CN108349318B - 用于摩托车车轮的轮胎 - Google Patents

Abstract

描述了一种旨在装配到摩托车后轮的摩托车轮胎，其具有高空隙橡胶比，这提供了适当的排水。胎面花纹设置有具有相当大的尺寸的多对主沟槽，所述主沟槽主要执行轮胎的排水功能，并且其基本根据轮胎的应力线的布置显著降低了触发不均匀磨损的可能性，对里程有利。而且存在适当地布置在主沟槽之间的次沟槽，所述次沟槽在延伸和宽度两个方面具有减小的尺寸，所述次沟槽增加轮胎对地面的抓持力，而它们的取向提高了其抵抗作用于轮胎的漂移力的稳定性，特别地是提高了抵抗在低或极低摩擦条件下的漂移力的稳定性。

Description

用于摩托车车轮的轮胎

技术领域

本发明涉及一种用于摩托车车轮的轮胎。

特别地，本发明涉及旨在装配到“运动旅行”型摩托车、即旨在提供在动力、舒适性和里程方面的高性能的运动摩托车的后轮的轮胎，其设计成在不同种类的路线和不同的路面条件下使用。

典型地，“运动旅行”型摩托车是具有高发动机排量(例如800cm³或更高)和/或高功率(例如100-120hp或更高)的摩托车。

背景技术

用于“运动旅行”型摩托车的轮胎描述在例如申请人名下的下列专利申请中：WO2010073279、WO2011080566、WO2011012980。

发明内容

用于“运动旅行”型摩托车的轮胎需要提供高通用性。特别地，所述轮胎需要在路面上提供抓持和牵引能力，以便允许最佳的动力传递以及合适的制动作用，即使在两人负载的情况下以及在任何种类的路面(例如潮湿、干燥、规则和/或不规则的沥青)和/或任何种类的路线(例如城市道路、高速公路，具有许多弯道的山路)上。

这种轮胎还需要提供舒适性、稳定性、可控性、转向性、高里程和磨损均匀性。

申请人已经观察到，迄今为止，由于这些轮胎需要大量相互矛盾的特征，因此制造商致力于提供“运动旅行”轮胎，这种轮胎在运动稳定性、操控性、干燥地面上的抓持力、排水、里程和磨损均匀性方面得到优化，但有时有损在低摩擦或极低摩擦条件下的最佳制动抓持力，特别是在潮湿地面上。

特别地，申请人认为，路面上抓持力的突然和/或意外减小可能危及控制车辆的能力。

因此，申请人认为需要提供一种运动旅行轮胎，该轮胎在稳定性、操控性、排水、干燥地面上的抓持力方面具有优越特征，而且也允许改善在以低摩擦为特征的路面(例如混凝土、磨损的沥青或鹅卵石路面)上的抓持力，特别是在潮湿条件下。

更特别地，申请人已经观察到，为了在以低摩擦为特征的路面上获得良好的制动特性，人们典型地采取措施来增加前轮胎的制动抓持力。

然而，申请人已经观察到，这种前轮胎可能会损害后轮胎的性能。

实际上，在制动时，摩托车从后轮胎到前轮胎经历更大的减速和载荷传递，这使得摩托车保持后轮上的轨迹特别困难。如果在提供低抓持力的路面上进行制动，则由此产生的摩托车的不稳定性可能显著增加并且更加难以控制摩托车。

因此，申请人面临的问题是提供一种旨在装配到轮胎后轮上的运动旅行轮胎，当特别是在以低抓持力为特征的路面上(例如在潮湿地面上)制动时，该轮胎允许有效地抵消作用于摩托车上并能够改变其轨迹的漂移力。

