JP4577929B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、空気入りタイヤ、より詳細にはトラックやバスなど比較的大型の車両の使途に供する重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、特にトレッドゴムの耐偏摩耗性を向上させた空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
空気入りタイヤのトレッド部のうち接地領域を形成するクラウン部は、接地形状あるいは接地圧分布を適正に保持するため、通常、タイヤ断面にて滑らかに連なる複数個の円弧により構成した凸形状を有する。このクラウン部の凸形状により、タイヤの荷重負荷転動時に、サイドウォール部の剛性の影響を直接に受けるトレッド部ショルダ領域の接地圧が他の領域に比しより高くなるのを回避することができる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしその一方で、クラウン部を凸形状とすることで、クラウン部中央領域の直径がショルダ領域の直径に比しより大きくなるため、トレッド部踏面には次のような力が生じる。すなわち、中央領域の円周長さがショルダ領域の円周長さより長いことに起因し、タイヤの荷重負荷転動時に、中央領域の踏面にはタイヤ進行方向へ向く前方力が発生し、ショルダ領域の踏面にはタイヤ制動方向へ向く後方力が発生する。
【0004】
これら前後力の作用により、駆動軸に装着したタイヤは駆動力の影響を強く受ける中央領域でのトレッドゴム摩耗量が増加し、非駆動軸に装着したタイヤは制動力の影響を強く受けるショルダ領域でのトレッドゴム摩耗量が増加する。これらのゴム摩耗量の増加は、他の領域のゴム摩耗量との対比であるから、クラウン部のトレッドゴムに偏摩耗をもたらす。これら偏摩耗のうち、特に、駆動軸に装着したタイヤの中央領域における著しい摩耗が問題であり、これは、いわゆるセンター摩耗と呼ばれる。しかし、前記した理由でクラウン部の凸形状を大きく変更することはできない。
【0005】
従って、この発明の請求項1〜6に記載した発明は、クラウン部の凸形状を保持した上で、発生する前後力を大幅に緩和して、この力に基づくトレッドゴムの偏摩耗、なかでもセンタ摩耗の発生を阻止し、耐偏摩耗性に優れる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この発明の請求項1に記載した発明は、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、トレッド部とを有し、これら各部を補強する1プライ以上のラジアルカーカスと、トレッド部を強化するベルトとを有し、トレッド部は、両ショルダ領域が挟む内方領域のトレッドゴムに2本以上の周方向主溝と、2本の隣合う周方向主溝により区画形成する1本以上の周方向リブとを備える空気入りタイヤにおいて、上記周方向リブは、同じリブ内に少なくとも2本の周方向細溝を有し、隣合う2本の細溝は、トレッド部周方向にジグザグ状に延びて、各細溝により形成するリブ部分に節相当のくびれ部と腹相当の拡幅部とを形成する配列を有し、タイヤ回転軸方向幅につき、拡幅部の最大幅とくびれ部の最小幅との差は、リブ表面位置の差が溝底の差を上回ることを特徴とする空気入りタイヤである。
【0007】
ショルダ領域は次のように定義する。まず、JATMAYEARBOOK(日本自動車タイヤ協会規格)に記載した特定タイヤ種類、特定サイズ毎に規定する適用リムにタイヤを組付け、これに最大負荷能力(kg)に対応する最高空気圧を充てんし、最大負荷能力(kg)に相当する荷重を負荷したとき、トレッド部が接地する領域をクラウン部と呼ぶ。
【0008】
次に、荷重負荷から解放したタイヤのクラウン部をその表面(踏面)に沿ってタイヤ軸線方向に8等分し、8等分した弧のうちの両端の1/8部分をショルダ領域と定義する。よって、内方領域は8等分した弧のうちの6×1/8部分である。なお中央領域はタイヤ赤道面を挟む弧の4×1/8部分とする。
【0009】
請求項1に記載した発明に関し、請求項2に記載した発明のように、上記の同じリブ内の各細溝は、溝深さ方向で溝幅中央を連ねる2分線が、隣合う2本の細溝により区画するリブ部分の幅中央を通る法線と平行な形態を有する。
【0010】
