JP4450023B2 - 自車両危険度取得装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両が他車両などの障害物と衝突する危険度を取得する自車両危険取得装置に関する。

従来、自車両の周囲における障害物を検出し、この障害物と自車両との衝突可能性を判断し、この衝突可能性を危険度として出力する危険度取得装置が知られている。この危険度取得装置を用いる技術として、たとえば、衝突防止装置がある。この衝突防止装置は、自車両と障害物との衝突可能性があるときに、ドライバに衝突の危険を知らせたり、自動的に自車両を減速制御することにより、衝突を回避したりするものである（たとえば、特許文献１参照）。
特開平７−１０４０６２号公報

しかし、上記特許文献１に開示された衝突防止装置では、障害物が他車両などの移動体である場合、障害物の予測進路を１通りのみ算出するものである。このため、たとえば交差点など、障害物の進路について分岐が多い道路等を自車両や障害物が走行する場合には、衝突可能性の算出が困難となり、衝突可能性に基づいて自車両の危険度を算出した場合の危険度の精度が低くなってしまうという問題があった。

また、自車両の危険度を算出するにあたり、現在の状態の自車両の危険度を算出することはできるものの、その他の走行状態における危険度を算出することができない。このため、自車両のその他の走行状態に対する安全度を判定することができないという問題があった。

そこで、本発明の課題は、交差点などの進路の分岐が多い状況下においても、精度よく自車両の危険度を算出することができ、しかも自車両のその他の走行状態に対する安全度を判定することができる自車両危険度取得装置を提供することにある。

上記課題を解決した本発明に係る自車両危険度取得装置は、自車両の走行状態を取得する自車両走行状態取得手段と、取得された自車両走行状態に非時間的変位を加えることによって自車両走行状態をオフセットさせて自車両オフセット走行状態を生成するオフセット生成手段と、自車両オフセット走行状態から一定時間の間に行われると想定される自車両の挙動に基づいて、自車両の可能進路を算出する自車両可能進路算出手段と、自車両の周辺の障害物の進路を取得する障害物進路取得手段と、自車両の可能進路と障害物の進路との衝突可能性を算出し、算出した衝突可能性に基づいて、自車両の走行状態をオフセットさせたときにおける自車両と障害物とが衝突する危険度であるオフセット危険度を取得するオフセット危険度取得手段と、を備えるものである。

本発明に係る自車両危険度取得装置においては、車両の進路および障害物の複数の進路に基づいて、自車両と障害物とが衝突する危険度を取得している。このため、交差点などの進路の分岐が多い状況下においても、精度よく自車両の危険度を算出することができる。また、自車両と障害物とが衝突する危険度と、自車両の走行状態をオフセットさせたときにおける自車両と障害物とが衝突する危険度であるオフセット危険度を取得している。このオフセット危険度を取得し、自車両の危険度と比較することにより、自車両のその他の走行状態に対する安全度を判定することができる。

ここで、自車両の走行状態が、自車両の位置および車速のうちの少なくとも一つである態様とすることができる。このように、自車両の走行状態として、自車両の位置や車速などを用いることができる。

また、オフセット危険度取得手段で取得されたオフセット危険度を記憶するオフセット衝突危険度記憶手段と、オフセット衝突危険度記憶手段に記憶されたオフセット衝突危険度と、衝突危険度取得手段で取得された危険度とを比較し、自車両の走行状態を評価する走行状態評価手段と、をさらに備える態様とすることができる。

このように、オフセット衝突危険度記憶手段に記憶されたオフセット衝突危険度と、衝突危険度取得手段で取得された危険度とを比較し、その乖離度が小さい場合にはその走行の危険度が低く、乖離度が大きい場合にはその走行の危険度が高いということができる。したがって、オフセット衝突危険度記憶手段に記憶されたオフセット衝突危険度と、衝突危険度取得手段で取得された危険度とを比較することにより、過去の走行における走行状態の評価を行うことができる。