在本发明的第一方面中，本发明涉及一种摩托车轮胎，包括赤道面和胎面带，其中：

﹣胎面带包括限定胎面花纹的多条沟槽；

﹣所述胎面花纹的沟槽在所述胎面带上总体限定等于或大于10％、优选等于或大于12％的空隙橡胶比；

﹣胎面带包括多对主沟槽和多对次沟槽组；

﹣所述多对主沟槽沿着轮胎的圆周延展方向重复；

﹣每对主沟槽中的主沟槽相对于轮胎的赤道面相互对置地倾斜；

﹣主沟槽远离赤道面延伸并且相对于赤道面具有小于90°的倾斜角；

﹣主沟槽的长度等于或大于胎面带的宽度的50％；

﹣每个次沟槽组包括至少两条次沟槽；

﹣每个次沟槽组中的次沟槽位于主沟槽之间，以便轴向远离赤道面延伸，并且相对于赤道面具有大于90°的倾斜角。

申请人制造了具有高空隙橡胶比的轮胎，其提供了合适的排水。此外，胎面花纹设置有具有相当大的延伸部的成对的主沟槽，其主要执行轮胎的排水功能的。优选地，主沟槽大体根据轮胎的应力线布置，因此显著地降低了触发不规则磨损的可能性，对轮胎里程有利。此外，适当地布置在主沟槽之间的具有受限尺寸(优选在延伸和宽度两方面上)的次沟槽增加了轮胎对地面的抓持力，同时其取向增加了其抵抗作用在轮胎上的漂移力的稳定特征，尤其是当在提供低摩擦或极低摩擦的地面上行驶时(尤其在制动时)。

“胎面花纹”是指胎面带(包括沟槽)的每个点在垂直于轮胎的赤道面且与轮胎的最大直径相切的平面上的表示。

角度测量值和/或线性量(距离、宽度、长度等等)和/或面积旨在指代如上定义的胎面花纹。

关于形成在胎面带中的沟槽和/或凹部相对于轮胎赤道面的角度布置，对于沟槽和/或凹部的每个点而言，这种角度布置指的是由从赤道面开始旋转直到与穿过该点的沟槽和/或凹部相切的方向所限定的角度(所述角度介于0°和180°之间)。考虑适于装配到摩托车后轮的轮胎，该旋转是旨在通过最初沿着胎面花纹中由赤道面限定的方向并且按照轮胎的预定旋转方向定向的矢量执行。

