JP4595536B2 - 車両用情報提供装置 - Google Patents

Description

本発明は、交差点で他車両が近づいているときに、自車両の運転者にその他車両の存在を報知する車両用情報提供装置に関する。

安全性の向上を目的として、右折時の対向車両（他車両）や優先道路を走行する他車両をインフラ設備からの情報を利用して検出して、路車間通信にて当該他車両から自車両が情報を受信し、自車両の運転者に注意喚起や警報を行うシステムが提案されている（例えば特許文献１参照）。
特開２００２−１６３７８９号公報

前記特許文献１では、運転者は運転支援を受けて、出会い頭や右折待ちからの発進を開始すべく確認動作を開始する。しかし、運転操作を開始するタイミング、操作度合いは運転者により異なるため、個々の運転者に応じて情報提供タイミングや内容（警報度合い）を設定するのが難しかった。
本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、個々の運転者に応じて情報提供タイミングや内容（警報度合い）を的確に設定することができる車両用情報提供装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両用情報提供装置は、設定した値に用いて、自車両の運転者に交差点を通過する他車両の存在を報知する他車両存在報知手段を備える。この車両用情報提供装置は、交差点での自車両と他車両との接触位置を接触位置予測手段により予測し、他車両存在報知手段による報知がなされかつ前記接触位置を通過した自車両の走行挙動に反応した前記接触位置を通過する他車両の走行状態に基づいて、他車両存在報知手段が次回以降の報知で用いる前記設定した値を補正することで、他車両存在報知手段の報知形態を報知形態補正手段により補正する。
ここで、自車両の走行挙動は、交差点への自車両の進入タイミング等であり、当該自車両の運転者に応じ異なるものであり、よって、その自車両の走行挙動に反応した他車両の走行状態、例えば減速動作も当該自車両の運転者により異なるものとなる。

本発明によれば、自車両の走行挙動に反応した他車両の走行状態を参照して、その後実施する他車両存在報知手段の報知形態を補正することで、個々の運転者に応じて情報提供タイミングや内容（警報度合い）を的確に設定することができるようになる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態は、車両に搭載される車両用情報提供装置である。図１は、車両用情報提供装置の構成を示す。
この図１に示すように、車両用情報提供装置は、自車状態計測部１、無線機２、接触予測点演算部２０、情報対象車両特定部３、次回情報補正部４、情報提供コントローラ５、ディスプレイ６及びスピーカ７を備えている。

以下の説明では、車両情報提供装置の各構成部の概略を説明し、その後、各構成部による一連の流れに沿って当該各構成部の処理内容を説明する。
自車状態計測部１には、図示しないが、車速センサと、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からの信号を受信して自車両の地図上の位置を検出するナビゲーションシステムとが含まれている。

無線機２は、他車両との通信によって当該他車両の情報、例えば他車両の地図上の位置に関する信号や車速信号及び運転者のブレーキペダル操作信号、アクセルペダル操作信号を受信する。
接触予測点演算部２０は、自車両及び他車両の位置及び進行方向に基づいて自車両と他車両との接触予測点を演算する。これを実現すべく、接触予測点演算部２０は、図２に示すように、他車両進路方向予測部２１及び接触予測点計算部２２を備えている。

なお、本発明の趣旨から、自車両と他車両との接触予測点は、そのまま走行した場合に予想される接触点であり、将来実際に自車両と他車両とが接触する点ではない。
情報対象車両特定部３は、接触予測点に最も速く接近する車両を情報対象車両（複数の他車両のうちの一の他車両）として特定する。
次回情報補正部４は、自車両が接触予測点を通過した後の、情報対象車両の車両運動状態から、次回の情報提供のタイミング及び警報度合い（具体的には警報音量）を決定する信号を生成する。

情報提供コントローラ５は、情報対象車両の走行状態に関する信号と、自車両の走行状態に関する信号と、接触予測点と、次回情報補正部４からの信号とが入力されて、これらの入力信号に応じてディスプレイ６に表示する情報内容、提供タイミング及びスピーカの音量等を決定する。
以上のように車両用情報提供装置が構成されている。

次に車両用情報提供装置の構成各部による一連の処理の流れを説明する。図３はその一連の処理内容の処理手順を示す。ここで、図４は、走行環境、走行車両を示しており、この図４を参照して、一連の処理手順を説明する。
この図４では、非優先道路が優先道路につながるＴ字路の交差点であり、非優先道路に優先道路に入る直前に一時停止指示がある走行環境を示す。このような走行環境において、非優先道路を自車両１００が走行しており、かつその自車両１００の運転者が非優先道路から優先道路に左折して進入しようとしており、また、優先道路を２台の他車両１０１_１，１０１_２が非優先道路が合流する手前を走行しており、いわゆる出会い頭走行シーンとなっている。

先ずステップＳ１において、自車状態計測部１が、ナビゲーションシステムによって得られた地図上の自車両の現在位置（Ｘ−Ｙ座標での位置）を、Ｐｈ（ｘｈ（ｋ）、ｙｈ（ｋ））に代入する。
ここで、ｋは、サンプリング回数を表す整数である。また、地図上の自車位置は、車両の重心点位置である。例えば、ＧＰＳからの電波を受信するアンテナが車両の重心点にあれば、アンテナの位置が地図上の自車位置であり、アンテナが車両の重心点になければ、車両の重心点位置（地図上の自車位置）への換算を行う。

また、このステップＳ１において、自車状態計測部１が、車速センサから得た自車速をＶｈ（ｋ）に代入する。
そして、自車状態計測部１は、現在自車両位置Ｐｈ（ｘｈ（ｋ）、ｙｈ（ｋ））及び自車速Ｖｈ（ｋ）を接触予測点演算部２０、次回情報補正部４及び情報提供コントローラ５に出力する。