さらに、走行状態評価手段は、前記オフセット衝突危険度記憶手段に記憶されたオフセット衝突危険度と、前記衝突危険度取得手段で取得された危険度との乖離の時間変動を求め、前記乖離の時間変動に基づいて前記自車両の走行状態を評価する態様とすることができる。

このように、オフセット衝突危険度と、衝突危険度取得手段で取得された危険度との乖離の時間変動に基づいて前記自車両の走行状態を評価することにより、精度よく自車両の走行状態を評価することができる。

また、走行状態評価手段は、乖離の時間変動における平均値と分散とを用いて、自車両の走行状態を評価する態様とすることもできる。

このように、乖離の時間変動における平均値と分散とを用いて、自車両の走行状態を評価することにより、さらに精度よく自車両の走行状態を評価することができる。
他方、上記課題を解決した本発明に係る自車両危険度取得方法は、自車両の走行状態を取得する自車両走行状態取得工程と、取得された自車両走行状態に非時間的変位を加えることによって自車両走行状態をオフセットさせて自車両オフセット走行状態を生成するオフセット生成工程と、自車両オフセット走行状態から一定時間の間に行われると想定される自車両の挙動に基づいて、自車両の可能進路を算出する自車両可能進路算出工程と、自車両の周辺の障害物の進路を取得する障害物進路取得工程と、自車両の可能進路と障害物の進路との衝突可能性を算出し、算出した衝突可能性に基づいて、自車両の走行状態をオフセットさせたときにおける自車両と障害物とが衝突する危険度であるオフセット危険度を取得するオフセット危険度取得工程と、を含むことを特徴とする。

本発明に係る自車両危険度取得装置によれば、交差点などの進路の分岐が多い状況下においても、精度よく自車両の危険度を算出することができ、しかも自車両のその他の走行状態に対する安全度を判定することができる。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図示の便宜上、図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致しない。

図１は、本発明の第１の実施形態に係る自車両危険度取得ＥＣＵの構成を示すブロック構成図である。図１に示すように、自車両危険度取得装置である自車両危険度取得ＥＣＵ１は、電子制御する自動車デバイスのコンピュータであり、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、および入出力インターフェイスなどを備えて構成されている。自車両危険度取得ＥＣＵ１は、障害物可能進路算出部１１、自車両走行状態変更部１２、自車両可能進路算出部１３、最善自車両進路衝突確率算出部１４、および衝突確率・自車両走行状態ソート部１５を備えている。また、自車両危険度取得ＥＣＵ１には、障害物センサ２が障害物抽出部３を介して接続されているとともに、自車両センサ４が接続されている。さらに、自車両危険度取得ＥＣＵ１には、表示装置５が接続されている。

障害物センサ２は、ミリ波レーダセンサ、レーザレーダセンサ、画像センサなどを備えて構成されており、自車両の周囲にある他車両や通行人等の障害物を検出する。障害物センサ２は、検出した障害物に関する情報を含む障害物関連情報を障害物抽出部３に送信する。

障害物抽出部３は、障害物センサ２から送信された障害物関連情報から障害物を抽出し、障害物の位置や移動速度などの障害物情報として自車両危険度取得ＥＣＵ１における障害物可能進路算出部１１に出力する。障害物抽出部３は、たとえば障害物センサ２がミリ波レーダセンサやレーザレーダセンサである場合には、障害物から反射される反射波の波長等に基づいて障害物を検出する。また、障害物センサ２が画像センサである場合には、撮像された画像中から障害物として、たとえば他車両をパターンマッチングなどの手法によって抽出する。

自車両センサ４は、位置センサ、速度センサ、ヨーレートセンサなどを備えて構成されており、自車両の走行状態に関する情報を検出している。自車両センサ４は、検出した自車両の位置に関する自車両走行状態情報を自車両危険度取得ＥＣＵ１における自車両走行状態変更部１２に送信する。ここでの自車両の走行状態情報としては、たとえば自車両の位置、速度、ヨーレートなどがある。

