ES2233001T3 - Cubierta neumatica radial. - Google Patents
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Abstract
Una llanta radial de neumático (11; 51) comprende una armadura radial (17; 58), una banda transversal (21; 64) que comprende al menos dos capas de banda, un elemento de refuerzo de banda (30, 71) dispuesto adyacente a la banda y que comprende al menos una capa de refuerzo de banda (31, 72) que contiene un elemento de refuerzo (32; 73) insertado en su interior y que se extiende en una dirección circunferencial mientras se pliega en forma de onda o en zig-zag, y una goma de banda de rodamiento (27, 68), en la que un elemento de protección de banda (35) está dispuesto cerca de la banda (21) de manera que el extremo exterior ancho (35) del elemento de protección de banda (30a) esté situado hacia fuera del extremo exterior ancho (30a) del elemento de refuerzo de banda (30) en una dirección ancha de la llanta, o el extremo exterior ancho (74) del elemento de refuerzo de banda (72) está situado hacia fuera del extremo exterior ancho (75) de la capa de banda más ancha.
Description
Cubierta neumática radial.
Esta invención se refiere a una cubierta
neumática radial que comprende un cinturón que consta de al menos
dos capas del cinturón y una capa de refuerzo del cinturón para el
cinturón en la que está embebido un elemento reforzador que discurre
en una dirección circunferencial.
Es sabido que el aplanamiento del perfil de una
cubierta va acompañado por una disminución de la altura del piso del
vehículo sobre el suelo. Al ser aplanada la cubierta, deviene mayor
el aumento del tamaño de la cubierta hacia el exterior en la parte
que constituye la banda de rodadura en una dirección radial al ser
la cubierta inflada a una presión interna, y por consiguiente es
fácilmente ocasionada avería por desunión en un extremo del
cinturón, con lo cual disminuye la durabilidad de la cubierta.
A fin de resolver este problema, se ha propuesto
una cubierta neumática como la descrita en la
JP-A-2-208101, que
corresponde al preámbulo de la reivindicación 1. Esta cubierta
comprende una carcasa radial que se extiende toroidalmente entre las
de un par de partes que constituyen los talones, un cinturón que
está dispuesto en un exterior de la carcasa radial en una dirección
radial de la cubierta y consta de al menos dos capas del cinturón
que contienen cada una muchos hilos reforzadores embebidos en la
misma, estando los hilos de dichas capas entrecruzados entre sí con
respecto a un plano ecuatorial de la cubierta, un elemento de
refuerzo del cinturón que está dispuesto en un interior del cinturón
en la dirección radial y consta de al menos una tela que tiene una
anchura menor que la del cinturón y contiene una pluralidad de
elementos reforzadores que están embebidos en la misma discurriendo
en una dirección circunferencial de la cubierta y estando curvados
con forma ondulada o en zigzag, y un caucho de la banda de rodadura
que está dispuesto en un exterior del cinturón en la dirección
radial.
En una cubierta neumática de este tipo, el
elemento de refuerzo del cinturón reprime hasta cierto punto el
aumento del tamaño de la cubierta hacia el exterior en una parte que
constituye la banda de rodadura, y particularmente en la parte que
constituye el enlace entre el flanco y la banda de rodadura, en la
dirección radial durante el inflamiento a una presión de aire
interna, con lo cual es reprimida la avería por desunión en una
parte extrema exterior a lo ancho del cinturón, siendo así mejorada
la durabilidad del cinturón.
Sin embargo, el aumento del diámetro de la
cubierta en la parte que constituye la banda de rodadura se ve
incrementado con el aplanamiento de la cubierta, por lo cual deberá
hacerse que sea grande la anchura del elemento de refuerzo del
cinturón en consonancia con el grado de aplanamiento (es decir, con
la relación de forma) de la cubierta. A este respecto, cuando es
adicionalmente incrementada la anchura del elemento de refuerzo del
cinturón en la cubierta neumática anteriormente descrita en
consonancia con el mayor aplanamiento de la cubierta que es
últimamente demandado (relación de forma de no más de 0,7), es
ocasionado el problema de que no puede ser suficientemente suprimida
la aparición de desunión en los extremos del cinturón, y en
particular se produce avería por desunión en la parte extrema
exterior a lo ancho del elemento de refuerzo del cinturón.