続いてステップＳ２において、無線機２が、他車両から送信されてくる車両データを受信する。そして、無線機２が、受信した車両データに基づいて、各々の車両ＩＤ番号（１，２，３、・・・，ｎ）毎に、当該各他車両の重心点のＸ−Ｙ座標としての位置を（Ｐｔ１（ｘｔ１（ｋ），ｙｔ１（ｋ）），（Ｐｔ２（ｘｔ２（ｋ），ｙｔ２（ｋ）），（Ｐｔ３（ｘｔ３（ｋ），ｙｔ３（ｋ）），・・・，Ｐｔｎ（ｘｔｎ（ｋ），ｙｔｎ（ｋ））に代入し、当該各他車両の車速を（Ｖｔ１（ｋ），Ｖｔ２（ｋ），Ｖｔ３（ｋ），・・・，Ｖｔｎ（ｋ））に代入し、当該各他車両のブレーキペダルＯＮ信号を（Ｂｏｎ１（ｋ），Ｂｏｎ２（ｋ），Ｂｏｎ３（ｋ），・・・Ｂｏｎｎ（ｋ））に代入し、当該各他車両のアクセルペダルＯＮ信号を（Ａｏｎ１（ｋ），Ａｏｎ２（ｋ），Ａｏｎ３（ｋ），・・・Ａｏｎｎ（ｋ））に代入する。

そして、無線機２は、他車両位置Ｐｔｉ（ｘｔｉ（ｋ），ｙｔｉ（ｋ）（ｉ＝１，２，３，・・・，ｎ）、他車両車速Ｖｔｉ（ｋ）（ｉ＝１，２，３，・・・，ｎ）、他車両ブレーキＯＮ情報Ｂｏｎｉ（ｋ）（ｉ＝１，２，３，・・・，ｎ）及び他車両アクセルペダルＯＮ情報Ａｏｎｉ（ｋ）（ｉ＝１，２，３，・・・，ｎ）を接触予測点演算部２０、情報対象車両特定部３、次回情報補正部４及び情報提供コントローラ５に出力する。

続いてステップＳ３において、接触予測点演算部２０の各構成部が、以下の演算を行う。
なお、ここで、演算は、車両ＩＤ番号が付してある前記各他車両について行うものであるが、ここでは車両ＩＤ番号（以下、単にＩＤという。）が「１」（ＩＤ＝１）の車両についてする演算を代表して詳細に説明する。

先ず、他車両進路方向予測部２１が他車両の進行方向予測値を求める。具体的には、ＩＤ＝１の他車両について、現在位置Ｐｔ１（ｘｔ１（ｋ），ｙｔ１（ｋ））と過去（１つ前のサンプリング時）の位置Ｐｔ１（ｘｔ１（ｋ−１），ｙｔ１（ｋ−１））とから、進行方向予測値を算出する。
そして、ＩＤ＝１の他車両が直進すると仮定して、Ｘ−Ｙ座標系での他車両の進行方向を下記（１）式により得る。
Ｙ＝Ａｔ１（ｋ）・Ｘ＋Ｂｔ１（ｋ） ・・・（１）

ここで、Ａｔ１（ｋ）は傾き、すなわち１回のサンプリング時間におけるＸ方向の変化量に対するＹ方向の変化量である。この傾きＡｔ１（ｋ）は、下記（２）式により得ることができる。
Ａｔ１（ｋ）＝｛ｙｔ１（ｋ）−ｙｔ１（ｋ−１）｝／｛ｘｔ１（ｋ）−ｘｔ１（ｋ−１）｝ ・・・（２）
また、Ｂｔ１（ｋ）は下記（３）式のようになる。
Ｂｔ１（ｋ）＝ｙｔ１（ｋ）−Ａｔ１（ｋ）・ｘｔ１（ｋ） ・・・（３）

そして、接触予測点計算部２２が、前記他車両進路方向予測部２１が算出した値に基づいて、自車両と他車両との接触予測点を算出する。具体的には、現在自車両位置Ｐｈ（ｘｈ（ｋ），ｘｈ（ｋ））から他車両の進路方向におろした垂線が交わる点を自車両と他車両との接触予測点として算出する。具体的には次のようにである。
先ず、現在自車両位置Ｐｈ（ｘｈ（ｋ），ｘｈ（ｋ））からＩＤ＝１の他車両の進行方向を表す前記（１）式への垂線を求める。

ここで、自車両が直進すると過程した場合、Ｘ−Ｙ座標系での自車両の進行方向（前記垂線の式）は下記（４）式により得られる。
Ｙ＝Ａｈ１（ｋ）・Ｘ＋Ｂｈ１（ｋ） ・・・（４）
ここで、Ａｈ１（ｋ）は傾きであり、他車両の傾きＡｔ１（ｋ）を用いて下記（５）式として示すことができる。
Ａｈ１（ｋ）＝−１／Ａｔ１（ｋ） ・・・（５）
また、Ｂｈ１（ｋ）は下記（６）式のようになる。
Ｂｈ１（ｋ）＝ｙｈ（ｋ）−Ａｈ１（ｋ）・ｘｈ（ｋ） ・・・（６）

よって、自車両と他車両との接触予測点ＣＰ１（Ｘｃｐ１（ｋ），Ｙｃｐ１（ｋ））は、前記（１）式と（４）式とから、下記（７）式及び（８）式として得ることができる。
Ｘｃｐ１（ｋ）＝（Ｂｔ１（ｋ）−Ｂｈ１（ｋ））／（Ａｈ１（ｋ）−Ａｔ１（ｋ）） ・・・（７）
Ｙｃｐ１（ｋ）＝Ａｈ１（ｋ）・Ｘｃｐ１（ｋ）＋Ｂｈ１（ｋ） ・・・（８）

