態検知部６１から供給される検知信号を、予め用意された基準値と比較することにより自車の走行状態についての判定処理を行う。

シートベルト装置制御部６３は、前述した制御装置（ＣＰＵ）２６の演算処理機能と、Ｒ側モータ駆動制御部３５およびＬ側モータ駆動制御部３６とから構成されるものである。またベルト駆動部６４は、前述のリトラクタ１６であり、より詳しくは前述のＲ側モータ５１とＬ側モータ５２である。

次に、図５に示したフローチャートを参照して、図４に示された制御システムの構成に基づき、シートベルト装置制御部６３によって実施されるシートベルト装置１０の動作制御の例を説明する。図５のフローチャートは、乗員１１が座席１２に座り、ベルト１３を自身の体に装着してタングプレート１７をバックル１８に接続し、バックルスイッチ１９がオンした以後の制御動作の流れを示している。なおこの例では、Ｒ側モータ５１の例で説明する。

乗員１１が座席１２に座り、ベルト１３を体に巻き付け、タングプレート１７をバックル１８（Ｒ側バックル４７Ｒ）に結合すると、ベルト１３が乗員１１の体に装着される。このとき、バックルスイッチ１９がオンする（ステップＳ１１）。

乗員１１の体にベルトが装着されたシートベルト装置１０では、基本的な動作として、ステップＳ１２で、乗員１１の個人的な情報と設定情報とが取得される。乗員情報と設定情報は事前に用意されており、図３に示した記録部３７に保存されているものとする。乗員情報としては、性別情報、体格情報等である。設定情報としては、乗員１１の意思により好みとして設定された情報である。

次に続くステップＳ１３，Ｓ１４では、取得した乗員情報および設定情報に基づいて、Ｒ側モータ５１を動作させ、ベルトリール２２によるベルト巻取作動を行い（ステップＳ１３）、シートベルト装着のフィット状態が良好になるまで（ステップＳ１４）調整が行われる。判定ステップＳ１４でＹＥＳと判定された場合には、基準位置が記憶される（ステップＳ１５）。当該基準位置に係るデータは上記の記録部３７に保存される。

次に、判定ステップＳ１６において、車両の走行状態について変化があるか否かが判定される。判定ステップ１６でＮＯである場合にはこの制御動作フローはすぐに終了し、ＹＥＳである場合にはステップＳ１７以降が実行される。

車両の走行状態の変化を確認する判定ステップＳ１６は、車両走行中であってシートベルト装置１０の適正な保持動作制御が要求されている間は、定期的に実行される。

判定ステップＳ１６による判定は、車両走行状態検知部６１と車両走行状態判定部６２により行われる。判定ステップＳ１６によって判定される車両走行状態の内容には種々のものが含まれる。「車両の走行状態」としては、例えば、横滑り、急減速等の緊急状態の他、やや大きな操舵操作・アクセル操作等の通常運転状態の変化が含まれる。また、乗員が左右に振られるような走行状態もある。例えば、横加速度が所定以上になった場合（かつロック機構が作動しないような値程度が好ましい。ロック機構は０．３５〜０．４５Ｇ程度で作動する。）、所定以上のステアリング操作があった場合、または旋回中に車輪に空転が生じた場合等である。なお、上述のステアリング操作には、乗員によるものの他、自動操舵および外力による走向の変化も含まれる。

判定ステップＳ１６において「車両の走行状態に変化あり」と判定されたときには、当該車両の走行状態の変化に対応して予め設定されているシートベルト拘束状態に対応する目標位置の設定を行う（ステップＳ１７）。通常の場合、車両の走行状態が不安定になり緊急状態が発生するので、ベルト拘束を高める方向で目標位置は設定される。ステップＳ１７で目標位置が設定されると、当該目標位置に対応するようにＲ側モータ５１の巻取り動作を制御する上でのモータ保持電流が決定される。

上記モータ保持電流を定めるＲ側モータ５１へのモータ通電量は、この段階では、所定時間の間所定値以下に制限を受ける（ステップＳ１８）。モータ通電量の制限は、例えば、通電量を固定するか（ＰＷＭ ｄｕｔｙを所定値に固定）、または通電量を所定範囲で変化させることにより行われる。

次のステップＳ１９では、ステップＳ１８に基づく通電量制限有効を前提にして、Ｒ側モータ５１によるベルト巻取り量を変える保持電流の制御が開始される。

シートベルト装置１０の基本的な動作例として、保持制御が実行されるとき、Ｒ側モータ５１は所要の通電量で駆動され、これによりベルトリール２２がベルト１３のベルト部分１３ａを巻取り、当該ベルト部分１３ａをリトラクタ１６に引き込む。Ｒ側モータ５１の所要のモータ通電量を保持電流として維持することにより、ベルト巻取り量が望ましい目標位置に設定される。