Los presentes inventores han hecho varios
estudios con respecto a la avería por desunión del cinturón en la
cubierta neumática anteriormente descrita provista del elemento de
refuerzo del cinturón, y han averiguado lo que se indica a
continuación. En este sentido cabe señalar que cuando la cubierta
pasa por sobre salientes tales como piedras y cosas similares
esparcidas sobre una superficie de carretera, produciéndose tal
contacto en una zona media entre el plano ecuatorial y el extremo de
la banda de rodadura durante la rodadura de la cubierta, el elemento
de refuerzo del cinturón es empujado hacia el interior en la
dirección radial formando una indentación. Esta indentación es más
marcada a lo ancho que en la dirección circunferencial. A este
respecto, cuando la cubierta pasa por sobre el saliente, es
ocasionado un gran esfuerzo de deformación por cizallamiento axial
entre las capas del cinturón que constituyen el cinturón, y en
particular el mayor esfuerzo de deformación por cizallamiento axial
es ocasionado en un extremo de la capa del cinturón, lo cual da
lugar a que se produzca desunión del extremo del cinturón como se ha
mencionado anteriormente.
Los inventores han hecho análisis con respecto a
la deformación del cinturón como se ha mencionado anteriormente, y
han confirmado las dos causas que se mencionan a continuación. En
primer lugar, los elementos reforzadores de las capas del cinturón
que constituyen el cinturón están entrecruzados a un pequeño ángulo
de oblicuidad con respecto al plano ecuatorial de la cubierta,
estando dicho ángulo de oblicuidad habitualmente situado dentro de
una gama de ángulos de 15-30º para reprimir
efectivamente el aumento del diámetro de la cubierta en la parte que
constituye la banda de rodadura, mientras que los elementos
reforzadores que están embebidos en el elemento de refuerzo del
cinturón discurren paralelamente al plano ecuatorial de la cubierta
en su conjunto como se ha mencionado anteriormente, con lo cual es
bastante baja la rigidez a la flexión del cinturón y del elemento de
refuerzo del cinturón a lo ancho de la cubierta en su conjunto. En
segundo lugar, el elemento de refuerzo del cinturón soporta una
mayor parte de la tracción circunferencial que es producida en la
cubierta en el inflamiento a la presión de aire interna porque los
elementos reforzadores que están embebidos en el elemento de
refuerzo del cinturón discurren paralelamente al plano ecuatorial,
con lo cual la rigidez disminuye rápidamente en un extremo exterior
del elemento de refuerzo del cinturón en la dirección axial, y por
consiguiente cuando el elemento de refuerzo del cinturón es sometido
a una fuerza por el saliente como se ha mencionado anteriormente,
dicho elemento de refuerzo del cinturón actúa como una sola placa
deformable y se deforma en el sentido de una concavidad en el
extremo axialmente exterior como fulcro (o punto fijo).
Además, los inventores han confirmado lo
siguiente: Puesto que en la zona de contacto con el piso el cinturón
es deformado en el sentido de un aplanamiento y los elementos
reforzadores que están contenidos en el mismo están inclinados hacia
el lado del plano ecuatorial para así discurrir en la dirección
circunferencial, el caucho que rodea al cinturón es arrastrado en la
dirección cincunferencial por tal deformación del cinturón, y además
la cantidad de caucho arrastrada deviene grande cerca del extremo
exterior a lo ancho del cinturón. En la cubierta anteriormente
descrita, puesto que el elemento de refuerzo del cinturón, que tiene
una anchura menor que la del cinturón, está dispuesto junto al
cinturón, el caucho que está situado cerca del extremo exterior a lo
ancho del elemento de refuerzo del cinturón es también arrastrado
por la parte extrema exterior a lo ancho del cinturón y es así
deformado en gran medida. Sin embargo, incluso si el elemento de
refuerzo del cinturón es deformado siendo aplanado junto con el
cinturón, los elementos reforzadores que se encuentran en el
elemento de refuerzo del cinturón discurren en la dirección
circunferencial y no son adicionalmente estirados en la dirección
circunferencial, y por consiguiente se produce un gran esfuerzo de
deformación en el caucho que está cerca del extremo exterior a lo
ancho del elemento de refuerzo del cinturón, y además tal esfuerzo
de deformación es ocasionado repetidamente en cada rotación de la
cubierta. Como resultado de ello, en las inmediaciones del extremo
exterior a lo ancho del elemento de refuerzo del cinturón es
ocasionada prematuramente avería por desunión.