同様に、他のＩＤ（ＩＤ＝２，３，・・・，ｎ）の他車両についても同様な演算により、（Ａｔ２（ｋ），Ｂｔ２（ｋ））、（Ａｔ３（ｋ），Ｂｔ３（ｋ）），・・・，（Ａｔｎ（ｋ），Ａｔｎ（ｋ））を算出する。さらに、その算出した値（Ａｔｉ（ｋ），Ｂｔｉ（ｋ））（ｉ＝１，２，３，・・・，ｎ）を用いて、自車両と他のＩＤ（ＩＤ＝２，３，・・・，ｎ）の他車両との接触予測点ＣＰ２（Ｘｃｐ２（ｋ），Ｙｃｐ２（ｋ）），ＣＰ３（Ｘｃｐ３（ｋ），Ｙｃｐ３（ｋ）），・・・，ＣＰｎ（Ｘｃｐｎ（ｋ），Ｙｃｐｎ（ｋ））を算出する。

そして、接触予測点演算部２０は、接触予測点ＣＰｉ（Ｘｃｐｉ（ｋ），Ｙｃｐｉ（ｋ））（ｉ＝１，２，３，・・・，ｎ）を情報対象車両特定部３、次回情報補正部４及び情報提供コントローラ５に出力する。
続いてステップＳ４において、情報対象車両特定部３が、前記ステップＳ３で算出した接触予測点ＣＰｉ（ｉ＝１，２，３，・・・，ｎ）と他車両位置との距離が最も近い他車両を情報対象車両として特定する。

例えば、ＩＤ＝１の他車両について、接触予測点ＣＰ１（Ｘｃｐ１（ｋ），Ｙｃｐ１（ｋ））と他車両位置との距離（以下、接触予測点他車両位置間距離という。）Ｌｃｐｔ１（ｋ）は下記（９）式により算出できる。
Ｌｃｐｔ１（ｋ）＝｛（Ｘｃｐ１（ｋ）−ｘｔ１（ｋ））^２＋（Ｙｃｐ１（ｋ）−ｙｔ１（ｋ））^２｝^０．５ ・・・（９）
これと同様にして、他のＩＤ（ＩＤ＝２，３，・・・，ｎ）の他車両についても、距離Ｌｃｐｔ２（ｋ），Ｌｃｐｔ３（ｋ），・・・，Ｌｃｐｔｎ（ｋ）を求める。

そして、このようにして得た全てのＩＤ（ＩＤ＝１，２，３，・・・，ｎ）の他車両についての接触予測点他車両位置間距離Ｌｃｐｔｉ（ｋ）（ｉ＝１，２，３，・・・，ｎ）のうちで最小値をとるＩＤ、すなわち接触予測点に一番早く到達する可能性がある他車両のＩＤを得る。以下の説明では、最小値をとるＩＤが１（ＩＤ＝１）であると仮定する。すなわちＩＤ＝１の他車両が情報対象車両であると仮定する。

そして、情報対象車両特定部３は、接触予測点他車両位置間距離Ｌｃｐｔｉ（ｋ）（ｉ＝１，２，３，・・・，ｎ）を次回情報補正部４及び情報提供コントローラ５に出力する。
続いてステップＳ５において、情報提供コントローラ５が、情報提供判定並びにディスプレイ及びスピーカ（ブザー）への信号出力を行う。図５はその処理内容の一例を示す。

先ずステップＳ２１において、前記ステップＳ３で接触予測点演算部２０が得たＩＤ＝１の接触予測点ＣＰ１（Ｘｃｐ１（ｋ），Ｙｃｐ１（ｋ））と前記ステップＳ１で得た現在自車両位置Ｐｈ（ｘｈ（ｋ），ｙｈ（ｋ））との距離（以下、接触予測点自車両位置間距離という。）Ｌｃｐｈ（ｋ）を下記（１０）式により算出する。
Ｌｃｐｈ（ｋ）＝｛（Ｘｃｐ１（ｋ）−ｘｈ（ｋ））^２＋（Ｙｃｐ１（ｋ）−ｙｈ（ｋ））^２｝^０．５ ・・・（１０）

続いてステップＳ２２において、前記ステップＳ２１で算出した接触予測点自車両位置間距離Ｌｃｐｈ（ｋ）が所定値Ｌｃｐｈ＿ｍ未満であり、かつ自車速Ｖｈ（ｋ）が所定値Ｖｈ＿ｍ未満であるか否かを判定する。ここで、接触予測点自車両位置間距離Ｌｃｐｈ（ｋ）が所定値Ｌｃｐｈ＿ｍ未満であり（Ｌｃｐｈ（ｋ）＜Ｌｃｐｈ＿ｍ）、かつ自車速Ｖｈ（ｋ）が所定値Ｖｈ＿ｍ未満の場合（Ｖｈ（ｋ）＜Ｖｈ＿ｍ）、ステップＳ２３に進み、自車両が情報対象車両との接触予想点手前で一時停止を行ったと判断し、情報提供ＯＮフラグｆ＿ｉｎｆｍに１をセットする（ｆ＿ｉｎｆｍ＝１）。また、接触予測点自車両位置間距離Ｌｃｐｈ（ｋ）が所定値Ｌｃｐｈ＿ｍ以上の場合（Ｌｃｐｈ（ｋ）≧Ｌｃｐｈ＿ｍ）、又は自車速Ｖｈ（ｋ）が所定値Ｖｈ＿ｍ以上の場合（Ｖｈ（ｋ）≧Ｖｈ＿ｍ）、ステップＳ２４に進み、情報提供ＯＮフラグｆ＿ｉｎｆｍをクリアにする（ｆ＿ｉｎｆｍ＝０）。そして、ステップＳ２５に進む。

ステップＳ２５では、前記ステップＳ２２乃至ステップＳ２４で設定される情報提供ＯＮフラグｆ＿ｉｎｆｍが０から１に変化しているか否かを判定する。ここで、情報提供ＯＮフラグｆ＿ｉｎｆｍが０から１に変化した場合（セットされた場合）、すなわち自車両が情報対象車両との接触予想点手前で一時停止を行ったと判断した場合、ステップＳ２６に進み、情報提供ＯＮフラグｆ＿ｉｎｆｍが０から１に変化していない場合（セットされていない場合）、ステップＳ２７に進む。

