WO2015170478A1

WO2015170478A1 - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: WO2015170478A1
Application number: PCT/JP2015/002327
Authority: WO
Inventors: 慎太郎畠中; 勲桑山
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2014-05-07
Filing date: 2015-05-07
Publication date: 2015-11-12
Also published as: JP5809322B1; JP2015212129A

Abstract

　本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備え、前記タイヤを適用リムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、前記タイヤの断面幅ＳＷ及び前記タイヤの外径ＯＤが、所定の関係式を満たし、タイヤ幅方向断面において、タイヤ周方向に延びる周方向主溝のうち、タイヤ幅方向最外側に位置する最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向内側の溝壁がタイヤ径方向に対してなす角度θｉｎ（°）が、前記最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向外側の溝壁がタイヤ径方向に対してなす角度θｏｕｔ（°）より大きいことを特徴とする。

Description

乗用車用空気入りラジアルタイヤ

　本発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤに関するものである。

　従来の１９６０年頃までの車両は、車両の重量が軽く、車両に要求される巡航速度も遅かったため、タイヤへの負担が軽く、タイヤの断面幅が狭いバイアスタイヤが用いられていたが、現在、車両の重量化、高速化に伴いタイヤのラジアル化、幅広化が進められている。

　しかし、タイヤの幅広化は、車両スペースを圧迫し車内の居住性を低下させる。また、空気抵抗が増大するため、燃費が悪くなるという問題がある。
　近年、環境問題への関心の高まりにより、低燃費性への要求が厳しくなってきている。かかる低燃費性は、転がり抵抗（ＲＲ）によって評価することができ、低転がり抵抗であるほど、低燃費となることが知られている。

　ここで、低燃費性を向上させるためにタイヤの転がり抵抗値（ＲＲＣ）を低減するには、タイヤを大径化、幅広化することが有効であることが知られているが、タイヤを大径化、幅広化すると、タイヤ重量および空気抵抗が増大するため、車両抵抗が増大し、また、タイヤの負荷能力も過剰となってしまうという問題がある。

　この問題に対して、本出願人は、タイヤの内圧と断面幅（ＳＷ）とタイヤの外径（ＯＤ）とが、特定の関係を満たす、いわば、狭幅（狭いタイヤ断面幅）、大径（大きなタイヤ外径）の乗用車用空気入りラジアルタイヤにかかる技術を提案している（例えば、特許文献１）。

国際公開第２０１１／１２２１７０号

　上記のような狭幅・大径のタイヤにおいては、さらに転がり抵抗を低減する余地があり、また、オールシーズン用のタイヤとして用いることも望まれている。

　そこで、本発明は、転がり抵抗と雪上性能とを両立させることのできる、乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。

　本発明者は、上記の課題を解決すべく鋭意検討を重ねた。その結果、狭幅・大径で高内圧での使用を所期するタイヤ特有の理由による転がり抵抗の悪化の原因を突き止めた。すなわち、かかるタイヤでは、タイヤ幅が狭く、高内圧で使用することから、接地圧が高くなりクラッシング変形（タイヤ径方向に圧縮されたトレッドゴムがタイヤ幅方向に膨出する変形）も大きくなる。また、かかるタイヤでは、接地幅が小さくなることからワイピング力（タイヤ走行時にトレッド両端がタイヤ幅方向内側に引き込まれるような力）による、車両装着時最外側の陸部の変形も大きくなる。従って、特に車両装着時最外側の陸部を区画する車両装着時最外側の周方向主溝の溝底に変形が集中してしまう。
　以下、図１を参照して詳細に説明する。

　図１に示すように、トレッド９０に設けた、車両装着時最外側となる周方向主溝９１のタイヤ幅方向外側の溝壁の溝底部は、特に、狭幅・大径で高内圧の条件で使用するタイヤにあっては、接地圧が大きくなるため、クラッシング変形が大きくなり、また、接地幅が小さくなることから車両装着時最外側の陸部のワイピング力による変形が大きくなる。このため、図１に示すように、溝壁の溝底部がせん断変形し（図１においては、平行四辺形で模式的に示している）、溝壁がタイヤ幅方向内側に膨出するように変形してしまう。なお、この変形量は、図１に示すように、車両装着時最外側陸部のタイヤ幅方向最内側位置よりタイヤ幅方向内側にあるトレッドゴム（図１にて破線の斜線にて示している）の体積に依存し、トレッドゴムの体積が大きくなると変形量も大きくなる。
　また、周方向主溝９１の溝底部についても、クラッシング変形により、図１に示すようなせん断変形（図１においては、平行四辺形で模式的に示している）が生じ、溝底がタイヤ径方向外側に膨出するように変形してしまう。
　これらの変形がエネルギーロスとなるため、転がり抵抗が悪化してしまう原因となる。

　さらには、オールシーズン用のタイヤとしての使用を想定した場合には、雪上性能を確保する必要もある。ここで、図２に示すように、雪上性能を向上させるための雪柱せん断力は、周方向主溝９１の溝体積に依存する。また、雪上性能を向上させるためのエッジ効果は、スリップアングルが付与された際に主な接地面となる、周方向主溝９１に区画されるタイヤ幅方向内側の縁部９２によるエッジ圧に依存する。

　本発明者は、これらの知見をもとに、上記の課題を解決する手法を検討したところ、車両装着時最外側となる周方向主溝の両溝壁の傾斜角度を所定の関係とすることにより、所期した目的を有利に達成することができるという新規知見を得て、本発明を完成するに至った。

　本発明は、上記の知見に基づいてなされたものであり、その要旨構成は、以下の通りである。
　本発明の第一の態様の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備え、
　前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、
　前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤ（ｍｍ）との比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であり、
　前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤ（ｍｍ）が、関係式、
ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３
を満たし、
　前記タイヤは、トレッド踏面に、１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有し、
　前記タイヤをリムに装着し、前記タイヤを装着する車両毎に規定される内圧を充填し、無負荷状態とした際の、タイヤ幅方向断面において、
　前記１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝のうち、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向一方の半部においてタイヤ幅方向最外側に位置する最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向内側の溝壁がタイヤ径方向に対してなす角度θｉｎ（°）の大きさが、前記最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向外側の溝壁がタイヤ径方向に対してなす角度θｏｕｔ（°）の大きさより大きく、
　前記最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向内側の溝壁は、タイヤ径方向内側から外側に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜していることを特徴とするものである。

　ここで、上記の「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ　ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
　また、「タイヤを装着する車両毎に規定される内圧」とは、上記産業規格に定められ、あるいは、将来的に定められる最大負荷荷重に対応する空気圧をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、最大乗員数を想定した時に、４輪の中で最も荷重のかかるタイヤへの負荷荷重に対応する空気圧をいうものとする。

