JP4562137B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は空気入りタイヤに関し、特にはトレッドパターンの改良により耐偏摩耗性能と排水性能との両立を図った重荷重用空気入りタイヤに関する。

従来、重荷重用空気入りタイヤでは、ショルダーリブの扁摩耗を抑制するため、トレッド表面との間に段差を有する細リブ状扁摩耗犠牲部（以下「ＢＣＲ」と略記する）が周方向主溝内に形成され、このＢＣＲにより車両の進行方向と逆方向の剪断力を発生させることにより、ショルダーリブ本体のエッジ部に対する進行方向の剪断力を低減させる手法が広く用いられている（特許文献１参照）。

ここで、図６（ａ）は、ＢＣＲを有する重荷重用空気入りタイヤのトレッドの部分平面展開図を示している。また、図６（ｂ）は、図６（ａ）に示す重荷重用空気入りタイヤのＡ−Ａ’方向の断面図である。

図６（ａ）および（ｂ）に示すように、トレッドＴＲ１０には、タイヤ赤道線ＣＬの両側に直線状の周方向溝１３１が配置され、夫々の周方向溝１３１の外側には、センターリブ１１２が配置されている。また、センターリブ１１２の外側には、直線状の周方向溝１３２が配置されている。この周方向溝１３２の中には、トレッドＴＲ１０の表面と段差をつけたＢＣＲ１２１が配置されている。さらに、周方向溝１３２の外側にはショルダーリブ１１１が配置されている。

図６に示すような従来の重荷重用空気入りタイヤでは、ＢＣＲ１２１と周方向溝１３２とによって形成される段差領域によって、車両の進行方向とは逆向きの剪断力（剪断歪み）が発生する。

また、特許文献２および特許文献３には、図示はしないが、トレッドの赤道線上に配置された周方向に延びる周方向主溝の中にもＢＣＲが配置され、これにより耐偏摩耗性能を向上させることが報告されている。
特開平２−８８３１１号公報（特許請求の範囲等） 特開２０００−２３５０８号公報（特許請求の範囲等） 特開２００２−２５４９０５号公報（特許請求の範囲等）

しかしながら、特許文献１に記載されているように、センターリブ１１２とショルダーリブ１１１との間に配置された周方向溝１３２のみに、トレッドの表面と段差をつけたＢＣＲ１２１を設ける手法は、トレッドの周方向からの力よりも幅方向からの力、即ち横力が支配的な状況ではショルダーリブの偏摩耗、特にはショルダーリブ１１１がテーパー状に偏摩耗するテーパーウエアに対して、殆ど効果がないという問題があった。

これに対し、特許文献２および３に記載されているように、周方向主溝内の全てにＢＣＲを配置した場合、確かに偏摩耗の抑制効果は向上するが、周方向主溝の溝容積が減少して排水性が損われ、特に、タイヤへ横力が働いたときには溝幅が狭くなってしまい、大幅な排水性能の低下を招くため、ＢＣＲの設置とともにウエット性能を担保するための措置を講ずる必要があった。しかし、ウェット性能向上のために、周方向溝に挟まれるリブの全域にわたり略タイヤ幅方向にサイプを設けると、そこからヒールアンドトウ偏摩耗が発生するという問題があり、ウェット性能と耐偏摩耗性能との両立を図ることは決して容易なことではなかった。

そこで本発明の目的は、上記問題点を解消し、ウェット性能と耐偏摩耗性能とを両立させた重荷重用空気入りタイヤを提供することにある。

本発明者は、上記課題を解決すべく、トレッドの周方向溝とその中のＢＣＲとによって形成される段差領域により車両の進行方向とは逆向き（負）に発生する剪断力（剪断歪み）のメカニズムに着目して鋭意検討した結果、逆向き（負）の周方向剪断歪みはタイヤ内部に配置されたベルトを介して周囲に伝わることを突き止め、その結果、ＢＣＲを有する周方向溝をベルト剛性およびベルト張力が最大のタイヤ中央部に配置することで逆向き（負）の剪断歪みがトレッドの広範囲にまで広がり、それ以外の周方向溝にＢＣＲを設けなくともトレッド全体にわたり偏摩耗を抑制し得ることを見出し、本発明を完成するに至った。

