JPH10250314A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りタイヤInfo
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- JPH10250314A JPH10250314A JP9059083A JP5908397A JPH10250314A JP H10250314 A JPH10250314 A JP H10250314A JP 9059083 A JP9059083 A JP 9059083A JP 5908397 A JP5908397 A JP 5908397A JP H10250314 A JPH10250314 A JP H10250314A
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- tread
- tire
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 コストアップを伴わず、従来の高度な性能を
保持した上でショルダ部の径成長を抑制してベルト耐久
性を向上させる、偏平率が７０％以下重荷重用空気入り
タイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部の１／４点位置と踏面端縁と
の間に１本以上の周方向溝を有し、カーカス寄りの２層
以上のコード交差層と２層以上の実質非伸長性周方向配
列コード層とのベルトを有し、周方向配列コード層は踏
面幅の０．６〜０．８５倍の最大幅を有して隣接する複
数層の端縁は０〜１０ｍｍのステップを形成し、上記周
方向溝は、その溝幅中央を通りタイヤ回転軸線と直交す
る線分が周方向配列コード層の最小幅端からタイヤ赤道
面側に該コード層の最小幅の３％に相当する距離を隔て
た位置と踏面端縁との間に位置する配置になる。
保持した上でショルダ部の径成長を抑制してベルト耐久
性を向上させる、偏平率が７０％以下重荷重用空気入り
タイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部の１／４点位置と踏面端縁と
の間に１本以上の周方向溝を有し、カーカス寄りの２層
以上のコード交差層と２層以上の実質非伸長性周方向配
列コード層とのベルトを有し、周方向配列コード層は踏
面幅の０．６〜０．８５倍の最大幅を有して隣接する複
数層の端縁は０〜１０ｍｍのステップを形成し、上記周
方向溝は、その溝幅中央を通りタイヤ回転軸線と直交す
る線分が周方向配列コード層の最小幅端からタイヤ赤道
面側に該コード層の最小幅の３％に相当する距離を隔て
た位置と踏面端縁との間に位置する配置になる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、トレッド部と、
その両側に連なる一対のサイドウォール部及びビード部
とからなり、これら各部をビード部内に埋設したビード
コア相互間にわたり補強するラジアルプライのカーカス
と、該カーカスの外周でトレッド部を強化するベルトと
を備え、トレッド部は踏面の曲面に沿う幅長さを四等分
する位置のうち踏面端縁寄りの１／４点位置から踏面端
縁に至る領域に１本以上の周方向溝を有し、ベルトはカ
ーカス寄りに２層以上のコード交差層と、その外周側に
２層以上の実質非伸長性周方向配列コード層とを有す
る、偏平率が７０％以下の重荷重用空気入りタイヤ、よ
り詳細にはトラック及びバス用偏平ラジアルプライタイ
ヤに関し、特に、この種の偏平タイヤに特有な高内圧充
てん時におけるショルダ部の径成長を抑制して、発熱が
主たる要因となるベルト耐久性を向上させた重荷重用空
気入りタイヤに関する。
その両側に連なる一対のサイドウォール部及びビード部
とからなり、これら各部をビード部内に埋設したビード
コア相互間にわたり補強するラジアルプライのカーカス
と、該カーカスの外周でトレッド部を強化するベルトと
を備え、トレッド部は踏面の曲面に沿う幅長さを四等分
する位置のうち踏面端縁寄りの１／４点位置から踏面端
縁に至る領域に１本以上の周方向溝を有し、ベルトはカ
ーカス寄りに２層以上のコード交差層と、その外周側に
２層以上の実質非伸長性周方向配列コード層とを有す
る、偏平率が７０％以下の重荷重用空気入りタイヤ、よ
り詳細にはトラック及びバス用偏平ラジアルプライタイ
ヤに関し、特に、この種の偏平タイヤに特有な高内圧充
