JP4801702B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

走行中にあるタイヤは、回転しつつ車体を支える。このタイヤでは、変形と復元とが交互に繰り返される。このような変形及び復元の繰り返しは、タイヤに発熱を招来する。

パンク時でも高速度で一定距離を継続して走行しうるという観点から、サイドウォールの部分に補強ゴム層が設けられたランフラットタイヤが、特開２００７−５０８５４公報に開示されている。このランフラットタイヤのサイドウォールの部分には、パンク状態での走行において補強ゴム層に蓄えられた熱を効果的に散逸させうる複数個の放熱用溝状部が設けられている。
特開２００７−５０８５４公報

走行中にあるタイヤでは、ビードの部分が主として変形するので、このビードの部分の温度が上昇してしまう。この温度上昇は、セパレーション、カーカスの破壊等の損傷を招来する。このようなタイヤは、耐久性に劣る。

このタイヤには、上記ランフラットタイヤのようにサイドウォールの部分に補強ゴム層が設けられていない。このタイヤの、サイドウォールの部分の厚みは、上記ランフラットタイヤのそれに比べて薄い。タイヤの剛性維持の観点から、このタイヤに、上記放熱用溝状部を設けることはできない。

本発明の目的は、耐久性に優れる空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部と、一対のサイド部とを備えている。各サイド部の外面に、攪拌部が設けられている。この攪拌部は、この外面から内向きに窪む多数のディンプルを備えている。このディンプルの縁の輪郭は、円である。このディンプルの深さの、このディンプルの外径に対する比は、０．２以上０．５以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記多数のディンプルにおいて、一のディンプルの中心と、この一のディンプルに近接する他のディンプルの中心との距離の、上記外径に対する比は、１．２以上２以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記ディンプルの外径は３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

本発明に係る他の空気入りタイヤは、トレッド部と、一対のサイド部とを備えている。各サイド部の外面に、攪拌部が設けられている。この攪拌部は、多数のディンプル及びピンプルを備えている。それぞれのディンプルは、この外面から内向きに窪んでいる。このディンプルの縁の輪郭は、円である。このディンプルの深さの、このディンプルの外径に対する比は、０．２以上０．５以下である。それぞれのピンプルは、この外面から外向きに突出している。このピンプルの縁の輪郭は、円である。このピンプルの高さの、このピンプルの外径に対する比は、０．２以上０．５以下である。このディンプル及びピンプルの配列パターンは、直交配列である。このディンプルとこのピンプルとは、交互に並べられている。

本発明に係るさらに他の空気入りタイヤは、トレッド部と、一対のサイド部とを備えている。各サイド部の外面に、攪拌部が設けられている。この攪拌部は、多数のディンプル及びピンプルを備えている。それぞれのディンプルは、この外面から内向きに窪んでいる。このディンプルの縁の輪郭は、円である。このディンプルの深さの、このディンプルの外径に対する比は、０．２以上０．５以下である。それぞれのピンプルは、この外面から外向きに突出している。このピンプルの縁の輪郭は、円である。このピンプルの高さの、このピンプルの外径に対する比は、０．２以上０．５以下である。このディンプル及びピンプルの配列パターンは、千鳥配列である。１のディンプルに、６のピンプルが近接している。

このタイヤでは、サイド部の外面に、多数のディンプルを備える攪拌部が設けられている。この攪拌部は、走行中にあるタイヤの周りに存在する空気を攪拌しうる。この攪拌は、このサイド部の温度上昇を抑制しうる。このようなタイヤでは、セパレーション、カーカスの破壊等の損傷が抑制されうる。このタイヤは、耐久性に優れる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２が示された側面図である。図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。この図２には、図１のタイヤ２の一部が示されている。この図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。この周方向は、タイヤの回転方向でもある。このタイヤ２は、図２中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、トレッド部Ｔと、一対のサイド部Ｓとに区分されうる。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面１８を備えている。このトレッド面１８は、路面と接地する。トレッド面１８には、溝２０が刻まれている。この溝２０により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４に溝２０が刻まれなくてもよい。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。コア２２は、リング状である。コア２２は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ２６からなる。カーカスプライ２６は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ２６は、コア２２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

図示されていないが、カーカスプライ２６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス１０が採用されてもよい。

ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層２８及び外側層３０からなる。図示されていないが、内側層２８及び外側層３０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層２８のコードの傾斜方向は、外側層３０のコードの傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。

インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１６は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１６が用いられてもよい。

図１に示されているように、このタイヤ２では、外面に攪拌部３２がさらに設けられている。この攪拌部３２は、周方向に延在している。この攪拌部３２は、リング状を呈している。

図２において、点ＰＴはトレッド４の軸方向外側に位置する端である。本明細書では、このタイヤ２の、この点ＰＴから半径方向外側の部分が前述のトレッド部Ｔであり、この点ＰＴから半径方向内側の部分が前述のサイド部Ｓである。図２中、点ＰＡはこのタイヤ２の最大幅を示す位置を表している。