即ち、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッドに周方向に延びる３本の周方向主溝と、これら周方向主溝により画成されたリブとを有する重荷重用空気入りタイヤにおいて、
前記３本の周方向主溝のうち中央の周方向主溝の中心線がトレッドの赤道線上に位置し、かつ前記中央の周方向主溝内のみに、トレッド表面との間に段差を有する細リブ状偏摩耗犠牲部（ＢＣＲ）が形成され、かつ該中央の周方向主溝が直線状に延びるシースルー溝部分を含み、
前記細リブ状偏摩耗犠牲部のトレッド表面との段差をｄとし、かつ前記中央の周方向主溝の深さをＤとしたとき、次式、
０．７Ｄ≦（Ｄ−ｄ）≦Ｄ−３ｍｍ
で表される関係を満足することを特徴とするものである。

本発明により、ＢＣＲの作用がトレッド幅全体にわたり及ぶこととなり、残りの周方向溝内にＢＣＲを配置しなくともトレッドの偏摩耗を効果的に抑制することができる。これに対し、残りの２本の周方向溝内にのみＢＣＲを配置した場合には、ＢＣＲの作用はその近傍にしか及ばず、また、図６に示すような４本の周方向溝のショルダー側の２本の周方向溝にＢＣＲを配置した場合には、各リブ幅が全トレッド幅の２０％以下となることから、旋回時の幅方向剪断歪みが大きくなり、十分な偏摩耗抑制効果は得られない。また、ＢＣＲのトレッド表面との段差ｄと前記中央の周方向主溝の深さＤとが上記式で表される関係を満足するものとしたことで、ＢＣＲの作用を十分に発揮させる効果が得られる。

本発明においては、ＢＣＲの作用を十分に発揮させる上で、ＢＣＲの幅をトレッド幅の
２％以上とすることが好ましい。但し、１０％を超えると周方向主溝の排水性の低下を招
き、好ましくない。

また、本発明においては、両側の周方向主溝の外側に周方向細溝を有することが好ましい。この周方向細溝は、トレッド両端部に周方向に連続に発生し得る段差摩耗の発生を防ぐ役割を有する。

さらに、本発明においては、３本の周方向主溝のうち両側の周方向主溝は通常の溝でもよいが、前記両側の周方向主溝の溝最深部の位置が、タイヤ周方向に沿って、該周方向主溝内において前記トレッドの幅方向に所定の周期で変化するとともに、前記リブの、該周方向主溝側のエッジを通過する前記トレッドの表面と垂直または略垂直な垂直線に前記周方向主溝の溝底が接する深さ方向位置、および前記深さ方向位置を頂点として、前記垂直線と前記溝底面の前記トレッドの幅方向断面線とによって形成される角度が、前記周方向に沿って前記所定の周期で変化するようにすることが好ましい。これにより、横力がタイヤに入力された際に、周方向主溝の溝底およびショルダーリブ側面が変形する位置が分散し、周方向主溝の収縮、即ち、ショルダーリブがトレッドの幅方向に変位するのを抑制することができる。その結果、ショルダーリブが蹴り出される際に生じるトレッドの内側向きの剪断力を低減させることができ、ショルダーリブの偏摩耗、具体的にはショルダーリブなどのエッジの片落ち、テーパーウエア、およびヒールアンドトウ摩耗が抑制される。

また、両側の周方向主溝を上述のように周方向に沿って所定周期で変化させる構成とした場合、より好ましくは、前記リブの前記周方向主溝側の各エッジ、および前記トレッドの表面と平行な前記溝最深部に接する平行線に前記エッジを通過する前記トレッドの表面と垂直または略垂直な垂直線が直交する各交点によって形成される四角形の面積を溝最大断面積Ｓとした場合、前記溝最大断面積Ｓ内において、前記トレッドの全周にわたって前記周方向溝を形成する部分に相当する有効溝断面積Ｓ’が、Ｓ’≧０．４５Ｓを満足するようにする。これにより、周方向主溝の収縮によるショルダーリブの偏摩耗を抑制しつつ、排水性をさらに高めることができる。

なお、ここで、有効溝断面積（Ｓ’）とは、トレッドの幅方向断面における周方向主溝の輪郭をトレッドの全周にわたって透過的に表示させた場合において、表示された輪郭の最も内側の点および線を結んで形成した仮想的な断面積、いわゆるシースルー部分である。即ち、有効溝断面積（Ｓ’）は、周方向主溝に入り込んだ水が、周方向主溝の溝底面およびリブ側面に邪魔されずにスムーズに流れることができる溝断面積に相当する。