本実施形態の場合には、初期状態において、所定時間の間、モータ通電量が制限され、保持電流が制限を受ける。

目標位置に設定するための保持電流の制御については、より詳しくは、図５に示すようにステップＳ２０〜Ｓ３０によって、制御対象である保持電流で決まる「現在値」が「目標位置」と安定した状態で一致するまで制御が継続される。

判定ステップＳ２０では所定時間が経過したか否かが判定される。判定ステップ２０でＹＥＳの場合には通電量制限が無効にされる（ステップＳ２１）。これにより、モータ通電量すなわち保持電流の制限が解除され、通常の保持電流制御を行うことができる。その後、判定ステップＳ２２に移行する。

ステップＳ２０でＮＯであるときには判定ステップＳ２２に移行する。判定ステップＳ２２では、現在値が目標位置と一致しないか否かが判定される。

判定ステップＳ２２において現在値が目標位置と一致しないとき（ＹＥＳ）には、次の判定ステップＳ２３で走行状態変化があるか否かを判定する。判定ステップＳ２３でＹＥＳの場合には、ステップＳ２４に移行する。ステップＳ２４では通電量制限が無効にされる。その後、判定ステップＳ２５に移行する。

判定ステップＳ２３でＮＯの場合には次の判定ステップＳ２５に移行する。判定ステップＳ２５では、現在値と目標位置との大小関係が判定される。現在値が目標位置よりも小さい場合にはモータ通電量を増加し（ステップＳ２６）、現在値が目標値よりも大きい場合にはモータ通電量を減少する（ステップＳ２７）。その後、判定ステップＳ２８に移行する。

また上記の判定ステップＳ２２において現在値が目標位置と一致するとき（ＮＯ）には、判定ステップＳ２９で「収束あり」か否かを判定する。収束の判定は「モータ通電量の情報」または「ベルト巻取り位置の情報」のいずれかを利用して行われる。判定ステップＳ２９でＹＥＳの場合には、ステップＳ３０に移行する。ステップＳ３０では通電量制限が有効とされる。その後、判定ステップＳ２８に移行する。判定ステップＳ２９でＮＯの場合には、即座に判定ステップＳ２８に移行する。

判定ステップＳ２８では、車両の走行状態が安定しているか否かが判定される。走行状態が安定していない場合にはステップＳ２２に戻り、上記のステップＳ２２〜Ｓ３０が繰り返される。走行状態が安定しない間は、現在値と目標位置を一致させる制御が行われる。

判定ステップＳ２８において走行状態が安定であると判定された場合には、次の判定ステップＳ３１に移行する。判定ステップ３１では、シートベルト装置１０のリトラクタ１６においてロック機構（図示せず）が作動しているか否かが判定される。ロック機構が作動していない場合にはエンド端子に移行し、ロック機構が作動している場合にはロック解除制御（ステップＳ３２）を実行した後にエンド端子に移行する。なおロック機構は図２では示さなかったが、通常、ベルトリール２２の軸２２ａに関連させて装備されている。

車両走行中であってシートベルト装置１０の適正動作制御が必要である場合に、上記の制御のプロセスが継続される。

上記のごとくしてＲ側モータ５１を利用して成る電気式プリテンショナが構成される。電気式プリテンショナにより乗員１１の位置および姿勢は適正に保持される。

図５に示した制御では、目標位置にベルト保持制御を行う場合に、制御の立ち上がりにおける初期の所定時間ではモータ通電量が制限され、不快感を低減する制御が行われる。その後に、通常の保持電流制御が行われる。

保持制御における制御立ち上がり時の不快感低減制御によれば、第１に、車両走行状態判定部６２からの検知信号を受けてから所定時間の通電量を所定値以下に制限する。すなわち、シートベルト装置制御部６３が目標位置追従制御を開始する直後、または制御を再開する直後に、モータ通電量を所定時間制限する。

第２に、車両走行状態判定部６２からの検知信号を受けた後で、かつ通電量が所定値に収束したときに（ステップＳ２９でモータ通電量の情報を利用）、所定の巻取り位置へモータを駆動する時の通電量を所定値以下に制限する（ステップＳ３０）。

第３に、車両走行状態判定部６２からの検知信号を受けた後で、かつ巻取り位置が所定範囲に収束したときに（ステップＳ２９で巻取り位置の情報を利用）、所定の巻取り位置へモータを駆動する時の通電量を所定値以下に制限する（ステップＳ３０）。

