KR101607784B1

KR101607784B1 - 런플랫 타이어

Info

Publication number: KR101607784B1
Application number: KR1020147009818A
Authority: KR
Inventors: 야스오 미타라이
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2011-09-15
Filing date: 2012-08-29
Publication date: 2016-03-30
Also published as: CN103813914B; EP2756966A1; EP2756966A4; CN103813914A; US9579932B2; JP5457415B2; WO2013038903A1; US20140305567A1; EP2756966B1; JP2013060162A; KR20140062151A

Abstract

본 발명은 내구성이 우수한 공기 타이어(2)를 제공하는 것을 과제로 한다.
타이어(2)는, 트레드(4), 윙(6), 사이드월(8), 클린치부(10), 비드(12), 카커스(14), 지지층(16), 벨트(18), 밴드(20), 내측 라이너(22) 및 체이퍼(24)를 구비하고 있다. 차량에 장착되었을 때 이 차량의 폭방향 내측이 되는 사이드월(8)에는, 딤플(62)이 형성되어 있다. 차량에 장착되었을 때 이 차량의 폭방향 외측이 되는 사이드월(8)에는, 딤플(62)이 형성되어 있지 않다. 비드(12)의 반경 방향 외측단(52)의 베이스라인(BL)으로부터의 높이 Ha의, 최대폭 위치 P_max의 베이스라인으로부터의 높이 Hb에 대한 비(Ha/Hb)는, 0.80 이상 1.10 이하이다.

Description

런플랫 타이어{RUN-FLAT TIRE}

본 발명은 런플랫 타이어에 관한 것이다. 상세하게는, 본 발명은 그 사이드면에 딤플을 구비한 타이어에 관한 것이다.

최근, 사이드월의 내측에 하중 지지층을 구비한 런플랫 타이어가 개발되어 보급되고 있다. 이 지지층에는 고경도의 가교 고무가 이용되고 있다. 이 런플랫 타이어는, 사이드 보강 타입이라고 칭해지고 있다. 이 타입의 런플랫 타이어에서는, 펑크에 의해 내압이 저하되면, 지지층에 의해 하중이 지지된다. 이 지지층은 펑크 상태에서의 타이어의 변형을 억제한다. 펑크 상태로 주행이 계속되더라도, 고경도의 가교 고무가 지지층에서의 발열을 억제한다. 이 런플랫 타이어에서는, 펑크 상태에서도 어느 정도 거리의 주행이 가능하다. 이 런플랫 타이어가 장착된 자동차에는, 스페어 타이어의 상비는 불필요하다. 이 런플랫 타이어의 채택에 의해, 불편한 장소에서의 타이어 교환을 피할 수 있다.

펑크 상태의 런플랫 타이어의 주행이 계속되면, 지지층의 변형과 복원이 반복된다. 이 반복에 의해 지지층에서 열이 생겨 타이어가 고온에 도달한다. 이 열은, 타이어를 구성하는 고무 부재의 파손 및 고무 부재 사이의 박리를 초래한다. 파손 및 박리가 생긴 타이어에서는 주행은 불가능하다. 펑크 상태에서의 장시간의 주행이 가능한 런플랫 타이어가 요구되고 있다. 바꾸어 말하면, 열에 기인하는 파손 및 박리가 생기기 어려운 런플랫 타이어가 요구되고 있다.

WO2007/032405 공보에는, 사이드월에 다수의 핀(fin)을 구비한 런플랫 타이어가 개시되어 있다. 핀을 구비한 타이어의 표면적은 크다. 큰 표면적은 타이어로부터 대기로의 방열을 촉진한다. 이 타이어는 승온하기 어렵다.

일본 특허 공개 제2009-298397호 공보에는, 사이드월에 다수의 딤플을 구비한 런플랫 타이어가 개시되어 있다. 이 타이어에서는 딤플에 의해 난류가 발생한다. 난류는 타이어로부터 대기로의 방열을 촉진한다. 이 타이어는 승온하기 어렵다.

특허문헌 1 : WO2007/032405 공보 특허문헌 2 : 일본 특허 공개 제2009-298397호 공보

국제공개 WO2008/114668 공보에 개시된 런플랫 타이어에서는, 핀에 기인하는 공기 저항이 발생한다. 이 공기 저항은 연비를 악화시킨다. 이 타이어에서는 핀에서 윈드노이즈가 생긴다. 이 타이어는 정적성이 떨어진다. 핀은 또한 타이어의 사이드면의 디자인을 제약한다.

일본 특허 공개 제2009-298397호 공보에 개시된 타이어에서는, 딤플 이외의 부분인 랜드의 두께가 크다. 이 랜드를 구비한 타이어의 질량은 크다. 이 랜드는 연비를 악화시킨다. 이 타이어에서는 딤플에서 윈드노이즈가 생긴다. 이 타이어는 정적성이 떨어진다. 딤플은 또한 타이어의 사이드면의 디자인을 제약한다.

본 발명의 목적은, 정적성, 디자인성 및 펑크 상태에서의 내구성이 우수하고, 또한 공기 저항이 작은 런플랫 타이어의 제공에 있다.

본 발명에 따른 런플랫 타이어는,

(1) 그 외면이 트레드면을 이루는 트레드;

(2) 각각이 상기 트레드의 단부로부터 반경 방향 대략 내측 방향으로 연장되는 한 쌍의 사이드월;

(3) 각각이 상기 사이드월보다 반경 방향 대략 내측에 위치하는 한 쌍의 비드;

(4) 상기 트레드 및 사이드월을 따라 있고, 양 비드의 사이에 걸쳐 있는 카커스;

(5) 반경 방향에 있어서, 트레드의 내측이면서 카커스의 외측에 위치하는 보강층, 그리고

(6) 각각이 사이드월의 축방향 내측에 위치하는 한 쌍의 하중 지지층

을 구비한다. 이 타이어는, 한 쌍의 사이드면 중, 차량에 장착되었을 때 이 차량의 폭방향 내측이 되는 사이드면에 다수의 딤플을 갖는다. 이 딤플의 수는, 차량에 장착되었을 때 이 차량의 폭방향 외측이 되는 사이드면에 존재하는 딤플의 수보다 크다.

바람직하게는, 비드의 반경 방향 외측단의 베이스라인으로부터의 높이 Ha의, 최대폭 위치의 베이스라인으로부터의 높이 Hb에 대한 비(Ha/Hb)는, 0.80 이상 1.10 이하이다.