このタイヤ２では、攪拌部３２は、サイド部Ｓの外面３４に設けられている。この攪拌部３２は、この外面３４の、上記点ＰＡから半径方向内側の部分に位置している。この攪拌部３２は、ビード８の近傍に位置している。この攪拌部３２は、このタイヤ２が組み込まれるリム（図示されず）のフランジよりも、半径方向外側に位置するように配置される。この攪拌部３２が配置されている部分は、ビード領域とも称される。この攪拌部３２が、この外面３４の、上記点ＰＡから半径方向外側の部分に位置してもよい。図１及び図２に示されているように、この攪拌部３２は外面３４から内向きに窪む多数のディンプル３６を備えている。この攪拌部３２が、これらディンプル３６以外にこの外面３４から外向きに突出するピンプルを含んでいてもよい。なお、この図１のタイヤ２の攪拌部３２には、ピンプルは含まれていない。

図３は、図１のタイヤ２の一部が示された斜視図である。この図３には、サイド部Ｓの外面３４に設けられている攪拌部３２の一部が示されている。この図３において、矢印線Ａで示される方向が半径方向外向きを表している。矢印線Ｂで示される方向は、このタイヤ２の正転方向を表している。

図示されているように、ディンプル３６ａの半径方向内側にディンプル３６ｂが位置しており、ディンプル３６ａの半径方向外側にディンプル３６ｃが位置している。ディンプル３６ａ、３６ｂ及び３６ｃは、半径方向に並べられている。特に、このタイヤ２では、ディンプル３６ａ、３６ｂ及び３６ｃは、半径方向に等間隔で並べられている。このタイヤ２では、ディンプル３６ａの正転側にディンプル３６ｄが位置しており、ディンプル３６ａの反転側にディンプル３６ｅが位置している。ディンプル３６ａ、３６ｄ及び３６ｅは、回転方向に並べられている。特に、このタイヤ２では、ディンプル３６ａ、３６ｄ及び３６ｅは、回転方向に等間隔で並べられている。換言すれば、このタイヤ２では、攪拌部３２は、多数の、半径方向に等間隔で並べられた複数のディンプル３６からなるユニットが正転方向に等間隔で並べられて構成されている。

この図３において、半径方向に並列されたディンプル３６ａ、３６ｂ及び３６ｃからなるユニットと、回転方向に並列されたディンプル３６ａ、３６ｄ及び３６ｅからなるユニットとは、ディンプル３６ａで交差している。このディンプル３６ａには、ディンプル３６ｂ、３６ｃ、３６ｄ及び３６ｅが近接している。このようなディンプル３６の配列パターンは、直交配列と称される。このタイヤ２では、多数のディンプル３６がサイド部Ｓの外面３４に適切に分散しているので、これらディンプル３６によるユニフォミティの阻害が抑制されている。なお、このディンプル３６の配列パターンは、直交配列に限定されることなく、タイヤ２の仕様などが考慮されて適宜決められる。

このタイヤ２では、ディンプル３６の表面３８は、その底から同心円状に拡がっている。このディンプル３６の縁４０は、このディンプル３６とサイド部Ｓの外面３４との境界部分に位置している。このタイヤ２では、この縁４０の輪郭は円である。このため、タイヤ２の歪みに伴う応力がこの縁４０において適切に分散されうる。このタイヤ２では、このディンプル３６がタイヤ２の耐久性を阻害するこはない。

図４は、図３のIV−IV線に沿った断面図である。この図４には、ディンプル３６の断面が示されている。このタイヤ２では、ディンプル３６はサイド部Ｓの外面３４から内向きに窪んでいる。このディンプル３６の表面３８の形状は、椀状を呈している。この図４に示されているように、このディンプル３６の断面において、このディンプル３６の表面３８の形状は弧である。

このタイヤ２は、次のようにして製造される。フォーマーにおいて、インナーライナー１４、カーカス１０、ビード８、サイドウォール６、ベルト１２、トレッド４等のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未架橋タイヤとも言う）が得られる。このローカバーが得られる工程は、成形工程と称される。

ローカバーは、加硫工程に供される。この加硫工程では、このローカバーが、開かれたモールド（図示されず）に投入される。投入のとき、ブラダー（図示されず）は収縮している。投入により、ブラダーはローカバーの内側に位置する。ガスの充填により、ブラダーが膨張する。この膨張により、ローカバーは変形する。この変形は、シェーピングと称されている。モールドが締められて、ブラダーの内圧が高められる。ローカバーは、モールドのキャビティ面とブラダーの外面とに挟まれて、加圧される。ローカバーは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。

このモールドにおいて、キャビティ面の形状はタイヤ２の外面３４の形状に相当する。このモールドには、このキャビティ面の、タイヤ２のビード領域に相当する位置に、多数の突起が設けられている。