請求項2に記載した発明とは別に、請求項1に記載した発明に関し、請求項3に記載した発明のように、上記の同じリブ内の各細溝は、溝深さ方向の溝幅中央を連ねる2分線が、隣合う2本の細溝により区画するリブ部分の幅中央を通る法線に対しタイヤ内方に向かい末広がりの傾斜形態を有する。
【0011】
請求項1〜3に記載した発明に関し、請求項4に記載した発明のように、好適には、隣合う2本の細溝が区画するリブ部分の表面は、周方向主溝とそれに隣合う細溝とが区画するリブ部分の表面に対し凹となる形態を有する。
【0012】
請求項1〜4に記載した発明に関し、請求項5に記載した発明のように、隣合う2本の細溝は直状の溝底形状を有する。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図1〜図4に基づき説明する。
図1は、この発明による空気入りタイヤの踏面展開図であり、
図2は、図1に示すタイヤとは別タイヤの一部の踏面展開図であり、
図3及び図4は、図1及び図2に示すIII − III線に沿う断面図である。
【0014】
空気入りタイヤ(以下タイヤという)は、図示を省略したが、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、トレッド部とを有し、1プライ以上のラジアルカーカスとベルトとを備える。ラジアルカーカスは、ビード部内にそれぞれ埋設したビードコア(図示省略)相互間にわたり上記各部を補強する。ベルトは、2層以上のゴム被覆スチールコード層を有し、ラジアルカーカスの外周でトレッド部を強化する。
【0015】
図1において、トレッド部は、タイヤ断面にてトレッドゴムの外輪郭が単一円弧乃至複合円弧をなす踏面1を有する。また、トレッド部は、先に述べた定義に従う内方領域Riのトレッドゴムに2本以上、図示例は4本の周方向主溝2、3、4、5を備える。また、トレッド部は、これら周方向主溝2〜5のうち、2本の隣合う周方向主溝により区画形成する周方向リブを1本以上備えるものとする。なお、図示の符号TEは先に述べた接地端縁である。なお、図1はトレッドパターンを合わせ示すものである。
【0016】
図1に示すトレッド部は、2本の隣合う周方向主溝2、3により区画する1本の周方向リブ6を内方領域Riに備える。周方向リブ6以外に、内方領域Riにおけるトレッド部は、図示の2本の隣合う周方向主溝2、4及び周方向主溝3、5と、これら各主溝それぞれに開口する横方向溝7、8及び横方向溝9、10とにより区画形成するブロック11、12を備える。このように、この発明ではトレッド部の内方領域Riのうち少なくとも中央領域にはリブ6を設ける。
【0017】
これら横方向溝7、8及び横方向溝9、10の両端のうち少なくとも一方端がトレッドゴム陸部内に終端を有する場合は、ブロック11、12に相当する部分をリブとする。リブ6は、一方端が周方向主溝2、3に開口し、他方端がリブ6内に終端を有する切欠状横方向溝13を有するがリブと呼ぶのと同様である。要するに、トレッド部周方向に連続している陸部はリブと定義する。
【0018】
図1及び図2において、周方向リブ6は、同じリブ内に少なくとも2本、図示例は2本の周方向細溝15、16を有するものとする。図1に示す2本の周方向細溝(以下細溝と略記する)15、16は直状溝であり、図2に示す2本の細溝15、16はジグザグ状溝である。なお、図示は省略したが一方の細溝が直状溝であり、他方の細溝がジグザグ状溝である場合も含む。また、細溝15、16を図示とは異なる湾曲状ジグザグ溝としても良い。
【0019】
細溝15、16と、これら細溝間のリブ6Aとは下記の形態を有する。
図3に示す細溝15、16は、溝深さ方向での溝幅中央を連ねる2分線15c、16cが、隣合う2本の細溝15、16により区画するリブ部分6Aの幅中央を通る法線VLと平行な形態を有する。この場合の法線VLはタイヤ赤道面E上に存在する。ここに敢えて隣合う2本の細溝15、16と記すのは、リブ6が3本以上の細溝を備える場合が存在するからであり、以下同じである。
【0020】
図4に示す細溝15、16は、溝深さ方向での溝幅中央を連ねる2分線15c、16cが、隣合う2本の細溝15、16により区画するリブ部分6Aの幅中央を通る法線VLに対しタイヤ内方に向かい末広がりの傾斜形態を有する。この場合の法線VLもタイヤ赤道面E上に存在する。
【0021】
図1に示す直状細溝15、16及び図2に示すジグザグ状細溝15、16は、いずれも図3及び図4に示す溝形態をとるとることができる。