ステップＳ２６では、情報提供ＯＮフラグｆ＿ｉｎｆｍが０から１に変化したときの接触予測点ＣＰ１（Ｘｃｐ１（ｋ），Ｙｃｐ１（ｋ））を接触予測点固定値ＣＰ１＿Ｌ（Ｘｃｐ１Ｌ，Ｙｃｐ１Ｌ）に代入する。そして、ステップＳ２７に進む。
ステップＳ２７では、到達時間を算出する。前述したように、情報対象車両をＩＤ＝１の他車両としているから、先ず、当該ＩＤ＝１の他車両位置（ｘｔ１（ｋ），ｙｔ１（ｋ））を（ｘｔｇ（ｋ）、ｙｔｇ（ｋ））に代入し、その車速Ｖｔ１（ｋ）をＶｔｇ（ｋ）に代入する。そして、ＩＤ＝１の他車両が接触予測点ＣＰ１に到達するまでの時間（以下、他車両接触予測点到達時間という。）ＴＴＣｔｇ（ｋ）を下記（１１）式により算出する。
ＴＴＣｔｇ（ｋ）＝Ｌｃｐｔ１（ｋ）／Ｖｔｇ（ｋ） ・・・（１１）

続いてステップＳ２８において、他車両接触予測点到達時間ＴＴＣｔｇ（ｋ）との比較に用いる閾値を算出する。具体的には、次回情報補正部４からのタイミング情報補正信号をＴＴＣｃｍｐとし、情報提供タイミングの標準となる到達時間をＴＴＣｓｔｄとして、閾値ＴＴＣｔｈを下記（１２）式により算出する。
ＴＴＣｔｈ＝ＴＴＣｓｔｄ＋ＴＴＣｃｍｐ ・・・（１２）
ここで、標準到達時間ＴＴＣｓｔｄは、例えば自車両がＴ字路の交差点にて一時停止し、接近車両がいないことを確認して発進した場合、接近車両が緩減速で自車両との接触を防止できるような余裕時間である。

また、タイミング情報補正信号ＴＴＣｃｍｐは、後述のステップＳ５５で補正される値であり、初期値はゼロとする。
続いてステップＳ２９において、警報度合い（警報音量）を算出する。具体的には、先ず次回情報補正手段４で得た警報レベル補正信号をＷＡＲＮｃｍｐとし、警報レベルの標準となる音量をＷＡＲＮｓｔｄとして、警報音量ＷＡＲＮｖｏｌは下記（１３）式により算出する。
ＷＡＲＮｖｏｌ＝ＷＡＲＮｓｔｄ＋ＷＡＲＮｃｍｐ ・・・（１３）
また、警報タイミング補正信号ＷＡＲＮｃｍｐは、前記タイミング情報補正信号ＴＴＣｃｍｐとともに、後述のステップＳ５５で補正される値である。

続いてステップＳ３０において、情報提供判定をする。具体的には、前記ステップＳ２３で情報提供ＯＮフラグｆ＿ｉｎｆｍが１にセットされ、かつ前記ステップＳ２７で算出した他車両接触予測点到達時間ＴＴＣｔｇ（ｋ）が前記ステップＳ２８で算出した閾値ＴＴＣｔｈ以下か否かを判定する。ここで、前記ステップＳ２３で情報提供ＯＮフラグｆ＿ｉｎｆｍが１にセットされ、かつ前記ステップＳ２７で算出した他車両接触予測点到達時間ＴＴＣｔｇ（ｋ）が前記ステップＳ２８で算出した閾値ＴＴＣｔｈ以下の場合、ステップＳ３１に進み、図６に示すようなディスプレイ表示に加え、前記ステップＳ２９で算出した警報音量ＷＡＲＮｖｏｌでブザーを駆動する。また、それ以外の場合、当該図５に示す処理（ステップＳ５の処理）を終了する。

以上のように、ステップＳ５において、情報提供コントローラ５が、情報提供判定並びにディスプレイ６及びスピーカ（ブザー）７への信号出力を行う。
続いてステップＳ６において、次回情報補正部４が、タイミング情報補正信号ＴＴＣｃｍｐ及び警報レベル補正信号ＷＡＲＮｃｍｐを生成する。図７はその処理内容の一例を示す。

先ずステップＳ４１において、前記ステップＳ２６で設定した接触予測点固定値ＣＰ１＿Ｌ（Ｘｃｐ１Ｌ，Ｙｃｐ１Ｌ）と情報対象車両との距離（以下、固定値情報対象車両位置間距離という。）Ｌｃｐｔ１＿Ｌ（ｋ）を下記（１４）式により算出する。
Ｌｃｐｔ１＿Ｌ（ｋ）＝｛（Ｘｃｐ１Ｌ−ｘｔ１（ｋ））^２＋（Ｙｃｐ１Ｌ−ｙｔ１（ｋ））^２｝^０．５ ・・・（１４）

続いてステップＳ４２において、前記ステップＳ４１で算出した固定値情報対象車両位置間距離Ｌｃｐｔ１＿Ｌについて、今回値Ｌｃｐｔ１＿Ｌ（ｋ）が前回値Ｌｃｐｔ１＿Ｌ（ｋ−１）未満か否かを判定する。ここで、今回値Ｌｃｐｔ１＿Ｌ（ｋ）が前回値Ｌｃｐｔ１＿Ｌ（ｋ−１）未満の場合（Ｌｃｐｔ１＿Ｌ（ｋ）＜Ｌｃｐｔ１＿Ｌ（ｋ−１））、ステップＳ４３に進み、それ以外の場合（Ｌｃｐｔ１＿Ｌ（ｋ）≧Ｌｃｐｔ１＿Ｌ（ｋ−１））、ステップＳ４４に進む。