また、本発明においては、ウエット性能を高めるために、前記リブの溝壁にマルチサイプを設けてもよい。かかるマルチサイプは、幅を１ｍｍ以上とし、周方向間隔を１０ｍｍ以内とすることが好ましい。ただし、前記リブには、偏摩耗防止のために、該リブの幅方向全体を横切るサイプを設けないか、または該サイプを設けても該リブの幅方向断面の半分以下の断面積とする。

本発明によれば、ウェット性能と耐偏摩耗性能との両立をさせた重荷重用空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの一部平面展開図及びトレッド幅方向断面図である。 本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤに配置される周方向溝の構成を示す図である。 本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤに配置される周方向溝の構成を示す図である。 本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ、第２実施形態に係る空気入りタイヤ及び従来例に係る空気入りタイヤの周方向溝の有効溝断面積を示す図である。 本発明の変更例に係る空気入りタイヤのトレッドの一部平面展開図である。 従来の空気入りタイヤのトレッドの一部平面展開図及びトレッド幅方向断面図である。

符号の説明

１１ ショルダーリブ
１１ｅｇ，１２ｅｇ エッジ部
１２ センターリブ
２１ 細リブ状偏摩耗犠牲部（ＢＣＲ）
３１，３３ 周方向主溝
３３ｂｔｍ 溝最深部
３６ 周方向細溝
４１，４２ マルチサイプ
ＴＲ１０ トレッド
ＣＬ タイヤ赤道線
Ｄ 周方向主溝深さ
ｄ ＢＣＲとトレッド表面との段差
Ｐ，Ｐ₁，Ｐ₂ 垂直線
Ｓ 最大溝断面積
Ｓ₁’，Ｓ₂’，Ｓ₃’ 有効溝断面積
ＳＣ１〜ＳＣ６ 区間
Ｖ₁，Ｖ₂ 接点
Ｗ 横幅

以下に、本発明の実施の形態を図面を参照しながら具体的に説明する。
図１（ａ）は、本発明の一実施（以下、「第１実施形態」と称する）の形態に係る重荷重用空気入りタイヤのトレッドの一部展開平面図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）に示す重荷重用空気入りタイヤのＢ−Ｂ’方向の断面図である。

図１（ａ）および（ｂ）に示すように、トレッドＴＲ１０は、周方向に延びる３本の周方向主溝３１、３３と、これら周方向主溝により画成されたセンターリブ１２とショルダーリブ１１とを有する。３本の周方向主溝のうち中央の周方向主溝３１の中心線は、トレッドの赤道線上ＣＬに位置する。また、この周方向主溝３１内には、トレッド表面との間に段差を有するＢＣＲ２１が形成されている。

ＢＣＲ２１の幅ＳＷは、トレッド幅ＴＷの５．５％である。また、周方向主溝３１の断面を拡大して示す図１（ｃ）の、トレッド表面との段差ｄは３．５ｍｍであり、周方向主溝３１の深さＤは１４ｍｍである。更に、周方向主溝３１の幅は２０ｍｍである。

周方向主溝３３の外側には周方向細溝３６を有する。この周方向細溝３６は、トレッド端からトレッド幅ＴＷの１０％内の両端部領域に位置する。また、周方向細溝３６の深さは、１４ｍｍであり、またその幅は１．５ｍｍである。

また、センターリブ１２およびショルダーリブ１１にはマルチサイプ４１、４２（幅：３ｍｍ、周方向間隔：５ｍｍ）が夫々設けられている。尚、第１実施形態ではリブに幅方向全体を横切るサイプは設けられていない。もし、かかるサイプを設ける場合には、図１（ｄ）に示すようにサイプの深さは、サイプ部分がリブの幅方向断面積の半分以下の断面積（Ｐ）となるようにする。

なお、図１（ｂ）において、周方向主溝３１及び周方向主溝３３の下方、即ち、タイヤ半径方向内側には、ベルトやカーカスプライなどが配置されているが、本第１実施形態に係る図面では、それらの表示を省略する。