てん時におけるショルダ部の径成長を抑制して、発熱が
主たる要因となるベルト耐久性を向上させた重荷重用空
気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】トラック及びバス用タイヤに代表される
重荷重用空気入りタイヤは、燃費、軽量の点で有利であ
り、しかも一層の低床化が可能である点も加え、偏平率
が７０％〜３５％と急速な偏平化が進行している。
重荷重用空気入りタイヤは、燃費、軽量の点で有利であ
り、しかも一層の低床化が可能である点も加え、偏平率
が７０％〜３５％と急速な偏平化が進行している。
【０００３】この偏平タイヤはこれまでの偏平率８０％
以上の重荷重用空気入りタイヤに比しタイヤ内部キャビ
ティが小さくなる分、充てん内圧をより高内圧にするの
が通例である。例えば最もポピュラーなサイズで最大負
荷能力（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに従う）が同
じ２７５／８０Ｒ２２．５と２７５／７０Ｒ２２．５と
の最大負荷能力に対応する空気圧を比較すれば、前者サ
イズが８．２５kgf/cm 2 であるのに対し後者サイズでは
８．７５kgf/cm2 と、０．５kgf/cm2 の内圧増加を必要
とする。
以上の重荷重用空気入りタイヤに比しタイヤ内部キャビ
ティが小さくなる分、充てん内圧をより高内圧にするの
が通例である。例えば最もポピュラーなサイズで最大負
荷能力（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに従う）が同
じ２７５／８０Ｒ２２．５と２７５／７０Ｒ２２．５と
の最大負荷能力に対応する空気圧を比較すれば、前者サ
イズが８．２５kgf/cm 2 であるのに対し後者サイズでは
８．７５kgf/cm2 と、０．５kgf/cm2 の内圧増加を必要
とする。
【０００４】タイヤに所定内圧を充てんすると踏面直径
が大きくなる、いわゆる径成長が生じるのは止むを得な
いが、特に偏平率７０％以下の偏平ラジアルタイヤで
は、上述の内圧増加と偏平形状とが相まって、トレッド
部はその中央部に比し両側の部分（ショルダ部という）
の径成長量がより大きくなる。そのため負荷荷重直下の
踏面幅方向の接地圧分布はショルダ部が中央部に比し著
しく高い接地圧を示し、その結果、タイヤの負荷転動の
下でショルダ部に位置するベルトの交差コード層端部の
歪が大きくなると同時に温度上昇が著しくなり、結局こ
の端部でセパレーションが発生し勝ちとなる。
が大きくなる、いわゆる径成長が生じるのは止むを得な
いが、特に偏平率７０％以下の偏平ラジアルタイヤで
は、上述の内圧増加と偏平形状とが相まって、トレッド
部はその中央部に比し両側の部分（ショルダ部という）
の径成長量がより大きくなる。そのため負荷荷重直下の
踏面幅方向の接地圧分布はショルダ部が中央部に比し著
しく高い接地圧を示し、その結果、タイヤの負荷転動の
下でショルダ部に位置するベルトの交差コード層端部の
歪が大きくなると同時に温度上昇が著しくなり、結局こ
の端部でセパレーションが発生し勝ちとなる。
【０００５】この種のセパレーション故障の他、ショル
ダ部のトレッドゴムの摩耗がより早くなり一種の偏摩耗
が促進されるなど、各種の不具合が発生する。これらの
不具合阻止のため、通常、タイヤ赤道面に対し傾斜コー
ド配列としたコード交差層のベルトのさらに外側に１層
以上の踏面円周に沿うコード配列層、又は踏面円周面に
対するコード巻回層を適用する手段がとられている。こ
れらのいわば周方向コード配列層に用いるコードは通常
スチールコードを用いるが、いずれにしてもショルダ部
の径成長抑制が主たる目的であるから殆ど伸びない実質
非伸長性の特性を有するコードが適合する。
ダ部のトレッドゴムの摩耗がより早くなり一種の偏摩耗
が促進されるなど、各種の不具合が発生する。これらの
不具合阻止のため、通常、タイヤ赤道面に対し傾斜コー
ド配列としたコード交差層のベルトのさらに外側に１層
以上の踏面円周に沿うコード配列層、又は踏面円周面に
対するコード巻回層を適用する手段がとられている。こ
れらのいわば周方向コード配列層に用いるコードは通常
スチールコードを用いるが、いずれにしてもショルダ部
の径成長抑制が主たる目的であるから殆ど伸びない実質
非伸長性の特性を有するコードが適合する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし周方向コード配