　さらに、θｉｎは、上記最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向内側の溝壁がタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって、タイヤ幅方向内側に傾斜している場合を正とする。一方、θｏｕｔについては、上記最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向外側の溝壁がタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって、タイヤ幅方向外側に傾斜している場合を正とする。
　また、「θｉｎの大きさがθｏｕｔの大きさより大きい」とは、θｉｎの絶対値がθｏｕｔの絶対値より大きいことをいう。
　そして、上記最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向内側、外側の溝壁のタイヤ径方向に対する傾斜角度が一定でない場合には、溝壁のタイヤ径方向最外側点Ｘと該点Ｘから溝壁のペリフェリに沿ってタイヤ径方向内側に１ｍｍ離間した点Ｙとを結んだ直線がタイヤ径方向に対してなす角度を傾斜角度とする。
　なお、後述するように、最外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側の溝壁側の溝底部に突起部を設けた場合も同様である。
　さらに、溝底に曲率を有する場合も同様に、溝壁のタイヤ径方向最外側点Ｘと該点Ｘから溝壁のペリフェリに沿ってタイヤ径方向内側に１ｍｍ離間した点Ｙとを結んだ直線がタイヤ径方向に対してなす角度を傾斜角度とする。

　本発明の第二の態様の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
　前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ≧－０．０１８７×ＳＷ²＋９．１５×ＳＷ－３８０
を満たし、
　前記タイヤは、トレッド踏面に、１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有し、
　前記タイヤをリムに装着し、前記タイヤを装着する車両毎に規定される内圧を充填し、
無負荷状態とした際の、タイヤ幅方向断面において、
　前記１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝のうち、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向一方の半部においてタイヤ幅方向最外側に位置する最外側周方向主溝の、タイヤ幅方向内側の溝壁がタイヤ径方向に対してなす角度θｉｎ（°）の大きさが、前記最外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側の溝壁がタイヤ径方向に対してなす角度θｏｕｔ（°）の大きさより大きく、
　前記最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向内側の溝壁は、タイヤ径方向内側から
外側に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜していることを特徴とするものである。

　本発明によれば、転がり抵抗と雪上性能とを両立させることのできる、乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。

車両装着時最外側の周方向主溝の溝底付近の変形について説明するための図である。車両装着時最外側の周方向主溝の断面形状と雪上性能との関係について説明するための図である。本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。本発明の一実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向最外側の周方向主溝２ａのタイヤ幅方向断面形状を示す図である。本発明の一実施形態にかかるタイヤの作用効果について説明するための図である。図３の周方向主溝２ｂ、２ｃのタイヤ幅方向断面形状を示す図である。（ａ）広幅のラジアルタイヤのウェット性能について説明するための図である。（ｂ）狭幅のラジアルタイヤのウェット性能について説明するための図である。本発明の他の実施形態にかかるタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。本発明の別の実施形態にかかるタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。本発明の一実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向半部のタイヤ幅方向概略断面図である。ベルト構造の一例を示す概略的な平面図である。ベルト構造の他の例を示す概略的な平面図である。ベルト構造の別の例を示す概略的な平面図である。本発明のタイヤがランフラットタイヤである場合における、本発明の一実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向断面図である。本発明のタイヤがランフラットタイヤである場合における、本発明の他の実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向断面図である。

　以下、図面を参照して本発明の実施形態について詳細に例示説明する。

　まず、本実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）は、一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えたラジアルタイヤである。
　そして、本実施形態のタイヤは、タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）と、タイヤの外径ＯＤ（ｍｍ）とが以下の関係を満たすものである。すなわち、本実施形態のタイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤ（ｍｍ）との比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であり、あるいは、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤ（ｍｍ）が、関係式、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３、を満たすものである（以下、関係式（１）を満たすともいう）。

　タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤ（ｍｍ）が、上記の関係であることにより、狭幅、大径の形状となり、タイヤの転がり抵抗性能を向上させ（転がり抵抗値を低減させ）、且つ、タイヤを軽量化することができる。また、タイヤの内圧は、２５０ｋＰａ以上であることが好ましく、２５０～３５０ｋＰａであることがより好ましい。上記関係式（１）を満たすようなタイヤでは、接地長が増大しやすいが、２５０ｋＰａ以上とすることにより接地長の増大を抑えて、トレッドゴムの変形量を低減し、転がり抵抗をさらに低減することができるからである。

　図３は、本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッドパターンを示す図である。図３に示すように、このタイヤは、トレッド踏面１に、１本以上の（図示例で３本の）タイヤ周方向に延びる周方向主溝２（２ａ、２ｂ、２ｃ）を有している。図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを境界として一方側のタイヤ幅方向半部に１本の周方向主溝２ａが配置され、この周方向主溝２ａは、３本の周方向主溝２の中で最も溝幅が大きいものである。そして、図示例では、タイヤ赤道面ＣＬを境界として他方側のタイヤ幅方向半部に２本の周方向主溝２ｂ、２ｃが配置されている。

　図１に示すように、このタイヤは、図示例で３つの周方向主溝２ａ、２ｂ、２ｃ、及び、トレッド端ＴＥにより区画される、図示例で４つの陸部３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄを有している。

　ここで、図４は、３本のタイヤ周方向に延びる周方向主溝２ａ、２ｂ、２ｃのうち、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向一方の半部においてタイヤ幅方向最外側に位置する最外側周方向主溝２ａのタイヤ幅方向断面形状を示す図である。
　図４に示すように、最外側周方向主溝２ａに区画されるタイヤ幅方向内側の溝壁２１は、タイヤ径方向内側から外側に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜している。また、図４に示すように、最外側周方向主溝２ａに区画されるタイヤ幅方向内側の溝壁２１がタイヤ径方向に対してなす角度θｉｎは、この例で、１５°である。一方で、図２に示すように、最外側周方向主溝２ａに区画されるタイヤ幅方向外側の溝壁２２がタイヤ径方向に対してなす角度θｏｕｔは、この例で、０°である。
　このように、本実施形態のタイヤは、最外側周方向主溝２ａのタイヤ幅方向内側の溝壁２１がタイヤ径方向に対してなす角度θｉｎの大きさ（この例では１５°）が、最外側周方向主溝２ａのタイヤ幅方向外側の溝壁２２がタイヤ径方向に対してなす角度θｏｕｔの大きさ（この例では０°）より大きいことを特徴とするものである。
　なお、本実施形態では、周方向主溝２ｂ、２ｃについては、図６に示すように、タイヤ幅方向断面で対称な形状をしており、これらの周方向主溝２ｂ、２ｃにより区画されるタイヤ幅方向内側の溝壁は、タイヤ径方向内側から外側に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜しており、該溝壁のタイヤ径方向に対する傾斜角度は５°であり、また、これらの周方向主溝２ｂ、２ｃにより区画されるタイヤ幅方向外側の溝壁は、タイヤ径方向内側から外側に向かってタイヤ幅方向外側に傾斜しており、該溝壁のタイヤ径方向に対する傾斜角度は５°である。
　以下、最外側周方向主溝２ａが、車両装着時の外側となるように、本実施形態のタイヤを車両に装着した際の作用効果について、図５を参照して説明する。なお、図５では、便宜上、図４と異なり、θｏｕｔが負の場合を示している。

　まず、雪上性能を向上させるためには、上述したように周方向主溝２ａに区画されるタイヤ幅方向内側の縁部によるエッジ圧を高めることが有効であるが、本実施形態では、角度θｉｎの大きさを角度θｏｕｔの大きさより相対的に大きくしているため、周方向主溝２ａに区画されるタイヤ幅方向内側の縁部によるエッジ圧を高め、雪上旋回性能を向上させることができる。
　さらに、排水性の確保の観点から、周方向主溝２ａの溝幅（開口幅）を一定とした場合の対比で考えると、角度θｉｎの大きさを角度θｏｕｔの大きさより相対的に大きくすると、溝底の幅が小さくなるため、溝底部のせん断変形を低減することができる。