以上によって、シートベルト装置１０における保持制御での制御立ち上がり時に唐突な拘束作動を防ぐことができる。

図６に不快感低減制御のイメージをグラフで示す。図６の座標系で、横軸は時間を意味し、縦軸はモータ通電量を示す電流を意味している。時間軸の０の時点は、「走行状態変化あり」の前提の下で目標位置が設定される時点である。グラフにおいて、時間間隔Ｔ１が不快感低減制御が行われる所定時間である。その後には、通電量制限が無効にされた通常の保持電流制御が行われる。

次に図７を参照して制御フローの変形例を説明する。この制御フローでは、「走行状態変更あり」の内容が例えば「横Ｇ＞｜０．３５Ｇ｜」の場合である（判定ステップＳ４１）。判定ステップＳ４１ではＹＥＳの場合以降のみフローが示され、ＮＯの場合は説明の便宜上省略されている。判定ステップＳ４１でＹＥＳであるとき、次のステップＳ４２で前述の不快感低減制御が実行される。

次の段階で、判定ステップＳ４３でベルト引出しがあるか否かが判定される。判定ステップＳ４３でＹＥＳである場合にはモータへ通電される保持電流が増加される（ステップＳ４４）。判定ステップＳ４３でＮＯと判定される場合にはモータ通電量の保持制御を停止する（ステップＳ４５）。その後、立ち上がり制御のモータの逆転作動が実行される（ステップＳ４６）。

上記の制御によれば、不快感低減制御に基づくモータ通電量の制限時において、車両の走行状態変化に加えて、ベルト引出しが同時に発生した場合には、モータ通電量の制限を解除して目標位置へ巻取り作動が行われる。

以上の実施形態で説明された構成、形状、大きさおよび配置関係については本発明が理解・実施できる程度に概略的に示したものにすぎない。従って本発明は、説明された実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に示される技術的思想の範囲を逸脱しない限り様々な形態に変更することができる。

本発明は、車両のシートベルト装置で、目標位置追従制御の開始直後等の保持制御の立ち上がり時に唐突な拘束制御が行われないようにするのに利用される。

車両におけるシートベルト装置の装着状態を示す側面図である。 本発明の実施形態に係るシートベルト装置のリトラクタの要部構成を示す図である。 本実施形態に係るシートベルト装置の制御システムの全体構成を示すブロック図である。 本実施形態に係るシートベルト装置の制御システムの要部構成を示すブロック図である。 本実施形態に係るシートベルト装置の基本的な動作制御を示すフローチャートである。 本実施形態における不快感低減制御のイメージを示すグラフである。 本実施形態に係るシートベルト装置の動作制御の他の制御フローを示すフローチャートである。

符号の説明

１０ シートベルト装置
１１ 乗員
１２ 座席
１３ ベルト
１６ リトラクタ
２２ ベルトリール
２３ モータ
２５ 巻取り位置検知部
２６ 制御装置（ＣＰＵ）
６１ 車両走行状態検知部
６２ 車両走行状態判定部
６３ シートベルト装置制御部

Claims (2)

1. ベルトを巻き取るベルトリールと、このベルトリールを駆動して前記ベルトを引き込むモータとから構成される電気式プリテンショナを備えた車両のシートベルト装置において、
   前記ベルトリールの巻取り位置を検知する巻取り位置検知手段と、
   前記車両の走行状態が所定の状態に変化したことを判定する走行状態判定手段と、
   前記走行状態判定手段から出力される信号に基づき前記モータへの通電量を制御して前記モータの駆動量を制御し、かつ前記巻取り位置検知手段からの検知信号を入力して前記ベルトリールの巻取り位置を所定の巻取り位置になるように、前記巻取り位置が前記所定の巻取り位置を超えない時に通電量を増加させる一方、前記巻取り位置が前記所定の巻取り位置を超える時に通電量を減少させる保持制御を実行し、前記ベルトにより乗員を保持する制御手段とを備え、
   前記制御手段は、前記走行状態判定手段からの信号を受けてから所定時間の通電量を所定値以下に制限して前記保持制御を実行し、前記所定時間の経過後は前記所定値よりも大きい通電量で前記保持制御を実行可能なように通電量の制御の解除を実行することを特徴とする車両のシートベルト装置。
2. 通電量の制限時に車両の走行状態変化とベルト引出しが同時に発生した場合には、通電量の制限を解除して前記ベルト引出しがなくなるまで通電量を増加させることを特徴とする請求項１に記載の車両のシートベルト装置。

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