JP4289178B2

JP4289178B2 - 車両用ブレーキ装置

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Publication number: JP4289178B2
Application number: JP2004058822A
Authority: JP
Inventors: 徹也宮崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-03-03
Filing date: 2004-03-03
Publication date: 2009-07-01
Anticipated expiration: 2024-03-03
Also published as: CN100339261C; JP2005247092A; CN1663856A

Description

本発明は、運転者の意志によりブレーキ操作部材の操作に応じてあるいは必要により自動的に液圧制御アクチュエータを制御して車両を制動する車両用ブレーキ装置に関する。

従来から、この種の車両用ブレーキ装置の一つとして、例えば下記特許文献１に記載されているように、ブレーキ操作部材の手動操作に応じて若しくは自動的に増圧弁および減圧弁（液圧制御アクチュエータ）の作動を制御する作動制御手段を備え、同作動制御手段によって制御された液圧により車両を制動するものは知られている。この車両用ブレーキ装置では、常閉型の電磁開閉弁である増圧弁が油圧を高く保持する高圧ラインとホイールシリンダとの間に接続されるとともに、常開型の電磁開閉弁である減圧弁が油圧を低く保持する低圧ラインとホイールシリンダとの間に接続されていて、増圧弁の開弁および減圧弁の閉弁制御により高圧ラインからホイールシリンダに作動油を供給してホイールシリンダ内の油圧を増圧し、増圧弁の閉弁および減圧弁の開弁制御によりホイールシリンダ内の作動油を低圧ラインに排出してホイールシリンダ内の油圧を減圧するようにしている。この場合、増圧弁の開弁時または閉弁時の前後所定時間に渡って減圧弁が開弁制御される。このため、高圧の作動油が接続導管内に封じ込められることが防止されて、接続導管内での油圧の衝撃波に起因する異音の発生が防止されるようになっている。
特開平１１−２４０４３０号公報

しかし、上記特許文献１に記載された車両用ブレーキ装置においては、ホイールシリンダ内の油圧の大きさを考慮に入れてホイールシリンダ内の油圧が増圧または減圧されるものではないので、ホイールシリンダ内の油圧が大きく、ホイールシリンダ内の油圧を増圧または減圧する際の油圧変化率が大きいときには、多量の作動油が増圧弁または減圧弁を流れることになる。このため、増圧弁または減圧弁の自励振動に起因して異音が発生するという問題がある。

本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的は、車両を制動するための増圧または減圧制御時において、液圧制御アクチュエータの自励振動に起因した異音の発生を抑制することが可能な車両用ブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の特徴は、ブレーキ操作部材の手動操作に応じて若しくは自動的に車両を制動するための液圧制御アクチュエータの作動を制御する作動制御手段を備えた車両用ブレーキ装置において、前記作動制御手段を、車両を制動するために必要な目標液圧を決定する目標液圧決定手段と、前記目標液圧決定手段によって決定された目標液圧が所定液圧より大きいときにおける同目標液圧に向けての液圧変化率の上限を、同決定された目標液圧が同所定液圧より小さいときにおける同目標液圧に向けての液圧変化率の上限よりも小さく設定するとともに、前記各液圧変化率がそれぞれ対応する前記各上限を超えないように同各液圧変化率を制御する液圧変化率制御手段とで構成したことにある。この場合、前記液圧変化率制御手段を、前記目標液圧決定手段によって決定された目標液圧に基づいて車両を制動するための目標液圧変化率を計算する計算手段と、前記計算された目標液圧変化率が対応する前記上限よりも小さいときは同目標液圧変化率に従って液圧変化率を設定し、前記計算された目標液圧変化率が対応する前記上限よりも大きいときは同上限を液圧変化率として設定する設定手段とで構成するとよい。

これによれば、決定される目標液圧が所定液圧より大きいときは、同決定される目標液圧が同所定液圧より小さいときに比べて同目標液圧に向けての液圧変化率の上限が小さく設定される。したがって、目標液圧が大きい場合には、液圧制御アクチュエータに多量の作動液が流れることが回避されるので、液圧制御アクチュエータの自励振動に起因して異音が発生することを抑制することができる。なお、前記液圧制御アクチュエータは、例えば、電磁弁（増圧弁や減圧弁）であり、この場合には電磁弁の自励振動に起因した異音の発生を抑制することができる。