ステップＳ４３では、情報対象車両は接触予測点に向かっており、まだ接触予測点を通過していないと判断して、情報対象車両通過判断フラグｆ＿ＬＣＰＴを１にセットする。そして、ステップＳ４５に進む。また、ステップＳ４４では、情報対象車両は接触予測点を既に通過しており、接触予測点から遠ざかっていると判断して、情報対象車両通過判断フラグｆ＿ＬＣＰＴをクリアにする（ｆ＿ＬＣＰＴ＝０）。そして、ステップＳ４５に進む。

ステップＳ４５では、前記ステップＳ２６で設定した接触予測点固定値ＣＰ１＿Ｌ（Ｘｃｐ１Ｌ，Ｙｃｐ１Ｌ）と現在自車両位置Ｐｈ（ｘｈ（ｋ）、ｙｈ（ｋ））との距離（以下、固定値自車両位置間距離という。）を下記（１５）式により算出する。
Ｌｃｐｈ１＿Ｌ（ｋ）＝｛（Ｘｃｐ１Ｌ−ｘｈ（ｋ））^２＋（Ｙｃｐ１Ｌ−ｙｈ（ｋ））^２｝^０．５ ・・・（１５）

続いてステップＳ４６において、前記ステップＳ４５で算出した固定値自車両位置間距離Ｌｃｐｈ１＿Ｌについて、今回値Ｌｃｐｈ１＿Ｌ（ｋ）が前回値Ｌｃｐｈ１＿Ｌ（ｋ−１）よりも大きいか否かを判定する。ここで、今回値Ｌｃｐｈ１＿Ｌ（ｋ）が前回値Ｌｃｐｈ１＿Ｌ（ｋ−１）よりも大きい場合（Ｌｃｐｈ＿Ｌ（ｋ）＞Ｌｃｐｈ＿Ｌ（ｋ−１））、ステップＳ４７に進み、それ以外の場合（Ｌｃｐｈ＿Ｌ（ｋ）≦Ｌｃｐｈ＿Ｌ（ｋ−１））、ステップＳ４８に進む。

ステップＳ４７では、自車両は接触予測点を既に通過しており、接触予測点から遠ざかっていると判断して、自車両通過判断フラグｆ＿ＬＣＰＨを１にセットする。そして、ステップＳ４９に進む。また、ステップＳ４８では、自車両は接触予測点に向かっており、まだ接触予測点を通過していないと判断して、自車両通過判断フラグｆ＿ＬＣＰＨをクリアにする（ｆ＿ＬＣＰＨ＝０）。そして、ステップＳ４９に進む。

続いてステップＳ４９において、情報対象車両が未だ接触予測点を通過してなく（ｆ＿ＬＣＰＴ＝１）、かつ自車両が既に接触予測点を通過した（ｆ＿ＬＣＰＨ＝１）か否かを判定する。ここで、情報対象車両が未だ接触予測点を通過してなく、かつ自車両が既に接触予測点を通過している場合（ｆ＿ＬＣＰＴ＝１及びｆ＿ＬＣＰＨ＝１）、ステップＳ５０に進み、それ以外の場合、当該図７に示す処理（ステップＳ６の処理）を終了する。

例えば、情報対象車両が未だ接触予測点を通過してなく、かつ自車両が既に接触予測点を通過している場合とは、自車両と情報対象車両とが交差点で出会い頭に接近したような場合である。
続いてステップＳ５０において、タイマ値（所定時間）Ｔｄｃｔをセットする。ここで、所定時間Ｔｄｔｃｔは、下記（１６）式に示すように、自車両が所定の加速度αｈで加速した場合、当該自車両の速度が情報対象車両の速度Ｖｔｇ（ｋ）まで到達する時間としても良い。
Ｔｄｔｃｔ＝Ｖｔｇ（ｋ）／αｈ ・・・（１６）

続いてステップＳ５１において、情報対象車両の減速度αｔｇ（ｋ）を算出する。具体的には、下記（１７）式により情報対象車両の減速度αｔｇ（ｋ）を算出する。
αｔｇ（ｋ）＝｛Ｖｔｇ（ｋ）−Ｖｔｇ（ｋ−１）｝／ΔＴ ・・・（１７）
ここで、Ｖｔｇ（ｋ）は情報対象車両の速度の今回値であり、Ｖｔｇ（ｋ−１）は情報対象車両の速度の前回値である。また、ΔＴは、マイコンのサンプリング周期である。

例えば、前述したように、自車両と情報対象車両とが交差点で出会い頭に接近するような場合には、情報対象車両は自車両の走行挙動の影響により減速するようになる。このステップＳ５１で算出する減速度αｔｇ（ｋ）は、そのように自車両と情報対象車両とが交差点で出会い頭に接近したときに、当該情報対象車両が減速したことによるものである。

なお、例えば上り坂等では、運転者がブレーキペダルを踏まなくても車両（情報対象車両）が減速する場合がある。このような場合もあるので、ブレーキペダルＯＮ信号Ｂｏｎ１（ｋ）がＯＮであり（Ｂｏｎ１（ｋ）＝１）、かつアクセルペダルＯＮ信号Ａｏｎ１（ｋ）がＯＦＦであること（Ａｏｎ１（ｋ）＝０）を条件として、減速度αｔｇ（ｋ）の算出値が有効となるようなアルゴリズムにしても良い。

また、ギヤ位置信号を検出し、減速するために運転者がシフトダウンを行ったか否かを判定しても良い。これにより、シフトダウンを行っていることを条件として、減速度αｔｇ（ｋ）の算出値が有効となるようなアルゴリズムにしても良い。
続いてステップＳ５２において、情報対象車両の減速度の最大値αｔｇｍａｘを更新する。すなわち、現在の情報対象車両の減速度の最大値αｔｇｍａｘよりも情報対象車両の減速度αｔｇ（ｋ）が大きい場合、当該現在の情報対象車両の減速度αｔｇ（ｋ）を情報対象車両の減速度の最大値（それ以前の最大値）αｔｇｍａｘに代入することで、情報対象車両の減速度の最大値αｔｇｍａｘを更新する。