障害物可能進路算出部１１は、一定時間の間において想定される挙動を障害物に応じて複数記憶しており、障害物抽出部３から出力された障害物情報と、記憶した挙動とに基づいて、予測される障害物の進路を複数本算出して取得する。障害物可能進路算出部１１は、算出した障害物の進路に関する障害物進路情報を最善自車両進路衝突確率算出部１４に出力する。

自車両走行状態変更部１２は、自車両センサ４から送信された自車両の走行状態情報に基づく走行状態をオフセットさせた自車両オフセット走行状態を算出する。自車両オフセット走行状態とは、自車両センサ４から送信された自車両の走行状態情報に基づく走行状態に、少量の変位を加えてオフセットさせた走行状態をいう。ここでのオフセットは、たとえば自車両の位置、速度、向き等について行う。自車両走行状態変更部１２では、自車両の走行状態を複数の自車両オフセット走行状態に変更する。また、自車両走行状態変更部１２は、自車両走行状態および自車両走行状態を変更して得られた自車両オフセット走行状態に基づく自車両オフセット走行状態情報を自車両可能進路算出部１３および衝突確率・自車両走行状態ソート部１５に出力する。

自車両可能進路算出部１３は、自車両走行状態変更部１２から出力された自車両オフセット走行状態に基づく自車両走行状態および自車両オフセット走行状態に基づいて、自車両の可能進路を算出する。ここでは、自車両の可能進路を１つの自車両走行状態または自車両オフセット走行状態に対してたとえばＮ本算出する。自車両可能進路算出部１３は、算出した自車両の可能進路に基づく自車両可能進路情報を最善自車両進路衝突確率算出部１４に送信する。

最善自車両進路衝突確率算出部１４は、障害物可能進路算出部１１から出力された障害物進路情報および自車両可能進路算出部１３から出力された自車両可能進路情報に基づいて、自車両と他車両との衝突確率が最小となる最善自己進路を算出する。また、最善自車両進路衝突確率算出部１４は、算出した最善自己進路の衝突確率である最善自己進路衝突確率に基づく最善自己進路衝突確率情報を衝突確率・自車両走行状態ソート部１５に出力する。

衝突確率・自車両走行状態ソート部１５は、自車両走行状態変更部１２から出力された自車両オフセット走行状態情報および最善自車両進路衝突確率算出部１４から出力された最善自己進路衝突確率情報に基づいて、好適自車両走行状態を検索し、自車両の危険度を示す衝突確率を取得する。ここでは、衝突確率として、自車両の可能進路における自車両と他車両との衝突確率（衝突危険度）と、複数の自車両オフセット走行状態に基づいて算出された複数の自車両の可能進路における自車両と他車両との衝突確率（オフセット危険度）を取得する。衝突確率・自車両走行状態ソート部１５は、検索した好適自車両状態に基づく自車両好適走行状態情報を表示装置５に出力する。

表示装置５は、液晶画面やフロントガラスに表示されるディスプレイからなり、衝突確率・自車両走行状態ソート部１５から出力される自車両好適走行状態情報に基づいて、望ましい自車両走行状態を強調表示する。ここでの強調表示とはたとえば他の表示に対して色彩を変化させたり、照度を大きくしたり、線を太くしたりすることができる。

以上の構成を有する本実施形態に係る自車両危険度取得装置の動作について説明する。図２は、自車両危険度取得装置における処理の手順を示すフローチャートである。図２に示すように、本実施形態に係る自車両危険度取得装置では、まず、障害物センサ２から送信される障害物関連情報に基づいて、障害物抽出部３において、自車両の周囲における障害物を抽出する（Ｓ１）。ここでは、障害物として他車両を抽出する。また、複数の他車両が含まれていた場合には、これらの複数の他車両のすべてを抽出する。