周方向主溝３３は、ショルダーリブ１１とセンターリブ１２との間に位置する直線状の周方向溝である。

図１（ａ）に示すように、周方向主溝３３は、溝最深部３３ｂｔｍの位置が、トレッドＴＲ１０の周方向に沿って、周方向溝３３内において、トレッドＴＲ１０の幅方向に所定の周期で変化している。

また、周方向主溝３３は、図１（ｂ）に示すように、エッジ部１１ｅｇ、エッジ部１２ｅｇを通過するトレッドＴＲ１０の表面と垂直な垂直線Ｐに周方向主溝３３の溝底面が接する深さ方向位置、および深さ方向位置を頂点として、垂直線Ｐと当該溝底面のトレッドＴＲ１０の幅方向断面線とによって形成される角度が、トレッドＴＲ１０の周方向に沿って所定の周期で変化している。

かかる周方向主溝３３の具体的な構造について、図２を参照しながら説明する。図２（ａ）は、トレッドＴＲ１０に配置された周方向主溝３３の拡大図を示している。

また、図２（ｂ）は、図２（ａ）に示した周方向主溝３３のＣ１−Ｃ１’方向の断面積を示している。以下同様に、図２（ｃ）〜（ｅ）は、周方向主溝３３のＣ２−Ｃ２’方向、Ｃ３−Ｃ３’方向およびＣ４−Ｃ４’方向の断面図をそれぞれ示している。以下、Ｃ１−Ｃ１’〜Ｃ４−Ｃ４’方向の各断面における周方向主溝３３の断面形状について説明する。

まず、図２（ｂ）に示すように、Ｃ１−Ｃ１’方向の周方向溝３３の断面において、エッジ部１１ｅｇを通過するトレッドＴＲ１０の表面と垂直または略垂直な垂直線Ｐ（以下、「垂直線Ｐ₁」という）に溝底面が接する深さ方向位置（接点Ｖ₁）は、トレッドＴＲ１０の表面から１５．５ｍｍの位置に設定されている。一方、エッジ部１２ｅｇを通過するトレッドＴＲ１０の表面と垂直または略垂直な垂直線Ｐ（以下、「垂直線Ｐ₂」という）に溝底面が接する深さ方向位置（接点Ｖ₂）は、トレッドＴＲ１０表面から１０．５ｍｍの位置に設定されている。なお、「溝底面」とは、溝最深部３３ｂｔｍを含む接点Ｖ₁〜接点Ｖ₂間の面を指すものとする。

また、図２（ｂ）〜（ｅ）に示すように、以下、接点Ｖ₁を頂点として、垂直線Ｐ₁および溝底面の断面線によって形成されるタイヤの回転中心側の角度を「α１」と呼び、接点Ｖ₁を頂点として、垂直線Ｐ₁及び溝底面によって形成されるトレッドＴＲ１０表面側の角度を「β１」と呼ぶ。

さらに、接点Ｖ₂を頂点として、垂直線Ｐ₂及び溝底面によって形成されるタイヤ中心側の角度を「α２」と呼び、接点Ｖ₂を頂点として、垂直線Ｐ₂及び溝底面の断面線とによって形成されるトレッドＴＲ１０表面側の角度を「β２」と呼ぶ。図２（ｂ）において、α２は、７０°に設定されている。また、図２（ｂ）〜（ｅ）において、周方向溝３３の幅は、１６．０ｍｍに設定されている。

図２（ｃ）に示すように、Ｃ２−Ｃ２’方向の周方向溝３３の断面において、ショルダーリブ１１側の深さ方向位置は、トレッドＴＲ１０の表面から０．５ｍｍの位置に設定されている。一方、センターリブ１２側の深さ方向位置は、トレッドＴＲ１０の表面から５．５ｍｍの位置に設定されている。また、Ｃ２−Ｃ２’方向の周方向溝３３の断面において、α１は、２５°に、α２は、４２°にそれぞれ設定されている。

図２（ｄ）に示すように、Ｃ３−Ｃ３’方向の周方向溝３３の断面において、ショルダーリブ１１側の深さ方向位置は、トレッドＴＲ１０の表面から５．５ｍｍの位置に設定されている。一方、センターリブ１２側の深さ方向位置は、トレッドＴＲ１０の表面から０．５ｍｍの位置に設定されている。また、Ｃ３−Ｃ３’方向の周方向溝３３の断面において、α１は、４２°に、α２は、２５°にそれぞれ設定されている。