続いてステップＳ５３において、タイマ値Ｔｄｔｃｔをデクリメントする。そして、続くステップＳ５４において、タイマ値Ｔｄｃｔが０か否かを判定する。ここで、タイマ値Ｔｄｃｔが０の場合、ステップＳ５５に進み、タイマ値Ｔｄｃｔが０でない場合（Ｔｄｃｔ＞０）、前記ステップＳ５１からの処理を開始する。
以上のステップＳ５０乃至ステップＳ５４の処理により、前記最大値αｔｇｍａｘを所定時間Ｔｄｃｔ内の減速度αｔｇ（ｋ）の最大値で更新していく。

続いてステップＳ５５において、タイミング情報補正信号ＴＴＣｃｍｐ及び警報レベル補正信号ＷＡＲＮｃｍｐを算出する。具体的には、情報対象車両の減速度の最大値αｔｇｍａｘを、例えば第１乃至第３所定レベルα１、α２、α３（α１＜α２＜α３）と比較して、情報対象車両の減速度合いを判定し、その減速度合いの判定結果に基づいてタイミング情報補正信号ＴＴＣｃｍｐ及び警報レベル補正信号ＷＡＲＮｃｍｐを算出する。図８は、その処理内容の一例を示す。

先ず、ステップＳ６１において、前記減速度の最大値αｔｇｍａｘが第１所定レベルα１未満か否かを判定する。ここで、前記減速度の最大値αｔｇｍａｘが第１所定レベルα１未満の場合（０≦αｔｇｍａｘ＜α１）、ステップＳ６２に進み、前記減速度の最大値αｔｇｍａｘが第１所定レベルα１以上の場合（α１≦αｔｇｍａｘ）、ステップＳ６３に進む。

ステップＳ６２では、下記（１８）式及び（１９）式によりタイミング情報補正信号ＴＴＣｃｍｐ及び警報レベル補正信号ＷＡＲＮｃｍｐを算出する。そして当該図８に示す処理（ステップＳ５５の処理）を終了する。
ＴＴＣｃｍｐ＝ＴＴＣｃｍｐ−１．０ ・・・（１８）
ＷＡＲＮｃｍｐ＝ＷＡＲＮｃｍｐ−１．０ ・・・（１９）
なお、タイミング情報補正信号（基準値）ＴＴＣｃｍｐ_０は、０から所定値ＴＴＣｍａｘの間の値とし、警報レベル補正信号ＷＡＲＮ（基準値）ｃｍｐ_０は、０から所定値ＷＡＲＮｍａｘの間の値とする。以下の式でも同様とする。

ステップＳ６３では、前記減速度の最大値αｔｇｍａｘが第２所定レベルα２未満か否かを判定する。ここで、前記減速度の最大値αｔｇｍａｘが第２所定レベルα２未満の場合（α１≦αｔｇｍａｘ＜α２）、ステップＳ６４に進み、前記減速度の最大値αｔｇｍａｘが第２所定レベルα２以上の場合（α２≦αｔｇｍａｘ）、ステップＳ６５に進む。
ステップＳ６４では、下記（２０）式及び（２１）式によりタイミング情報補正信号ＴＴＣｃｍｐ及び警報レベル補正信号ＷＡＲＮｃｍｐを算出する。そして当該図８に示す処理（ステップＳ５５の処理）を終了する。
ＴＴＣｃｍｐ＝ＴＴＣｃｍｐ−０．０ ・・・（２０）
ＷＡＲＮｃｍｐ＝ＷＡＲＮｃｍｐ−０．０ ・・・（２１）

ステップＳ６５では、前記減速度の最大値αｔｇｍａｘが第３所定レベルα３未満か否かを判定する。ここで、前記減速度の最大値αｔｇｍａｘが第３所定レベルα３未満の場合（α２≦αｔｇｍａｘ＜α３）、ステップＳ６６に進み、前記減速度の最大値αｔｇｍａｘが第３所定レベルα３以上の場合（α３≦αｔｇｍａｘ）、ステップＳ６７に進む。
ステップＳ６６では、下記（２２）式及び（２３）式によりタイミング情報補正信号ＴＴＣｃｍｐ及び警報レベル補正信号ＷＡＲＮｃｍｐを算出する。そして当該図８に示す処理（ステップＳ５５の処理）を終了する。
ＴＴＣｃｍｐ＝ＴＴＣｃｍｐ＋１．０ ・・・（２２）
ＷＡＲＮｃｍｐ＝ＷＡＲＮｃｍｐ＋１．０ ・・・（２３）

ステップＳ６７では（α３≦αｔｇｍａｘ）、下記（２４）式及び（２５）式によりタイミング情報補正信号ＴＴＣｃｍｐ及び警報レベル補正信号ＷＡＲＮｃｍｐを算出する。そして当該図８に示す処理（ステップＳ５５の処理）を終了する。
ＴＴＣｃｍｐ＝ＴＴＣｃｍｐ＋２．０ ・・・（２４）
ＷＡＲＮｃｍｐ＝ＷＡＲＮｃｍｐ＋２．０ ・・・（２５）

以上のようなステップＳ５５の処理（図８に示す処理）により、最大値αｔｇｍａｘを、第１乃至第３所定レベルα１、α２、α３（α１＜α２＜α３）と比較することで、情報対象車両の減速度合いを判定している。そして、その減速度合いの判定結果に基づいて前記（１８）式乃至（２５）式を用いてタイミング情報補正信号ＴＴＣｃｍｐ及び警報レベル補正信号ＷＡＲＮｃｍｐを算出することで、情報対象車両の減速度合いが大きくなるほど、すなわち情報対象車両（他車両）の減速による衝突回避行動が大きくなるほど、タイミング情報補正信号ＴＴＣｃｍｐ及び警報レベル補正信号ＷＡＲＮｃｍｐを大きな値に設定しており、その結果として、早めに自車両の運転者に情報提供を行い、かつブザー音量が大きくなるようにしている（自車両の運転者が他車両の存在を気づき易くしている）。