Los inventores han hecho adicionales estudios
sobre la base de las averiguaciones anteriormente descritas y han
descubierto que la aparición de avería por desunión puede ser
reprimida a base de disponer un elemento de protección del cinturón
que satisfaga unas condiciones determinadas además del elemento de
refuerzo del cinturón, o bien a base de especificar una relación
entre los extremos exteriores a lo ancho del cinturón y del elemento
de refuerzo del cinturón.
Según la invención, se aporta una cubierta
neumática radial que comprende las características de la
reivindicación 1.
Así, cuando el extremo exterior a lo ancho de una
capa de refuerzo del cinturón que es la de mayor anchura de entre
las capas de refuerzo del cinturón está situado hacia el exterior
con respecto al extremo exterior a lo ancho de una capa del cinturón
que es la que de las de su clase tiene la mayor anchura a lo ancho
de la cubierta, el caucho que está situado en las inmediaciones de
la parte extrema exterior a lo ancho de la capa de refuerzo del
cinturón que es la más ancha de las de su clase está distanciado del
extremo exterior a lo ancho de la capa del cinturón que es la más
ancha de las de su clase y se deforma en gran medida en la dirección
circunferencial, por lo cual dicho caucho no se ve afectado por tal
deformación, y por consiguiente puede impedirse efectivamente la
avería por desunión en las inmediaciones del extremo exterior a lo
ancho de la capa de refuerzo del cinturón que es la más ancha de las
de su clase. En este caso, el elemento de refuerzo del cinturón
puede ser dispuesto hacia el interior o hacia el exterior con
respecto al cinturón en la dirección radial o entre las capas del
cinturón que constituyen el cinturón.
En una realización preferible de la invención,
cuando una anchura máxima de la carcasa es L, el extremo exterior a
lo ancho de la capa de refuerzo del cinturón que es la más ancha de
las de su clase está situado entre un punto P que está separado
hacia el exterior del plano ecuatorial S por una distancia que es de
0,375 veces L a lo ancho y un punto Q que está separado hacia el
exterior del plano ecuatorial S por una distancia que es de 0,45
veces L a lo ancho. En este caso, puede reprimirse efectivamente el
aumento del tamaño de la cubierta hacia el exterior en la parte que
constituye la banda de rodadura y puede hacerse que sea uniforme la
distribución de dicho aumento del tamaño de la cubierta, evitándose
al mismo tiempo la avería por desunión en el extremo exterior a lo
ancho de la capa de refuerzo del cinturón que es la más ancha de las
de su clase.
En otra realización preferible de la invención,
cuando la anchura de la capa del cinturón que es la más ancha de las
de su clase es N, el extremo exterior a lo ancho de la capa de
refuerzo del cinturón que es la más ancha de las de su clase está
situado hacia el exterior con respecto a un punto U que está
separado a lo ancho por una distancia de 0,05 veces N del extremo
exterior a lo ancho de la capa del cinturón que es la más ancha de
las de su clase. En este caso, apenas es ocasionada la deformación
de la capa del cinturón que es la más ancha de las de su clase en la
dirección circunferencial en las inmediaciones del extremo exterior
a lo ancho de la capa de refuerzo del cinturón que es la más ancha
de las de su clase, y por consiguiente es más reprimida la avería
por desunión en tal extremo exterior a lo ancho.
Se describe a continuación más ampliamente la
invención haciendo referencia a los dibujos acompañantes, en los
cuales:
La Fig. 1 es una vista esquemática en sección
radial de una mitad de una realización de la cubierta neumática
según la invención; y
la Fig. 2 es una vista parcial desarrollada que
ilustra una estructura de la laminación de la carcasa y del cinturón
en la cubierta neumática de la Fig. 1.