図２（ｅ）に示すように、Ｃ４−Ｃ４’方向の周方向溝３３の断面において、ショルダーリブ１１側の深さ方向位置は、トレッドＴＲ１０の表面から１５．５ｍｍの位置に設定されている。一方、センターリブ１２側の深さ方向位置は、トレッドＴＲ１０の表面から１０．５ｍｍの位置に設定されている。また、Ｃ４−Ｃ４’方向の周方向溝３３の断面において、α１は、７０°に設定されている。

本第１実施形態では、図２（ｂ）〜（ｅ）に示す周方向主溝３３の断面形状をトレッドＴＲ１０の周方向に沿って、所定の周期で変化させることによって、溝最深部３３ｂｔｍの位置を周方向主溝３３内において、トレッドＴＲ１０の幅方向に変化させるとともに、接点Ｖ₁および接点Ｖ₂の周方向主溝３３の深さ方向位置と、垂直線Ｐ₁、Ｐ₂と溝底面の断面線によって形成される角度（α１、α２、β１およびβ２）とを変化させることができる。なお、溝最深部３３ｂｔｍの深さは、図２（ｂ）〜（ｅ）すべてにおいて、１５．５ｍｍに設定されている。

また、本第１実施形態では、図２（ａ）に示すように、図２（ｂ）〜（ｅ）に示す周方向主溝３３の断面形状が、トレッドＴＲ１０の周方向に沿って、区間ＳＣ１〜ＳＣ６毎に段階的に変化している。なお、区間ＳＣ５は図２（ｄ）に示した断面形状と、区間ＳＣ６は図２（ｃ）に示した断面形状と、それぞれ同一の断面形状である。

ここで、区間ＳＣ１〜ＳＣ６の長さ、すなわち、図２（ｂ）に示す断面形状が、図２（ｃ）〜（ｅ）に示す断面形状に変化し、図２（ｂ）に示す断面形状が再び繰り返されるまでの長さを周期（λ）とした場合、周期（λ）は、ショルダーリブ１１や溝底面の変形位置を分散させる効果を高めるため、出来るだけ短い方が好ましい。逆に、周期（λ）を長くした場合にはショルダーリブ１１の側面を一様に傾斜させた設定に近くなり、周方向主溝３３の溝周方向収縮を抑制する効果が小さくなる。

そこで、周期（λ）は、トレッドＴＲ１０の接地長（Ｌ）の中において、少なくとも２回以上繰り返させるように設定することが好ましく、周期（λ）は、接地長（Ｌ）と、λ≦Ｌ／２の関係を満足するようにする。

なお、「接地長」とは、正規リムに組み付けられた正規内圧を有する本第１実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤを、車両のフロント軸に装着した場合に相当する荷重で路面に押し付けた際に、トレッドＴＲ１０が路面に接地する長さである。

次に、図４（ａ）を参照して、周方向主溝３３の有効溝断面積（Ｓ’）について説明する。有効溝断面積とは、エッジ部１１ｅｇ、エッジ部１２ｅｇの各エッジ、およびトレッドＴＲ１０の表面と平行な溝最深部３３ｂｔｍに接地する平行線に垂直線Ｐ₁、垂直線Ｐ₂が直交する各交点とによって形成される四角形の面積を溝最大面積Ｓとした場合、溝最大面積Ｓ内において、トレッドＴＲ１０の全周にわたって周方向溝を形成する部分に相当する溝断面積をいう。

本第１実施形態では、図４（ａ）において斜線で示された領域である周方向主溝３３の有効溝断面積（Ｓ₁’）は、溝幅Ｗと溝最深部長Ｄとの積によって表される最大溝断面積Ｓ内において、Ｓ₁’≧０．４５Ｓを満足する。

次に、本発明の他の実施形態（以下、「第２実施形態」と称する）に係る重荷重用空気入りタイヤについて説明する。このタイヤは、図１に示す周方向主溝３３を後述する周方向主溝３４とした以外は何等変更を要するものではない。図３（ａ）は、トレッドＴＲ１１に配置された周方向主溝３４の拡大図を示している。