すなわち、タイミング情報補正信号ＴＴＣｃｍｐが大きくなると、前記ステップＳ２８で算出する閾値ＴＴＣｔｈが大きくなり（前記（１２）式参照）、これによりこれまでよりも長い他車両接触予測点到達時間ＴＴＣｔｇ（ｋ）であっても、当該他車両接触予測点到達時間ＴＴＣｔｇ（ｋ）が閾値ＴＴＣｔｈ以下になってしまい（前記ステップＳ３０参照）、結果として、早いタイミングで自車両の運転者への情報提供がなされるようになる。よって、減速度合いが大きくなるほど、タイミング情報補正信号ＴＴＣｃｍｐも大きくなるから、より早いタイミングで自車両の運転者への情報提供がなされるようになる。

また、警報レベル補正信号ＷＡＲＮｃｍｐが大きくなると、前記ステップＳ２９で算出する警報音量ＷＡＲＮｖｏｌが大きくなり（前記（１３）式参照）、これによりこれまでよりもブザー音量が大きくなる。よって、情報対象車両（他車両）の減速度合いが大きくなるほど、警報レベル補正信号ＷＡＲＮｃｍｐも大きくなるから、ブザー音量がより大きくなる。

なお、ブレーキペダルＯＮ信号のみならず、ブレーキ液圧やペダルストロークが検出できれば、そのブレーキ液圧やペダルストロークの単位時間あたりの変化量を算出し、その算出値が大きければ情報対象車両の運転者が急ブレーキを踏んだと判断して、タイミング情報補正信号ＴＴＣｃｍｐや警報レベル補正信号ＷＡＲＮｃｍｐを補正するようにしてもよい。

以上が車両用情報提供装置の構成各部による一連の処理の流れになる。その一連の処理の流れの概略は次のようになる。
先ず、自車状態計測部１は、現在自車両位置Ｐｈ（ｘｈ（ｋ）、ｙｈ（ｋ））及び自車速Ｖｈ（ｋ）を得て、これら情報を接触予測点演算部２０、次回情報補正部４及び情報提供コントローラ５に出力する（前記ステップＳ１）。

続いて、無線機２は、他車両位置Ｐｔｉ（ｘｔｉ（ｋ），ｙｔｉ（ｋ）（ｉ＝１，２，３，・・・，ｎ）、他車両車速Ｖｔｉ（ｋ）（ｉ＝１，２，３，・・・，ｎ）、他車両ブレーキＯＮ情報Ｂｏｎｉ（ｋ）（ｉ＝１，２，３，・・・，ｎ）及び他車両アクセルペダルＯＮ情報Ａｏｎｉ（ｋ）（ｉ＝１，２，３，・・・，ｎ）を得て、これら情報を接触予測点演算部２０、情報対象車両特定部３、次回情報補正部４及び情報提供コントローラ５に出力する（前記ステップＳ２）。

続いて、接触予測点演算部２０は、接触予測点ＣＰｉ（Ｘｃｐｉ（ｋ），Ｙｃｐｉ（ｋ））（ｉ＝１，２，３，・・・，ｎ）を得て、この情報を情報対象車両特定部３、次回情報補正部４及び情報提供コントローラ５に出力する（前記ステップＳ３）。そして、情報対象車両特定部３は、接触予測点他車両位置間距離Ｌｃｐｔｉ（ｋ）（ｉ＝１，２，３，・・・，ｎ）を得て、この情報を次回情報補正部４及び情報提供コントローラ５に出力する（前記ステップＳ４）。
続いて、情報提供コントローラ５は、情報提供判定並びにディスプレイ及びスピーカ（ブザー）への信号出力を行う（前記ステップＳ５、図５参照）。

続いて、次回情報補正部４は、タイミング情報補正信号ＴＴＣｃｍｐ及び警報レベル補正信号ＷＡＲＮｃｍｐを生成する（前記ステップＳ６、図７及び図８参照）。そして、次回の処理では、このタイミング情報補正信号ＴＴＣｃｍｐを用いて閾値ＴＴＣｔｈを算出するとともに（前記（１２）式）、その算出した閾値ＴＴＣｔｈと他車両接触予測点到達時間ＴＴＣｔｇ（ｋ）とを比較して、ディスプレイ表示及びブザーを駆動し（前記ステップＳ３０）、また、算出した警報レベル補正信号ＷＡＲＮｃｍｐを用いて警報音量ＷＡＲＮｖｏｌを算出するとともに（前記（１３）式）、その算出した警報音量ＷＡＲＮｖｏｌでブザーの駆動を行う（前記ステップＳ３０）。

次に実施形態における効果を説明する。
前述したように、Ｔ字路の交差点で、出会い頭に自車両と他車両（情報対象車両）とが接近した場合において（前記ステップＳ４９）、自車両の走行挙動の影響を受けた他車両の減速度（接触回避行動）を検出し（前記ステップＳ５０乃至ステップＳ５４）、その減速度に基づいてタイミング情報補正信号ＴＴＣｃｍｐ及び警報レベル補正信号ＷＡＲＮｃｍｐを算出している（前記ステップＳ５５）、すなわち次回から行う情報提供タイミングや警報レベルを補正している。