障害物としての他車両を抽出したら、障害物可能進路算出部１１において、他車両が移動可能となる可能進路を他車両ごとに時間および空間から構成される時空間上の軌跡として算出する（Ｓ２）。ここで、他車両が移動可能となる可能進路としては、ある到達点を規定して、この到達点までの可能進路を算出するのではなく、他車両が移動する所定の移動時間が経過するまでの進路を求める。一般的に、自車両が走行する道路では、事前に安全が保障される場所はないため、自車両と他車両との衝突可能性を判断するためには、自車両と他車両との到達点を求めても、衝突を確実に回避することができるとはいえない。

たとえば、図３に示すように、３車線の道路Ｒにおいて、第１車線ｒ１を自車両Ｍが走行し、第２車線ｒ２を第１他車両Ｈ１が走行し、第３車線を第２他車両Ｈ２が走行しているとする。このとき、自車両Ｍが第２，第３車線ｒ２、ｒ３をそれぞれ走行する他車両Ｈ１，Ｈ２との衝突を避けるためには、自車両Ｍが位置Ｑ１，Ｑ２，Ｑ３にそれぞれ到達するように走行することが好適と考えられる。ところが、第２他車両Ｈ２が進路を第２車線ｒ２に変更するように進路Ｂ３をとった場合には、第１他車両Ｈ１が第２他車両Ｈ２との衝突を避けるために進路Ｂ２をとり、第１車線ｒ１に進入してくることが考えられる。この場合には、自車両Ｍが位置Ｑ１，Ｑ２，Ｑ３にそれぞれ到達するように走行すると、第１他車両Ｈ１と衝突する危険性が生じるものである。

そこで、自車両および他車両について到達する位置を予め定めるのではなく、その都度自車両および他車両の進路を予測するようにしている。その都度自車両および他車両の進路を予測することにより、たとえば図４に示すような進路Ｂ１を自車両の進路とすることができるので、自車両Ｍが走行する際の危険を的確に回避して安全性を確保することができる。

なお、他車両が移動する所定の移動時間が経過するまでを規定することに代えて、他車両が走行する走行距離が所定の距離に到達するまで他車両の可能進路を求める態様とすることもできる。この場合、他車両の速度（または自車両の速度）に応じて所定距離を適宜変更させることができる。

他車両の可能進路は、他車両ごとに、次のようにして算出される。他車両を識別するカウンタｋの値を１とするとともに、同じ他車両に対する可能進路生成回数を示すカウンタｎの値を１とする初期化処理を行う。続いて、障害物センサ２から送信され他車両関連情報（障害物関連情報）から抽出された他車両情報に基づく他車両の位置および移動状態(速度および移動方向) を初期状態とする。

続いて、その後の一定時間Δｔの間において想定される他車両の挙動として、選択可能な複数の挙動の中から、各挙動に予め付与された挙動選択確率にしたがって一つの挙動を選択する。１つの挙動を選択する際の挙動選択確率は、たとえば選択可能な挙動の集合の要素と所定の乱数とを対応付けることによって定義される。この意味で、挙動ごとに異なる挙動選択確率を付与してもよいし、挙動の集合の全要素に対して等しい確率を付与してもよい。また、挙動選択確率を他車両の位置や走行状態、周囲の道路環境に依存させる態様とすることもできる。

このような挙動選択確率に基づく一定時間Δｔの間において想定される他車両の挙動の選択を繰り返して行い、他車両が移動する所定の移動時間となる時間までの他車両の挙動を選択する。こうして選択された他車両の挙動によって、他車両の可能進路を１本算出することができる。

他車両の可能進路を１本算出したら、同様の手順によって他車両の可能進路を複数（Ｎ本）算出する。同様の手順を用いた場合でも、各挙動に予め付与された挙動選択確率にしたがって一つの挙動を選択することから、ほとんどの場合に、異なる可能進路が算出される。ここで算出する可能進路の数は、予め決定しておき、たとえば１０００本（Ｎ＝１０００）とすることができる。もちろん、他の複数の可能進路を算出する態様とすることもでき、たとえば数百〜数万本の間の数とすることができる。こうして算出された可能進路を他車両の予測進路とする。