また、図３（ｂ）及び（ｃ）は、Ｅ１−Ｅ１’方向及びＥ２−Ｅ２’方向の断面図をそれぞれ示している。図３（ｂ）に示すように、Ｅ１−Ｅ１’方向の周方向主溝３４の断面において、ショルダーリブ１１側の深さ方向位置は、ＴＲ１１の表面から２ｍｍの位置に設定される。一方、センターリブ１２側の深さ方向位置は、トレッドＴＲ１１の略表面の位置に設定される。また、Ｅ１−Ｅ１’方向の周方向溝３４の断面において、α１は、４３°に、α２は、５°に設定されている。

図３（ｃ）に示すように、Ｅ２−Ｅ２’方向の周方向主溝３４の断面において、ショルダーリブ１１側の深さ方向位置は、トレッドＴＲ１１の略表面の位置に設定されている。一方、センターリブ１２側の深さ方向位置は、トレッドＴＲ１１の表面から２ｍｍの位置に設定されている。また、Ｅ２−Ｅ２’方向の周方向主溝３４の断面において、α１は、５°に、α２は、４３°にそれぞれ設定されている。なお、溝最深部３４ｂｔｍの深さは、図３（ｂ）及び（ｃ）において、１５．５ｍｍに設定されている。また、図３（ｂ）及び（ｃ）において、周方向主溝３４の幅は、１６．０ｍｍに設定されている。

本第２実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤでは、図３（ａ）に示すように、図３（ｂ）及び図４（ｃ）に示した断面形状が、所定の周期（λ）で繰り返される。

図２及び図３に示す本第１実施形態および第２実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤでは、周方向主溝３３、３４内の溝最深部３３ｂｔｍ、３４ｂｔｍが一定の区間毎に段階的に変化していたが、図５に示す溝最深部３５ｂｔｍのように、周方向溝３５内において、溝最深部の位置をトレッドの幅方向に、所定の周期（例えば、周期（λ）≦接地長（Ｌ）／２の関係を満足する）で連続的に滑らかに変化させてもよい。

また、周方向溝３５の深さ方向位置（接点Ｖ₁、接点Ｖ₂の位置）や、溝底面及び垂直線Ｐ（垂直線Ｐ₁、垂直線Ｐ₂）によって形成される角度（α１、α２、β１及びβ２）を所定の周期で連続的に滑らかに変化させてもよい。

周方向主溝３５のように、溝最深部の位置などを所定の周期で連続的に滑らかに変化させた場合にも、かかる重荷重用空気入りタイヤは、上述した本発明の効果を奏することができる。

以下、本発明を実施例に基づき説明する。
本第１実施形態及び第２実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤと、図６に示す従来例に係る重荷重用空気入りタイヤ（従来例）との比較評価の試験を以下の条件下で実施した。

（１）試験方法
比較評価に係る試験は、（ａ）ショルダーリブ摩耗性能、及び（ｂ）ウェット性能を対象として実施した。

（ａ）ショルダーリブ摩耗性能、及び（ｂ）ウェット性能の試験については、本第１実施形態及び第２実施形態ならびに従来例の各重荷重用空気入りタイヤ車両に実際に装着した状態において実施した。なお、試験条件は、以下の通りである。

・使用タイヤサイズ：２９５／７５Ｒ２２．５
・使用リムサイズ：９．００×２２．５
・設定タイヤ内圧：６８９ｋＰａ
・車両種別：フロント１軸、ドライブ２軸車（２−ＤＤトラック）
・装着位置：フロント輪
・前輪荷重：２４．５ｋＮ（積車：積載率１００％）
・速度：０〜８０ｋｍ／ｈ
・走行距離：１００，０００ｋｍ
また、本第１実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤに関する試験では、周方向溝の周期（λ）を接地長（Ｌ）の３９％に設定するとともに、図４（ａ）に示したように、有効溝断面積Ｓ₁’を最大溝断面積Ｓの５５．５％に設定した重荷重用空気入りタイヤを用いた。また、本第２実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤに関する試験では、図４（ｂ）に示すように、有効溝断面積Ｓ₂’を最大溝断面積Ｓの４０．７％に設定した重荷重用空気入りタイヤを用いた。なお、図４（ｃ）は、図６に示した従来例に係る重荷重用空気入りタイヤの有効溝断面積Ｓ₃’を参考として示したものである。