En las Figs. 1 y 2, el número de referencia 51 es
una cubierta neumática radial robusta para camiones y autobuses que
tiene una relación de forma de no más de 0,70, y preferiblemente de
no más de 0,60. Esta cubierta 51 comprende un par de partes 53 que
constituyen los talones y en cada una de las cuales está embebida un
alma 52 del talón, un par de partes 54 que constituyen los flancos y
se extienden cada una hacia el exterior desde cada parte 53 que
constituye un talón en una dirección aproximadamente radial, y una
parte 55 que constituye la banda de rodadura y conecta entre sí los
extremos radialmente exteriores de las partes 54 que constituyen los
flancos. La cubierta 51 comprende también una carcasa 58 que se
extiende toroidalmente entre las del par de almas 52 de los talones
y refuerza las partes 54 que constituyen los flancos y la parte 55
que constituye la banda de rodadura, y ambas partes extremas de la
carcasa 58 están pasadas por en torno a las almas 52 de los talones
desde el interior de la cubierta hacia el exterior de la misma,
respectivamente. La carcasa 58 consta de al menos una tela 59 de la
carcasa (una tela en la realización ilustrada). En la tela 59 de la
carcasa están embebidos muchos hilos inextensibles 60 tales como
hilos de acero que discurren prácticamente en la dirección radial
(la dirección meridional) de la cubierta. Asimismo, un elemento
resistente 61 reforzado con hilos de acero, por ejemplo, está
dispuesto en torno a la carcasa 58 en la parte 53 que constituye el
talón.
El número de referencia 64 es un cinturón que
está dispuesto en el exterior de la carcasa 58 en la dirección
radial y consta de al menos dos capas 65 del cinturón (dos capas del
cinturón en la realización ilustrada). En cada una de las capas 65
del cinturón están embebidos muchos hilos inextensibles 66 tales
como hilos de acero o hilos de fibra de aramida. Los hilos 66 que
están embebidos en las capas 65 del cinturón están dispuestos
oblicuamente a un ángulo de 10-70ºC con respecto al
plano ecuatorial S, siendo las direcciones de la oblicuidad de los
hilos de al menos dos capas 65 del cinturón mutuamente opuestas. En
este caso, la capa interior 65a del cinturón, que está situada hacia
el interior en la dirección radial, tiene una anchura que es mayor
que la de la capa exterior 65b del cinturón, que está situada hacia
el exterior en la dirección radial. Esto quiere decir que la capa
interior 65a del cinturón es una capa del cinturón que es la más
ancha de las de su clase, y la capa exterior 65b del cinturón es una
capa de pequeña anchura del cinturón en la realización ilustrada.
Además, un caucho amortiguador 67 está interpuesto entre las partes
extremas exteriores a lo ancho de la capa 65a del cinturón que es la
más ancha de las de su clase y de la capa 65b de pequeña anchura del
cinturón para así mitigar el esfuerzo de deformación entre las
mismas.
El número de referencia 68 es un caucho de la
banda de rodadura que está dispuesto en el exterior de la carcasa 58
y del cinturón 64 en la dirección radial, y el número de referencia
69 es un caucho del flanco que está dispuesto en el exterior de la
carcasa 58.
El número de referencia 71 es un elemento de
refuerzo del cinturón que está dispuesto en el interior del cinturón
64 y en el exterior de la carcasa 58 en la dirección radial, o sea
que está interpuesto entre la carcasa 58 y el cinturón 64 y consta
de al menos una capa 72 de refuerzo del cinturón (dos capas de
refuerzo del cinturón en la realización ilustrada). En cada una de
las capas 72 de refuerzo del cinturón está embebido un elemento de
reforzador 73 que discurre prácticamente en la dirección
circunferencial y está hecho de un material inextensible tal como
hilo de acero, hilo de fibra de aramida o monofilamento de los
mismos, existiendo muchos elementos reforzadores en una sección
meridional de cada capa 72 de refuerzo del cinturón. El elemento
reforzador 73 está curvado con una forma ondulada que tiene
prácticamente la misma fase tal como una curva sinusoidal, una curva
cuadrada, una onda truncada o una forma en zigzag en un plano
paralelo a las caras delantera y trasera de la capa 72 de refuerzo
del cinturón. En la realización ilustrada, la capa interior 72a de
refuerzo del cinturón que está situada hacia el interior en la
dirección radial y la capa exterior 72b de refuerzo del cinturón que
está situada hacia el exterior junto a la misma en la dirección
radial tienen la misma anchura. Asimismo, cada una de las capas 72
de refuerzo del cinturón es constituida a base de arrollar
helicoidalmente muchas veces sobre el exterior de la carcasa 58 un
cuerpo cauchutado con forma de cinta que contiene unos pocos
elementos reforzadores 73.