列層を２層適用しても高内圧充てんラジアルタイヤのシ
ョルダ部の径成長抑制は十分ではなく、そうだからとい
って３層以上用いればトレッド部のゲージ増加に伴い発
熱量が増加してヒートセパレーション故障の引金になり
かねず、そのためベルトの幅や構造を種々変えたり、ベ
ルトコード層の被覆ゴム種を変更してみたり、またカー
カスライン（カーカスプライの厚み中央を連ねた曲線の
こと）を試行錯誤の下で適正化することなどが試みられ
ている。
列層を２層適用しても高内圧充てんラジアルタイヤのシ
ョルダ部の径成長抑制は十分ではなく、そうだからとい
って３層以上用いればトレッド部のゲージ増加に伴い発
熱量が増加してヒートセパレーション故障の引金になり
かねず、そのためベルトの幅や構造を種々変えたり、ベ
ルトコード層の被覆ゴム種を変更してみたり、またカー
カスライン（カーカスプライの厚み中央を連ねた曲線の
こと）を試行錯誤の下で適正化することなどが試みられ
ている。
【０００７】カーカスラインの変更によるショルダ部の
径成長抑制には、ベルトのコード層端やカーカスプライ
の折返し端にそれまで以上の大きな歪をもたらす不具合
を伴い、これではタイヤ全体としての耐セパレーション
性が低下して意味をなさず、結局中途半端なカーカスラ
イン変更に止めざるを得ず、このことからショルダ部の
径成長抑制に対し限界が存在することがわかった。
径成長抑制には、ベルトのコード層端やカーカスプライ
の折返し端にそれまで以上の大きな歪をもたらす不具合
を伴い、これではタイヤ全体としての耐セパレーション
性が低下して意味をなさず、結局中途半端なカーカスラ
イン変更に止めざるを得ず、このことからショルダ部の
径成長抑制に対し限界が存在することがわかった。
【０００８】さらにベルト構造の変更にしても、操縦安
定性の劣化など他の性能に悪影響を及ぼし、ベルトコー
ド層の被覆ゴム種変更に至っては径成長抑制効果にさほ
どの効果をもたらさない一方で、コストのみ上昇する。
定性の劣化など他の性能に悪影響を及ぼし、ベルトコー
ド層の被覆ゴム種変更に至っては径成長抑制効果にさほ
どの効果をもたらさない一方で、コストのみ上昇する。
【０００９】従ってこの発明の請求項１〜４に記載した
発明は、コストアップにならないことは言うまでもな
く、他の性能及び耐久性は従来の優れたレベルを保持し
た上で、ショルダ部の径成長を有効かつ有利に抑制し
て、ベルト端部の耐セパレーション性を大幅に向上させ
得る重荷重用空気入りタイヤの提供を目的とする。
発明は、コストアップにならないことは言うまでもな
く、他の性能及び耐久性は従来の優れたレベルを保持し
た上で、ショルダ部の径成長を有効かつ有利に抑制し
て、ベルト端部の耐セパレーション性を大幅に向上させ
得る重荷重用空気入りタイヤの提供を目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の請求項１に記載した発明は、冒頭に記載
した重荷重用空気入りタイヤにおいて、周方向配列コー
ド層は踏面幅の０．６〜０．８５倍の範囲内の最大幅を
有すると共に隣接する複数層の端縁は互いに０〜１０ｍ
ｍの範囲内のステップを形成し、１／４点位置から踏面
端縁に至る領域に存在する周方向溝は、その溝幅中央を
通りタイヤ回転軸線と直交する線分が、周方向配列コー
ド層の最小幅端からタイヤ赤道面側に該コード層の最小
幅の３％に相当する距離を隔てた位置と踏面端縁との間
に位置する配置に成ることを特徴とする。
め、この発明の請求項１に記載した発明は、冒頭に記載
した重荷重用空気入りタイヤにおいて、周方向配列コー
ド層は踏面幅の０．６〜０．８５倍の範囲内の最大幅を
有すると共に隣接する複数層の端縁は互いに０〜１０ｍ
ｍの範囲内のステップを形成し、１／４点位置から踏面
端縁に至る領域に存在する周方向溝は、その溝幅中央を
通りタイヤ回転軸線と直交する線分が、周方向配列コー
ド層の最小幅端からタイヤ赤道面側に該コード層の最小
幅の３％に相当する距離を隔てた位置と踏面端縁との間
に位置する配置に成ることを特徴とする。
【００１１】ここに言う周方向とは、厳密には踏面の円
周に沿うとの意であるが、この円周から僅かに離れる場
合を含み、周方向配列コード層では配列コードが踏面の
円周に沿って延びる他にこの円周に対し僅か傾斜して延
びる場合を含み、周方向溝の場合は踏面円周に沿って延
びる直状溝の他に、踏面円周に対し僅かに傾斜したジグ
ザグ状溝を含むものとするが、シースルー溝程度に止め