【0022】
さて、荷重負荷の下で路面を転動するタイヤの、タイヤ赤道面Eと同一平面による断面の一部を図5の上方に示す。図5において符号20はベルト、符号21はラジアルカーカスである。図5に示すトレッド部の接地領域において、説明の便宜上二点鎖線で放射方向に区割りした各部分は、高剛性のベルト20と路面との間で負荷荷重Wの反力、すなわち接地圧の作用により前後方向に破線で示すように潰れ変形する。破線で示す最大変形量de は特に重荷重用タイヤで顕著である。
【0023】
リブ6の各部分における変形の形態は次の通りである。すなわち図5の破線で示すように、負担荷重による潰れ変形により、まず、タイヤ回転方向Xの前方、すなわち踏込み側でタイヤ進行方向に矢印で示すように張出し、この最大張出量de はタイヤ回転軸線直下Yに向かい減少して軸線直下Yでゼロとなる。次に、軸線直下Yから蹴出し側に向かい、タイヤ進行方向とは逆の矢印方向に張出し、その最大張出量de を増す。
【0024】
図5に菱形で示すように、路面側の張出変形は、路面に拘束されたリブ6のせん断変形に似た変形を呈する。このせん断変形に似た路面側張出変形は、リブ6の接地長さ方向に沿う踏面1の各位置に前後力fe を発生させる。前後力fe は二つに分かれる。その一は、踏込み側において、前方への張出変形に基づき軸線直下Yに向かう矢印方向の後方力feiである。その二は、蹴出し側において、後方への張出変形に基づき軸線直下Yに向かう矢印方向の前方力feoである。後方力feiと前方力feoとは互いに逆向きである。
【0025】
上記の前後力fe の他に、接地領域の踏面1において、二点鎖線で区割りしたトレッドゴム各部分は、路面に対し傾斜いることなどに伴うせん断力fs が作用する。結局、トレッドゴム各部分には、前後力fe とせん断力fs との合力ft=fe +fs が発生する。従来タイヤの前後力fe 及び合力ft それぞれの分布曲線を図5の下方に二つに分けて太い実線で示す。分布曲線は前方力をプラスで、後方力をマイナスで示す。
【0026】
従来タイヤでは、上述した前後力ft は、図5下方の実線で示すように、トレッド部の中央領域で前方力ftoの最大値P1 は後方力ftiの最大値より大きい。
ここで重要な点は、トレッド部の蹴出し時に前後力ft が前方向(駆動方向)に発生することである。トレッドゴム摩耗は主に蹴出し時における踏面1と路面との摩擦により生じ、この時のせん断力が大きい程ゴム摩耗が増す。従って、トレッドゴム摩耗量を低減するためには、蹴出し時における前方力ftoの最大値P1を下げることが重要である。
【0027】
その一方で、図6に従来タイヤのトレッド部接地領域における中央リブ26と周方向主溝2、3とのタイヤ回転軸線方向断面を示すように、荷重wを負担するリブ26は、無負荷時の二点鎖線で示す断面形状から実線で示す断面形状に変化する。すなわち、リブ26は周方向主溝2、3へ最大張出量dw で張出す潰れ変形を生じる。しかし、リブ26の表面が路面から矢印方向の大きな拘束力fw で滑りが制限される結果、リブ26の最大張出量dw も制限を受けるため、リブ26の潰れ張出変形量は不十分となる。破線はリブ26内部の張出し状態を示し、以下同じである。
【0028】
これに対し、図7に図6と同様な断面を示すように、細溝15、16を備えるリブ6は、次に述べる理由により大きな潰れ張出変形が可能となる。すなわち、リブ6は、荷重wの負担の下で、従来は潰れ変形挙動に対し張出しの逃げ場がないリブ6の幅中央部の潰れ変形を細溝15、16が吸収する。なおかつ、細溝15、16それぞれが矢印方向に倒れ込むので、リブ6の周方向主溝2、3へ向かう張出変形を助長する働きをなす。そのためにも少なくとも2本の細溝15、16が必要である。
【0029】
これらの効果により、リブ6表面の路面からの拘束力Fw は従来タイヤの拘束力fw より一層小さくなり、リブ6は、周方向主溝2、3へ向かい大きな最大張出量Dw で張出すことができ、より一層容易な潰れ変形が可能となる。すなわち、最大張出量Dw >最大張出量dw となる。
【0030】
ここに、リブ6、26の最大張出量Dw 、dw と、前述の後方力fei及び前方力feoとは相互に密接な関係を有する。すなわち、最大張出量Dw 、dw とタイヤ進行方向及び逆方向の最大張出量de とは逆比例の関係を有する。最大張出量de と後方力fei及び前方力feoとは比例関係を有するので、結局、最大張出量Dw 、dw と後方力fei及び前方力feoとは逆比例の関係を有する。