Los extremos exteriores a lo ancho 74 de las
capas 72a, 72b de refuerzo del cinturón están situados hacia el
exterior a lo ancho con respecto al extremo exterior a lo ancho 75
de la capa 65a del cinturón que es la más ancha de las de su clase.
Así, el caucho que está situado en las inmediaciones de las partes
extremas exteriores a lo ancho de las capas 72a, 72b de refuerzo del
cinturón está alejado del extremo exterior a lo ancho de la capa 65a
del cinturón que es la más ancha de las de su clase y se deforma en
gran medida en la dirección circunferencial, por lo cual dicho
caucho apenas es afectado por tal deformación, y por consiguiente
disminuye el esfuerzo de deformación del caucho que está situado en
las inmediaciones de los extremos exteriores a lo ancho de las capas
72a, 72b de refuerzo del cinturón, con lo cual se ve efectivamente
reprimida la avería por desunión. Además, el número de referencia 76
es una capa de caucho amortiguador que está interpuesta entre la
parte extrema exterior a lo ancho del elemento 71 de refuerzo del
cinturón y la carcasa 58.
Puesto que una parte de la banda de rodadura 55
en la que se da un máximo aumento del tamaño de la cubierta al ser
efectuado un inflamiento a una presión interna está habitualmente
situada entre un punto R que está separado hacia el exterior a lo
ancho de un plano ecuatorial S de la cubierta por una distancia de
0,325 veces L y un punto P que está separado hacia el exterior a lo
ancho del plano ecuatorial S por una distancia de 0,375 veces L
cuando una anchura máxima de la carcasa 58 es L, es preferible que
los extremos exteriores a lo ancho de las capas 72a, 72b de refuerzo
del cinturón estén situados hacia el exterior a lo ancho con
respecto al punto P a fin de reprimir en gran medida el susodicho
aumento del tamaño de la cubierta para así hacer que sea uniforme
tal aumento del tamaño de la cubierta en la banda de rodadura 55. No
obstante, cuando los extremos exteriores a lo ancho 74 de las capas
72a, 72b de refuerzo del cinturón están situados hacia el exterior
con respecto a un punto Q que está separado hacia el exterior a lo
ancho del plano ecuatorial S por una distancia de 0,45 veces L, es
de temer que sea ocasionada avería por desunión en los extremos
exteriores a lo ancho 74 de las capas 72a, 72b de refuerzo del
cinturón, por lo cual es preferible que los extremos exteriores a lo
ancho 74 de las capas 72a, 72b de refuerzo del cinturón estén
situados hacia el interior a lo ancho con respecto al punto Q. Desde
este punto de vista, es preferible que los extremos exteriores a lo
ancho 74 de las capas 72a, 72b de refuerzo del cinturón estén
situados entre el punto P y el punto Q.
Cuando una anchura total de la capa 65a del
cinturón que es la más ancha de las de su clase es N, es preferible
que los extremos exteriores a lo ancho 74 de las capas 72a, 72b de
refuerzo del cinturón estén situados hacia el exterior con respecto
a un punto U que está separado a lo ancho por una distancia de 0,05
veces N del extremo exterior a lo ancho 75 de la capa 65a del
cinturón que es la más ancha de las de su clase. Así, los extremos
exteriores a lo ancho 74 de las capas 72a, 72b de refuerzo del
cinturón están alejados a lo ancho del extremo exterior a lo ancho
75 de la capa 65a del cinturón que es la más ancha de las de su
clase, por lo cual el caucho que está situado en las inmediaciones
del extremo exterior a lo ancho 74 apenas se ve afectado por la
deformación de la capa 65a del cinturón que es la más ancha de las
de su clase en la dirección circunferencial, y por consiguiente
puede ser reprimida en mayor medida la avería por desunión en este
sitio.