상기 딤플이 형성된 존의 반경 방향의 폭 W의, 비드의 반경 방향 외측단의 베이스라인으로부터의 높이 Ha에 대한 비율(W/Ha)은, 0.60 이상 1.20 이하이다.

본 발명에 따른 자동차는, 차량과, 이 차량에 장착된 런플랫 타이어를 포함한다. 이 타이어는, 그 한 쌍의 사이드면 중, 차량에 장착되었을 때 이 차량의 폭방향 내측이 되는 사이드면에 다수의 딤플을 갖는다. 이들 딤플의 수는, 차량에 장착되었을 때 이 차량의 폭방향 외측이 되는 사이드면에 존재하는 딤플의 수보다 크다.

본 발명에 따른 런플랫 타이어에서는, 딤플에 의해 사이드면의 큰 표면적이 달성된다. 큰 표면적은 타이어로부터 대기로의 방열을 촉진한다. 이 딤플은 또한 타이어의 주위에 난류를 발생시킨다. 이 난류에 의해 타이어로부터 대기로의 방열이 촉진된다. 이 타이어는 승온하기 어렵다. 이 타이어에서는, 열에 기인하는 고무 부재의 파손 및 고무 부재 사이의 박리가 생기기 어렵다. 이 타이어는 내구성이 우수하다.

이 타이어에서는, 차량에 장착되었을 때 이 차량의 폭방향 외측이 되는 사이드면(이하 「표면측 사이드면」이라고 칭함)에 존재하는 딤플이 적다. 따라서, 이 표면측 사이드면의 디자인의 자유도는 높다. 차량의 폭방향 내측이 되는 사이드면(이하 「이면측 사이드면」이라고 칭함)에는 다수의 딤플이 존재하기 때문에, 이 이면측 사이드면의 디자인의 자유도는 낮다. 그러나, 이면측 사이드면은 차량의 보디에 가려져 있기 때문에, 이 딤플이 타이어의 외관을 손상시키지는 않는다.

이 타이어에서는, 표면측 사이드면에 존재하는 딤플이 적기 때문에, 이 표면측 사이드면에서는 딤플에 기인하는 공기 저항이 발생하지 않는다. 이 타이어는 저연비에 기여할 수 있다. 표면측 사이드면에서는 딤플에 기인하는 윈드노이즈가 생기지 않는다. 이 타이어는 정적성이 우수하다.

도 1은, 본 발명의 일실시형태에 따른 런플랫 타이어의 일부가 차량의 보디와 함께 도시된 단면도이다.
도 2는, 도 1의 타이어의 일부가 차량의 보디와 함께 도시된 단면도이다.
도 3은, 도 1의 타이어의 이면측 사이드면의 일부가 도시된 정면도이다.
도 4의 (a)는 도 1의 타이어(2)의 딤플이 도시된 확대 평면도이고, 도 4의 (b)는 도 4의 (a)의 B-B선을 따르고 있는 단면도이다.

이하, 적절하게 도면을 참조하면서, 바람직한 실시형태에 기초하여 본 발명을 상세히 설명한다.

도 1 및 도 2에는, 자동차의 차량의 보디(B)와 함께 런플랫 타이어(2)가 나타나 있다. 도 1 및 도 2에서, 상하 방향이 타이어(2)의 반경 방향이며, 좌우 방향이 타이어(2)의 축방향이며, 지면과의 수직 방향이 타이어(2)의 둘레 방향이다. 좌우 방향은 차량의 폭방향이기도 하다. 우측은 차량의 폭방향 내측이며, 좌측은 차량의 폭방향 외측이다. 도 1 및 도 2에서, 일점쇄선 Eq는 타이어(2)의 적도면을 나타낸다. 도 1에서, 화살표 H는 베이스라인(BL)(이후에 상세히 설명)으로부터의 타이어(2)의 높이를 나타낸다.

이 타이어(2)는, 트레드(4), 윙(6), 사이드월(8), 클린치부(10), 비드(12), 카커스(14), 하중 지지층(16), 벨트(18), 밴드(20), 내측 라이너(22) 및 체이퍼(24)를 구비하고 있다. 벨트(18) 및 밴드(20)는 보강층을 구성하고 있다. 벨트(18)만으로 보강층이 구성되어도 좋다. 밴드(20)만으로 보강층이 구성되어도 좋다.

트레드(4)는, 반경 방향 외측 방향으로 볼록한 형상을 나타내고 있다. 트레드(4)는 노면과 접지하는 트레드면(26)을 형성한다. 트레드면(26)에는 홈(28)이 새겨져 있다. 이 홈(28)에 의해 트레드 패턴이 형성되어 있다. 트레드(4)는 캡층(30)과 베이스층(32)을 갖고 있다. 캡층(30)은 가교 고무로 이루어진다. 베이스층(32)은 다른 가교 고무로 이루어진다. 캡층(30)은 베이스층(32)의 반경 방향 외측에 위치하고 있다. 캡층(30)은 베이스층(32)에 적층되어 있다.

사이드월(8)은, 트레드(4)의 단부로부터 반경 방향 대략 내측 방향으로 연장되어 있다. 이 사이드월(8)은 가교 고무로 이루어진다. 사이드월(8)은 카커스(14)의 외상을 방지한다. 사이드월(8)은 리브(34)를 구비하고 있다. 리브(34)는 축방향 외측을 향해 돌출되어 있다. 펑크 상태에서의 주행시에 이 리브(34)가 림의 플랜지(36)와 접촉한다. 이 접촉에 의해 비드(12)의 변형이 억제될 수 있다. 변형이 억제된 타이어(2)는 펑크 상태에서의 내구성이 우수하다.

클린치부(10)는 사이드월(8)의 반경 방향 대략 내측에 위치하고 있다. 클린치부(10)는 축방향에 있어서 비드(12) 및 카커스(14)보다 외측에 위치하고 있다. 클린치부(10)는 림의 플랜지(36)와 접촉하고 있다.

비드(12)는 사이드월(8)의 반경 방향 내측에 위치하고 있다. 비드(12)는, 코어(38)와, 이 코어(38)로부터 반경 방향 외측 방향으로 연장되는 에이펙스(40)를 구비하고 있다. 코어(38)는 링형이며, 권취된 비신축성 와이어(전형적으로는 스틸제 와이어)를 포함한다. 에이펙스(40)는 반경 방향 외측 방향으로 갈수록 끝이 가늘어진다. 에이펙스(40)는 고경도의 가교 고무로 이루어진다.