“摩托车轮胎”是指具有高曲率比(典型大于0.20)的轮胎，其允许当摩托车在弯道上行驶时达到高外倾角。

轮胎的“赤道面”是指垂直于轮胎的旋转轴线并将轮胎分成两个相等部分的平面。

“圆周”方向指的是大体依照轮胎的旋转方向指向的方向，或者在任何情况下相对于轮胎的旋转方向仅略微倾斜的方向。

“空隙橡胶比”指的是轮胎的胎面花纹的确定部分(可能是整个胎面花纹)的沟槽的总面积与胎面花纹的所述确定部分(可能是整个胎面花纹)的总面积之比。

轮胎的“曲率比”指的是在轮胎的横截面中，胎面带的径向最高点距轮胎的最大横截面宽度(也称为最大弦)的距离与轮胎的该最大横截面宽度之比。

“最大横截面宽度”(或最大弦)指的是轮胎轮廓的最大宽度，换句话说，指的是其端部是胎面带轮廓的轴向最外点的节段的长度。

在本发明的一个或多个优选方面中，本发明可以包括下文提出的特征中的一个或多个。

有利地，次沟槽与周向相邻的主沟槽没有交点。

优选地，次沟槽可以具有相对于赤道面的倾斜角，该倾斜角随着远离赤道面而减小。

有利地，每条次沟槽可以具有等于或小于胎面带宽度的5％的长度，优选地可以具有等于或小于胎面带宽度的3％的长度。

优选地，每个次沟槽组中的次沟槽可以大体沿着相对于主沟槽对置倾斜的至少部分弯曲的线定位。

有利地，同一次沟槽组中的次沟槽所沿的线可以跨n条主沟槽，其中n>1。

有利地，为了不使胎面带过度柔软，每条次沟槽可以具有等于或小于5mm的深度，优选地每条次沟槽具有等于或小于3mm的深度。优选地，次沟槽的宽度小于主沟槽的宽度。

有利地，靠近胎肩的每条次沟槽与胎肩的距离可以等于或大于胎面带宽度的20％。

优选地，靠近胎肩的每条次沟槽相对于赤道面具有等于或小于 135°的倾斜角。

优选地，靠近赤道面的每条次沟槽可以具有大于160°的倾斜角。

优选地，每条主沟槽与周向相继的主沟槽没有交点。

优选地，主沟槽在靠近其指向赤道面的端部处可以具有约20°的起始倾斜角。

优选地，主沟槽在靠近其指向胎肩的端部处可以具有约40°的最终倾斜角。

优选地，主沟槽可以具有随着远离赤道面而增加的宽度。

有利地，同一次沟槽组中的次沟槽可以插置在周向相继的主沟槽之间，使得在两个周向相继的主沟槽之间总是存在至少一条次沟槽。

有利地，次沟槽对胎面带的空隙橡胶比的贡献等于或小于6％。

优选地，胎面带可以包括横跨赤道面定位的中心环形部分，该中心环形部分具有等于或小于1％的空隙橡胶比。

有利地，胎面带可以包括相对于赤道面彼此相对并位于轮胎的外边缘处的两个胎肩环形部分，所述胎肩环形部分具有等于或小于1％的空隙橡胶比。

附图说明

从根据本发明的摩托车轮胎的一些优选但非排外的实施例的详细描述中本发明的其它特征和优点将变得更加显而易见。

将参照仅仅为指示而非限制目的的附图进行这样的描述，其中：

图1示出了根据本发明的轮胎的第一示例的透视图；

图2是图1的轮胎的径向截面图；

图3是图1的轮胎的胎面带的一部分的示意性平面图；

图4示出了根据本发明的轮胎的性能与根据现有技术的轮胎的性能进行比较的所谓的雷达图。

具体实施方式

在图1和图2中，根据本发明的用于摩托车车轮的轮胎整体用100 表示。该轮胎优选地旨在使用在具有高发动机排量、例如600cc﹣800cc 以及更高的摩托车中的摩托车后轮上。

在轮胎100中限定了赤道面X﹣X和正交于赤道面的旋转轴线(未示出)。此外，还限定了圆周方向(在图中由箭头F指示，该箭头指向轮胎的旋转方向)和垂直于赤道面X﹣X的轴向方向。

轮胎100包括胎体结构2，该胎体结构包括至少一个胎体层2a，所述胎体层由弹性体材料制成并且包括相互平行布置的多个增强元件。

所述至少一个胎体层借助于其叠置的相对周向边缘接合至少一个环形增强结构9。

特别地，至少一个胎体层2a的相对侧向边缘绕着称为胎圈环4 的环形增强结构翻起。

占据限定在胎体层2a与胎体层2a的相应翻起的侧向边缘2b之间的空间的渐缩弹性体填充物5被施加到胎圈环4的轴向外周边缘上。

包括胎圈环4和填充物5的轮胎区域形成所谓的胎圈，所述胎圈用于将轮胎锚固到未示出的相应装配轮辋。

仍然参照图2所示的实施例，包括在胎体层2a中的增强元件优选地包括：纺织帘线，所述纺织帘线选自通常用于制造轮胎胎体的那些帘线，例如，尼龙、人造丝、PET、PEN、Lyocell帘线，其基础丝线具有介于0.35mm和1.5mm之间的直径；或者钢金属帘线，其基础丝线具有介于0.10mm和0.5mm之间的直径。

在未示出的实施例中，胎体结构具有其相对的侧向边缘，所述相对的侧向边缘相联但没有卷起，其中，特定环形增强结构设有两个环形***件。弹性体材料的填充物可以位于相对于第一环形***件的轴向外部位置中。而第二环形***件位于相对于胎体层的端部的轴向外部位置中。最后，在相对于所述第二环形***件的轴向外部位置中并且不一定与所述第二环形***件接触地，可以设置另外的填充物，所述另外的填充物终止环形增强结构的成形。