　一方で、角度θｏｕｔの大きさは、角度θｉｎの大きさより相対的に小さいため、車両装着時最外側陸部のタイヤ幅方向最内側位置よりタイヤ幅方向内側にあるトレッドゴム部分の体積を低減して（図４、図５に示す例では、車両装着時最外側陸部のタイヤ幅方向最内側位置よりタイヤ幅方向内側にあるトレッドゴム部分がなくなる）、溝壁の溝底部のせん断変形を低減することができる。また、角度θｏｕｔの大きさは、角度θｉｎの大きさより相対的に小さいため、周方向主溝２ａの溝幅（開口幅）を一定とした場合の対比においては、周方向主溝２ａの断面積を確保することができ、雪柱せん断力を確保して、雪上旋回性能を確保することができる。なお、図４、図５とは異なって角度θｏｕｔが正の場合であっても、角度θｏｕｔの大きさは、角度θｉｎの大きさより相対的に小さいため、周方向主溝２ａの溝幅（開口幅）を一定として考えた際には、周方向主溝２ａの溝底の幅は小さくなり、溝底部のせん断変形が低減される。
　以上のように、本実施形態のタイヤによれば、転がり抵抗と雪上性能とを両立させることができる。

　ここで、本発明にあっては、角度θｏｕｔは、図４に示したように０°であっても、図５に示したように、負であっても良く、あるいは、正であってもよい。具体的には、角度θｉｎ及びθｏｕｔは、－５°≦θｏｕｔ≦３°、且つ、１０°≦θｉｎ≦２０°を満たすことが好ましい。
　角度θｉｎを１０°以上とすることにより、上述したエッジ圧をより一層高めることができ、一方で、角度θｉｎを２０°以下とすることにより、周方向主溝２ａの断面積を確保して、雪柱せん断力をより一層確保することができるからである。
　また、θｏｕｔを－５°以上とすることにより、幅方向最外側陸部の剛性を確保することができ、一方で、θｏｕｔを３°以下とすることにより、溝壁の溝底部のせん断変形をより一層抑制することができる。
　なお、幅方向最外側陸部の剛性を確保する観点からは、θｏｕｔを０°以上とすることがより好ましい。

　また、本発明にあっては、図４、図５に示すように、最外側周方向主溝２ａのタイヤ幅方向外側の溝壁側の溝底部にのみ突起部４を設けることが好ましい。ワイピング変形の影響を受けやすいタイヤ幅方向外側の溝壁側の溝底部にのみ突起部４を設けることにより、雪柱せん断力を確保しつつ、効果的に転がり抵抗を低減することができるからである。
　図４、図５に示す例では、突起部４は、このタイヤ幅方向断面視において、矩形の形状をなしており、タイヤ径方向内側から外側に向かってタイヤ幅方向外側に傾斜した側壁を有している。また、突起部４の底面は、突起部４の上面より幅が大きく、このような形状により、溝底部の変形を効果的に抑制することができる。

　さらに、本発明にあっては、図５に示すように、突起部４のタイヤ幅方向の最大幅をｗ１（ｍｍ）、タイヤ径方向の最大高さをｈ１（ｍｍ）とし、突起部４のタイヤ幅方向断面での断面積をＳ１（ｍｍ²）とするとき、
ｗ１×ｈ１／２≦Ｓ１≦ｗ１×ｈ１
を満たすことが好ましい。
　Ｓ１≧ｗ１×ｈ１／２とすることにより、突起部４による補強効果を高めて、より一層溝底部のせん断変形を抑制することができ、一方で、Ｓ１≦ｗ１×ｈ１とすることにより、溝体積を確保して雪柱せん断力を確保することができるからである。

　さらにまた、本発明にあっては、図４に示すように、タイヤをリムに装着し、タイヤを装着する車両毎に規定される内圧を充填し、無負荷状態とした際の、最外側周方向主溝２ａの開口部の溝幅をｗ２（ｍｍ）、溝最大深さをｈ２（ｍｍ）とするとき、
１／６≦ｗ１／ｗ２≦１／４、且つ、１／８≦ｈ１／ｈ２≦１／５
を満たすことが好ましい。
　比ｗ１／ｗ２を１／６以上とし、且つ、比ｈ１／ｈ２を１／８以上とすることにより、突起部４による補強効果を高めて、より一層溝底部のせん断変形を抑制することができ、一方で、比ｗ１／ｗ２を１／８以下とし、且つ、比ｈ１／ｈ２を１／５以下とすることにより、溝体積を確保して雪柱せん断力を確保することができるからである。

　ここで、本発明にあっては、タイヤ幅方向最外側に位置する最外側周方向主溝２ａは、トレッド端ＴＥからトレッド幅ＴＷの１５％以上２５％以下の距離だけ離間していることが好ましい。
　最外側周方向主溝２ａが、トレッド端ＴＥからトレッド幅ＴＷの１５％以上の距離だけ離間していることにより、タイヤ幅方向最外側の陸部のタイヤ幅方向の幅を確保して、ドライ路面での操縦安定性を確保することができ、一方で、最外側周方向主溝２ａが、トレッド端ＴＥからトレッド幅ＴＷの２５％以下の距離だけ離間していることにより、スリップアングルが付与された際に接地長が長くなるタイヤ幅方向外側の領域で最外側周方向主溝２ａによる雪柱せん断力を効果的に確保することができるからである。
　なお、「トレッド端」とは、タイヤをリムに装着し、タイヤを装着する車両毎に規定される内圧を充填し、上記産業規格に定められ、あるいは、将来的に定められる最大負荷荷重、あるいは、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、最大乗員数を想定した時に、４輪の中で最も荷重のかかるタイヤへの負荷荷重を負荷した際に、路面に接地することとなる接地面のタイヤ周方向全域にわたる領域のうち、タイヤ幅方向最外側の位置をいうものとし、「トレッド幅」とは、トレッド端ＴＥ間のタイヤ幅方向の距離をいうものとする。

　ここで、図３に示すように、タイヤ幅方向最外側に位置する最外側周方向主溝２ａは、他の周方向主溝２ａ、２ｂより溝幅が大きいことが好ましい。
　スリップアングルが付与された際に接地長が長くなる車両装着時外側の周方向主溝の溝面積を大きくすることにより、効率的に雪柱せん断力を向上させることができるからである。
　特に、本発明にあっては、タイヤ幅方向最外側に位置する最外側周方向主溝２ａの溝幅（開口幅）は、トレッド幅ＴＷの６～９％とすることが好ましい。
　溝幅をトレッド幅ＴＷの６％以上とすることにより、最外側周方向主溝２ａの溝断面積を確保して、効率的に雪柱せん断力をより高めることができ、一方で、溝幅をトレッド幅ＴＷの９％以下とすることにより、圧縮剛性の低下によってクラッシング変形が発生してしまうのを抑制することができるため、転がり抵抗を低減させることができるからである。
　なお、最外側周方向主溝の溝幅は、タイヤをリムに装着し、タイヤを装着する車両毎に規定される内圧を充填し、無負荷状態とした際の溝幅をいうものとする。