도 1에서 화살표 Ha로 나타낸 것은, 베이스라인(BL)으로부터의 에이펙스(40)의 높이이다. 바꾸어 말하면, 높이 Ha는 비드의 반경 방향 외측단의 베이스라인으로부터의 높이이다. 이 베이스라인(BL)은 코어(38)의 반경 방향에서의 가장 내측 지점을 통과한다. 이 베이스라인(BL)은 축방향으로 연장된다. 타이어(2)의 높이 H에 대한 에이펙스(40)의 높이 Ha의 비(Ha/H)는 0.1 이상 0.7 이하가 바람직하다. 비(Ha/H)가 0.1 이상인 에이펙스(40)는 펑크 상태에서 차량의 중량을 지지할 수 있다. 이 에이펙스(40)는 펑크 상태에서의 타이어(2)의 내구성에 기여한다. 이 관점에서, 비(Ha/H)는 0.2 이상이 보다 바람직하다. 비(Ha/H)가 0.7 이하인 타이어(2)는 승차감이 우수하다. 이 관점에서, 비(Ha/H)는 0.6 이하가 보다 바람직하다.

도 1에서 화살표 Hb로 나타낸 것은, 베이스라인(BL)으로부터의 최대폭 W의 위치 P_max의 높이이다. 높이 Hb에 대한 높이 Ha의 비(Ha/Hb)는 0.8 이상이 바람직하다. 이 비가 0.8 이상인 타이어(2)의 사이드부의 강성은 크다. 이 타이어(2)에서는, 펑크시의 사이드부의 림 플랜지를 지점으로 한 변형이 억제된다. 이 타이어(2)는 펑크 상태에서의 내구성이 우수하다. 이 관점에서, 이 비율은 0.85 이상이 보다 바람직하고, 0.90 이상이 특히 바람직하다. 통상 상태(정규 내압이 되도록 타이어(2)에 공기가 충전된 상태)에서의 승차감의 관점에서, 이 비율은 1.10 이하가 바람직하다.

카커스(14)는 카커스 플라이(42)로 이루어진다. 카커스 플라이(42)는, 양측의 비드(12) 사이에 걸쳐 있고, 트레드(4) 및 사이드월(8)을 따르고 있다. 카커스 플라이(42)는, 코어(38)의 둘레에서 축방향 내측으로부터 외측을 향해 꺾여서 접혀 있다. 이 접힘에 의해, 카커스 플라이(42)에는 메인부(44)와 접힘부(46)가 형성되어 있다. 접힘부(46)의 단부(48)는 벨트(18)의 바로 아래에까지 이르고 있다. 바꾸어 말하면, 접힘부(46)는 벨트(18)와 오버랩되어 있다. 이 카커스(14)는 소위 「초하이턴업 구조」를 갖는다. 초하이턴업 구조를 갖는 카커스(14)는 펑크 상태에서의 타이어(2)의 내구성에 기여한다.

카커스 플라이(42)는, 병렬된 다수의 코드와 토핑 고무로 이루어진다. 각 코드가 적도면에 대하여 이루는 각도의 절대치는 45° 내지 90°, 나아가 75° 내지 90°이다. 바꾸어 말하면, 이 카커스(14)는 레이디얼 구조를 갖는다. 코드는 유기 섬유로 이루어진다. 바람직한 유기 섬유로는, 폴리에스테르 섬유, 나일론 섬유, 레이온 섬유, 폴리에틸렌나프탈레이트 섬유 및 아라미드 섬유가 예시된다.

하중 지지층(16)은 사이드월(8)의 축방향 내측에 위치하고 있다. 이 지지층(16)은 카커스(14)와 내측 라이너(22) 사이에 끼워져 있다. 지지층(16)은, 반경 방향에 있어서, 내측 방향으로 갈수록 끝이 가늘어지고, 외측 방향으로도 갈수록 끝이 가늘어진다. 이 지지층(16)은 초승달과 유사한 형상이다. 지지층(16)은 고경도의 가교 고무로 이루어진다. 타이어(2)가 펑크 상태일 때 이 지지층(16)이 하중을 지지한다. 이 지지층(16)에 의해, 펑크 상태라 하더라도 타이어(2)는 어느 정도의 거리를 주행할 수 있다. 이 런플랫 타이어(2)는 사이드 보강 타입이다. 타이어(2)가, 도 1 및 도 2에 도시된 지지층(16)의 형상과는 상이한 형상을 갖는 지지층을 구비해도 좋다.

카커스(14) 중 지지층(16)과 오버랩되어 있는 부분은, 내측 라이너(22)와 떨어져 있다. 바꾸어 말하면, 지지층(16)의 존재에 의해 카커스(14)는 만곡되어 있다. 펑크 상태일 때, 지지층(16)에는 압축 하중이 가해지고, 카커스(14) 중 지지층(16)과 근접해 있는 영역에는 인장 하중이 가해진다. 지지층(16)은 고무 덩어리이기 때문에 압축 하중에 충분히 견딜 수 있다. 카커스(14)의 코드는 인장 하중에 충분히 견딜 수 있다. 지지층(16)과 카커스 코드에 의해 펑크 상태에서의 타이어(2)의 세로 변형이 억제된다. 세로 변형이 억제된 타이어(2)는 펑크 상태에서의 조종 안정성이 우수하다.

펑크 상태에서의 세로 변형 억제의 관점에서, 지지층(16)의 경도는 60 이상이 바람직하고, 65 이상이 보다 바람직하다. 통상 상태의 승차감의 관점에서, 경도는 90 이하가 바람직하고, 80 이하가 보다 바람직하다. 경도는 「JIS K 6253」의 규정에 준하며, 타입 A의 듀로미터에 의해 측정된다. 도 1 및 도 2에 도시된 단면에 이 듀로미터가 압박되어 경도가 측정된다. 측정은 23℃의 온도하에서 이루어진다.

지지층(16)의 하단(50)은, 에이펙스(40)의 상단(52)(즉 비드의 반경 방향 외측단)보다 반경 방향에 있어서 내측에 위치하고 있다. 바꾸어 말하면, 지지층(16)은 에이펙스(40)와 오버랩되어 있다. 도 1에서 화살표 L1로 나타낸 것은, 지지층(16)의 하단(50)과 에이펙스(40)의 상단(52)의 반경 방향 거리이다. 거리 L1은 5 mm 이상 50 mm 이하가 바람직하다. 거리 L1이 이 범위인 타이어(2)에서는, 균일한 강성 분포를 얻을 수 있다. 거리 L1은 10 mm 이상이 보다 바람직하다. 거리 L1은 40 mm 이하가 보다 바람직하다.