さらに、抽出された他車両が複数ある場合には、それらの複数の他車両について、それぞれ可能進路を算出する。

他車両の可能進路の算出が済んだら、自車両走行状態変更部１２において、自車両の走行状態をオフセットさせて（Ｓ３）、自車両オフセット走行状態を算出する。自車両の走行状態のオフセットは、自車両センサ４から送信される自車両の位置、車速、ヨーレート等をわずかに変更することによって行われる。自車両の位置、車速、ヨーレート等をわずかに変更することにより、自車両のオフセット位置、オフセット車速、オフセットヨーレート等を算出する。ここでは、自車両オフセット走行状態を複数算出する。

自車両の走行状態のオフセットが済んだら、自車両の可能進路を算出する（Ｓ４）。自車両の可能進路の算出は、自車両センサ４から出力される自車両走行状態変更部１２から出力される自車両オフセット走行状態情報に基づいて行われる。

自車両の可能進路は、自車両走行状態変更部１２から出力された自車両オフセット走行状態情報に基づく自車両オフセット走行状態から、一定時間Δｔの間に行われると想定される自車両の挙動に基づいて算出される。この自車両可能進路は、複数の自車両オフセット状態のそれぞれについて算出される。一定時間Δｔの間に行われると想定される自車両の挙動は、自車両オフセット走行状態に対して、自車両が行うと想定される複数の挙動に予め付与された挙動選択確率を用いて求められる。

たとえば、挙動選択確率は、自車両オフセット走行状態として車速が大きい場合には、自車両が進む距離が大きくなる挙動を選択されやすく、ヨーレートが左右のいずれかに振れている場合には、その方向に自車両が向く挙動が選択されやすく設定されている。自車両オフセット走行状態としての車速やヨーレートを用いて挙動を選択することにより、自車両の進路を精度よく予測することができる。あるいは、自車両走行状態変更部１２から出力された自車両オフセット走行状態情報に基づいて推定カーブ半径を算出し、これらの車速や推定カーブ半径から自車両の可能進路を算出することができる。また、挙動選択確率を全挙動に対して等しい値としてもよい。

こうして他車両および自車両の可能進路を求めたら、最善自車両進路衝突確率算出部１４において、自車両の可能進路における自車両と他車両との衝突確率と、複数の自車両オフセット走行状態に基づいて算出された複数の自車両の可能進路における自車両と他車両との衝突確率と、をそれぞれ算出する（Ｓ５）。いま、１つの自車両オフセット走行状態に着目し、ステップＳ２において算出した他車両の可能進路およびステップＳ４において１つの自車両オフセット走行状態に基づいて算出した自車両の可能進路の例を図５に示す三次元空間によって表す。図５における三次元空間では、ｘ軸およびｙ軸によって示されるｘｙ平面に車両の位置を示し、ｔ軸を時間軸として設定している。したがって、他車両および自車両の可能進路は（ｘ，ｙ，ｔ）座標で示すことができ、自車両および他車両の各進路をｘｙ平面に投影して得られる軌跡が、自車両および他車両が走行可能となる道路上の走行軌跡となる。

このようにして、算出した自車両および他車両の可能進路を図５に示す空間に表すことにより、三次元時空間の所定の範囲内に存在する複数の車両（自車両および他車両）がとりうる可能進路の集合からなる時空間環境が形成される。図５に示す時空間環境Ｅｎｖ（Ｍ，Ｈ）は、自車両Ｍおよび他車両Ｈの可能進路の集合であり、自車両Ｍの可能進路集合{Ｍ（ｎ１）}および他車両Ｈの可能進路集合{Ｈ（ｎ２）}からなる。より具体的には、時空間環境（Ｍ，Ｈ）は、自車両Ｍおよび他車両Ｈが高速道路のような平坦かつ直線状の道路Ｒを＋ｙ軸方向に向かって移動している場合の時空間環境を示すものである。ここでは、自車両Ｍと他車両Ｈとの相関は考慮せずに自車両Ｍと他車両Ｈごとに独立して可能進路を求めているため、両者の可能進路が時空間上で交差することもある。