（２）試験結果
（ａ）ショルダーリブ摩耗性能
ショルダーリブ摩耗性能は、ショルダーリブ１１と、センターリブ１２において、トレッド幅方向からの横力が入力される側のエッジ部と、出力される側のエッジ部との摩耗量差を平均し、従来例に係る重荷重用空気入りタイヤを１００として、各重荷重用空気入りタイヤの摩耗（偏摩耗）性能を指数で表示することにより評価した。下記表１に、本第１実施形態、本第２実施形態及び従来例のショルダーリブ摩耗性能を示す。

（ｂ）ウェット性能
ウェット性能は、水深５ｍｍの路面において、時速８０ｋｍ／ｈから車両が停止するまでの制動距離を測定し、従来例に係る重荷重用空気入りタイヤの制動距離を１００として、各重荷重用空気入りタイヤの制動距離を指数で表示することにより評価した。表１には、本第１実施形態、本第２実施形態及び従来例のウェット性能を示す。

表１において、偏摩耗性能指数の数値が小さいほど、リブの両エッジの摩耗量差が小さく、ショルダーリブ摩耗性能が良好なことを示している。表１に示すように、本第１実施形態および第２実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤとも、従来例に係る重荷重用空気入りタイヤと比較して、大幅にショルダーリブの偏摩耗が抑制されている。

また、表１において、ウェット性能指数の数値が小さいほど、制動距離が短く、ウェット性能が良好なことを示している。表１に示すように、従来例に係る重荷重用空気入りタイヤと比較して、本第１実施形態および第２実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤでは、制動距離が短縮され、ウェット性能が向上している。

ここで、本第２実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤのウェット性能が本第１実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤに比し、改善が少ない理由は、本第１実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの有効溝断面積Ｓ₁’を、最大溝断面積Ｓの５５．５％に設定したのに対し、本第２実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの有効溝断面積Ｓ₂’を、最大溝断面積Ｓの４０．７％に設定したことによる。

Claims (7)

1. トレッドに周方向に延びる３本の周方向主溝と、これら周方向主溝により画成されたリブとを有する重荷重用空気入りタイヤにおいて、
   前記３本の周方向主溝のうち中央の周方向主溝の中心線がトレッドの赤道線上に位置し、かつ前記中央の周方向主溝内のみに、トレッド表面との間に段差を有する細リブ状偏摩耗犠牲部が形成され、かつ該中央の周方向主溝が直線状に延びるシースルー溝部分を含み、
   前記細リブ状偏摩耗犠牲部のトレッド表面との段差をｄとし、かつ前記中央の周方向主溝の深さをＤとしたとき、次式、
   ０．７Ｄ≦（Ｄ−ｄ）≦Ｄ−３ｍｍ
   で表される関係を満足することを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記細リブ状偏摩耗犠牲部の幅がトレッド幅の２〜１０％の範囲内である請求の範囲１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 両側の周方向主溝の外側に周方向細溝を有する請求の範囲１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記両側の周方向主溝の溝最深部の位置が、タイヤ周方向に沿って、該周方向主溝内において前記トレッドの幅方向に所定の周期で変化するとともに、前記リブの、該周方向主溝側のエッジを通過する前記トレッドの表面と垂直または略垂直な垂直線に前記周方向主溝の溝底が接する深さ方向位置、および前記深さ方向位置を頂点として、前記垂直線と前記溝底面の前記トレッドの幅方向断面線とによって形成される角度が、前記周方向に沿って前記所定の周期で変化する請求の範囲１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記リブの前記両側の周方向主溝側の各エッジ、および前記トレッドの表面と平行な前記溝最深部に接する平行線に前記エッジを通過する前記トレッドの表面と垂直または略垂直な垂直線が直交する各交点によって形成される四角形の面積を溝最大断面積Ｓとした場合、前記溝最大断面積Ｓ内において、前記トレッドの全周にわたって前記周方向溝を形成する部分に相当する有効溝断面積Ｓ’が、Ｓ’≧０．４５Ｓを満足する請求の範囲４の記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記リブの溝壁にマルチサイプを有する請求の範囲１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. リブには、該リブの幅方向全体を横切るサイプが設けられていないか、または該サイプが設けられているときは該リブの幅方向断面の半分以下の断面積とする請求の範囲１記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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