지지층(16)의 상단(54)은, 벨트(18)의 단부(56)보다 축방향에 있어서 내측에 위치하고 있다. 바꾸어 말하면, 지지층(16)은 벨트(18)와 오버랩되어 있다. 도 1에서 화살표 L2로 나타낸 것은, 지지층(16)의 상단(54)과 벨트(18)의 단부(56)의 축방향 거리이다. 거리 L2는 2 mm 이상 50 mm 이하가 바람직하다. 거리 L2이 이 범위인 타이어(2)에서는, 균일한 강성 분포를 얻을 수 있다. 거리 L2는 5 mm 이상이 보다 바람직하다. 거리 L1은 40 mm 이하가 보다 바람직하다.

펑크 상태에서의 세로 변형 억제의 관점에서, 지지층(16)의 최대 두께는 3 mm 이상이 바람직하고, 4 mm 이상이 보다 바람직하고, 7 mm 이상이 특히 바람직하다. 타이어(2)의 경량의 관점에서, 최대 두께는 25 mm 이하가 바람직하고, 20 mm 이하가 보다 바람직하다.

벨트(18)는 카커스(14)의 반경 방향 외측에 위치하고 있다. 벨트(18)는 카커스(14)와 적층되어 있다. 벨트(18)는 카커스(14)를 보강한다. 벨트(18)는 내측층(58) 및 외측층(60)을 포함한다. 도 1 및 도 2에서 분명한 바와 같이, 내측층(58)의 폭은 외측층(60)의 폭보다 약간 크다. 도시되어 있지 않지만, 내측층(58) 및 외측층(60)의 각각은, 병렬된 다수의 코드와 토핑 고무로 이루어진다. 각 코드는 적도면에 대하여 경사져 있다. 경사 각도의 절대치는, 통상은 10° 이상 35° 이하이다. 내측층(58)의 코드의 적도면에 대한 경사 방향은, 외측층(60)의 코드의 적도면에 대한 경사 방향과는 반대이다. 코드의 바람직한 재질은 스틸이다. 코드에 유기 섬유가 이용되어도 좋다. 벨트(18)의 축방향 폭은, 타이어(2)의 최대폭의 0.85배 이상 1.0배 이하가 바람직하다. 벨트(18)가 3 이상의 층을 구비해도 좋다.

밴드(20)는 벨트(18)를 덮고 있다. 도시되어 있지 않지만, 이 밴드(20)는 코드와 토핑 고무로 이루어진다. 코드는 나선형으로 감겨 있다. 이 밴드(20)는 소위 조인트리스 구조를 갖는다. 코드는 실질적으로 둘레 방향으로 연장되어 있다. 둘레 방향에 대한 코드의 각도는 5° 이하, 나아가 2° 이하이다. 이 코드에 의해 벨트(18)가 구속되기 때문에, 벨트(18)의 리프팅이 억제된다. 코드는 유기 섬유로 이루어진다. 바람직한 유기 섬유로는, 나일론 섬유, 폴리에스테르 섬유, 레이온 섬유, 폴리에틸렌나프탈레이트 섬유 및 아라미드 섬유가 예시된다.

타이어(2)가, 밴드(20) 대신에 벨트(18)의 단부(56)의 근방만을 덮는 엣지 밴드를 구비해도 좋다. 타이어(2)가 밴드(20)와 함께 엣지 밴드를 구비해도 좋다.

내측 라이너(22)는 카커스(14)의 내주면에 접합되어 있다. 내측 라이너(22)는 가교 고무로 이루어진다. 내측 라이너(22)에는 공기 차폐성이 우수한 고무가 이용되고 있다. 내측 라이너(22)는 타이어(2)의 내압을 유지한다.

도 1에 나타낸 바와 같이, 이 타이어(2)는 그 이면측 사이드면에 다수의 딤플(62)을 구비하고 있다. 도 2에 나타낸 바와 같이, 이 타이어(2)는 그 표면측 사이드면에는 딤플(62)을 구비하고 있지 않다. 본 발명에서 사이드면이란, 타이어(2)의 외면 중 축방향으로부터 육안으로 확인할 수 있는 영역을 의미한다. 전형적으로는, 딤플(62)은 이면측 사이드면의 사이드월(8)의 표면에 형성된다.

도 3은, 도 1의 타이어(2)의 이면측 사이드면이 도시된 정면도이다. 다수의 딤플(62)이, 이 이면측 사이드면의 사이드월(8)의 표면에 존재하고 있다. 이들 딤플(62)은, 가상원 F1과 가상원 F2로 둘러싸인 존에 존재하고 있다. 도 3에서 화살표 W로 나타낸 것은, 가상원 F1과 가상원 F2의 반경 방향 거리이다. 바꾸어 말하면, 화살표 W로 나타낸 것은, 딤플(62)이 존재하는 존의 반경 방향 폭이다. 사이드면 중 딤플 이외의 부분은 랜드(64)이다.

딤플(62)을 갖는 사이드면의 표면적은, 딤플(62)이 없다고 가정했을 때의 사이드면의 표면적보다 크다. 이 타이어(2)의 대기와의 접촉 면적은 크다. 큰 접촉 면적에 의해 타이어(2)로부터 대기로의 방열이 촉진된다. 딤플(62)은 또한 타이어(2)의 주위에 난류를 발생시킨다. 이 난류에 의해 타이어(2)로부터 대기로의 방열이 촉진된다.

펑크 상태에서 타이어(2)의 주행이 계속되면, 지지층(16)의 변형과 복원이 반복된다. 이 반복에 의해 지지층(16)에서 열이 생긴다. 전술한 바와 같이, 딤플(62)에 의해 열의 대기로의 방출이 촉진된다. 이 타이어(2)에서는, 열에 의한 고무 부재의 파손 및 고무 부재 사이의 박리가 억제된다. 이 타이어(2)는 펑크 상태에서의 장시간의 주행이 가능하다. 딤플(62)은, 펑크 상태뿐만 아니라 통상 상태에서의 방열에도 기여한다. 딤플(62)은, 통상 상태에서의 타이어(2)의 내구성에도 기여한다. 운전자의 부주의에 의해, 내압이 정규치보다 작은 상태로 주행이 이루어지는 경우가 있다. 이 경우의 내구성에도 딤플(62)은 기여할 수 있다.