ローカバーのゴム組成物は、加圧と加熱とにより流動する。この加圧及び加熱により、このゴム組成物に上記突起がめり込む。加熱により、ゴム組成物が架橋反応を起こして、タイヤ２が得られる。このタイヤ２には、突起がめり込んでいた部分にディンプル３６が形成される。

前述したように、このタイヤ２では、サイド部Ｓの外面３４に、多数のディンプル３６が設けられている。これらディンプル３６は、外面３４から内向きに窪んでいるので、走行中にあるタイヤ２の周りに存在する空気を攪拌しうる。この攪拌により、このサイド部Ｓの温度上昇が抑制されうる。このようなタイヤ２では、セパレーション、カーカス１０の破壊等の損傷が抑制されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。このディンプル３６は、タイヤ２の質量の軽減に寄与しうる。

このタイヤ２では、ディンプル３６は、サイド部Ｓの外面３４の、最大幅を示す位置から半径方向内側の部分に位置している。換言すれば、このタイヤ２では、ディンプル３６は、ビード８の近傍に位置している。このタイヤ２では、このディンプル３６が、このビード８の近傍の部分の温度上昇を抑制しうる。このようなタイヤ２では、セパレーション、カーカス１０の破壊等の損傷が抑制されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

図４において、両矢印線Ｒ１はディンプル３６の外径を表している。このディンプル３６の外径Ｒ１は、このディンプル３６の縁４０の輪郭を表す円の直径である。点Ｐ１は、一のディンプル３６の縁４０の輪郭を表す円の中心である。点Ｐ２は、この一のディンプル３６に近接する他のディンプル３６の縁４０の輪郭を表す円の中心である。両矢印線Ｌは、この中心Ｐ１とこの中心Ｐ２との距離を表している。両矢印線Ｄは、このディンプル３６の深さを表している。この深さＤは、このサイド部Ｓの外面３４からこのディンプル３６の底４２までの高さが計測されることにより得られる。

このタイヤ２では、外径Ｒ１は３ｍｍ以上１０ｍｍ以下であるのが好ましい。この外径Ｒが３ｍｍ以上に設定されることにより、このディンプル３６が効果的に空気を攪拌しうる。このディンプル３６を備えたタイヤ２では、温度上昇が抑制されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この外径Ｒ１は３．５ｍｍ以上がより好ましい。この外径Ｒ１が１０ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２では、優れた走行性能が維持されうる。この観点から、この外径Ｒ１は７ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、距離Ｌの、外径Ｒ１に対する比は１．２以上２以下である。この比が１．２以上に設定されることにより、このサイド部Ｓの外面３４に設けられるディンプル３６間の間隔過小が抑制されうる。この外面３４に設けられるディンプル３６の数が適切に維持されうるので、タイヤ２の質量過大が抑制されうる。このタイヤ２では、優れた走行性能が維持されうる。この観点から、この比は１．３以上がより好ましい。この比が２以下に設定されることにより、ディンプル３６の間の距離が適切に維持されうる。このディンプル３６が効果的に空気を攪拌しうるので、このタイヤ２では、温度上昇が抑制されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は１．９以下がより好ましい。

このタイヤ２では、深さＤの、外径Ｒ１に対する比は０．２以上０．５以下である。この比が０．２以上に設定されることにより、このディンプル３６が効果的に空気を攪拌しうる。このディンプル３６を備えたタイヤ２では、温度上昇が抑制されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は０．３以上がより好ましく０．３５以上がさらに好ましい。この比が０．５以下に設定されることにより、このディンプル３６による攪拌効果が適切に維持されうる。このタイヤ２においても、温度上昇が抑制されうる。この観点から、この比は０．４５以下がより好ましい。

図２において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。両矢印線Ｈ０は、このビードベースラインからタイヤ２の最大幅を示す位置（ＰＡ）までの半径方向高さを表している。両矢印線Ｈ１は、このビードベースラインから上記攪拌部３２の半径方向外側に位置する端４４（外端）までの半径方向高さを表している。この外端４４は、この攪拌部３２を構成するディンプル３６において、半径方向外側に位置するディンプル３６の縁４０の、半径方向外側の部分である。両矢印線Ｈ２は、このビードベースラインからこの攪拌部３２の半径方向内側に位置する端４６（内端）までの半径方向高さを表している。この内端４６は、この攪拌部３２を構成するディンプル３６において、半径方向内側に位置するディンプル３６の縁４０の、半径方向内側の部分である。

このタイヤ２では、高さＨ１の、高さＨ０に対する比は、０．７以上１．０以下であるのが好ましい。この比が０．７以上に設定されることにより、攪拌部３２が効果的に空気を攪拌しうる。この攪拌部３２を備えたタイヤ２では、温度上昇が抑制されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は０．８以上がより好ましい。この比が１．０以下に設定されることにより、タイヤ２の質量が適切に維持されうる。このタイヤ２では、優れた走行性能が維持されうる。