　また、図３に示すように、陸部３ａには、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝５とタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向サイプ６とが、タイヤ周方向に交互に配置されている。この幅方向溝５により、雪柱せん断力を確保して、雪上トラクション性能や雪上ブレーキ性能を向上させることができる。また、幅方向サイプ６により、タイヤ周方向に対するエッジ成分を確保することができる。

　次に、陸部３ｂは、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝７をタイヤ周方向に間隔をおいて複数本有している。これにより、雪柱せん断力を確保して、雪上トラクション性能や雪上ブレーキ性能を向上させることができる。また、陸部３ｂには、タイヤ幅方向に傾斜して延びる幅方向サイプ８がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられており、これにより、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対するエッジ成分を確保することができる。さらに、陸部３ｂには、この例で１本のタイヤ周方向に延びる周方向サイプ９が形成されており、これにより、タイヤ幅方向に対するエッジ成分を確保することができる。

　次に、陸部３ｃには、は、タイヤ幅方向に傾斜して延びる幅方向サイプ１０をタイヤ周方向に間隔をおいて複数本有している。これにより、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対するエッジ成分を確保することができる。

　次に、陸部３ｄには、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝１１をタイヤ周方向に間隔をおいて複数本有している。これにより、雪柱せん断力を確保して、雪上トラクション性能や雪上ブレーキ性能を向上させることができる。また、陸部３ｄには、タイヤ幅方向に延びる幅方向サイプ１２がタイヤ周方向に間隔をおいて複数本設けられており、これにより、タイヤ周方向に対するエッジ成分を確保することができる。さらに、陸部３ｄには、この例で１本のタイヤ周方向に延びる周方向サイプ１３が形成されており、これにより、タイヤ幅方向に対するエッジ成分を確保することができる。

　ここで、本発明のタイヤでは、タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式（２）、
ＯＤ≧－０．０１８７×ＳＷ²＋９．１５×ＳＷ－３８０
を満たすものとすることもできる。
　上述の実施形態の場合と同様に、狭幅、大径の形状となり、タイヤの転がり抵抗性能を向上させ（転がり抵抗値を低減させ）、且つ、タイヤを軽量化することができる。この場合でも、タイヤの内圧は、２５０ｋＰａ以上であることが好ましく、２５０～３５０ｋＰａであることがより好ましい。

　本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤのタイヤサイズとしては、具体的には、１０５／５０Ｒ１６、１１５／５０Ｒ１７、１２５／５５Ｒ２０、１２５／６０Ｒ１８、１２５／６５Ｒ１９、１３５／４５Ｒ２１、１３５／５５Ｒ２０、１３５／６０Ｒ１７、１３５／６０Ｒ１８、１３５／６０Ｒ１９、１３５／６５Ｒ１９、１４５／４５Ｒ２１、１４５／５５Ｒ２０、１４５／６０Ｒ１６、１４５／６０Ｒ１７、１４５／６０Ｒ１８、１４５／６０Ｒ１９、１４５／６５Ｒ１９、１５５／４５Ｒ１８、１５５／４５Ｒ２１、１５５／５５Ｒ１８、１５５／５５Ｒ１９、１５５／５５Ｒ２１、１５５／６０Ｒ１７、１５５／６５Ｒ１３、１５５／６５Ｒ１８、１５５／７０Ｒ１７、１５５／７０Ｒ１９、１６５／４５Ｒ２２、１６５／５５Ｒ１６、１６５／５５Ｒ１８、１６５／５５Ｒ１９、１６５／５５Ｒ２０、１６５／５５Ｒ２１、１６５／６０Ｒ１９、１６５／６５Ｒ１９、１６５／７０Ｒ１８、１７５／４５Ｒ２３、１７５／５５Ｒ１８、１７５／５５Ｒ１９、１７５／５５Ｒ２０、１７５／５５Ｒ２２、１７５／６０Ｒ１８、１７５／６５Ｒ１５、１８５／４５Ｒ２２、１８５／５０Ｒ１６、１８５／５０Ｒ２０、１８５／５５Ｒ１９、１８５／５５Ｒ２０、１８５／６０Ｒ１７、１８５／６０Ｒ１９、１８５／６０Ｒ２０、１９５／５０Ｒ２０、１９５／５５Ｒ２０、１９５／６０Ｒ１９、１９５／６５Ｒ１７、２０５／５０Ｒ２１、２０５／５５Ｒ１６、２０５／５５Ｒ２０、２０５／６０Ｒ１６、２０５／６０Ｒ１８、２１５／５０Ｒ２１、２１５／６０Ｒ１７、２２５／６５Ｒ１７が例として挙げられる。

　ここで、本発明では、トレッドを占める溝量を少なくすることがウェット性能とその他の性能との両立の観点から好ましい。具体的には、溝体積率（溝体積Ｖ２／トレッドゴム体積Ｖ１）を２０％以下とすることが好ましく、また、ネガティブ率（トレッド踏面の面積に対する、溝面積の割合）を２０％以下とすることが好ましい。これらの値は、従来サイズの乗用車用空気入りラジアルタイヤにおける標準的な値よりも低い値である。
　ウェット性能を向上させるには、溝量を増やすのが一般的な考え方であるが、上記関係式（１）及び／又は（２）を満たすような、狭幅大径サイズの乗用車用空気入りラジアルタイヤの場合には、接地面の幅Ｗが狭くなるため、図８（ｂ）に、図８（ａ）との対比で示すように、水がタイヤ幅方向に排出されやすくなる。このため、溝量を減らしてもウェット性能は維持され、かつ陸部剛性の向上によりコーナリングパワーなど他性能も向上させることができるのである。
　なお、溝体積率は、例えば、ベルト層のうちタイヤ幅方向に最大幅を有する、最大幅ベルト層の幅方向両端部よりタイヤ幅方向内側にあり、且つ、タイヤ幅方向中央位置における、タイヤ径方向最外側の補強部材（ベルト層及びベルト補強層）よりタイヤ径方向外側にあるトレッドゴムの体積をＶ１とし、トレッド踏面に形成した溝の合計体積をＶ２とするとき、比Ｖ２／Ｖ１と定義される。

　上記の関係式（１）及び／又は（２）を満たすような、狭幅大径サイズの乗用車用空気入りラジアルタイヤの場合には、２本の周方向主溝もしくは周方向主溝とトレッド端ＴＥとによりタイヤ幅方向を区画された、リブ状陸部を主体とするパターンであることが好ましい。ここでリブ状陸部とはタイヤ幅方向に横断する幅方向溝を有さずにタイヤ周方向に延びる陸部をいうが、リブ状陸部はサイプやリブ状陸部内で終端する幅方向溝は有していてもよい。このことは、従来サイズの標準的な乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいては、ウェット性能を向上させるために幅方向溝を有するパターンが多くみられるのに対し対照的である。
　これは、上記の関係式（１）及び／又は（２）を満たすような狭幅大径サイズの乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、接地幅が狭く、また、特に高内圧（例えば２５０ｋＰａ以上）使用下において高接地圧となるため、周方向せん断剛性を増加させることによりウェット路面上での接地性が向上するためと考えられる。
　リブ状陸部を主体とするパターンの例としては、例えば図８に示す実施形態のように、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするトレッド幅ＴＷの８０％のタイヤ幅方向領域（図８において、２本の境界線ｍに挟まれる領域）においてリブ状陸部のみからなる（すなわち、幅方向溝を有しない）トレッドパターンとすることができる。このタイヤ幅方向領域における排水性能が特にウェット性能への寄与が大きいためである。