De entre las capas 65 del cinturón que
constituyen el cinturón 64, una capa del cinturón que es la
radialmente más exterior de las de su clase, o capa 65b de pequeña
anchura del cinturón en la realización ilustrada, resiste una mayor
parte de la tracción cuando un ángulo de oblicuidad de los hilos 66
que están embebidos en la capa 65b del cinturón con respecto al
plano ecuatorial S es de menos de 30º (de 22º en la realización
ilustrada), por lo cual puede haber rotura de hilos 66 en la capa
65b del cinturón cuando por parte de un saliente es aplicada una
solicitación a la banda de rodadura 55 durante la rodadura de la
cubierta. Con respecto a esto, en el exterior de la capa 65b de
pequeña anchura del cinturón en la dirección radial en la
realización ilustrada se dispone un elemento 79 de protección del
cinturón que consta de al menos una capa 78 de protección del
cinturón para reprimir la susodicha rotura de los hilos 66. A fin de
reprimir la rotura del hilo 66, el elemento 79 de protección del
cinturón es construido de forma tal que se hace que un ángulo de
oblicuidad del elemento reforzador que está embebido en el elemento
de protección del cinturón sea igual al o mayor que el ángulo de
oblicuidad del hilo de la capa 65 del cinturón para así hacer que el
propio elemento de protección del cinturón tenga que soportar menos
carga de tracción. En este caso, los de una pluralidad de elementos
reforzadores inextensibles tales como hilos de acero, hilos de fibra
de aramida o elementos reforzadores similares son embebidos en la
capa 78 de protección del cinturón que constituye el elemento 79 de
protección del cinturón de forma tal que quedan situados
oblicuamente con respecto al plano ecuatorial S. Asimismo, es
preferible que una anchura B del elemento 79 de protección del
cinturón esté situada dentro de una gama de anchuras que va desde
una anchura de 0,3 veces L hasta una anchura igual a la de las capas
72a, 72b de refuerzo del cinturón. Cuando la anchura B del elemento
79 de protección del cinturón es de menos de 0,3 veces L, el
elemento de protección del cinturón no puede cubrir una zona de alta
tracción del cinturón 64, mientras que cuando dicha anchura
sobrepasa la anchura de la capa 72a, 72b de refuerzo del cinturón,
es ocasionada avería por desunión en el extremo exterior a lo ancho
del elemento 79 de protección del cinturón.
Los ejemplos siguientes se dan para ilustrar la
invención y no pretenden constituir limitaciones de la misma.
Se prevén una cubierta convencional 1 en la que
un elemento de refuerzo del cinturón está dispuesto entre una
carcasa y un cinturón y los extremos exteriores a lo ancho de las
capas de refuerzo del cinturón que constituyen el elemento de
refuerzo del cinturón están situados hacia el interior a lo ancho
con respecto a un extremo exterior a lo ancho de una capa del
cinturón que es la más ancha de las de su clase en el cinturón, una
cubierta convencional 2 en la que un elemento de refuerzo del
cinturón está dispuesto sobre un exterior de un cinturón en la
dirección radial y los extremos exteriores a lo ancho de las capas
de refuerzo del cinturón que constituyen el elemento de refuerzo del
cinturón están situados hacia el interior a lo ancho con respecto a
un extremo exterior a lo ancho de una capa del cinturón que es la
más ancha de las de su clase en el cinturón, y las cubiertas de
ensayo 1-13 en las que un elemento de refuerzo del
cinturón está dispuesto entre una carcasa y un cinturón y los
extremos exteriores a lo ancho de las capas de refuerzo del cinturón
que constituyen el elemento de refuerzo del cinturón están situados
hacia el exterior a lo ancho con respecto a un extremo exterior a lo
ancho de una capa del cinturón que es la más ancha de las de su
clase en el cinturón.
Además, un elemento de protección del cinturón
está dispuesto sobre un exterior del cinturón en la cubierta
convencional 1, sobre un exterior del elemento de refuerzo del
cinturón en la cubierta convencional 2, y sobre un exterior del
cinturón en las cubiertas de ensayo 1-11,
respectivamente.
Cada una de estas cubiertas tiene unas
dimensiones de la cubierta de 285/60R22,5.
En la Tabla 1 se indican las semianchuras de las
dos capas del cinturón que constituyen el cinturón (la semianchura
de la capa interior del cinturón/la semianchura de la capa exterior
del cinturón, en mm), los ángulos de oblicuidad de los hilos de las
dos capas del cinturón (ángulo de oblicuidad del hilo de la capa
interior del cinturón/ángulo de oblicuidad del hilo de la capa
exterior del cinturón, en grados), la semianchura del elemento de
refuerzo del cinturón (mm), el valor F obtenido dividiendo una
semianchura del elemento de refuerzo del cinturón por una anchura
máxima de la carcasa, el valor G obtenido dividiendo un valor de
restar la semianchura de una capa del cinturón que es la más ancha
de las de su clase de la semianchura del elemento de refuerzo del
cinturón por la anchura total de la capa del cinturón que es la más
ancha de las de su clase, y la semianchura de un elemento de
protección del cinturón (mm).