胎面带8在径向外部位置中周向地施加在胎体结构2上。布置成限定所需胎面花纹的纵向沟槽和/或横向沟槽典型地形成在胎面带8 上，进一步用于在轮胎硫化的同时进行模制操作。

轮胎100可以包括侧向施加在所述胎体结构2的相对两侧上的一对侧壁。

轮胎100具有以高横向曲率为特征的横截面。

特别地，轮胎100具有在赤道面处在胎面带的顶部和由穿过轮胎胎圈的线标识的装配直径之间测量的截面高度H。

轮胎100还具有由胎面轮廓的侧向相对两端E之间的距离限定的横截面最大宽度C和由在轮胎的赤道面处测量的胎面顶部距经过胎面自身的两端E的线的距离f与上述最大宽度C之比的特定值限定的曲率。胎面的两端E可以由拐角形成。

在本说明书和随后的权利要求中，高曲率轮胎是指具有不小于 0.20的曲率比f/C的轮胎，优选地f/C≥0.25，例如为0.28。优选地，这种曲率比f/C不大于0.8，优选地f/C≤0.5。

优选地，轮胎具有特别低的侧壁(图1)。换句话说，具有低或降低侧壁的轮胎是指其中侧壁高度比(H﹣f)/H小于约0.7，更优选小于约0.65，例如小于或等于约0.6。

胎体结构2典型地在其内壁上衬有密封层或所谓的“衬里”，所述密封层或衬里基本上由一层气密的弹性体材料构成并且适于确保轮胎自身在充气后的密闭密封。

优选地，带束结构6由具有多个周向绕组7a的层7构成，所述多个周向绕组以并排关系轴向布置，由橡胶处理帘线或由包含多个(优选地从两个至五个)橡胶处理帘线的条带形成，并且以相对于轮胎的赤道面X﹣X成大体等于零(典型在0°和5°之间)的角度地螺旋缠绕。优选地，带束结构大体在轮胎的整个胎冠部分上延伸。在一优选实施例中，带束结构6可以包括至少两个径向叠置层，每个叠置层由用彼此平行布置的帘线增强的弹性体材料构成。这些叠置层布置成使得第一带束层的帘线相对于轮胎的赤道面倾斜取向，而第二带束层的帘线也具有倾斜取向且相对于第一带束层的帘线对称地交叉(所谓的“交叉带束”)。

在这两种情况下，一般而言，带束结构的帘线是纺织帘线或金属帘线。优选地，轮胎100可以包括位于所述胎体结构2和由所述周向线圈形成的所述带束结构6之间的弹性体材料层10，所述层10优选地在大体对应于在带束结构6的延展区域的区域上延伸。可替代地，所述层10在小于带束结构6的延展区域的区域上延伸，例如仅在其相对的两侧向部分上延伸。

在另外的实施例中，弹性体材料附加层(图2中未示出)位于所述带束结构6和所述胎面带8之间，所述附加层优选在大体对应于所述带束结构6的延展区域的区域上延伸。可替代地，所述附加层仅在带束结构6的延展部的至少一部分上延伸，例如在其相对的两侧向部分上延伸。