　ここで、本発明にあっては、タイヤの車両装着方向が指定される場合には、タイヤ赤道面ＣＬを境界とした車両装着内側と車両装着外側とのタイヤ幅方向半部間でネガティブ率に差を設けてもよい。

　本発明では、リブ状陸部のうち、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝とトレッド端ＴＥにより区分されるショルダーリブ状陸部に関しては、様々な構成を採用することができる。例えば、車両装着方向が指定されるタイヤおいて、車両装着外側と内側におけるショルダーリブ状陸部のタイヤ幅方向の幅を変えることもできる。なお、操縦安定性を考慮した場合には車両装着外側のショルダーリブ状陸部のタイヤ幅方向の幅を車両装着内側のショルダーリブ状陸部のタイヤ幅方向の幅よりも大きくすることが好ましい。

　上記関係式（１）及び／又は（２）を満たす、本発明の狭幅大径サイズの乗用車用空気入りラジアルタイヤの場合には、バックリングを抑制してコーナリングパワーを向上させる観点からは、タイヤを車両に装着した際に周方向主溝から車両装着内側に延びる一端開口溝を設けることが好ましい。
　具体的には、図９に示すように、トレッド踏面における、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする少なくとも一方の半部において、トレッド端ＴＥに隣接し、且つトレッド端ＴＥとのトレッド幅方向の距離が、トレッド幅ＴＷの２５％以上離間した、トレッド周方向に延びるトレッド端側主溝４０を有し、トレッド端側主溝４０とトレッド端ＴＥとによって区画されるトレッド端側陸部に隣接する陸部４１の１つに、トレッド端側主溝４０からトレッド幅方向に延びて隣接陸部４１内に留まる、少なくとも１本の一端開口溝４２を有することが好ましい。なお、図９における、溝４３は、主溝より溝深さの小さい浅溝である。
　上記関係式（１）及び／又は（２）を満たす、狭幅大径サイズの乗用車用空気入りラジアルタイヤの場合には、車両装着外側では圧縮応力を受け、車両装着内側では引張応力を受けることとなり、これらの応力により、トレッドゴムが変形し、ベルトが変形して、接地面が浮き上がってしまう。
　ここで、トレッド端側主溝４０からトレッド幅方向に延びて陸部４１内に留まる一端開口溝４２を有するため、陸部内の車両装着外側においては、圧縮応力により一端開口溝４２が閉じる構造となるため、一端開口溝４２を設けない場合や、一端開口溝４２が車両装着外側まで延びていない場合と比べて、圧縮応力によるトレッドやベルトの変形が抑制される。
　さらに、一端開口溝４２が陸部内に留まるため、車両装着内側まで一端開口溝４２が延在している場合と比較して、車両装着内側での引張応力に対する剛性が高くなり、これによりトレッドやベルトの変形が抑制される。

　上記関係式（１）及び／又は（２）を満たす、本発明の狭幅大径サイズの乗用車用空気入りラジアルタイヤの場合には、図１０に示すように、タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッド表面上の点Ｐを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ１とし、接地端Ｅを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ２として、直線ｍ１と直線ｍ２とのタイヤ径方向の距離を落ち高Ｌ_CRとし、タイヤのトレッド幅をＴＷとするとき、比Ｌ_CR／ＴＷを０．０４５以下とすることが好ましい。比Ｌ_CR／ＴＷを上記の範囲とすることにより、タイヤのクラウン部がフラット化（平坦化）し、接地面積が増大して、路面からの入力（圧力）を緩和して、タイヤ径方向の撓み率を低減し、タイヤの耐久性及び耐摩耗性を向上させることができる。
　ここで、上記「接地端Ｅ」とは、タイヤをリムに装着し、タイヤを装着する車両毎に規定される最高空気圧を充填して平板上に垂直に置き、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷に相当する重量を負荷した際の、平板との接触面における、タイヤ幅方向両端点をいう。

　本発明では、トレッドゴムは、異なる複数のゴム層がタイヤ径方向に積層されて形成されていても良い。上記の複数のゴム層としては正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを用いることができる。また、複数のゴム層のタイヤ径方向の厚さの比率は、タイヤ幅方向に変化していてもよく、また周方向主溝底のみ等をその周辺と異なるゴム層とすることもできる。

　本発明では、トレッドゴムはタイヤ幅方向に異なる複数のゴム層で形成されていても良い。上記の複数のゴム層としては正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを使用することができる。また、複数のゴム層のタイヤ幅方向の幅の比率は、タイヤ径方向に変化していてもよく、また周方向主溝近傍のみ、トレッド端ＴＥ近傍のみ、ショルダー陸部のみ、センター陸部のみといった限定された一部の領域のみをその周囲とは異なるゴム層とすることもできる。

　本発明のタイヤは、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードのゴム引き層からなる傾斜ベルト層を有することが好ましく、この場合、傾斜ベルト層は１層のみとすることもできる。但し、上記関係式（１）及び／又は（２）を満たすような、狭幅大径サイズの乗用車用ラジアルタイヤにおいては、傾斜ベルト層が１層のみでは旋回時の接地面形状が歪みやすいため、２層以上の層間でコードが互いに交差する方向に延びる傾斜ベルト層とすることが好ましい。本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、２層のベルト層が傾斜ベルト層を形成するベルト構造が最も好ましい。

　本発明では、最もタイヤ幅方向の幅の大きい最大幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向の幅が、トレッド幅ＴＷの９０％～１１５％であることが好ましく、トレッド幅ＴＷの１００％～１０５％であることが特に好ましい。

　本発明において、傾斜ベルト層のベルトコードとしては、金属コード、特にスチールコードを用いるのが最も一般的であるが、有機繊維コードを用いることも可能である。スチールコードはスチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。

　本発明において、傾斜ベルト層のベルトコードはモノフィラメントコードや、複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができる。撚り構造も種々の設計が採用可能であり、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものを用いることができる。さらには異なる材質のフィラメントを撚り合せたコードを用いることもでき、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。

　本発明では、傾斜ベルト層のベルトコードの傾斜角度は、タイヤ周方向に対して１０°以上とすることが好ましい。

　本発明では、傾斜ベルト層のベルトコードの傾斜角度を高角度、具体的にはタイヤ周方向に対して３５°以上、特にタイヤ周方向に対して５５°～８５°の範囲とすることが好ましい。
　傾斜角度を３５°以上とすることにより、タイヤ幅方向に対する剛性を高め、特にコーナリング時の操縦安定性能を向上させることができるからである。また、層間ゴムのせん断変形を減少させて、転がり抵抗性能を向上させることができるからである。