よって、前記自車両の走行挙動が個々の運転者固有のものであり、さらに当該自車両の走行挙動の影響を受ける他車両の減速度は、そのような個々の運転者固有の走行挙動に応じて変化するので、当該自車両の走行挙動の影響を受けた他車両の減速度に基づいて情報提供タイミングや警報レベルを補正することは、情報提供タイミングや警報レベルを個々の運転者に応じて設定していることと等価になる。そして、情報提供タイミングや警報レベルが個々の運転者に応じて最適に設定される結果、運転者は、他車両に大きい接触回避行動を起こさせないように、自車両を運転できるようになる。

以上、本発明の実施形態を説明した。しかし、本発明は、前記実施形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前記実施形態では、Ｔ字路の交差点で出会い頭走行シーンを例に挙げている（図４参照）。しかしこれに限定されるものではなく、例えば、図９に示すように、自車両が右折する際に、対向車線に対向車両が存在するような走行シーンでも本発明を同様に適用できる。

また、前記実施形態では、信号機のないＴ字路の交差点で、自車両が非優先道路から優先道路に左折発進する場合を想定している。しかし、信号機のある交差点では、一時停止する必要がない状況があり得る。このような場合、情報提供ＯＮフラグｆ＿ｉｎｆｍを１にセットする条件として、前記ステップＳ２２で用いる所定値Ｖｈ＿ｍを大きく設定するようにしても良い。また、交差点での右折発進する場合には、ＧＰＳ、地図データ及びウインカ信号等から交差点での右折を判定して良い。また、所定値Ｖｈ＿ｍを可変としても良い。

また、前記図９に示すような走行シーンで、交差点で自車両が右折する場合には、ＧＰＳと地図データとから交差点中央にいると判断した時点で、接触予測点ＣＰ１（Ｘｃｐ１（ｋ），Ｙｃｐ１（ｋ））を接触予測点固定値ＣＰ１＿Ｌ（Ｘｃｐ１Ｌ，Ｙｃｐ１Ｌ）に代入するようにしても良い。
また、前記実施形態では、他車両の減速度に基づいてディスプレイ表示とブザー出力との両方について、その作動タイミングやブザー音量（報知形態）を補正している場合を説明した。しかし、これに限定されるものではなく、ディスプレイ表示及びブザー出力のうちの少なくとも一方についての報知形態を補正するようにしても良い。

なお、前記実施形態の説明において、情報提供コントローラ５、ディスプレイ６及びスピーカ７（前記ステップＳ５）は、自車両の運転者に交差点を通過する他車両の存在を報知する他車両存在報知手段を実現しており、接触予測点演算部２０（前記ステップＳ３）は、交差点での自車両と他車両との接触位置を予測する接触位置予測手段を実現しており、次回情報補正部４（前記ステップＳ６、図７及び図８）は、接触位置検出手段が予測した接触位置を通過する他車両の、自車両の走行挙動に反応した走行状態に基づいて、他車両存在報知手段の報知形態を補正する報知形態補正手段を実現している。

本発明の実施形態の車両用情報提供装置の構成を示すブロック図である。 前記車両用情報提供装置の接触予測点演算部の構成を示すブロック図である。 前記車両用情報提供装置の構成各部による一連の処理内容を示すフローチャートである。 前記車両用情報提供装置が処理対象とする走行環境及び走行車両を示す図である。 前記車両用情報提供装置の情報提供コントローラの処理内容を示すフローチャートである。 ディスプレイ表示の一例を示す図である。 前記車両用情報提供装置の次回情報補正部の処理内容を示すフローチャートである。 前記次回情報補正部によるタイミング情報補正信号ＴＴＣｃｍｐ及び警報レベル補正信号ＷＡＲＮｃｍｐの補正処理を示すフローチャートである。 前記車両用情報提供装置が処理対象とする他の走行環境及び走行車両を示す図である。

符号の説明

１ 自車状態計測部
２ 無線機
３ 情報対象車両特定部
４ 次回情報補正部
５ 情報提供コントローラ
６ ディスプレイ
７ スピーカ
２０ 接触予測点演算部
２１ 他車両進路方向予測部
２２ 接触予測点計算部

Claims (5)

1. 設定した値に用いて、自車両の運転者に交差点を通過する他車両の存在を報知する他車両存在報知手段と、
   前記交差点での自車両と他車両との接触位置を予測する接触位置予測手段と、
   前記他車両存在報知手段による報知がなされかつ前記接触位置を通過した自車両の走行挙動に反応した前記接触位置を通過する前記他車両の走行状態に基づいて、前記他車両存在報知手段が次回以降の報知で用いる前記設定した値を補正することで、前記他車両存在報知手段の報知形態を補正する報知形態補正手段と、
   を備えることを特徴とする車両用情報提供装置。
2. 前記報知形態補正手段は、前記他車両存在報知手段の報知作動タイミングを決定する前記設定した値を補正すること、又は前記他車両存在報知手段の出力量を決定する前記設定した値を補正することの少なくとも１つを行うことを特徴とする請求項１記載の車両用情報提供装置。
3. 前記接触位置予測手段は、複数の他車両について前記接触位置を予測しており、
   前記接触位置予測手段が予測した前記接触位置への前記他車両の到達時間に基づいて、一の他車両を特定する他車両特定手段を備え、
   前記報知形態補正手段は、前記他車両特定手段が特定した一の他車両の走行状態に基づいて、前記他車両存在報知手段が次回以降の報知で用いる前記設定した値を補正することで、前記他車両存在報知手段の報知形態を補正することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用情報提供装置。
4. 前記他車両の走行状態が前記他車両の減速度であり、前記報知形態補正手段は、前記減速度が大きくなるほど、補正後の前記他車両存在報知手段の報知形態により運転者が他車両の存在を気づき易くなるように、前記他車両存在報知手段が次回以降の報知で用いる前記設定した値を補正することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用情報提供装置。
5. 前記他車両の減速度を当該他車両のブレーキ操作、ブレーキ操作度合い及びギヤ位置のうちに少なくとも１つの情報に基づいて得ていることを特徴とする請求項４記載の車両用情報提供装置。

Images