在一优选实施例中，所述层10和所述附加层中的至少一个包括分散在所述弹性体材料中的增强材料，例如芳族聚酰胺纤维。

如图3中清楚示出的那样，在胎面带8上形成包括多条沟槽的胎面花纹，所述多条沟槽在胎面带上总体限定大于10％、优选大于12％的空隙橡胶比。

优选地，为了在不限制其排水能力的情况下为胎面带提供合适的硬度，沟槽在胎面带上总体限定小于22％、优选小于20％的空隙橡胶比。

为了在抓持力和触发胎面带的不均匀磨损和/或过度移动的可能性之间提供适当的平衡，次沟槽独自对胎面带的空隙对橡胶比的贡献等于或小于6％。

参照图1、图3，胎面带8包括多对主沟槽18和多对次沟槽19 组17。

所述多对主沟槽18以及所述多对次沟槽组17沿着轮胎的圆周延展方向重复。

参照图1﹣3所示的实施例，可以看出，所述多对主沟槽18定位成与所述多对次沟槽19组17周向地交替。

优选地，每对主沟槽中的主沟槽18相互周向地交错。

优选地，每对组17中的次沟槽19相互周向地交错。

参照图1﹣3所示的实施例，同一次沟槽组17中的次沟槽19可以插置在周向相继的主沟槽18之间，使得在两个周向相继的主沟槽18 之间总是存在至少一条次沟槽19。

有利地，为了增加对地面的抓持力，胎面带8可以包括定位成横跨赤道面X﹣X的第一中心环形部分S1，该第一中心环形部分轴向延伸不超过胎面带的宽度L的10％并且具有等于或小于1％的空隙橡胶比。

另一方面，为了提供良好的硬度并因此在以最大倾斜角度驾驶时提供合适的轮胎响应，胎面带8可以包括两个第二环形部分S2、S3，每个第二环形部分轴向延伸不超过胎面带的宽度L的10％并且具有等于或小于1％的空隙橡胶比。

这两个第二环形部分S2、S3相对于赤道面X﹣X对置地定位，并且它们中的每一个均大***于轮胎的胎肩处。

每对主沟槽中的主沟槽18相对于赤道面X﹣X对置地定位并且远离赤道面X﹣X轴向延伸。

主沟槽具有相当大的尺寸。特别地，每条主沟槽18延伸胎面带8 的宽度L的至少50％，优选地延伸该宽度L的至少60％。

参照图1、图3所示的实施例，每条主沟槽18远离赤道面X﹣X延伸，使得相对于赤道面X﹣X的倾斜角α增大。

仍然参照图1﹣3所示的实施例，倾斜角α在15°和60°之间变化，优选在20°和40°之间变化。

特别地，倾斜角α在靠近主沟槽18指向赤道面X﹣X的端部处等于约20°，并且随着远离赤道面X﹣X而大体逐渐增大，直到在靠近胎肩的另一端部处达到约40°的值。

参照图1、图3所示的实施例，每条主沟槽18沿着至少部分弯曲的线大体连续地延伸，优选沿圆周的弧延伸。

主沟槽18的相当大的延伸以及它们的布置(优选大体根据轮胎的应力线布置)提供了适当的排水，同时降低了触发不均匀磨损的可能性，对轮胎里程有利。

优选地，主沟槽18具有减小的深度，该深度从赤道面X﹣X朝向胎肩变小。优选地，主沟槽18具有小于或等于7mm的深度。为了增加胎面带8的紧凑性以及增加当在干燥地面上以最大倾斜角在弯道上行驶时的侧向推力，主沟槽18的深度随着朝向轮胎的胎肩而逐渐减小。