こうして、自車両Ｍおよび他車両Ｈの可能進路を求めたら、自車両Ｍと他車両Ｈとが衝突する確率を求める。いま、自車両Ｍの可能進路と他車両Ｈの可能進路とが交差する場合には、自車両Ｍと他車両Ｈとが衝突することとなるが、自車両Ｍおよび他車両Ｈの可能進路は所定の挙動選択確率基づいて求められるものである。したがって、複数の他車両Ｈの予測進路のうち、自車両Ｍの可能進路と交差するものの数によって自車両Ｍと他車両Ｈとの衝突確率とすることができる。たとえば、他車両Ｈの可能進路を１０００本算出した場合、そのうちの５本が自車両Ｍの可能進路と交差する場合には、０．５％の衝突確率（衝突可能性）ＰＡがあるとして算出することができる。逆にいうと、残りの９９．５％が自車両Ｍと他車両Ｈとが衝突しない確率（非衝突可能性）とすることができる。

また、他車両Ｈとして、複数の他車両が抽出されている場合には、複数の他車両のうち少なくとも１台と衝突する衝突確率ＰＡは下記（１）式によって求めることができる。

ここで、ｋ：抽出された他車両の数
ＰＡｋ：ｋ番目の車両と衝突する確率
このように、他車両Ｈの可能進路を複数算出して、この複数の可能進路を用いて自車両Ｍと他車両Ｈとの衝突可能性を算出することにより、他車両が取りえる進路を広く計算していることになる。したがって、交差点などの分岐がある場所などのように、他車両の進路に大きな進路の変更がある場合も考慮に入れて衝突確率を算出することができる。

ここで算出した複数の衝突確率のうち、もっと低い衝突確率となった自車両の走行進路を最善自車両走行進路として求める。そして、この最善自車両走行進路における自車両と他車両との衝突確率を最善自車両進路衝突確率として算出する。また、最善自車両進路衝突確率算出部１４では、自車両走行状態および複数の自車両オフセット走行状態に基づいて算出された他の自車両の可能進路について、ステップＳ５で示した手順と同様の手順によって、自車両と他車両との最善自車両進路衝突確率を算出する。

こうして、複数の自車両オフセット走行状態に基づいて算出された複数の自車両の可能進路における自車両と他車両との最善自車両進路衝突確率をそれぞれ求めたら、衝突確率・自車両走行状態ソート部１５において、複数の最善自車両進路における衝突確率および自車両走行状態変更部１２から出力された自車両オフセット走行状態情報に基づく自車両オフセット走行状態に基づいて、好適自車両走行状態を求める。ここでは、複数の自車両オフセット走行状態に基づいて算出された複数の可能進路における最善自車両進路衝突確率を比較し、好適自車両走行状態を検索して好適自車両走行状態を求める（Ｓ６）。好適自車両走行状態は、最善自車両進路衝突確率が低い順に並べられた自車両オフセット走行状態によって表される。このように、好適自車両走行状態を検索することにより、自車両の危険度を精度よく算出することができ、しかもどのような走行状態にすれば安全度が高くなるかを判定することができる。

また、衝突確率・自車両走行状態ソート部１５は、算出した好適自車両走行状態に基づく好適自車両走行状態情報を表示装置５に出力する（Ｓ７）。表示装置５には、最善自車両進路衝突確率が低い順に、自車両の走行状態、たとえば自車両の位置が表示される。このように、最善自車両進路衝突確率が低い順に自車両の走行状態が表示されることにより、自車両の好適な走行状態をドライバに教示することができる。