るのが望ましい。
周に沿うとの意であるが、この円周から僅かに離れる場
合を含み、周方向配列コード層では配列コードが踏面の
円周に沿って延びる他にこの円周に対し僅か傾斜して延
びる場合を含み、周方向溝の場合は踏面円周に沿って延
びる直状溝の他に、踏面円周に対し僅かに傾斜したジグ
ザグ状溝を含むものとするが、シースルー溝程度に止め
るのが望ましい。
【００１２】請求項１に記載した発明の好適実施例で
は、請求項２に記載した発明のように、周方向配列コー
ド層が、波形にくせ付けしたスチールコードの層よりな
ること、又は請求項３に記載した発明のように、周方向
配列コード層が、直状スチールコードの螺旋巻回層より
なることのいずれかである。ここに波形にくせ付けした
スチールコードとは、真っ直ぐなスチールワイヤ素線を
複数本〜多数本束ねて、これに波形のくせ付けを施した
いわゆる波形コードであるがこれに拘泥せず、ときには
素線を撚り合せたスチールコードコードに波形のくせ付
けを施したものを適用しても良い。また螺旋巻回層のコ
ードは１本毎の螺旋巻回の他に数本を纏めた螺旋巻回を
含む。
は、請求項２に記載した発明のように、周方向配列コー
ド層が、波形にくせ付けしたスチールコードの層よりな
ること、又は請求項３に記載した発明のように、周方向
配列コード層が、直状スチールコードの螺旋巻回層より
なることのいずれかである。ここに波形にくせ付けした
スチールコードとは、真っ直ぐなスチールワイヤ素線を
複数本〜多数本束ねて、これに波形のくせ付けを施した
いわゆる波形コードであるがこれに拘泥せず、ときには
素線を撚り合せたスチールコードコードに波形のくせ付
けを施したものを適用しても良い。また螺旋巻回層のコ
ードは１本毎の螺旋巻回の他に数本を纏めた螺旋巻回を
含む。
【００１３】また請求項１に記載した周方向溝は、実施
に当り、請求項４に記載した発明のように、周方向溝は
５ｍｍ以上の幅と８ｍｍ以上の深さとを有するのがこの
発明の目的に有利に適合する。
に当り、請求項４に記載した発明のように、周方向溝は
５ｍｍ以上の幅と８ｍｍ以上の深さとを有するのがこの
発明の目的に有利に適合する。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態の一
例を図１に基づき説明する。図１は、重荷重用空気入り
タイヤ（以下タイヤという）の回転軸線を含む平面によ
る左半断面図であり、図においてトレッド部１はその両
側に一対のサイドウォール部（片側のみ示す）２及び一
対のビード部（片側のみ示す）３を連ねる。これら各部
１〜３はビード部内に埋設したビードコア４相互間にわ
たりトロイド状に延びるラジアルプライのカーカス５に
より補強し、さらにカーカス５の外周に配置したベルト
６によりトレッド部１を強化する。カーカス５のラジア
ルプライは１プライのときスチールコード又はケブラー
繊維の撚りコードのゴム被覆になり、その他の有機繊維
コ─ドの場合は複数プライからなる。ベルト６のコード
層は好適にはスチールコード層である。
例を図１に基づき説明する。図１は、重荷重用空気入り
タイヤ（以下タイヤという）の回転軸線を含む平面によ
る左半断面図であり、図においてトレッド部１はその両
側に一対のサイドウォール部（片側のみ示す）２及び一
対のビード部（片側のみ示す）３を連ねる。これら各部
１〜３はビード部内に埋設したビードコア４相互間にわ
たりトロイド状に延びるラジアルプライのカーカス５に
より補強し、さらにカーカス５の外周に配置したベルト
６によりトレッド部１を強化する。カーカス５のラジア
ルプライは１プライのときスチールコード又はケブラー
繊維の撚りコードのゴム被覆になり、その他の有機繊維
コ─ドの場合は複数プライからなる。ベルト６のコード
層は好適にはスチールコード層である。
【００１５】ベルト６はカーカス５寄りに２層以上（図
示例は２層）のスチールコード交差層６−１、６−２
（いずれも線図で示す）と、その外周側に２層以上（図
示例は２層）の実質非伸長性の周方向配列スチールコー
ド層６−３、６−４（いずれも模式図的に示す）とを有
する。特に周方向配列スチールコード層６−３、６−４
のコードには符号Ｃを付して示す。ここにコード交差層
とは赤道面Ｅを挟んで互いにコードが交差する層を指
し、実質非伸長性スチールコードと周方向配列スチール
コード層とは先に述べた通りである。
示例は２層）のスチールコード交差層６−１、６−２
（いずれも線図で示す）と、その外周側に２層以上（図