根据图1﹣3所示的实施例，为了在高倾斜角下提供良好的排水，主沟槽18具有大体从赤道面X﹣X朝向胎肩增加的宽度。优选地，主沟槽18具有大于或等于3mm的宽度。

优选地，主沟槽18具有小于或等于7mm的宽度。

在图1﹣3所示的实施例中，主沟槽18达到其最大宽度的位置不在主沟槽18指向胎肩的端部处，而是与其略微间隔开。

优选地，主沟槽18的宽度在其延伸的9/10的范围内随着远离赤道面X﹣X而增大。

在主沟槽18的最后部分，即在主沟槽18的指向胎肩的端部处的部分，为了降低触发不均匀磨损的可能性，沟槽宽度再次减小，直到大体变为零。

次沟槽19被布置成多对次沟槽组17。

同一对中的两个组17相对于赤道面X﹣X对置地延伸。

每个组17的次沟槽19布置成远离赤道面X﹣X延伸。

每个次沟槽19组17包括至少两条次沟槽19。在图1﹣3所示的实施例中，每个次沟槽组17具有四条次沟槽19。

优选地，同一次沟槽组17中的次沟槽19可以插置在周向相继的主沟槽18之间，使得在两条周向相继的主沟槽18之间总是存在次沟槽19。

详细地说，随着远离赤道面X﹣X，每个次沟槽组17具有第一次沟槽19a、第二次沟槽19b、第三次沟槽19c和第四次沟槽19d。

每个组17的次沟槽19具有比主沟槽18更受限的延伸。

特别地，每条次沟槽19延伸胎面带8的宽度L的至多4％，优选延伸胎面带8的宽度L的至多3％。

每条次沟槽19均与主沟槽18没有交点。

优选地，根据图1﹣3所示的实施例，每条次沟槽19均被布置在两条周向相继的主沟槽18之间以便不与它们相交。

参照图1、图3所示的实施例，每个次沟槽19组17中的次沟槽 19大体沿着至少部分弯曲的线定位，优选地沿着圆周的弧定位。

有利地，同一次沟槽组中的次沟槽所沿的线可以跨n条主沟槽18，其中n>1。

根据一替代实施例(未示出)，同一次沟槽19组17中的多于一条次沟槽19可以定位于两条沿周向相继的主沟槽18之间。

次沟槽组17中的次沟槽19具有相对于赤道面X﹣X的倾斜角β，所述倾斜角β随着远离赤道面X﹣X而减小。

申请人发现，通过沿着至少部分弯曲的线(优选与轮胎的应力线大体对准)布置次沟槽19，在小倾斜角(即，小于15°的倾斜角)下，可以提供对在制动时作用于后轮胎上的侧向力(例如漂移力)的更大阻力，所述制动作用主要由前轮执行。

在制动时作用于后轮胎上的侧向力的更大阻力导致更大的轮胎稳定性和更好的保持车辆轨迹的能力。

详细地，第一次沟槽19a，即，更靠近赤道面X﹣X的那些次沟槽，相对于赤道面X﹣X具有介于160°和180°之间的倾斜角。

第二次沟槽19b相对于赤道面X﹣X具有介于155°和165°之间的倾斜角β。

第三次沟槽19c相对于赤道面X﹣X具有介于145°和155°之间的倾斜角β。

第四次沟槽19d相对于赤道面X﹣X具有介于135°和145°之间的倾斜角β。

在图1、图3所示的实施例中，次沟槽19具有小于或等于6mm 的深度。

根据图1﹣3所示的实施例，为了允许在高倾斜角下良好地排水，次沟槽19没有恒定的宽度。而是，它们具有从赤道面X﹣X朝向胎肩大体增加的宽度。优选地，次沟槽19的宽度小于主沟槽的宽度。次沟槽的宽度小于5mm，优选大于或等于2mm。

申请人发现，次沟槽19的这种布置和构造允许胎面带变得局部硬度较低，这导致轮胎对地面的更大抓持力。

示例

制造根据本发明的实施例、特别是具有图3和图4中的胎面的轮胎的不同样本。

一对轮胎(T1)(分别为前轮胎和后轮胎，其中后轮胎是根据本发明的后轮胎)已经与当前申请人销售并且受到客户青睐的一对比较轮胎(T2)进行了对比测试，特别是针对它们的高里程与潮湿地面上的高抓持力、减小的制动距离和安全水平的组合。

前轮胎具有120/70ZR 17的尺寸和2.25巴的充气压力，而后轮胎具有180/55ZR 17的尺寸和2.5巴的充气压力。

通过为1250cc的Suzuki Bandit摩托车装备进行比较的成对轮胎而进行测试。

在图4 中以雷达图报告了与六对比较轮胎T2相比，利用六对轮胎(T1)(其中后轮胎是根据本发明的轮胎)获得的平均评估值。

评估参数如下：装载车辆的稳定性、未装载车辆的稳定性、里程、干燥地面上的操控、运动驾驶风格情况下干燥地面上的操控、干燥地面上的抓持力、潮湿地面上的操控、运动驾驶风格情况下潮湿地面上的操控、冷轮胎在潮湿地面上的抓持力、暖轮胎在潮湿地面上的抓持力、标准路面条件下潮湿地面上的制动、和低摩擦路面条件下潮湿地面上的制动。