次に、本発明の第２の実施形態について説明する。図６は、本発明の第２の実施形態に係る自車両危険度取得ＥＣＵの構成を示すブロック構成図である。図６に示すように、自車両危険度取得装置である自車両危険度取得ＥＣＵ１０は、上記第１の実施形態と比較して、自車両走行状態比較部１６を備えている点において主に異なる。

また、衝突確率・自車両走行状態ソート部１５は、最善自車両進路衝突確率が低い順に並べられた自車両オフセット走行状態に基づく好適自車両走行状態情報を自車両走行状態比較部１６に出力している。

自車両走行状態比較部１６は、衝突確率・自車両走行状態ソート部１５から出力された好適自車両走行状態情報に基づく好適自車両走行状態を記憶する自車両走行状態記憶部を備えている。ここで、衝突確率・自車両走行状態ソート部１５から出力された好適自車両走行状態情報には、自車両の走行状態から算出された現実の自車両走行状態が含まれている。

さらに、自車両走行状態比較部１６は、続いて衝突確率・自車両走行状態ソート部１５から好適自車両走行状態情報が出力された際に、出力された好適自車両走行状態情報に含まれる今回自車両走行状態と、自車両走行状態記憶部に記憶された好適自車両走行状態情報に基づく前回好適自車両走行状態とを比較する。

この比較結果に基づいて、前回に好適自車両走行状態情報が出力されてから、今回に好適自車両走行状態情報が出力されるまでの間における自車両の走行状態を評価する。また、自車両走行状態比較部１６は、評価した走行状態に基づく走行状態評価情報を表示装置５に出力する。表示装置５では、走行状態評価情報に基づく走行状態の評価を表示する。その他の点については、上記第１の実施形態と同様の構成を有している。

以上の構成を有する本実施形態に係る自車両危険度取得装置の処理手順について、図２に示す上記第１の実施形態における処理手順との比較において説明すると、自車両の周囲における障害物を抽出してから（Ｓ１）、好適自車両走行状態を求める（Ｓ６）まで、上記第１の実施形態と同様である。

続いて、衝突確率・自車両走行状態ソート部１５は、好適自車両走行状態を求めたら、好適自車両走行状態に基づく好適自車両走行状態情報を自車両走行状態比較部１６に出力する。自車両走行状態比較部１６では、出力された好適自車両走行状態情報を自車両走行状態記憶部に記憶しておく。

さらに、自車両走行状態比較部１６は、各時刻ごとに自車両走行状態記憶部に記憶されている好適自車両走行状態情報の最も好適な走行状態と現実の自車両走行状態とを比較する。たとえば、記憶されているすべての時刻において、好適自車両走行状態情報の最も好適な状態の最善自車両進路衝突確率と、現実の自車両走行状態の最善自車両進路衝突確率が一致する場合には、自車両は最も安全な走行状態にあったと評価することができる。

また、自車両走行状態記憶部に記憶された好適自車両走行状態情報を過去から現在に並べた際に、好適自車両走行状態情報の最も好適な走行状態の最善自車両進路衝突確率と現実の自車両走行状態の最善自車両進路衝突確率との乖離が大きくなる場合には、自車両は時間とともに安全な状態から離れていっていると評価することができる。逆に、この乖離が小さくなる場合には自車両はより当初は最も安全な状態とはいえない走行状態からより安全な走行状態に近づきつつあると評価することができる。

このようにして、自車両の走行状態の時間変化に注目して、走行状態を評価することができる。

さらに、自車両走行状態比較部１６において、最も好適な走行状態の最善自車両進路衝突確率と現実の自車両走行状態の最善自車両進路衝突確率との乖離の時間変動の平均値、分散を計算する構成を付加すれば、この平均値と分散とを用いて自車両の安全度の安定性を評価することができる。たとえば、分散が大きい場合には、自車両の走行状態は安全な状態と危険な状態とを激しく繰り返していることとなるので、外部からは何をするか分からないような走行状態と評価することができる。一方、分散が小さい場合には、外部からは一貫して安全もしくは一貫して危険な走行状態を取っていることから、安全と危険との違いはあるものの、いずれも予測しやすい走行状態と評価することができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態では、障害物として他車両を想定しているが、たとえば通行人などの生物を想定することもできる。