방열 효율의 관점에서, 폭 W(도 3 참조)의 높이 Ha(도 1 참조)에 대한 비(W/Ha)는 0.60 이상이 바람직하고, 0.75 이상이 보다 바람직하고, 0.90 이상이 특히 바람직하다. 제조를 용이하게 하는 관점에서, 이 비율은 1.2 이하가 바람직하다.

방열 효율의 관점에서, 비드(12)의 반경 방향 외측단(52)이 반경 방향에 있어서 가상원(F1 및 F2)(도 3 참조)의 사이에 위치하는 것이 바람직하다. 이상적으로는, 이 외측단(52)은 반경 방향에 있어서 가상원(F1 및 F2)의 중간 지점에 위치한다. 가상원(F1 및 F2)의 사이에 위치하는 딤플(62) 대신에, 또는 이 딤플과 함께, 타이어가 버트레스에 존재하는 딤플을 구비해도 좋다.

이 타이어(2)에서는 딤플(62)에 의해 승온이 억제되기 때문에, 지지층(16)이 얇더라도 펑크 상태에서의 장시간의 주행이 가능하다. 얇은 지지층(16)에 의해 타이어(2)의 경량이 달성된다. 얇은 지지층(16)에 의해 구름 저항이 억제된다. 경량이며 구름 저항이 작은 타이어(2)는 차량의 저연비에 기여한다. 또한, 얇은 지지층(16)에 의해 우수한 승차감도 달성된다.

본 발명자가, 사이드 보강 타입의 런플랫 타이어의 펑크 상태에서의 주행시의 캠버각을 조사한 바, 소위 네거티브 캠버인 것이 판명되었다. 이 네거티브 캠버에 기인하여, 주행시의 이면측 사이드면의 온도는 표면측 사이드면의 온도보다 높은 것이 판명되었다. 본 발명자가 주행후의 타이어를 관찰한 바, 이면측 사이드면의 지지층에 파손이 생겼고, 표면측 사이드면의 지지층에는 파손이 생기지 않았다. 이러한 지견에 기초하여, 본 발명자는 이면측 사이드면에만 딤플(62)이 존재하는 런플랫 타이어(2)를 생각하기에 이르렀다. 이 타이어(2)에서는, 딤플(62)이 이면측 사이드면의 승온을 억제한다. 표면측 사이드면에는 딤플(62)에 의한 승온 억제 효과는 얻을 수 없지만, 표면측 사이드면의 승온의 정도는 원래 작기 때문에 타이어(2)의 파손은 생기기 어렵다.

사이드면에는 브랜드, 사이즈 등이 표시된다. 표면측 사이드면에는 딤플(62)이 존재하지 않기 때문에, 이 딤플(62)의 제약을 받지 않고 브랜드, 사이즈 등이 표시될 수 있다. 표면측 사이드면에서는 딤플(62)에 기인하는 외관 저해가 생기지 않는다. 이면측 사이드면은 시인되지 않기 때문에, 이 이면측 사이드면의 딤플(62)이 타이어(2)의 외관에 악영향을 미치지는 않는다.

표면측 사이드면에는 딤플(62)이 존재하지 않기 때문에, 이 타이어(2)의 공기 저항은 낮다. 이 타이어(2)에 의해 차량의 저연비가 달성될 수 있다. 더구나, 표면측 사이드면에는 딤플(62)이 존재하지 않기 때문에 이 타이어(2)의 윈드노이즈는 작다. 이 타이어(2)는 정적성이 우수하다.

이면측 사이드면과 함께, 표면측 사이드면에 딤플(62)을 가져도 좋다. 이 경우, 표면측 사이드면의 딤플(62)의 수는 이면측 사이드면의 그것보다 적게 설정된다. 표면측 사이드면의 딤플(62)의 수 N1의 이면측 사이드면의 딤플(62)의 수 N2에 대한 비율은, 70% 이하가 바람직하고, 50% 이하가 보다 바람직하고, 30% 이하가 특히 바람직하다. 이상적으로는 이 비율은 0%이다. 도 1 내지 도 3에 도시된 타이어(2)에서는 이 비율은 0%이다.

도 4의 (a)는 도 1의 타이어(2)의 딤플(62)이 도시된 확대 평면도이고, 도 4의 (b)는 도 4의 (a)의 B-B선을 따른 단면도이다. 이 딤플(62)의 윤곽은 원이다. 이 딤플(62)은 슬로프면(66)과 저면(68)을 구비하고 있다. 슬로프면(66)은 랜드(64)에 연속해 있다. 슬로프면(66)은 고리형이다. 슬로프면(66)은 랜드(64)에 대하여 경사져 있다. 슬로프면(66)의 윤곽은 원이다. 슬로프면(66)의 폭은 일정하다. 따라서, 저면(68)의 윤곽인 원은 딤플(62)의 윤곽인 원과 동심이다.

도 4의 (b)에서의 이점쇄선 Sg은, 딤플(62)의 한쪽 엣지 Ed로부터 다른쪽 엣지 Ed까지 그어진 선분이다. 도 4에서 화살표 Di로 나타낸 것은 선분 Sg의 길이이며, 딤플(62)의 직경이다. 직경 Di는 2 mm 이상 70 mm 이하가 바람직하다. 직경 Di가 2 mm 이상인 딤플(62)에는 충분히 공기가 유입되기 때문에 충분히 난류가 발생한다. 이 딤플(62)에 의해 타이어(2)의 승온이 억제된다. 이 관점에서, 직경 Di는 4 mm 이상이 보다 바람직하고, 6 mm 이상이 특히 바람직하다. 직경 Di가 70 mm 이하인 딤플(62)을 갖는 타이어(2)에서는, 다수의 개소에서 난류가 발생할 수 있다. 또한, 직경 Di가 70 mm 이하인 딤플(62)을 갖는 타이어(2)에서는, 사이드면의 표면적이 크다. 큰 표면적에 의해 타이어(2)로부터의 방열이 촉진된다. 이 딤플(62)에 의해 타이어(2)의 승온이 억제된다. 이 관점에서, 직경 Di는 40 mm 이하가 보다 바람직하고, 20 mm 이하가 특히 바람직하다.