该评估表示为轮胎组T1(本发明)的参数与参照轮胎组T2的相同参数的比较。

特别地，对于参照轮胎组T2的上述十二个参数的评估确定了图4 中实线表示的基础十二边形，由图4 中虚线表示的代表轮胎组T1(根据本发明的后轮胎)的十二个参数的十二边形需要与该基础十二边形进行比较。

十二边形的每个顶点表示被评估的参数之一。

在本例子中，两个十二边形在一个顶点处的重合意味着参照轮胎组T2和轮胎组T1(根据本发明的后轮胎)就该参数而言具有基本上相同的性能。而代表轮胎组T1(根据本发明的后轮胎)的十二边形的顶点比该参照轮胎组T2的顶点位于径向更外部的情况意味着根据本发明的轮胎组T1就该参数而言具有更好的性能。就装载车辆的稳定性、未装载车辆的稳定性、干燥地面上的操控、运动驾驶风格情况下干燥地面上的操控、干燥地面上的抓持力、潮湿地面上的操控、运动驾驶风格情况下潮湿地面上的操控纵、冷轮胎在潮湿地面上的抓持力、暖轮胎在潮湿地面上的抓持力而言，轮胎组T1(根据本发明的后轮胎) 具有与参照轮胎组T2大体相同的性能，而就里程、标准路面条件下潮湿地面上的制动和低摩擦路面条件下潮湿地面上的制动而言，轮胎组T1(根据本发明的后轮胎)具有比参照轮胎组T2更好的性能。

如可以看到的那样，在保持轮胎的其他结构特征相同的情况下，由胎面花纹所作出的贡献对于在潮湿地面上制动、尤其是在低摩擦路面条件下在潮湿地面上制动时实现良好性能以及获得里程来说是重要的，并且不局限于干燥地面上的轮胎驾驶特征和潮湿地面上的稳定性和抓持力。

申请人还进行了另外一系列的测试，其中，对如在前述测试中描述的轮胎组在实施不同操纵的赛道驾驶测试中进行比较。

表1总结了测试驾驶员的评分表。这些测试的结果表示轮胎T1 与作为基准的参照轮胎组T2的比较。下表中报告的值是在若干次测试阶段(6次测试)中获得的结果的平均值。

在本例子中，符号“＝”表示作为参照的轮胎组T1的被认为是已经高的性能等级，符号“+”表示比参照组更好的性能。相反，用“﹣”表示比参照组更差的性能。

表1

就里程和在潮湿地面制动时的稳定性、特别是在低摩擦条件下的稳定性两方面而言，根据本发明的轮胎T1表现出比已经非常好的比较轮胎T2更好的性能。

已经参照本发明的一些实施例描述了本发明。可以对在此详细描述的实施例做出许多修改，这仍然落入本发明的由下列权利要求限定的保护范围内。

Claims (19)

1.一种摩托车轮胎(100)，包括赤道面(X﹣X)和胎面带(8)，其中：

﹣胎面带(8)包括限定胎面花纹的多条沟槽；

﹣胎面花纹的所述多条沟槽在胎面带(8)上总体限定等于或大于10％的空隙橡胶比；

﹣胎面带(8)包括多对主沟槽(18)和多对次沟槽组(17)；

﹣所述多对主沟槽(18)沿着轮胎的圆周延展方向重复；

﹣每对主沟槽中的主沟槽(18)相对于轮胎的赤道面(X﹣X)相互对置地倾斜；

﹣主沟槽(18)远离赤道面(X﹣X)延伸并且相对于赤道面(X﹣X)具有小于90°的倾斜角(α)；

﹣主沟槽(18)的长度等于或大于胎面带的宽度(L)的50％；

﹣每个次沟槽组(17)包括至少两条次沟槽；

﹣每个次沟槽组(17)中的次沟槽位于主沟槽(18)之间，以便轴向远离赤道面(X﹣X)延伸，并且相对于赤道面(X﹣X)具有大于90°的倾斜角(β)；次沟槽与周向相邻的主沟槽(18)没有交点；其特征在于，