　本発明のタイヤは、傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に１層以上の周方向ベルト層からなる周方向ベルトを有することができる。
　傾斜ベルト層のベルトコードの傾斜角度θ１、θ２が３５°以上の場合には、周方向ベルトは、タイヤ赤道面ＣＬを含む中央領域Ｃの単位幅あたりのタイヤ周方向剛性が、その他の領域の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性より高いことが好ましい。
　図１１は、ベルト構造の一例を概略的に示しており、傾斜ベルト層５１、５２のタイヤ径方向外側に周方向ベルト層５３、５４が積層されており、中央領域Ｃにおいて、周方向ベルト層５３、５４が互いにタイヤ径方向に重なっている。
　例えば、図１１に示すように、当該中央領域Ｃにおける周方向ベルト層の層数をその他の領域より多くすることにより、中央領域Ｃの単位幅あたりのタイヤ周方向剛性を、その他の領域の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性より高くすることができる。
　傾斜ベルト層のベルトコードがタイヤ周方向に対して３５°以上で傾斜するタイヤの多くは、４００Ｈｚ～２ｋＨｚの高周波域において、断面方向の１次、２次および３次等の振動モードにて、トレッド踏面が一律に大きく振動する形状となるため、大きな放射音が生じる。そこで、トレッドのタイヤ幅方向中央領域のタイヤ周方向剛性を局所的に増加させると、トレッドのタイヤ幅方向中央領域がタイヤ周方向に広がり難くなり、トレッド踏面のタイヤ周方向への広がりが抑制される結果、放射音を減少させることができる。
　さらに、上述のごとく、タイヤ赤道面ＣＬを含む中央領域のタイヤ周方向の剛性を高めたタイヤでは、トレッドはトレッド踏面の少なくともタイヤ赤道面ＣＬを含む領域に、タイヤ周方向に連続する陸部を有することが好ましい。タイヤ赤道面ＣＬ上又はその付近に周方向主溝を配置すると、当該領域におけるトレッドの剛性が低下して、該周方向主溝を区画する陸部における接地長が極端に短くなる場合がある。そこで、タイヤ赤道面ＣＬを含む一定領域にわたって、タイヤ周方向に連続する陸部（リブ状陸部）を配置することが、コーナリングパワーを低減させることなく騒音性能を改善する観点から好ましい。

　図１２は、ベルト構造の他の例を概略的に示しており、２層の傾斜ベルト層６１、６２のタイヤ径方向外側に、１層の周方向ベルト層６３が積層されている。
　本発明にあっては、図１２に示す例のように、傾斜ベルト層のベルトコードの傾斜角度が３５°以上の場合には、傾斜ベルト層は、タイヤ幅方向の幅の異なる２層の傾斜ベルト層を少なくとも含み、最広幅の傾斜ベルト層をなすコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１と、最狭幅の傾斜ベルト層をなすコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２とが、３５°≦θ１≦８５°、１０°≦θ２≦３０°、及び、θ１＞θ２を満たすことが好ましい。
　タイヤ周方向に対して３５°以上で傾斜するベルトコードを有する傾斜ベルト層を備えたタイヤの多くは、４００Ｈｚ～２ｋＨｚの高周波域において、断面方向の１次、２次および３次等の振動モードにて、トレッド踏面が一律に大きく振動する形状となるため、大きな放射音が生じる。そこで、トレッドのタイヤ幅方向中央領域のタイヤ周方向剛性を局所的に増加させると、トレッドのタイヤ幅方向中央領域がタイヤ周方向に広がり難くなり、トレッド面のタイヤ周方向への広がりが抑制される結果、放射音を減少させることができる。

　図１３は、ベルト構造の別の例を概略的に示しており、２層の傾斜ベルト層７１、７２のタイヤ径方向外側に、１層の周方向ベルト層７３が積層されている。
　上記関係式（１）及び／又は（２）を満たすような、狭幅大径サイズの乗用車用ラジアルタイヤにおいては、周方向ベルト層は高剛性であることが好ましく、より具体的にはタイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなり、コードのヤング率をＹ（ＧＰａ）、打ち込み数をｎ（本／５０ｍｍ）とし、周方向ベルト層をｍ層として、Ｘ＝Ｙ×ｎ×ｍと定義するとき、１５００≧Ｘ≧７５０であることが好ましい。上記関係式（１）及び／又は（２）を満たすような、狭幅大径サイズの乗用車用ラジアルタイヤにおいては、路面からの旋回時における入力に対しタイヤ周方向において局所的な変形を起こし、接地面は略三角形状、すなわち、タイヤ幅方向の位置によって周方向の接地長が大きく変化する形状となりやすい。これに対し、高剛性の周方向ベルト層とすることにより、タイヤのリング剛性が向上して、タイヤ周方向の変形が抑制されることとなるため、ゴムの非圧縮性により、タイヤ幅方向の変形も抑制され、接地形状が変化しにくくなる。さらには、リング剛性が向上することにより偏心変形が促進され、転がり抵抗も同時に向上する。この転がり抵抗の向上効果は、上記関係式（１）及び／又は（２）を満たすような、狭幅大径サイズの乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、特に向上効果の幅が大きくなる。

　さらに、上記のように高剛性の周方向ベルト層を用いた場合には、傾斜ベルト層のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を高角度、具体的には３５°以上とすることが好ましい。高剛性の周方向ベルト層を用いた場合には、タイヤ周方向の剛性が高くなるこいとにより、タイヤによっては、接地長が減少してしまうことがある。そこで、高角度の傾斜ベルト層を用いることにより、タイヤ周方向の面外曲げ剛性を低下させて、踏面変形時のゴムのタイヤ周方向の伸びを増大させ、接地長の減少を抑制することができる。

　また、本発明では、周方向ベルト層には、破断強度を高めるために波状のコードを用いてもよい。同様に破断強度を高めるために、ハイエロンゲーションコード（例えば破断時の伸びが４．５～５．５％）を用いてもよい。

　さらに、本発明では、周方向ベルト層には、種々の材質が採用可能であり、代表的な例としては、レーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ），ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチール等が採用できる。軽量化の点から、有機繊維コードが特に好ましい。

　ここで、本発明では、周方向ベルト層のコードはモノフィラメントコードや、複数のフィラメントを縒り合せたコード、さらには異なる材質のフィラメントを縒り合せたハイブリットコードを採用することもできる。

　また、本発明では、周方向ベルト層の打ち込み数は、２０～６０本／５０ｍｍの範囲とすることができるが、この範囲に限定されるのもではない。

　さらに、本発明では、タイヤ幅方向に剛性・材質・層数・打ち込み密度等の分布を持たせることもでき、例えばタイヤ幅方向端部のみにおいて、周方向ベルト層の層数を増やすこともでき、一方でセンター部のみにおいて、周方向ベルト層の層数を増やすこともできる。

　また、本発明では、周方向ベルト層は、傾斜ベルト層よりも広幅または狭幅に設計することができる。例えば、傾斜ベルト層のうちタイヤ幅方向の幅の最も大きい最大幅傾斜ベルト層の９０％～１１０％のタイヤ幅方向の幅とすることができる。

　ここで、周方向ベルト層は、スパイラル層として構成することが製造の観点から特に有利である。

　なお、本発明では、周方向ベルト層を設けないことも可能である。

　本発明では、カーカスラインには様々な構造を採用することができる。例えば、タイヤ径方向において、カーカス最大幅位置をビード部側に近づけることも、トレッド側に近づけることもできる。例えば、カーカス最大幅位置は、ビードベース部からタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さ対比で５０％～９０％の範囲に設けることができる。