第１の実施形態に係る自車両危険度取得装置の構成を示すブロック構成図である。 第１の実施形態に係る自車両危険度取得装置の動作手順を示すフローチャートである。 自車両と他車両との走行状態を模式的に示す模式図である。 自車両がとりうる走行進路を模式的に示す模式図である。 時空間環境の構成を示すグラフである。 第２の実施形態に係る自車両危険度取得装置の構成を示すブロック構成図である。

符号の説明

１…自車両危険度取得ＥＣＵ、２…障害物センサ、３…障害物抽出部、４…自車両センサ、５…表示装置、１１…障害物可能進路算出部、１２…自車両走行状態変更部、１３…自車両可能進路算出部、１４…最善自車両進路衝突確率算出部、１５…衝突確率・自車両走行状態ソート部、１６…自車両走行状態比較部、Ｈ,Ｈ１，Ｈ２…他車両、Ｍ…自車両。

Claims (6)

1. 自車両の走行状態を取得する自車両走行状態取得手段と、
   前記取得された自車両走行状態に非時間的変位を加えることによって前記自車両走行状態をオフセットさせて自車両オフセット走行状態を生成するオフセット生成手段と、
   前記自車両オフセット走行状態から一定時間の間に行われると想定される自車両の挙動に基づいて、前記自車両の可能進路を算出する自車両可能進路算出手段と、
   前記自車両の周辺の障害物の進路を取得する障害物進路取得手段と、
   前記自車両の可能進路と前記障害物の進路との衝突可能性を算出し、算出した衝突可能性に基づいて、前記自車両の走行状態をオフセットさせたときにおける前記自車両と前記障害物とが衝突する危険度であるオフセット危険度を取得するオフセット危険度取得手段と、
   を備えることを特徴とする自車両危険度取得装置。
2. 前記自車両の走行状態が、前記自車両の位置および車速のうちの少なくとも一つである請求項１に記載の自車両危険度取得装置。
3. 前記オフセット危険度取得手段で取得されたオフセット危険度を記憶するオフセット衝突危険度記憶手段と、
   前記オフセット衝突危険度記憶手段に記憶されたオフセット衝突危険度と、前記衝突危険度取得手段で取得された危険度とを比較し、前記自車両の走行状態を評価する走行状態評価手段と、をさらに備える請求項１または請求項２に記載の自車両危険度取得装置。
4. 前記走行状態評価手段は、前記オフセット衝突危険度記憶手段に記憶されたオフセット衝突危険度と、前記衝突危険度取得手段で取得された危険度との乖離の時間変動を求め、前記乖離の時間変動に基づいて前記自車両の走行状態を評価する請求項３に記載の自車両危険度取得装置。
5. 前記走行状態評価手段は、前記乖離の時間変動における平均値と分散とを用いて、前記自車両の走行状態を評価する請求項４に記載の自車両危険度取得装置。
6. 自車両の走行状態を取得する自車両走行状態取得工程と、
   前記取得された自車両走行状態に非時間的変位を加えることによって前記自車両走行状態をオフセットさせて自車両オフセット走行状態を生成するオフセット生成工程と、
   前記自車両オフセット走行状態から一定時間の間に行われると想定される自車両の挙動に基づいて、前記自車両の可能進路を算出する自車両可能進路算出工程と、
   前記自車両の周辺の障害物の進路を取得する障害物進路取得工程と、
   前記自車両の可能進路と前記障害物の進路との衝突可能性を算出し、算出した衝突可能性に基づいて、前記自車両の走行状態をオフセットさせたときにおける前記自車両と前記障害物とが衝突する危険度であるオフセット危険度を取得するオフセット危険度取得工程と、
   を含むことを特徴とする自車両危険度取得方法。