このタイヤ２では、高さＨ２の、高さＨ０に対する比は、０．２以上０．５以下であるのが好ましい。この比が０．２以上に設定されることにより、攪拌部３２がこのタイヤ２が組み込まれるリム（図示されず）のフランジよりも、半径方向外側に位置するように配置される。この攪拌部３２は、空気の攪拌に効果的に寄与しうる。この攪拌部３２を備えたタイヤ２では、温度上昇が抑制されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は０．３以上がより好ましい。この比が０．５以下に設定されることにより、攪拌部３２がビード領域の温度上昇を効果的に抑制しうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

本発明では、タイヤ２及び後述するタイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

図５は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ４８の一部が示された斜視図である。この図５には、このタイヤ４８のサイド部Ｓの外面３４が示されている。この図５において、矢印線Ａで示される方向がこのタイヤ４８の半径方向外向きを表している。矢印線Ｂで示される方向は、このタイヤ４８の正転方向である。このタイヤ４８は、その外面３４に攪拌部５０を備えている。図示されていないが、この攪拌部５０は、タイヤ４８の最大幅を示す位置から半径方向内側の部分に位置している。この攪拌部５０が、このタイヤ４８の最大幅を示す位置から半径方向外側の部分に位置してもよい。この攪拌部５０は、多数の攪拌子５２を備えている。このタイヤ４８では、この攪拌部５０以外の構成は、図１に示されたタイヤ２と同等である。

このタイヤ４８では、攪拌子５２の配列パターンは直交配列である。図示されているように、半径方向に並列された攪拌子５２ａ、５２ｂ及び５２ｃからなるユニットと、回転方向に並列された攪拌子５２ａ、５２ｄ及び５２ｅからなるユニットとは、攪拌子５２ａで交差している。このタイヤ４８では、攪拌部５０は、多数の、半径方向に等間隔で並べられた複数の攪拌子５２からなるユニットが正転方向に等間隔で並べられて構成されている。このタイヤ４８では、多数の攪拌子５２がサイド部Ｓの外面３４に適切に分散しているので、これら攪拌子５２によるユニフォミティの阻害が抑制されている。

このタイヤ４８では、攪拌子５２ａがディンプルであり、この攪拌子５２ａに近接する攪拌子５２ｂ、５２ｃ、５２ｄ及び５２ｅがピンプルである。さらに、この図５において、攪拌子５２ｆ、５２ｇ、５２ｈ及び５２ｉは、ディンプルである。このタイヤ４８では、ディンプルとピンプルとが半径方向に交互に並べられている。このディンプルとピンプルとは、回転方向にも交互に並べられている。このタイヤ４８では、攪拌部５０に含まれる多数の攪拌子５２は、ディンプル及びピンプルからなる。換言すれば、この攪拌部５０は、多数のディンプル及びピンプルを備えている。

図６は、図５のVI−VI線に沿った断面図である。この図６には、ディンプルとしての攪拌子５２ａ及びピンプルとしての攪拌子５２ｃの断面が示されている。図示されているように、ディンプル５２ａは、外面３４から内向きに窪んでいる。このディンプル５２ａの表面５４の形状は、碗状を呈している。この表面５４は、底５６から同心円状に拡がっている。このディンプル５２ａの縁５８ａは、このディンプルとサイド部Ｓの外面３４との境界部分に位置している。このタイヤ４８では、この縁５８ａの輪郭は円である。このため、タイヤ４８の歪みに伴う応力がこの縁５８ａにおいて適切に分散されうる。このタイヤ４８では、このディンプルとしての攪拌子５２がタイヤ４８の耐久性を阻害するこはない。

ピンプル５２ｃは、外面３４から外向きに突出している。このピンプル５２ｃの表面６０は、頂点６２から同心円状に拡がっている。このピンプル５２ｃの縁５８ｂは、このピンプル５２ｃとサイド部Ｓの外面３４との境界部分に位置している。このタイヤ４８では、この縁５８ｂの輪郭も円である。このため、タイヤ４８の歪みに伴う応力がこの縁５８ｂにおいて適切に分散されうる。このタイヤ４８では、このピンプルとしての攪拌子５２がタイヤ４８の耐久性を阻害するこはない。

前述したように、このタイヤ４８では、サイド部Ｓの外面３４に、多数の、攪拌子５２としてのディンプル及びピンプルが設けられている。これら攪拌子５２は、走行中にあるタイヤ４８の周りに存在する空気を攪拌しうる。この攪拌により、このサイド部Ｓの温度上昇が抑制されうる。このようなタイヤ４８では、セパレーション、カーカスの破壊等の損傷が抑制されうる。このタイヤ４８は、耐久性に優れる。