타이어(2)가, 직경 Di가 서로 상이한 2종 이상의 딤플(62)을 가져도 좋다. 2종 이상의 딤플(62)을 갖는 타이어(2)에서는, 딤플(62)의 평균 직경은 2 mm가 바람직하고, 4 mm 이상이 보다 바람직하고, 6 mm 이상이 특히 바람직하다. 평균 직경은, 70 mm 이하가 바람직하고, 40 mm 이하가 보다 바람직하고, 20 mm 이하가 특히 바람직하다. 그 직경 Di가 상기 범위내인 딤플(62)의 수의 딤플(62)의 총수에 대한 비율은 50% 이상이 바람직하고, 70% 이상이 보다 바람직하다. 이상적으로는 이 비율은 100%이다.

도 4에서 화살표 De로 나타낸 것은 딤플(62)의 깊이이다. 깊이 De는 딤플(62)의 최심부와 선분 Sg의 거리이다. 깊이 De는 0.5 mm 이상 7 mm 이하가 바람직하다. 깊이 De가 0.5 mm 이상인 딤플(62)에서는 충분한 난류가 생긴다. 이 관점에서, 깊이 De는 0.8 mm 이상이 보다 바람직하고, 1.0 mm 이상이 특히 바람직하다. 깊이 De가 7 mm 이하인 딤플(62)에서는, 바닥에서 공기가 체류하기 어렵다. 이 관점에서, 깊이 De는 4.0 mm 이하가 보다 바람직하고, 3.0 mm 이하가 특히 바람직하다.

타이어(2)가, 깊이 De가 서로 상이한 2종 이상의 딤플(62)을 가져도 좋다. 2종 이상의 딤플(62)을 갖는 타이어(2)에서는, 딤플(62)의 평균 깊이는 0.5 mm 이상이 바람직하고, 0.8 mm 이상이 보다 바람직하고, 1.0 mm 이상이 특히 바람직하다. 평균 깊이는 7 mm 이하가 바람직하고, 4.0 mm 이하가 보다 바람직하고, 3.0 mm 이하가 특히 바람직하다. 그 깊이 De가 상기 범위내인 딤플(62)의 수의 딤플(62)의 총수에 대한 비율은 50% 이상이 바람직하고, 70% 이상이 보다 바람직하다. 이상적으로는 이 비율은 100%이다.

깊이 De와 직경 Di의 비(De/Di)는 0.01 이상 0.5 이하가 바람직하다. 비(De/Di)가 0.01 이상인 딤플(62)에서는 충분한 난류가 생긴다. 이 관점에서, 비(De/Di)는 0.03 이상이 보다 바람직하고, 0.05 이상이 특히 바람직하다. 비(De/Di)가 0.5 이하인 딤플(62)에서는, 바닥에서 공기가 체류하기 어렵다. 이 관점에서, 비(De/Di)는 0.4 이하가 보다 바람직하고, 0.3 이하가 특히 바람직하다.

딤플(62)의 용적은 1.0 ㎣ 이상 400 ㎣ 이하가 바람직하다. 용적이 1.0 ㎣ 이상인 딤플(62)에서는 충분한 난류가 생긴다. 이 관점에서, 용적은 1.5 ㎣ 이상이 보다 바람직하고, 2.0 ㎣ 이상이 특히 바람직하다. 용적이 400 ㎣ 이하인 딤플(62)에서는, 바닥에서 공기가 체류하기 어렵다. 이 관점에서, 용적은 300 ㎣ 이하가 보다 바람직하고, 250 ㎣ 이하가 특히 바람직하다.

이면측 사이드면에서의 모든 딤플(62)의 용적의 합계치는, 300 ㎣ 이상 5000000 ㎣ 이하가 바람직하다. 합계치가 300 ㎣ 이상인 타이어(2)에서는 충분한 방열이 이루어진다. 이 관점에서, 합계치는 600 ㎣ 이상이 보다 바람직하고, 800 ㎣ 이상이 특히 바람직하다. 합계치가 5000000 ㎣ 이하인 타이어(2)는 경량이다. 이 관점에서, 용적은 1000000 ㎣ 이하가 보다 바람직하고, 500000 ㎣ 이하가 특히 바람직하다.

딤플(62)의 면적은 3 ㎟ 이상 4000 ㎟ 이하가 바람직하다. 면적이 3 ㎟ 이상인 딤플(62)에서는 충분한 난류가 생긴다. 이 관점에서, 면적은 12 ㎟ 이상이 보다 바람직하고, 20 ㎟ 이상이 특히 바람직하다. 딤플(62)의 면적이 4000 ㎟ 이하인 타이어(2)는 경량이다. 이 관점에서, 면적은 2000 ㎟ 이하가 보다 바람직하고, 1300 ㎟ 이하가 특히 바람직하다. 본 발명에서 딤플(62)의 면적은, 딤플(62)의 윤곽에 둘러싸인 영역의 면적을 의미한다. 원형 딤플(62)의 경우는, 하기 수식에 의해 면적 S가 산출된다.

S=(Di/2)²*π

인접하는 딤플(62) 사이의 랜드(64)의 폭은, 0.05 mm 이상 20 mm 이하가 바람직하다. 폭이 0.05 mm 이상인 타이어(2)에서는, 랜드(64)가 충분한 내마모성을 갖는다. 이 관점에서, 폭은 0.10 mm 이상이 보다 바람직하고, 0.2 mm 이상이 특히 바람직하다. 폭이 20 mm 이하인 타이어(2)에서는, 다수의 개소에서 난류가 발생할 수 있다. 이 관점에서, 폭은 15 mm 이하가 보다 바람직하고, 10 mm 이하가 특히 바람직하다.

이면측 사이드면의 딤플(62)의 수는, 50개 이상 5000개 이하가 바람직하다. 수가 50개 이상인 타이어(2)에서는, 다수의 개소에서 난류가 발생할 수 있다. 이 관점에서, 수는 100개 이상이 보다 바람직하고, 150개 이상이 특히 바람직하다. 수가 5000개 이하인 타이어(2)에서는, 개개의 딤플(62)이 충분한 사이즈를 가질 수 있다. 이 관점에서, 수는 2000개 이하가 보다 바람직하고, 1000개 이하가 특히 바람직하다. 딤플(62)의 수 및 패턴은, 타이어(2)의 사이즈 및 사이드부의 면적에 따라서 적절하게 결정될 수 있다.

타이어(2)는 회전하기 때문에, 딤플(62)에 대한 공기의 흐름 방향은 일정하지 않다. 따라서, 이 타이어(2)에는, 방향성을 갖지 않는 딤플(62), 즉 그 평면형상이 원인 딤플(62)이 가장 바람직하다. 타이어(2)의 회전 방향을 고려하여, 방향성을 갖는 딤플(62)을 배치하여도 좋다.