【0031】
つまり、従来タイヤの最大張出量dwより大きな張出量Dwを有するリブ6は、図5下方の線図に破線で示すように、前方力feo及び後方力feiが共に低減し、トータル前後力ftは、図5下方の線図に一点鎖線で示す分布を呈する。これから明らかなように、前後力ftの蹴出し時の最大値P2は、従来タイヤの最大値P1より著しく低下する。また、図5下方の線図に二点鎖線で示すように、リブ部分6Aを凹とすることで、前後力ftは、その蹴出し時の最大値P3を先の最大値P2よりさらに低い値とすることができる。
【0032】
また、タイヤの同一接地面内で、リブ6に発生する前後力ft と、ショルダ領域に発生する前後力ft との和は常に一定のバランスを保持するから、トレッド部中央領域の蹴出し時前後力ft (駆動力)が低減すれば、同時にトレッド部ショルダ領域に発生する蹴出し時前後力ft (制動力)も低減する。
【0033】
従って、リブ6に少なくとも2本の細溝15、16を設けることにより、リブ6の蹴出し時前後力ft の最大値P1 が低減して、特に、駆動力作用下でのリブ6の摩耗促進を抑制することができ、かつ、自由回転下でのショルダ領域の摩耗促進も抑制することができ、結局、トレッドゴムの偏摩耗発生を阻止することが可能となる。
【0034】
この場合、図1に示すような直状細溝15、16でも、図2に示すようなジグザグ状細溝5、16でも同様な効果を得ることができる。しかし、ジグザグ状細溝5、16は直状細溝15、16に比しより大きな溝容積を得ることができ、リブ6の幅中央部の潰れ変形の吸収量を高める利点を有する。
【0035】
その反面、ジグザグ状細溝5、16は倒れ込み変形が生じ難いので、これを避けるため、一つには、図2に示すように、リブ部分6Aに節相当のくびれ部と腹相当の拡幅部とを形成するジグザグ状細溝5、16配列とする。
【0036】
二つには、タイヤ回転軸方向幅につき、リブ部分6Aの拡幅部最大幅とくびれ部最小幅との差は、リブ部分6A表面の差(w1 −w2 )が溝底の差(wb1−wb2)(図示省略)を上回るものとする。これが極端なものとして、ジグザグ状細溝5、16の溝底形状を、拡幅部もくびれ部も存在しない直状とするものが挙げられる。
【0037】
また、図3に示すように、溝幅2分線15c、16cが法線VLと平行な形態を有する細溝15、16の場合も、図4に示すように、溝幅2分線15c、16cが法線VLに対しタイヤ内方に向かい末広がりの傾斜形態を有する細溝15、16の場合も同様な効果を得ることができる。ただし、図4に示す細溝15、16は、倒れ込みがより一層容易となり、張出量Dw を増加させる利点を有する。
【0038】
また、図4に示すリブ部分6Aの表面を、周方向主溝2、3と、これら各主溝に隣合う細溝15、16とが区画するリブ部分6Bの表面に対し距離δだけ凹とするのが好ましい。このようにリブ部分6Aの表面を凹とすることにより、特に周方向主溝2、3へ張出し難いリブ6中央部の接地圧を低減することができ、リブ6の最大張出量Dw を増加させることに寄与する。
【0039】
また、リブ部分6Aは、リブ6のタイヤ回転軸方向中央に位置させることが好ましく、細溝15、16の深さhは周方向主溝2、3の溝深さHの0.3倍以上とするのが好ましい。図4に示す細溝15、16の法線VLに対する傾斜角度αは5〜10°の範囲内が良い。
【0040】
【実施例】
トラック及びバス用15°テーパラジアルプライタイヤで、サイズが275/70R22.5であり、図1及び図2に示すトレッドパターンを備える。周方向主溝2、3の深さHは14mmである。カーカスは1プライのゴム被覆ラジアル配列スチールコードのプライになり、ベルトは4層のゴム被覆スチールコード交差層からなる。
【0041】
タイヤ断面に現れるクラウン部の曲率半径は、周方向主溝4、5の内側縁までが700mmであり、タイヤ赤道面Eにおける踏面の半径から接地端縁(クラウン部端)TEの半径を差し引いた値は12.5mmである。実施例1,2および参考例1〜3のタイヤと、細溝15、16を備えていない他は全て実施例および参考例タイヤに合わせた従来例タイヤとを準備した。
【0042】