示例は２層）の実質非伸長性の周方向配列スチールコー
ド層６−３、６−４（いずれも模式図的に示す）とを有
する。特に周方向配列スチールコード層６−３、６−４
のコードには符号Ｃを付して示す。ここにコード交差層
とは赤道面Ｅを挟んで互いにコードが交差する層を指
し、実質非伸長性スチールコードと周方向配列スチール
コード層とは先に述べた通りである。
【００１６】図１を参照して、周方向配列スチールコー
ド層６−３、６−４の最大幅Ｗ（図示例はほぼ同一幅で
あるから最大幅と最小幅とは同義である）は踏面１ｔの
幅ＴＷの０．６〜０．８５倍の範囲内とする。そして互
いに隣接する複数層、この例では２層６−３、６−４の
端縁は互いに０〜１０ｍｍの範囲内のステップを形成す
るものとし、図示の例でのステップはほぼゼロであり、
このステップはスチールコード交差層６−１、６−２の
ステップＳについての図示と同一である。
ド層６−３、６−４の最大幅Ｗ（図示例はほぼ同一幅で
あるから最大幅と最小幅とは同義である）は踏面１ｔの
幅ＴＷの０．６〜０．８５倍の範囲内とする。そして互
いに隣接する複数層、この例では２層６−３、６−４の
端縁は互いに０〜１０ｍｍの範囲内のステップを形成す
るものとし、図示の例でのステップはほぼゼロであり、
このステップはスチールコード交差層６−１、６−２の
ステップＳについての図示と同一である。
【００１７】トレッド部１の踏面１ｔの幅方向曲面に沿
って幅長さを四等分する位置のうち踏面１ｔの端縁ＴＥ
寄りの位置、それは通常１／４点と呼ばれる位置であ
り、それは図１に従えば、踏面１ｔに関しタイヤ赤道面
（以下赤道面という）Ｅ上の位置Ａと端縁ＴＥとの間の
曲線長さを等分に２分する位置Ｂであり、この１／４点
位置Ｂから踏面端縁ＴＥに至る領域のトレッドゴム７に
１本以上（図示例は１本）の周方向溝Ｇｎを備える。な
お他の溝の図示は省略した。
って幅長さを四等分する位置のうち踏面１ｔの端縁ＴＥ
寄りの位置、それは通常１／４点と呼ばれる位置であ
り、それは図１に従えば、踏面１ｔに関しタイヤ赤道面
（以下赤道面という）Ｅ上の位置Ａと端縁ＴＥとの間の
曲線長さを等分に２分する位置Ｂであり、この１／４点
位置Ｂから踏面端縁ＴＥに至る領域のトレッドゴム７に
１本以上（図示例は１本）の周方向溝Ｇｎを備える。な
お他の溝の図示は省略した。
【００１８】１／４点位置Ｂから踏面端縁ＴＥに至る領
域の周方向溝Ｇｎは、その溝幅Ｖの中央を通りタイヤ回
転軸線（図示せず）と直交する線分Ｌ（図示の線分は一
部分）が、周方向配列コード層６−３、６−４の最小幅
Ｗ（図示例はほぼ同一幅であるから最小幅と最大幅とは
同義である）の端から赤道面Ｅ側に最小幅Ｗの３％に相
当する距離ｘを隔てた位置と踏面端縁ＴＥとの間の領域
Ｒ内に位置するように配置するものとする。この発明の
目的達成には周方向溝Ｇｎの幅Ｖが５ｍｍ以上、深さは
８ｍｍ以上が適合する。
域の周方向溝Ｇｎは、その溝幅Ｖの中央を通りタイヤ回
転軸線（図示せず）と直交する線分Ｌ（図示の線分は一
部分）が、周方向配列コード層６−３、６−４の最小幅
Ｗ（図示例はほぼ同一幅であるから最小幅と最大幅とは
同義である）の端から赤道面Ｅ側に最小幅Ｗの３％に相
当する距離ｘを隔てた位置と踏面端縁ＴＥとの間の領域
Ｒ内に位置するように配置するものとする。この発明の
目的達成には周方向溝Ｇｎの幅Ｖが５ｍｍ以上、深さは
８ｍｍ以上が適合する。
【００１９】距離ｘに周方向溝Ｇｎの溝幅２分線Ｌを位
置させるとして、距離ｘの値をふったとき、距離ｘの周
方向配列コード層幅Ｗに対する比の値の百分率と、最大
負荷能力に対応する空気圧をタイヤに充てんしたときの
ショルダ部におけるタイヤ半径方向成長量（径成長量）
のピーク値との関係を、タイヤサイズ４３５／５０Ｒ１
９．５（偏平率５０％）につき調べた結果を線図として
図２に示す。
置させるとして、距離ｘの値をふったとき、距離ｘの周
方向配列コード層幅Ｗに対する比の値の百分率と、最大
負荷能力に対応する空気圧をタイヤに充てんしたときの
ショルダ部におけるタイヤ半径方向成長量（径成長量）
のピーク値との関係を、タイヤサイズ４３５／５０Ｒ１
９．５（偏平率５０％）につき調べた結果を線図として
図２に示す。
【００２０】偏平率が極めて小さなタイヤ故にショルダ
部の径成長をゼロにすることは不可能としても、市場で
問題が生じない限度のベルト耐久性確保のためには、市
場における実績結果から、ショルダ部径成長ピーク値は
３．５ｍｍ前後であり、それ故に周方向溝Ｇｎの溝幅２