このタイヤ４８では、攪拌子５２としてのディンプル及びピンプルは、サイド部Ｓの外面３４の、最大幅を示す位置から半径方向内側の部分に位置している。換言すれば、このタイヤ４８では、攪拌子５２は、ビードの近傍に位置している。このタイヤ４８では、この攪拌子５２が、このビードの近傍の部分の温度上昇を抑制しうる。このようなタイヤ４８では、セパレーション、カーカスの破壊等の損傷が抑制されうる。このタイヤ４８は、耐久性に優れる。

このタイヤ４８では、攪拌部５０に含まれる多数の攪拌子５２にはピンプル及びディンプルが混在している。このピンプル及びディンプルの混在は、空気の攪拌効果を高める。温度上昇が適切に抑制されうるので、このタイヤ４８は耐久性に優れる。さらに、このタイヤ４８では、質量が適切に維持されうる。この観点から、ピンプルの全数Ｎｐに対するディンプルの全数Ｎｄの比は、３／７以上が好ましく、１／２以上がより好ましい。この比は、７／３以下が好ましく、２／１以下がより好ましい。特に好ましくは、この比は１／１である。

攪拌子５２としてのディンプル及びピンプルによる温度上昇の抑制効果の観点から、このタイヤ４８では、ピンプルの全数Ｎｐに対する、４のディンプルが近接しているピンプルの数Ｎｐ_４の比は、０．５以上が好ましく、０．７以上がより好ましい。特に好ましくは、この比は１である。

図６において、両矢印線Ｒ１はディンプルとしての攪拌子５２ａの外径を表している。この外径Ｒ１は、このディンプルの縁５８ａの輪郭を表す円の直径である。点Ｐ３は、この円の中心である。両矢印線Ｒ２は、このディンプルに近接するピンプルとしての攪拌子５２ｃの外径を表している。この外径Ｒ２は、このピンプルの縁５２ｂの輪郭を表す円の直径である。点Ｐ４は、この円の中心である。両矢印線Ｌは、この中心Ｐ３とこの中心Ｐ４との距離を表している。換言すれば、この距離Ｌは、一の攪拌子５２の中心と、この一の攪拌子５２に近接する他の攪拌子５２の中心との距離である。両矢印線Ｄは、ディンプルの深さを表している。この深さＤは、このサイド部Ｓの外面３４からこのディンプルの底５６までの高さが計測されることにより得られる。両矢印線Ｈは、このピンプルの高さを表している。この高さＨは、このサイド部Ｓの外面３４からこのディンプルの頂点６２までの高さが計測されることにより得られる。

このタイヤ４８では、外径Ｒ１は３ｍｍ以上１０ｍｍ以下であるのが好ましい。この外径Ｒ１が３ｍｍ以上に設定されることにより、ディンプルとしての攪拌子５２が効果的に空気を攪拌しうる。このタイヤ４８では、温度上昇が抑制されうる。このタイヤ４８は、耐久性に優れる。この観点から、この外径Ｒ１は３．５ｍｍ以上がより好ましい。この外径Ｒ１が１０ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ４８の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ４８では、優れた走行性能が維持されうる。この観点から、この外径Ｒ１は７ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ４８では、外径Ｒ２は３ｍｍ以上５ｍｍ以下であるのが好ましい。この外径Ｒ２が３ｍｍ以上に設定されることにより、ピンプルとしての攪拌子５２が効果的に空気を攪拌しうる。このタイヤ４８では、温度上昇が抑制されうる。このタイヤ４８は、耐久性に優れる。この観点から、この外径Ｒ２は３．５ｍｍ以上がより好ましい。この外径Ｒ２が５ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ４８の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ４８では、優れた走行性能が維持されうる。この観点から、この外径Ｒ２は４．５ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ４８では、深さＤの、外径Ｒ１に対する比は０．２以上０．５以下である。この比が０．２以上に設定されることにより、ディンプルとしての攪拌子５２が効果的に空気を攪拌しうる。このタイヤ４８では、温度上昇が抑制されうる。このタイヤ４８は、耐久性に優れる。この観点から、この比は０．３以上がより好ましく０．３５以上がさらに好ましい。この比が０．５以下に設定されることにより、タイヤ４８の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ４８では、優れた走行性能が維持されうる。この観点から、この比は０．４５以下がより好ましい。

このタイヤ４８では、高さＨの、外径Ｒ２に対する比は０．２以上０．５以下である。この比が０．２以上に設定されることにより、ピンプルとしての攪拌子５２が効果的に空気を攪拌しうる。このタイヤ４８では、温度上昇が抑制されうる。このタイヤ４８は、耐久性に優れる。この観点から、この比は０．３以上がより好ましく０．３５以上がさらに好ましい。この比が０．５以下に設定されることにより、タイヤ４８の質量が適切に維持されうる。このタイヤ４８では、優れた走行性能が維持されうる。この観点から、この比は０．４５以下がより好ましい。