　また、本発明では、カーカスも様々な構造を採用することができる。例えば、カーカスの打ち込み数としては、２０～６０本／５０ｍｍの範囲とすることができるが、これに限定されるものではない。

　さらに、例えば、カーカスの折り返し端をビードフィラのタイヤ径方向端よりもタイヤ径方向内側に位置させることができ、またカーカス折り返し端をビードフィラのタイヤ径方向外側端やタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置させ、場合によっては傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向内側まで延在させることもできる。さらに、カーカスが複数枚のカーカスプライで構成される場合には、カーカス折り返し端のタイヤ径方向位置を異ならせることもできる。また、そもそもカーカス折り返し部を存在させずに、複数のビードコア部材で挟みこんだり、ビードコアに巻きつけた構造を採用したりすることもできる。

　上記関係式（１）及び／又は（２）を満たすような、狭幅大径サイズの乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤサイド部を薄くすることが好ましい。「タイヤサイド部を薄くする」とは、例えば、ビードフィラのタイヤ幅方向断面積Ｓ１を、ビードコアのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の１倍以上４倍以下とすることができる。また、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部のゲージＴｓと、ビードコアのタイヤ径方向中心位置におけるビード幅Ｔｂとの比Ｔｓ／Ｔｂを、１５％以上４０％以下とすることができる。また、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部のゲージＴｓと、カーカスコードの径Ｔｃとの比Ｔｓ／Ｔｃを５以上１０以下とすることができる。
　なお、ゲージＴｓはゴム、補強部材、インナーライナーなどすべての部材の厚みの合計となる。また、ビードコアがカーカスによって複数の小ビードコアに分割されている構造の場合には、全小ビードコアのうち幅方向最内側端部と最外側端部の距離をＴｂとする。

　本発明では、タイヤ最大幅位置は、ビードベース部からタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さ対比で５０％～９０％の範囲に設けることができる。

　本発明のタイヤは、リムガードを有する構造とすることもできる。

　本発明のタイヤは、ビードフィラを設けない構造とすることもできる。

　本発明では、ビードコアは断面円形や断面多角形状など、様々な構造を採用することができる。また、カーカスをビードコアに巻きつける構造のほか、カーカスを複数のビードコア部材で挟みこむ構造とすることもできる。

　本発明では、ビード部には補強等を目的としてゴム層・コード層等をさらに設けることもできる。このような追加部材はカーカスやビードフィラに対して様々な位置に設けることができる。

　本発明では、インナーライナーを厚くすることが、８０－１００Ｈｚの車内騒音を低減する観点から好ましい。具体的には通常（１．０ｍｍ程度）よりも厚い１．５ｍｍ～２．８ｍｍ程度とすることが好ましい。
　上記関係式（１）及び／又は（２）を満たす、狭幅大径サイズの乗用車用空気入りラジアルタイヤは特に高内圧使用化において８０－１００Ｈｚの車内騒音が悪化しやすいという知見が得られている。インナーライナーを厚くすることで振動減衰性を高め、８０－１００Ｈｚの車内騒音を低減することができる。なお、インナーライナーは転がり抵抗に寄与するロスが、トレッド等の他の部材と比較すると小さいため、転がり抵抗の悪化を最小限にとどめつつ、騒音性能を改善することができる。

　本発明では、インナーライナーは、ブチルゴムを主体としたゴム層のほか、樹脂を主成分とするフィルム層によって形成することもできる。

　本発明では、空洞共鳴音を低減するために、タイヤ内面に、多孔質部材を配置したり、静電植毛加工を行ったりすることもできる。

　本発明のタイヤは、タイヤ内面に、パンク時の空気の漏れを防ぐためのシーラント部材を備えることもできる。

　本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、タイヤサイド部に断面三日月型の補強ゴムを有した、サイド補強型ランフラットタイヤとすることもできる。

　狭幅大径サイズの乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、サイド補強型ランフラットタイヤとする場合には、サイド部を簡素化させた構造により、ランフラット耐久性と燃費性能の両立を実現することができる。これは、上記関係式（１）及び／又は（２）を満たすような、狭幅大径サイズの乗用車用空気入りラジアルランフラットタイヤの場合には、ランフラット走行時に、サイド部及びトレッド部の変形が相対的に小さく、一方でショルダー部からバットレス部にかけて相対的に変形が大きくなるという知見に基づくものである。この変形は、従来サイズではサイド部に変形が相対的に大きくなるのと対照的である。　このような、上記関係式（１）及び／又は（２）を満たすような、狭幅大径サイズに特徴的な変形のために、簡素化構造によってもランフラット耐久性を十分に確保し、かつ燃費性能をさらに向上させることができる。
　具体的な簡素化手法としては少なくとも以下の（ｉ）～（ｉｉｉ）のいずれか一つの条件を満たすことにより可能となる。
　図１４は、本発明のタイヤがランフラットタイヤである場合における、本発明の一実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
　（ｉ）図１４に示すように、カーカス折り返し部の折り返し端Ａが、タイヤ最大幅位置Ｐよりタイヤ径方向内側に位置する、（ｉｉ）タイヤをリムに組み込み、所定の内圧を充填し、無負荷とした、基準状態の際のタイヤ幅方向断面における、サイド補強ゴム８１のタイヤ径方向最大長さをＨ１とし、ビードフィラのタイヤ径方向最外側点とビードコアのタイヤ径方向最外側点とを結んだ線分の長さをＨ２とするとき、１．８≦Ｈ１／Ｈ２≦３．５、を満たす（ここで、図１４の例のように、ビードフィラのタイヤ径方向最外点とビードコアのタイヤ径方向最外点とを結んだ線分の長さＨ２が複数存在する場合は、そのうち最大のものを、該長さＨ２として用いる）、（ｉｉｉ）タイヤをリムに組み込み、所定の内圧を充填し、無負荷とした、基準状態の際のタイヤ幅方向断面における、サイド補強ゴム８１のタイヤ径方向最大長さをＨ１（ｍｍ）とするとき、関係式、１０（ｍｍ）≦（ＳＷ／ＯＤ）×Ｈ１≦２０（ｍｍ）を満たす。

　上記関係式（１）及び／又は（２）を満たすような、狭幅大径サイズの乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、サイド補強型ランフラットタイヤとする場合には、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝を、タイヤ幅方向のタイヤ赤道面ＣＬよりに配置することにより、ランフラット耐久性の更なる向上を実現することができる。これは、上記関係式（１）及び／又は（２）を満たすような、狭幅大径サイズの乗用車用空気入りラジアルランフラットタイヤの場合には、ランフラット走行時に、サイド部及びトレッド部の変形が相対的に小さく、一方でショルダー部からバットレス部にかけて相対的に変形が大きくなるという知見に基づくものである。この変形は、従来サイズではサイド部に変形が相対的に大きくなるのと対照的である。このような、上記関係式（１）及び／又は（２）を満たすような、狭幅大径サイズに特徴的な変形のために、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝をタイヤ赤道面ＣＬよりに配置することで、ランフラット走行時のショルダー陸部からバットレス部にかけての接地性を高めることができ接地圧が緩和される。この結果として、ランフラット耐久性をさらに向上させることができる。
　図１５は、本発明のタイヤがランフラットタイヤである場合における、本発明の他の実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
　具体的には、タイヤをリムに組み込み、所定の内圧を充填し、無負荷とした、基準状態の際のタイヤ幅方向断面における、１層以上のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最大のベルト層のタイヤ幅方向の半幅をＷＢとし、タイヤ幅方向の幅が最大のベルト層のタイヤ幅方向端部から１本以上の周方向主溝のうちタイヤ幅方向最外側の周方向主溝１０１のタイヤ幅方向中心位置までのタイヤ幅方向距離をＷＧとするとき、関係式、０．５≦ＷＧ／ＷＢ≦０．８を満たすことが好ましい。