分線Ｌの赤道面Ｅ側に最も寄った位置、すなわち図２に
て（ｘ／周方向配列コード層幅Ｗ）×１００（％）が３
％の位置である（但し幅Ｗは最小幅）。
部の径成長をゼロにすることは不可能としても、市場で
問題が生じない限度のベルト耐久性確保のためには、市
場における実績結果から、ショルダ部径成長ピーク値は
３．５ｍｍ前後であり、それ故に周方向溝Ｇｎの溝幅２
分線Ｌの赤道面Ｅ側に最も寄った位置、すなわち図２に
て（ｘ／周方向配列コード層幅Ｗ）×１００（％）が３
％の位置である（但し幅Ｗは最小幅）。
【００２１】上記サイズの従来例タイヤ及び上述した構
成をもつタイヤそれぞれに最大負荷能力に対応する空気
圧を充てんしたときの踏面１ｔ右半幅方向の径成長量を
対比した線図を、従来例は実線にて実施例は破線により
それぞれ図３に示す。この線図から明らかなようにトレ
ッド部の両側部分におけるショルダ部にて、実施例の径
成長量は従来例の著しく大きな径成長量に比し大幅に低
減されていることがわかる。このことは上述した特異な
周方向溝Ｇｎの配置構成により、トレッド部１の中央部
分の径成長のショルダ部に及ぼす影響を周方向溝Ｇｎに
て絶つこと、また周方向配列コード層が元来果たすべき
径成長抑制効果を十分に引き出すことで達成することが
できるのである。
成をもつタイヤそれぞれに最大負荷能力に対応する空気
圧を充てんしたときの踏面１ｔ右半幅方向の径成長量を
対比した線図を、従来例は実線にて実施例は破線により
それぞれ図３に示す。この線図から明らかなようにトレ
ッド部の両側部分におけるショルダ部にて、実施例の径
成長量は従来例の著しく大きな径成長量に比し大幅に低
減されていることがわかる。このことは上述した特異な
周方向溝Ｇｎの配置構成により、トレッド部１の中央部
分の径成長のショルダ部に及ぼす影響を周方向溝Ｇｎに
て絶つこと、また周方向配列コード層が元来果たすべき
径成長抑制効果を十分に引き出すことで達成することが
できるのである。
【００２２】以上述べた周方向溝Ｇｎと周方向配列コー
ド層６−３、６−４との適用に有効なタイヤは、偏平率
が７０％以下の偏平タイヤであり、偏平率が小さくなる
程、より大きなベルト耐久性向上効果を得ることができ
る。なお図１の符号８はインナーライナであり、チュー
ブレスタイヤの場合は空気不透過性ゴムよりなる。
ド層６−３、６−４との適用に有効なタイヤは、偏平率
が７０％以下の偏平タイヤであり、偏平率が小さくなる
程、より大きなベルト耐久性向上効果を得ることができ
る。なお図１の符号８はインナーライナであり、チュー
ブレスタイヤの場合は空気不透過性ゴムよりなる。
【００２３】
【実施例】トラック及びバス用チューブレスタイヤで、
サイズが４３５／５０Ｒ１９．５であり、周方向配列ス
チールコード層が同じ幅Ｗを有する３層である他は図１
に従う構成になり、カーカス５は１プライのラジアル配
列スチールコードのゴム被覆になり、周方向配列スチー
ルコード層には波形コードを適用した。踏面幅ＴＷは３
７０ｍｍ、周方向配列スチールコード層幅Ｗは２８０ｍ
ｍとした。幅Ｗは幅ＴＷの約０．７５倍である。
サイズが４３５／５０Ｒ１９．５であり、周方向配列ス
チールコード層が同じ幅Ｗを有する３層である他は図１
に従う構成になり、カーカス５は１プライのラジアル配
列スチールコードのゴム被覆になり、周方向配列スチー
ルコード層には波形コードを適用した。踏面幅ＴＷは３
７０ｍｍ、周方向配列スチールコード層幅Ｗは２８０ｍ
ｍとした。幅Ｗは幅ＴＷの約０．７５倍である。
【００２４】トレッドゴム７のゲージは約２０ｍｍであ
り、周方向溝Ｇｎの溝幅Ｖは１２ｍｍ、深さは１４ｍｍ
とした。周方向溝Ｇｎの溝幅中央を通る線分Ｌを距離ｘ
に位置させ、距離ｘの周方向配列スチールコード層幅Ｗ
に対する比の値の百分率につき、実施例は１％とし、比
較例１は３．９％、比較例２は６．４％とした。
り、周方向溝Ｇｎの溝幅Ｖは１２ｍｍ、深さは１４ｍｍ
とした。周方向溝Ｇｎの溝幅中央を通る線分Ｌを距離ｘ
に位置させ、距離ｘの周方向配列スチールコード層幅Ｗ
に対する比の値の百分率につき、実施例は１％とし、比
較例１は３．９％、比較例２は６．４％とした。
【００２５】各例のタイヤの評価は、先に述べた空気圧
充てん時のショルダ部における径成長のピーク値測定
と、ドラム試験機によるベルト耐久性テストとによっ
た。その結果、前者のピーク値は、比較例１が３．８ｍ
ｍ、比較例２が４．４ｍｍであったのに対し、実施例は