Entonces, cada una de estas cubiertas es montada
en una llanta de 9,00 x 22,5 e inflada a una presión interna de 9,0
kp/cm^{2} para medir un aumento del tamaño de la cubierta en la
parte que constituye la banda de rodadura. Además, se hace que la
cubierta ruede sobre un tambor a una velocidad de 60 km/h y bajo una
carga de 5000 kg hasta que se produce avería por desunión en el
extremo exterior a lo ancho del elemento de refuerzo del cinturón.
La distancia recorrida es representada mediante un índice sobre la
base de que es de 100 el índice de la cubierta convencional 1. Los
resultados medidos están también indicados en la Tabla 1.
Como se ha mencionado anteriormente, según la
invención puede reprimirse efectivamente la aparición de avería por
desunión debida a una deformación producida al pasar la cubierta por
sobre un saliente, así como la aparición de avería por desunión en
las inmediaciones del extremo exterior a lo ancho del elemento de
refuerzo del cinturón, siendo al mismo tiempo reprimido el aumento
del tamaño de la cubierta hacia el exterior en la parte que
constituye la banda de rodadura.
Claims (3)
1. Cubierta neumática radial (51) que comprende
una carcasa (58) que se extiende toroidalmente entre las de un par
de partes (53) que constituyen los talones y consta de al menos una
tela cauchutada (59) que contiene una pluralidad de hilos (60)
dispuestos prácticamente en una dirección radial, un cinturón (64)
que está dispuesto en el exterior de la carcasa en la dirección
radial y consta de al menos dos capas (65a, 65b) del cinturón que
contienen una pluralidad de hilos (66) embebidos en las mismas,
estando los hilos de dichas capas (65) entrecruzados entre sí con
respecto a un plano ecuatorial (S) de la cubierta, un elemento (71)
de refuerzo del cinturón que está dispuesto junto al cinturón y
hacia el interior con respecto al mismo en la dirección radial y
consta de al menos una capa (72) de refuerzo del cinturón que
contiene un elemento reforzador (73) que está embebido en la misma y
discurre en una dirección circunferencial estando curvado con forma
ondulada o en zigzag, y un caucho (68) de la banda de rodadura que
está dispuesto en el exterior del cinturón en la dirección radial;
estando dicha cubierta neumática radial caracterizada por el
hecho de q que la capa (72) de refuerzo del cinturón, que es al
menos una, es constituida a base de arrollar helicoidalmente muchas
veces un cuerpo cauchutado con forma de cinta que contiene unos
pocos elementos reforzadores en el mismo, y el extremo exterior a lo
ancho (74) de la capa (72) de refuerzo del cinturón que es la de
mayor anchura de entre las capas de refuerzo del cinturón está
situado hacia el exterior con respecto al extremo exterior a lo
ancho (75) de la capa (65a) del cinturón que de las de su clase es
la que tiene la mayor anchura a lo ancho de la cubierta.
2. Cubierta neumática como la reivindicada en la
reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que, cuando
una anchura máxima de la carcasa (58) es L, el extremo exterior a lo
ancho (74) de la capa (72) de refuerzo del cinturón que es la más
ancha de las de su clase está situado entre un punto P que está
separado hacia el exterior a lo ancho del plano ecuatorial (S) por
una distancia de 0,375 veces L y un punto Q que está separado hacia
el exterior a lo ancho del plano ecuatorial por una distancia de
0,45 veces L.
3. Cubierta neumática como la reivindicada en la
reivindicación 1 o 2, caracterizada por el hecho de que,
cuando la anchura de la capa (65a) del cinturón que es la más ancha
de las de su clase es N, el extremo exterior a lo ancho (74) de la
capa (72) de refuerzo del cinturón que es la más ancha de las de su
clase está situado hacia el exterior a lo ancho con respecto a un
punto U que está separado por una distancia de 0,05 veces N del
extremo exterior a lo ancho (75) de la capa (65a) del cinturón que
es la más ancha de las de su clase.
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