본 발명에서 「딤플」은, 종래의 타이어에서 볼 수 있는 홈과는 명확하게 구별될 수 있다. 홈은 폭에 대한 길이가 크다. 홈을 갖는 타이어에서는 공기의 체류가 생기기 쉽다. 한편 딤플(62)은, 단직경에 대한 장직경의 비가 작다. 따라서, 딤플(62)을 갖는 타이어(2)에서는, 공기의 체류가 생기기 어렵다. 단직경에 대한 장직경의 비는 3.0 이하가 바람직하고, 2.0 이하가 보다 바람직하고, 1.5 이하가 특히 바람직하다. 원형 딤플(62)에서는 이 비는 1.0이다. 장직경이란, 딤플(62)을 무한원(無限遠)으로부터 봤을 때의 윤곽 내에 그려질 수 있는 최장 선분의 길이이다. 단직경은, 이 최장 선분과 직교하는 방향에서의 딤플(62)의 사이즈이다.

도 1에 나타낸 바와 같이, 이 타이어(2)에서는 다수의 딤플(62)이 지그재그형으로 배치되어 있다. 따라서, 1개의 딤플(62)에 6개의 딤플(62)이 인접해 있다. 이 배치가 이루어진 타이어(2)에서는 난류의 발생 개소가 균일하게 분포된다. 이 타이어(2)에서는 사이드면으로부터 균일하게 열이 방출된다. 이 배치는 냉각 효과가 우수하다. 다수의 딤플(62)이 랜덤으로 배치되어도 좋다.

도 4에 나타낸 바와 같이, 딤플(62)의 단면형상은 사다리꼴이다. 바꾸어 말하면, 딤플(62)의 형상은 원추대형이다. 이 딤플(62)에서는, 깊이 De에 비하여 용적이 크다. 따라서, 충분한 용적과 작은 깊이 De가 양립될 수 있다. 작은 깊이 De가 설정됨으로써 공기의 체류가 억제될 수 있다.

도 4에서 부호 α로 나타낸 것은 슬로프면(66)의 각도이다. 각도 α는 10° 이상 70° 이하가 바람직하다. 각도 α가 10° 이상인 딤플(62)에서는, 충분한 용적과 작은 깊이 De가 양립될 수 있다. 이 관점에서, 각도 α는 20° 이상이 보다 바람직하고, 25° 이상이 특히 바람직하다. 각도 α가 70° 이하인 딤플(62)에서는 난류가 저면(68)까지 유입되기 쉽다. 이 관점에서, 각도는 60° 이하가 보다 바람직하고, 55° 이하가 특히 바람직하다.

타이어(2)가, 원형 딤플(62) 대신에, 또는 원형 딤플(62)과 함께, 비원형 딤플을 가져도 좋다. 전형적인 비원형 딤플의 평면형상은 다각형이다. 타이어(2)가, 그 평면형상이 타원 또는 장원인 딤플을 가져도 좋다. 타이어(2)가, 그 평면형상이 눈물형(티어드롭 타입)인 딤플을 가져도 좋다. 타이어(2)가, 딤플(62)과 함께 돌기를 가져도 좋다. 타이어(2)가, 딤플(62)과 함께 핀을 가져도 좋다.

딤플(62)은, 여러가지 사이즈의 타이어에서 그 효과를 발휘한다. 승용차 타이어의 경우, 폭이 100 mm 이상 350 mm 이하이고, 편평률이 30% 이상 100% 이하이고, 림 직경이 10 인치 이상 25 인치 이하인 경우에, 상기 딤플(62)은 효과를 발휘한다.

이 타이어(2)의 제조에서는, 복수의 고무 부재가 어셈블리되어 로우커버(raw cover)(미가교 타이어)가 얻어진다. 이 로우커버가 몰드에 투입된다. 로우커버의 외면은 몰드의 캐비티면과 접촉한다. 로우커버의 내면은 블래더 또는 코어에 접촉한다. 로우커버는 몰드 내에서 가압 및 가열된다. 가압 및 가열에 의해 로우커버의 고무 조성물이 유동한다. 가열에 의해 고무가 가교 반응을 일으켜 타이어(2)가 얻어진다. 그 캐비티면에 핌플(pimple)을 갖는 몰드가 이용됨으로써, 타이어(2)에 딤플(62)이 형성된다. 딤플(62)의 형상은 핌플의 형상이 반전된 형상이다.

이 타이어(2)는, 딤플(62)을 갖는 사이드면이 이면이 되도록 자동차에 장착된다. 로테이션에 의해, 자동차의 우측에 장착되어 있던 타이어(2)가 그 좌측에 장착되는 경우, 타이어(2)의 회전 방향이 반대가 된다.

타이어의 각 부위의 치수 및 각도는, 특별히 언급이 없는 한, 타이어가 정규 림에 조립되어 정규 내압이 되도록 타이어에 공기가 충전된 상태로 측정된다. 측정시에는, 타이어에는 하중이 가해지지 않는다. 본 명세서에서 정규 림이란, 타이어가 의거하는 규격에서 정해진 림을 의미한다. JATMA 규격에서의 「표준 림」, TRA 규격에서의 「Design Rim」 및 ETRTO 규격에서의 「Measuring Rim」은 정규 림이다. 본 명세서에서 정규 내압이란, 타이어가 의거하는 규격에서 정해진 내압을 의미한다. JATMA 규격에서의 「최고 공기압」, TRA 규격에서의 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」에 게재된 「최대치」 및 ETRTO 규격에서의 「INFLATION PRESSURE」는 정규 내압이다. 단, 승용차 타이어의 경우, 내압이 180 kPa인 상태로 치수 및 각도가 측정된다.

실시예

이하, 실시예에 의해 본 발명의 효과가 명확해지지만, 이 실시예의 기재에 기초하여 본 발명이 한정적으로 해석되어서는 안된다.

[실시예 1]

하중 지지층을 구비한 런플랫 타이어를 제작했다. 이 타이어의 사양은 이하와 같다.

사이즈 : 235/55R18 99H

비드의 반경 방향 외측단의 높이 Ha : 62 mm

최대폭 W의 위치 P_max의 높이 Hb : 62 mm

딤플이 형성된 존의 폭 W : 62 mm

이 타이어는, 표면측 사이드면에 딤플을 구비하고 있지 않고, 이면측 사이드면에 300개의 딤플을 구비하고 있다. 딤플의 윤곽은 원이다. 딤플의 사양은 하기와 같다.