このタイヤ４８では、距離Ｌの、外径Ｒ１に対する比は１．２以上２以下であるのが好ましい。この比が１．２以上に設定されることにより、このサイド部Ｓの外面３４に設けられる攪拌子５２間の間隔過小が抑制されうる。この外面３４に設けられる攪拌子５２による攪拌効果が適切に維持される。この観点から、この比は１．３以上がより好ましい。この比が２以下に設定されることにより、攪拌子５２間の間隔過大が抑制されうる。攪拌子５２が効果的に空気を攪拌しうる。このタイヤ４８では、温度上昇が抑制されうる。このタイヤ４８は、耐久性に優れる。この観点から、この比は１．９以下がより好ましい。

このタイヤ４８では、距離Ｌの、外径Ｒ２に対する比は１．２以上２以下であるのが好ましい。この比が１．２以上に設定されることにより、このサイド部Ｓの外面３４に設けられる攪拌子５２間の間隔過小が抑制されうる。この外面３４に設けられる攪拌子５２による攪拌効果が適切に維持される。この観点から、この比は１．３以上がより好ましい。この比が２以下に設定されることにより、攪拌子５２間の間隔拡大が抑制されうる。攪拌子５２が効果的に空気を攪拌しうる。このタイヤ４８では、温度上昇が抑制されうる。このタイヤ４８は、耐久性に優れる。この観点から、この比は１．９以下がより好ましい。

図７は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ６４の一部が示された斜視図である。この図７には、このタイヤ６４のサイド部Ｓの外面３４が示されている。この図７において、矢印線Ａで示される方向が半径方向外向きを表している。矢印線Ｂで示される方向は、このタイヤ６４の正転方向である。このタイヤ６４は、この外面３４に攪拌部６６を備えている。図示されていないが、この攪拌部６６は、タイヤ６４の最大幅を示す位置から半径方向内側の部分に位置している。この攪拌部６６が、このタイヤ６４の最大幅を示す位置から半径方向外側の部分に位置してもよい。この攪拌部６６は、多数の攪拌子６８を備えている。このタイヤ６４では、この攪拌部６６以外の構成は、図１に示されたタイヤ２と同等である。

このタイヤ６４では、攪拌子６８ａの周囲には、攪拌子６８ｂ、６８ｃ、６８ｄ、６８ｅ、６８ｆ及び６８ｇが近接している。このタイヤ６４では、一の攪拌子６８に近接する位置に、６の他の攪拌子６８が配置されている。図示されているように、攪拌子６８ａの半径方向外側に攪拌子６８ｂが位置しており、攪拌子６８ａの半径方向内側に攪拌子６８ｃが位置している。攪拌子６８ｄ及び６８ｅは、この攪拌子６８ａの正転側に位置している。この攪拌子６８ａ、６８ｄ及び６８ｅにおいて、この攪拌子６８ａは、半径方向においてこの攪拌子６８ｄとこの攪拌子６８ｅとの中間に相当する位置に配置されている。攪拌子６８ｇ及び６８ｆは、この攪拌子６８ａの反転側に位置している。この攪拌子６８ａ、６８ｄ及び６８ｅにおいて、この攪拌子６８ａは、半径方向においてこの攪拌子６８ｄとこの攪拌子６８ｅとの中間に相当する位置に配置されている。さらに、攪拌子６８ｈが、攪拌子６８ｆ及び攪拌子６８ｇの反転側であって、半径方向においてこの攪拌子６８ｆとこの攪拌子６８ｇとの中間に相当する位置に配置されている。この攪拌子６８ｆ及び６８ｇは、攪拌子６８ｈにも近接している。

図示されているように、攪拌子６８ａ、６８ｂ及び６８ｃは半径方向に一列に並べられている。攪拌子６８ａ、この攪拌子６８ａに近接する攪拌子６８ｅ及び６８ｇ並びにこの攪拌子６８ｇに近接する攪拌子６８ｈは、回転方向にジグザグ状に並べられている。このタイヤ６４では、攪拌子６８ａ、６８ｂ及び６８ｃからなるユニットと、攪拌子６８ａ、６８ｅ、６８ｇ及び６８ｈからなるユニットとは、攪拌子６８ａにおいて交差している。このような配列は、千鳥配列とも称される。このタイヤ６４では、多数の攪拌子６８が、半径方向において等間隔で一列に並べられつつ、回転方向においてジグザグ状に等間隔で並べられている。なお、多数の攪拌子６８が、回転方向において等間隔で一列に並べられつつ、半径方向においてジグザグ状に等間隔で並べられてもよい。このタイヤ６４では、多数の攪拌子６８がサイド部Ｓの外面３４に適切に分散されている。このタイヤ６４では、これら攪拌子６８によるユニフォミティの阻害が抑制されている。

このタイヤ６４では、攪拌子６８ａ及び６８ｈはディンプルである。この攪拌子５２ａに近接する攪拌子６８ｂ、６８ｄ、６８ｅ、６８ｃ、６８ｇ及び６８ｆは、ピンプルである。このタイヤ６４では、攪拌部５０に含まれる多数の攪拌子５２は、ディンプル及びピンプルからなる。換言すれば、この攪拌部５０は、多数のディンプル及びピンプルを備えている。