参考例1〜3のタイヤは図1に示す直状細溝15、16を、実施例1、2のタイヤは図2に示すジグザグ状細溝15、16を備える。また、参考例1のタイヤは図3に示す細溝15、16の形態とし、参考例2のタイヤは図4に示す傾斜細溝15、16の形態とし、参考例3のタイヤは参考例2のタイヤのリブ部分6Aを凹とする形態とした。これら実施例1、2および参考例1〜3のタイヤの細溝15、16の諸元を従来例タイヤと共に表1に示す。
【0043】
【表1】
【0044】
耐偏摩耗性試験として、実施例1、2および参考例1〜3のタイヤと従来例タイヤとを2−D・4(3軸車、順に2はフロント2輪、Dはリヤ駆動軸で4輪、4は非駆動軸で4輪を意味する)形式の大型トラックに装着し、トラックは定積とし80km/hの速度で高速道路を1万km走行させた後、駆動軸に装着した4本のタイヤにおける、リブ6、26とショルダ領域のリブとの摩耗量の差を測定した。差の値は小さいほうが耐偏摩耗性に優れる。摩耗量の差の値(mm)の平均値を表1の下欄に記載した。
【0045】
表1の結果から、従来例タイヤに比し各実施例タイヤの耐偏摩耗性が優れていることが分かる。実施例および参考例タイヤの中では、傾斜細溝15、16が平行細溝15、16より幾分耐偏摩耗性が良好であり、ジグザグ状細溝15、16が直状細溝15、16より幾分耐偏摩耗性が良好であり、そしてジグザグ状細溝15、16の中では、溝底の振り幅が小さいほうが幾分耐偏摩耗性が良好であることが分かる。
【0046】
【発明の効果】
この発明の請求項1〜6に記載した発明によれば、クラウン部の内方領域のリブに2本以上の細溝を設けることにより、クラウン部の凸形状を保持した上で、耐偏摩耗性、特に、センター摩耗に係る耐偏摩耗性に優れる空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の空気入りタイヤの踏面展開図である。
【図2】この発明の空気入りタイヤの要部踏面展開図である。
【図3】図1及び図2に示すIII − III線に沿う周方向主溝とリブとの断面図である。
【図4】図3とは別のこの発明の周方向主溝とリブとの断面図である。
【図5】接地状態のリブに発生する前後力の説明図である。
【図6】従来タイヤの接地状態リブの潰れ張出変形の説明図である。
【図7】この発明の接地状態リブの潰れ張出変形の説明図である。
【符号の説明】
1 踏面
2、3、4、5 周方向主溝
6 中央リブ
6A 2本の細溝の間のリブ部分
7、8、9、10 横方向溝
11、12 ブロック
13 切欠溝
15、16 周方向細溝
E タイヤ赤道面
Ri クラウン部内方領域
TE 接地端縁
Claims (6)
- 一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、トレッド部とを有し、これら各部を補強する1プライ以上のラジアルカーカスと、トレッド部を強化するベルトとを有し、トレッド部は、両ショルダ領域が挟む内方領域のトレッドゴムに2本以上の周方向主溝と、2本の隣合う周方向主溝により区画形成する1本以上の周方向リブとを備える空気入りタイヤにおいて、
上記周方向リブは、同じリブ内に少なくとも2本の周方向細溝を有し、
隣合う2本の細溝は、トレッド部周方向にジグザグ状に延びて、各細溝により形成するリブ部分に節相当のくびれ部と腹相当の拡幅部とを形成する配列を有し、タイヤ回転軸方向幅につき、拡幅部の最大幅とくびれ部の最小幅との差は、リブ表面位置の差が溝底の差を上回ることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 上記の同じリブ内の各細溝は、溝深さ方向で溝幅中央を連ねる2分線が、隣合う2本の細溝により区画するリブ部分の幅中央を通る法線と平行な形態を有する請求項1に記載した空気入りタイヤ。
- 上記の同じリブ内の各細溝は、溝深さ方向の溝幅中央を連ねる2分線が、隣合う2本の細溝により区画するリブ部分の幅中央を通る法線に対しタイヤ内方に向かい末広がりの傾斜形態を有する請求項1に記載した空気入りタイヤ。
- 隣合う2本の細溝が区画するリブ部分の表面は、周方向主溝とそれに隣合う細溝とが区画するリブ部分の表面に対し凹となる形態を有する請求項1〜3のいずれか一項に記載した空気入りタイヤ。
- 隣合う2本の細溝は直状の溝底形状を有する請求項1〜4のいずれか一項に記載した空気入りタイヤ。
- タイヤ赤道面付近に位置する周方向リブのみに細溝を設けてなる請求項1〜5のいずれか一項に記載した空気入りタイヤ。
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