﹣次沟槽相对于赤道面(X﹣X)的倾斜角(β)随着远离赤道面(X﹣X)而减小。

2.根据权利要求1所述的摩托车轮胎(100)，其特征在于，每条次沟槽的长度等于或小于胎面带(8)的宽度(L)的5％。

3.根据权利要求1所述的摩托车轮胎(100)，其特征在于，每个次沟槽组中的次沟槽大体沿着至少部分弯曲的线定位，所述至少部分弯曲的线相对于主沟槽(18)对置倾斜。

4.根据权利要求1所述的摩托车轮胎(100)，其特征在于，每条次沟槽具有等于或小于5mm的深度。

5.根据权利要求1所述的摩托车轮胎(100)，其特征在于，靠近胎肩定位的每条次沟槽与胎肩的距离等于或大于胎面带(8)的宽度(L)的20％。

6.根据权利要求1所述的摩托车轮胎(100)，其特征在于，靠近胎肩定位的每条次沟槽相对于赤道面(X﹣X)的倾斜角(β)等于或小于135°。

7.根据权利要求1所述的摩托车轮胎(100)，其特征在于，每条主沟槽(18)与周向相继的主沟槽(18)没有交点。

8.根据前述权利要求1-7中任一项所述的摩托车轮胎(100)，其特征在于，主沟槽(18)在靠近其指向赤道面(X﹣X)的端部处具有约20°的起始倾斜角(α)，并且在靠近其指向胎肩的端部处具有约40°的最终倾斜角。

9.根据权利要求1所述的摩托车轮胎(100)，其特征在于，主沟槽(18)具有随着远离赤道面(X﹣X)而增大的宽度。

10.根据权利要求1所述的摩托车轮胎(100)，其特征在于，主沟槽(18)的宽度大于次沟槽的宽度。

11.根据权利要求1所述的摩托车轮胎(100)，其特征在于，同一次沟槽组(17)中的次沟槽插置在周向相继的主沟槽(18)之间，使得在两个周向相继的主沟槽之间总是存在至少一条次沟槽。

12.根据权利要求3所述的摩托车轮胎(100)，其特征在于，同一次沟槽组(17)中的次沟槽所沿的所述至少部分弯曲的线跨n条主沟槽(18)定位，其中n>1。

13.根据权利要求3所述的摩托车轮胎(100)，其特征在于，靠近赤道面(X﹣X)定位的每条次沟槽具有大于160°的倾斜角。

14.根据权利要求1所述的摩托车轮胎(100)，其特征在于，次沟槽对胎面带的空隙橡胶比的贡献等于或小于6％。

15.根据权利要求1所述的摩托车轮胎(100)，其特征在于，胎面带(8)包括横跨赤道面(X﹣X)定位的中心环形部分(S1)，所述中心环形部分具有等于或小于1％的空隙橡胶比。

16.根据权利要求1所述的摩托车轮胎(100)，其特征在于，摩托车轮胎包括相对于赤道面(X﹣X)彼此对置并且位于所述轮胎的外边缘处的两个胎肩环形部分(S2，S3)，所述胎肩环形部分具有等于或小于1％的空隙橡胶比。

17.根据权利要求1所述的摩托车轮胎(100)，其特征在于，胎面花纹的所述多条沟槽在胎面带(8)上总体限定等于或大于12％的空隙橡胶比。

18.根据权利要求2所述的摩托车轮胎(100)，其特征在于，每条次沟槽的长度等于或小于胎面带(8)的宽度(L)的3％。

19.根据权利要求4所述的摩托车轮胎(100)，其特征在于，每条次沟槽具有等于或小于3mm的深度。

Images