このタイヤ６４では、ディンプルとしての攪拌子６８ａは外面３４から内向きに窪んでいる。このディンプル６８ａの縁７０ａは、このディンプル６８ａとサイド部Ｓの外面３４との境界部分に位置している。このタイヤ６４では、この縁７０ａの輪郭は円である。このため、タイヤ６４の歪みに伴う応力がこの縁７０ａにおいて適切に分散されうる。このタイヤ６４では、このディンプルとしての攪拌子６８が耐久性を阻害するこはない。

このタイヤ６４では、ピンプルとしての攪拌子６８ｂは外面３４から外向きに突出している。このピンプル６８ｂの縁７０ｂは、このピンプル６８ｂとサイド部Ｓの外面３４との境界部分に位置している。このタイヤ６４では、この縁７０ｂの輪郭も円である。このため、タイヤ６４の歪みに伴う応力がこの縁７０ｂにおいて適切に分散されうる。このタイヤ６４では、このピンプルとしての攪拌子６８が耐久性を阻害するこはない。

前述したように、このタイヤ６４では、サイド部Ｓの外面３４に、多数の、攪拌子６８としてのディンプル及びピンプルが設けられている。これら攪拌子６８は、走行中にあるタイヤ６４の周りに存在する空気を攪拌しうる。この攪拌により、このサイド部Ｓの温度上昇が抑制されうる。このようなタイヤ６４では、セパレーション、カーカスの破壊等の損傷が抑制されうる。このタイヤ６４は、耐久性に優れる。

このタイヤ６４では、攪拌子６８は、サイド部Ｓの外面３４の、最大幅を示す位置から半径方向内側の部分に位置している。換言すれば、このタイヤ６４では、攪拌子６８は、ビードの近傍に位置している。このタイヤ６４では、この攪拌子６８が、このビードの近傍の部分の温度上昇を抑制しうる。このようなタイヤ６４では、セパレーション、カーカスの破壊等の損傷が抑制されうる。このタイヤ６４は、耐久性に優れる。

このタイヤ６４では、攪拌部６６に含まれる多数の攪拌子６８には、ピンプル及びディンプルが混在している。このピンプル及びディンプルの混在は、攪拌子６８による空気の攪拌効果をさらに高める。前述したように、このタイヤ６４では、一のディンプルに６のピンプルが近接している。このタイヤ６４では、攪拌子６８による空気の攪拌効果が維持されつつ、タイヤ６４の質量が適切に維持されうる。この観点から、ピンプルの全数Ｎｐに対するディンプルの全数Ｎｄの比は、３／７以上が好ましく、１／２以上がより好ましい。この比は、７／３以下が好ましく、２／１以下がより好ましい。なお、このタイヤ６４では、１のピンプルに、６のピンプルが近接されてもよい。

攪拌子６８としてのディンプル及びピンプルによる温度上昇の抑制効果の観点から、このタイヤ６４では、ディンプルの全数Ｎｄに対する、６のピンプルが近接しているディンプルの数Ｎｄ_６の比は、０．５以上が好ましく、０．７以上がより好ましい。特に好ましくは、この比は１である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表２に示された仕様を備えた実施例１の乗用車用タイヤを得た。このタイヤサイズは、１９５／６５Ｒ１５である。このタイヤは、図３に示された攪拌部を備えている。この攪拌部には、多数のディンプルが設けられている。これらディンプルの配列パターンは、直交配列である。この攪拌部に、ピンプルは含まれていない。このディンプルの外径Ｒ１は、４ｍｍである。このディンプルの深さＤの、この外径Ｒ１に対する比（Ｄ／Ｒ１）は、０．４５である。一のディンプルの中心と、この一のディンプルに近接する他のディンプルの中心との距離Ｌの、この外径Ｒ１に対する比（Ｌ／Ｒ１）は、１．５である。

［比較例２から４及び実施例９から１０］
深さＤを変えて比（Ｄ／Ｒ１）を下記表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例５並びに実施例６から８及び１１］
深さＤ及び距離Ｌを変えて比（Ｄ／Ｒ１）及び比（Ｌ／Ｒ１）を下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例６並びに実施例２から５及び１２から１６］
深さＤ、外径Ｒ１及び距離Ｌを変えて比（Ｄ／Ｒ１）及び比（Ｌ／Ｒ１）を下記表１及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例１７］
攪拌部の構成を図５で示された構成とした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。この攪拌部は、多数の、攪拌子としてのディンプル及びピンプルを備えている。このディンプル及びピンプルの配列パターンは、直交配列である。ディンプルとピンプルとは、交互に並べられている。このディンプルの外径Ｒ１は、４ｍｍである。このディンプルの深さＤの、この外径Ｒ１に対する比（Ｄ／Ｒ１）は、０．４である。攪拌子の中心間距離Ｌの、この外径Ｒ１に対する比（Ｌ／Ｒ１）は、１．５である。このピンプルの外径Ｒ２は、４ｍｍである。このピンプルの高さＨの、この外径Ｒ２に対する比（Ｈ／Ｒ２）は、０．４である。攪拌子の中心間距離Ｌの、この外径Ｒ２に対する比（Ｌ／Ｒ２）は、１．５である。ピンプルの全数Ｎｐに対するディンプルの全数Ｎｄの比は、１である。ディンプルの全数Ｎｄに対する、４のピンプルが近接しているディンプルの数Ｎｄ_４の比は、１である。