３．０ｍｍに止まった。値は小さいほど良い。その結
果、ベルト耐久性テストでセパレーション故障が発生す
るまでに走行した距離でみて、実施例を１００とする指
数であらわしたところ比較例１は９５、比較例２は９２
に過ぎなかった。この場合は値が大なるほど良い。この
ベルト耐久性テストの結果からみてもショルダ部の径成
長は小さいほど良いことがわかる。
充てん時のショルダ部における径成長のピーク値測定
と、ドラム試験機によるベルト耐久性テストとによっ
た。その結果、前者のピーク値は、比較例１が３．８ｍ
ｍ、比較例２が４．４ｍｍであったのに対し、実施例は
３．０ｍｍに止まった。値は小さいほど良い。その結
果、ベルト耐久性テストでセパレーション故障が発生す
るまでに走行した距離でみて、実施例を１００とする指
数であらわしたところ比較例１は９５、比較例２は９２
に過ぎなかった。この場合は値が大なるほど良い。この
ベルト耐久性テストの結果からみてもショルダ部の径成
長は小さいほど良いことがわかる。
【００２６】
【発明の効果】この発明の請求項１〜４に記載した発明
によれば、製品コストを維持し、ベルト構造に手を加え
ることなく、よって他の操縦安定性に代表される性能と
他の耐久性とを高度に保持した上で、ショルダ部の径成
長を大幅に抑制することができ、その結果ベルト耐久性
を著しく向上させることが可能な、偏平率７０％以下の
重荷重用空気入りタイヤを提供することができる。
によれば、製品コストを維持し、ベルト構造に手を加え
ることなく、よって他の操縦安定性に代表される性能と
他の耐久性とを高度に保持した上で、ショルダ部の径成
長を大幅に抑制することができ、その結果ベルト耐久性
を著しく向上させることが可能な、偏平率７０％以下の
重荷重用空気入りタイヤを提供することができる。
【図１】この発明の実施の形態における一例のタイヤの
左半断面図である。
左半断面図である。
【図２】周方向溝の配置位置と径成長との関係を示す線
図である。
図である。
【図３】この発明の実施形態例のタイヤと従来タイヤと
の径成長比較線図である。
の径成長比較線図である。
１ トレッド部 １ｔ 踏面 ２ サイドウォール部 ３ ビード部 ４ ビードコア ５ ラジアルプライカーカス ６ ベルト ６−１、６−２ コード交差層 ６−３、６−４ 周方向配列コード層 ７ トレッドゴム ８ インナーライナ Ｅ タイヤ赤道面 Ａ タイヤ赤道面の踏面上位置 Ｂ １／４点位置 Ｃ 周方向配列コード Ｇｎ 周方向溝 Ｖ 周方向溝幅 Ｌ 溝幅中央を通る線分 ＴＷ 踏面幅 ＴＥ 踏面端縁 Ｗ 周方向配列コード層幅 ｘ 周方向配列コード層の最小幅Ｗの３％に相当する距
離 Ｒ 溝幅中央を通る線分が位置する領域 Ｓ ベルトコード層端のステップ
離 Ｒ 溝幅中央を通る線分が位置する領域 Ｓ ベルトコード層端のステップ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 11/12 Ｂ６０Ｃ 11/06 Ａ
Claims (4)
- 【請求項１】 トレッド部と、その両側に連なる一対の
サイドウォール部及びビード部とからなり、これら各部
をビード部内に埋設したビードコア相互間にわたり補強
するラジアルプライのカーカスと、該カーカスの外周で
トレッド部を強化するベルトとを備え、トレッド部は踏
面の曲面に沿う幅長さを四等分する位置のうち踏面端縁
寄りの１／４点位置から踏面端縁に至る領域に１本以上
の周方向溝を有し、ベルトはカーカス寄りに２層以上の
コード交差層と、その外周側に２層以上の実質非伸長性
周方向配列コード層とを有する、偏平率が７０％以下の
重荷重用空気入りタイヤにおいて、 周方向配列コード層は踏面幅の０．６〜０．８５倍の範
囲内の最大幅を有すると共に隣接する複数層の端縁は互
いに０〜１０ｍｍの範囲内のステップを形成し、 １／４点位置から踏面端縁に至る領域に存在する周方向
溝は、その溝幅中央を通りタイヤ回転軸線と直交する線
分が、周方向配列コード層の最小幅端からタイヤ赤道面
側に該コード層の最小幅の３％に相当する距離を隔てた
位置と踏面端縁との間に位置する配置に成ることを特徴
とする重荷重用空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 周方向配列コード層が、波形にくせ付け
したスチールコードの層よりなる請求項１に記載したタ
イヤ。 - 【請求項３】 周方向配列コード層が、直状スチールコ