　本発明の効果を確かめるため、発明例１～１４及び比較例にかかるタイヤを試作した。各タイヤは、一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤである。また、各タイヤは、タイヤサイズが１６５／６０Ｒ１９であり、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３、及び、ＯＤ≧－０．０１８７×ＳＷ²＋９．１５×ＳＷ－３８０を満たすものである。各タイヤは、図３に示すトレッドパターンを有し、タイヤ幅方向最外側に位置する最外側周方向主溝２ａは、トレッド端ＴＥからトレッド幅ＴＷの２３％の距離だけ離間している。なお、表１において、「突起部有り」とは、最外側周方向主溝２ａのタイヤ幅方向外側の溝壁側の溝底部にのみ突起部を設けていることを意味する。
　各タイヤの詳細な諸元は、以下の表１に示している。

　上記各タイヤをリムサイズ５．５Ｊ－１９のリムに装着し、内圧を３００ｋＰａとして、タイヤの転がり抵抗値及び雪上旋回性能を評価する以下の試験を行った。
＜転がり抵抗値＞
　上記各タイヤに、８７ＸＬ（エクストラロード条件でロードインデックスＬ．Ｉ．＝８７相当）の負荷荷重を負荷し、ドラム回転速度１００ｋｍ／ｈの条件にてドラム試験を行って、転がり抵抗を測定した。
　評価結果は、比較例にかかるタイヤを１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が小さく、転がり抵抗性能が優れていることを意味する。
＜雪上旋回性能＞
　雪路において半径３０ｍの円周上をグリップ走行した際の限界横向き加速度を測定した。そして、比較例のタイヤの限界横向き加速度を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど限界横向き加速度が大きく、雪上旋回性能が良好であることを示す。
　以下の表１にタイヤの諸元とともに、これらの評価結果について示す。

　表１に示すように、発明例１～１４にかかるタイヤは、いずれも比較例にかかるタイヤと比較して、転がり抵抗と雪上性能とを両立することができていることがわかる。

　また、発明例１～９との比較により、－５°≦θｏｕｔ≦３°、且つ、１０°≦θｉｎ≦２０°、を満たすことにより、転がり抵抗と雪上性能とを一層両立することができていることがわかる。

　さらに、発明例１と発明例１０との比較により、突起部を設けた発明例１は、発明例１０と比較して、転がり抵抗が良好であることがわかる。

　さらにまた、発明例１、１１、１２の比較により、ｗ１×ｈ１／２≦Ｓ１≦ｗ１×ｈ１を満たすことにより、転がり抵抗と雪上性能とを一層両立することができていることがわかる。

　加えて、発明例１、１３、１４の比較により、１／６≦ｗ１／ｗ２≦１／４、且つ、１／８≦ｈ１／ｈ２≦１／５、を満たすことにより、転がり抵抗と雪上性能とを一層両立することができていることがわかる。

１　トレッド踏面
２、２ａ、２ｂ、２ｃ　周方向主溝
３、３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ　陸部
４　突起部
５　幅方向溝
６　幅方向サイプ
７　幅方向溝
８　幅方向サイプ
９　周方向サイプ
１０　幅方向サイプ
１１　幅方向溝
１２　幅方向サイプ
１３　周方向サイプ
４０　トレッド端側主溝
４１　隣接陸部
４２　一端開口溝
４３　浅溝
５１、５２　傾斜ベルト層
５３、５４　周方向ベルト層
６１、６２　傾斜ベルト層
６３　周方向ベルト層
７１、７２　傾斜ベルト層
７３　周方向ベルト層
８１　サイド補強ゴム
１０１　周方向主溝
ＣＬ　タイヤ赤道面
ＴＥ　トレッド端

Claims

　一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
　前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、
　前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤ（ｍｍ）との比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であり、
　前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤ（ｍｍ）が、関係式、
ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３
を満たし、
　前記タイヤは、トレッド踏面に、１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有し、
　前記タイヤをリムに装着し、前記タイヤを装着する車両毎に規定される内圧を充填し、無負荷状態とした際の、タイヤ幅方向断面において、
　前記１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝のうち、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向一方の半部においてタイヤ幅方向最外側に位置する最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向内側の溝壁がタイヤ径方向に対してなす角度θｉｎ（°）の大きさが、前記最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向外側の溝壁がタイヤ径方向に対してなす角度θｏｕｔ（°）の大きさより大きく、
　前記最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向内側の溝壁は、タイヤ径方向内側から外側に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜していることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
　前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ≧－０．０１８７×ＳＷ²＋９．１５×ＳＷ－３８０
を満たし、
　前記タイヤは、トレッド踏面に、１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有し、
　前記タイヤをリムに装着し、前記タイヤを装着する車両毎に規定される内圧を充填し、無負荷状態とした際の、タイヤ幅方向断面において、
　前記１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝のうち、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向一方の半部においてタイヤ幅方向最外側に位置する最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向内側の溝壁がタイヤ径方向に対してなす角度θｉｎ（°）の大きさが、前記最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向外側の溝壁がタイヤ径方向に対してなす角度θｏｕｔ（°）の大きさより大きく、
　前記最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向内側の溝壁は、タイヤ径方向内側から外側に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜していることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　－５°≦θｏｕｔ≦３°、且つ、１０°≦θｉｎ≦２０°、
を満たす、請求項１又は２に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　前記最外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側の溝壁側の溝底部にのみ突起部を設けてなる、請求項１～３のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　前記突起部のタイヤ幅方向の最大幅をｗ１（ｍｍ）、タイヤ径方向の最大高さをｈ１（ｍｍ）とし、前記突起部のタイヤ幅方向断面での断面積をＳ１（ｍｍ²）とするとき、
ｗ１×ｈ１／２≦Ｓ１≦ｗ１×ｈ１
を満たす、請求項１～４のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　前記突起部のタイヤ幅方向の最大幅をｗ１（ｍｍ）、タイヤ径方向の最大高さをｈ１（ｍｍ）とし、
　前記タイヤをリムに装着し、前記タイヤを装着する車両毎に規定される内圧を充填し、無負荷状態とした際の、前記最外側周方向主溝の開口部の溝幅をｗ２（ｍｍ）、溝最大深さをｈ２（ｍｍ）とするとき、
１／６≦ｗ１／ｗ２≦１／４、且つ、１／８≦ｈ１／ｈ２≦１／５
を満たす、請求項１～５のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。