［実施例１８］
攪拌部の構成を図７で示された構成とした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。この攪拌部は、多数のディンプル及びピンプルを備えている。このディンプル及びピンプルの配列パターンは、千鳥配列である。ディンプルとピンプルとは、交互に並べられている。このディンプルの外径Ｒ１は、４ｍｍである。このディンプルの深さＤの、この外径Ｒ１に対する比（Ｄ／Ｒ１）は、０．４である。攪拌子の中心間距離Ｌの、この外径Ｒ１に対する比（Ｌ／Ｒ１）は、１．５である。このピンプルの外径Ｒ２は、４ｍｍである。このピンプルの高さＨの、この外径Ｒ２に対する比（Ｈ／Ｒ２）は、０．４である。攪拌子の中心間距離Ｌの、この外径Ｒ２に対する比（Ｌ／Ｒ２）は、１．５である。ピンプルの全数Ｎｐに対するディンプルの全数Ｎｄの比は、０．５である。ディンプルの全数Ｎｄに対する、６のピンプルが近接しているディンプルの数Ｎｄ_６の比は、１である。

［比較例１］
比較例１は、市販の従来のタイヤである。このタイヤには、攪拌部は設けられていない。

［評価］
試作タイヤがドラム耐久試験機のリムに装着されて、走行テストが実施された。リムは１５×６Ｊ、内圧は１００ｋＰａ（低内圧状態）、荷重は３．３３ｋＮ（３４０ｋｇｆ）そして速度は８０ｋｍ／ｈとされた。この走行テストの実施により、温度上昇の抑制効果及び耐久性が評価された。温度上昇の抑制効果は、走行中にあるタイヤの表面温度を非接触型温度計により計測することにより評価された。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記表１及び表２に表されている。この数値が低いほど、温度上昇の抑制効果に優れていることが示される。耐久性は、３００００ｋｍ走行後のタイヤの外観観察により評価された。この結果が、損傷が認められず良好な外観が維持された場合がＡとして、損傷が認められた場合がＢとして下記表１及び表２に表されている。

表１、表２及び表３に示されるように、実施例は温度上昇の抑制効果及び耐久性に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤが示された側面図である。 図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。 図３は、図１のタイヤのサイド部Ｓの一部が示された斜視図である。 図４は、図３のIV−IV線に沿った断面図である。 図５は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された斜視図である。 図６は、図５のVI−VI線に沿った断面図である。 図７は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ６４の一部が示された斜視図である。

符号の説明

２、４８、６４・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・トレッド面
２０・・・溝
２２・・・コア
２４・・・エイペックス
２６・・・カーカスプライ
２８・・・内側層
３０・・・外側層
３２、５０、６０・・・攪拌部
３４・・・外面
３６・・・ディンプル
５２、６８・・・攪拌子

Claims (2)

1. トレッド部と、一対のサイド部とを備えており、
   各サイド部の外面に、攪拌部が設けられており、
   この攪拌部が、多数のディンプル及びピンプルを備えており、
   それぞれのディンプルが、この外面から内向きに窪んでおり、
   このディンプルの縁の輪郭が、円であり、
   このディンプルの深さの、このディンプルの外径に対する比が、０．２以上０．５以下であり、
   それぞれのピンプルが、この外面から外向きに突出しており、
   このピンプルの縁の輪郭が、円であり、
   このピンプルの高さの、このピンプルの外径に対する比が、０．２以上０．５以下であり、
   このディンプル及びピンプルの配列パターンが、直交配列であり、
   このディンプルとこのピンプルとが、交互に並べられている空気入りタイヤ。
2. トレッド部と、一対のサイド部とを備えており、
   各サイド部の外面に、攪拌部が設けられており、
   この攪拌部が、多数のディンプル及びピンプルを備えており、
   それぞれのディンプルが、この外面から内向きに窪んでおり、
   このディンプルの縁の輪郭が、円であり、
   このディンプルの深さの、このディンプルの外径に対する比が、０．２以上０．５以下であり、
   それぞれのピンプルが、この外面から外向きに突出しており、
   このピンプルの縁の輪郭が、円であり、
   このピンプルの高さの、このピンプルの外径に対する比が、０．２以上０．５以下であり、
   このディンプル及びピンプルの配列パターンが、千鳥配列であり、
   １のディンプルに、６のピンプルが近接している空気入りタイヤ。

Images