ードの螺旋巻回層よりなる請求項１に記載したタイヤ。 - 【請求項４】 上記周方向溝は５ｍｍ以上の幅と８ｍｍ
以上の深さとを有する請求項１〜３に記載したタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9059083A JPH10250314A (ja) | 1997-03-13 | 1997-03-13 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9059083A JPH10250314A (ja) | 1997-03-13 | 1997-03-13 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10250314A true JPH10250314A (ja) | 1998-09-22 |
Family
ID=13103108
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9059083A Pending JPH10250314A (ja) | 1997-03-13 | 1997-03-13 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10250314A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2009046024A (ja) * | 2007-08-21 | 2009-03-05 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
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| EP2103453A2 (en) | 2008-03-11 | 2009-09-23 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire for heavy load |
| JP2010208502A (ja) * | 2009-03-10 | 2010-09-24 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| WO2014007315A1 (ja) * | 2012-07-04 | 2014-01-09 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| US8955568B2 (en) | 2009-07-27 | 2015-02-17 | Bridgestone Corporation | Tire for construction vehicle |
-
1997
- 1997-03-13 JP JP9059083A patent/JPH10250314A/ja active Pending
Cited By (20)
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| JP4670880B2 (ja) * | 2008-03-11 | 2011-04-13 | 横浜ゴム株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| EP2103453A2 (en) | 2008-03-11 | 2009-09-23 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire for heavy load |
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| AU2013285901A1 (en) * | 2012-07-04 | 2015-02-26 | Bridgestone Corporation | Tyre |
| CN104428143A (zh) * | 2012-07-04 | 2015-03-18 | 株式会社普利司通 | 轮胎 |
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| EP2871074A4 (en) * | 2012-07-04 | 2016-01-27 | Bridgestone Corp | TIRES |
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