직경 Di : 8.0 mm

깊이 De : 2.0 mm

[실시예 2 및 비교예 1 및 2]

딤플의 수를 하기의 표 1에 나타낸 바와 같이 한 것 외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 실시예 2 및 비교예 1 및 2의 타이어를 얻었다.

[비교예 3]

딤플을 형성하지 않은 것 외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 비교예 3의 타이어를 얻었다.

[실시예 3 내지 6]

딤플의 크기를 변경하고, 폭 W를 하기의 표 2에 나타낸 바와 같이 한 것 외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 실시예 3 내지 6의 타이어를 얻었다.

[실시예 7 내지 10]

비드의 반경 방향 외측단의 높이 Ha를 하기의 표 3에 나타낸 바와 같이 한 것 외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 실시예 7 내지 10의 타이어를 얻었다.

[질량]

타이어의 질량을 측정했다. 그 결과가, 지수로 하기 표 1 내지 3에 나타나 있다. 수치가 작을수록 바람직하다.

[세로 스프링 정수]

타이어를 정규 림에 조립하고, 이 타이어에 내압이 220 kPa가 되도록 공기를 충전했다. 이 타이어에, JATMA 규격에 규정된 최대 부하 하중의 80%의 하중을 부하하여 세로 스프링 정수를 측정했다. 그 결과가, 지수로 하기 표 1 내지 3에 나타나 있다. 수치가 작을수록 바람직하다.

[내구성]

타이어를 정규 림에 조립하고, 이 타이어에 내압이 220 kPa가 되도록 공기를 충전했다. 이 타이어를, 배기량이 4300 cc이며, 프론트엔진-리어드라이브의 승용차의 좌후측의 휠에 장착했다. 이 타이어의 밸브 코어를 빼내어 타이어의 내부를 대기와 연통시켰다. 이 승용차의 좌전측, 우전측 및 우후측 휠에는, 내압이 220 kPa인 타이어를 장착했다. 드라이버에게 이 승용차를 테스트코스에서 80 km/h의 속도로 운전시켰다. 타이어가 파괴될 때까지의 주행 거리를 측정했다. 그 결과가, 지수로 하기의 표 1 내지 3에 나타나 있다. 수치가 클수록 바람직하다.

[윈드노이즈]

타이어를 정규 림에 조립하고, 이 타이어에 내압이 220 kPa가 되도록 공기를 충전했다. 이 타이어를, 배기량이 4300 cc이며, 프론트엔진-리어드라이브의 승용차에 장착했다. 드라이버에게 이 승용차를 테스트코스에서 80 km/h의 속도로 운전시키고, 윈드노이즈를 평가시켰다. 그 결과가, 지수로 하기의 표 1 내지 3에 나타나 있다. 수치가 작을수록 바람직하다.

[공기 저항]

타이어를 정규 림에 조립하고, 이 타이어에 내압이 220 kPa가 되도록 공기를 충전했다. 이 타이어를, 배기량이 4300 cc이며, 프론트엔진-리어드라이브의 승용차에 장착했다. 이 승용차를 타행 시험하여 감속도를 계측했다. 그 결과가, 지수로 하기의 표 1 내지 3에 나타나 있다. 수치가 작을수록 바람직하다.

[디자인의 자유도]

표면측 사이드면의 디자인의 자유도에 관해, 하기의 기준에 따라서 등급을 매겼다.

A : 자유도가 높다

B : 자유도가 약간 낮다

C : 자유도가 낮다

그 결과가, 하기의 표 1 내지 3에 나타나 있다.

표 1 내지 3에 나타낸 바와 같이, 각 실시예의 타이어는 여러가지 성능이 우수하다. 이 평가 결과에서, 본 발명의 우위성은 분명하다.

본 발명에 따른 런플랫 타이어는 다양한 차량에 장착될 수 있다.

2 : 타이어 4 : 트레드
8 : 사이드월 10 : 클린치부
12 : 비드 14 : 카커스
16 : 지지층 18 : 벨트
20 : 밴드 62 : 딤플
64 : 랜드 66 : 슬로프면
68 : 저면

Claims

그 외면이 트레드면을 이루는 트레드;
각각이 상기 트레드의 단부로부터 반경 방향 내측 방향으로 연장되는 한 쌍의 사이드월;
각각이 상기 사이드월보다 반경 방향 내측에 위치하는 한 쌍의 비드;
상기 트레드 및 사이드월을 따라 있고, 양 비드의 사이에 걸쳐 있는 카커스;
반경 방향에 있어서, 트레드의 내측이면서 카커스의 외측에 위치하는 보강층; 그리고
각각이 사이드월의 축방향 내측에 위치하는 한 쌍의 하중 지지층
을 구비하고,
그 한 쌍의 사이드면 중, 차량에 장착되었을 때 이 차량의 폭방향 내측이 되는 사이드면에 다수의 딤플을 갖고,
상기 딤플의 수가, 차량에 장착되었을 때 이 차량의 폭방향 외측이 되는 사이드면에 존재하는 딤플의 수보다 많으며,
상기 차량의 폭방향 외측이 되는 사이드면에 존재하는 딤플의 수의, 상기 차량의 폭방향 내측이 되는 사이드면에 존재하는 딤플수에 대한 비가 70% 이하인 것인 런플랫 타이어.
제1항에 있어서, 상기 비드의 반경 방향 외측단의 베이스라인으로부터의 높이 Ha의, 최대폭 위치의 베이스라인으로부터의 높이 Hb에 대한 비(Ha/Hb)가, 0.80 이상 1.10 이하인 것인 런플랫 타이어.
제1항에 있어서, 상기 딤플이 형성된 존의 반경 방향의 폭 W의, 비드의 반경 방향 외측단의 베이스라인으로부터의 높이 Ha에 대한 비(W/Ha)가 0.60 이상 1.20 이하인 것인 런플랫 타이어.
차량과, 이 차량에 장착된 런플랫 타이어를 포함하며,
상기 타이어가, 그 한 쌍의 사이드면 중, 차량에 장착되었을 때 이 차량의 폭방향 내측이 되는 사이드면에 다수의 딤플을 갖고,
이들 딤플의 수가, 차량에 장착되었을 때 이 차량의 폭방향 외측이 되는 사이드면에 존재하는 딤플의 수보다 많으며,
상기 차량의 폭방향 외측이 되는 사이드면에 존재하는 딤플의 수의, 상기 차량의 폭방향 내측이 되는 사이드면에 존재하는 딤플수에 대한 비가 70% 이하인 것인 자동차.