また、本発明の他の特徴は、上記した車両用ブレーキ装置において、車速を検出する車速検出手段と、前記車速検出手段によって検出された車速に基づいて車両が微低速状態にあることを判定する判定手段とを設けて、前記判定手段によって車両が微低速状態にあることが判定されたとき前記液圧変化率制御手段による前記各液圧変化率の制御が許容されるようにしたことにある。この場合、車両の微低速状態とは、例えば、車速が「０」よりも大きく所定速度よりも小さい状態と、車速が「０」であると判定されてから所定時間が経過するまでの車両の停止が確定するまでの両状態をいう。

これによれば、判定手段が車両の微低速状態を判定したとき液圧変化率制御手段が各液圧変化率の制御を許容する。車両の微低速状態においては、一般に、制動要求が多いことに加えて、大きな液圧が発生する可能性が高い反面、乗員が上記した異音を聞き取り易い状況下にある。したがって、このような状況下にあっても、上記した異音の発生を抑制することができる。また、車両の微低速状態においては、車両の制動が容易であり、決定された目標液圧が所定液圧よりも大きいときは液圧が既に高いことが多いので、目標液圧が所定液圧よりも大きいときにおける液圧変化率を小さく設定するようにしても、車両の制動応答性は確保される。

以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明する。図１は本発明による車両用ブレーキ装置を概略的に示していて、この車両用ブレーキ装置は、油圧回路Ａと電気制御装置ＥＬを備えている。

油圧回路Ａは、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１の踏み込み操作に応じて左右前後輪FL，FR，RL，RRにそれぞれ配置されたホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧を制御するものであり、マスタシリンダ１３と、液圧制御アクチュエータとして機能する高圧発生部１４および左右前後輪FL，FR，RL，RRにそれぞれ対応して配置された油圧調整部１５，１６，１７，１８とを備えている。

マスタシリンダ１３は、後述する電気制御装置ＥＬによる油圧制御停止時において、運転者によるブレーキペダル１１の踏み込み操作に応答して各加圧室内の作動油を第１及び第２ポートより圧送する。第１のポートは前輪用の油圧導管１９を介して左前輪FLのホイールシリンダ１２FLに接続され、第２のポートは途中にストロークシミュレータ２１を有する後輪用の油圧導管２２を介して左後輪RLのホイールシリンダ１２RLに接続されている。油圧導管１９，２２の途中には、それぞれ常開型の電磁式の切換弁２３，２４が介装されている。また、左右前輪FL，FRのホイールシリンダ１２FL，１２FRは接続導管２５を介して接続されるとともに、左右後輪RL，RR のホイールシリンダ１２RL，RRは接続導管２６を介して接続されており、接続導管２５，２６の途中には、それぞれ常開型の電磁式の切換弁２７，２８が介装されている。

そして、切換弁２３，２４，２７，２８は、図１に示す開弁位置（非励磁状態における位置）にあるときマスタシリンダ１３と各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RRとを連通させるとともに、閉弁位置（励磁状態における位置）にあるときマスタシリンダ１３と各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RRとの連通を遮断するようになっている。

高圧発生部１４は、電動モータ３１と、同電動モータ３１により駆動される油圧ポンプ３２と、同油圧ポンプ３２の吐出側にチェック弁３３を介して接続されたアキュムレータ３４とを含んで構成されている。

電動モータ３１は、図示しない油圧センサにより検出されるアキュムレータ３４内の油圧を用いて、アキュムレータ３４内の油圧が所定の下限値を下回ったとき駆動され、リザーバ３５から作動油を汲み上げチェック弁３３を介してアキュムレータ３４へ供給し、アキュムレータ３４内の油圧が所定の上限値を上回ったとき停止される。このとき、チェック弁３３はアキュムレータ３４から油圧ポンプ３２への作動油の流れを阻止する。これにより、アキュムレータ３４内の油圧が所定の範囲内の高圧に維持されるようになっている。また、アキュムレータ３４とリザーバ３５との間にはリリーフ弁３６が設けられている。リリーフ弁３６は、高圧発生部１４の油圧回路を保護するためのものであり、アキュムレータ３４内の油圧が前記高圧よりも異常に高くなったときアキュムレータ３４内にある高圧の作動油をリザーバ３５に排出する。

各油圧調整部１５，１６，１７，１８は、高圧発生部１４で発生した高圧の作動油を利用して各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧を個別にリニア調整可能とするものであり、常閉型の電磁式の増圧弁４１FL，４１FR，４１RL，４１RRおよび減圧弁４２FL，４２FR，４２RL，４２RRをそれぞれ備えている。各増圧弁４１FL，４１FR，４１RL，４１RRは高圧導管４３を介してアキュムレータ３４に接続され、各減圧弁４２FL，４２FR，４２RL，４２RRは低圧導管４４を介してリザーバ３５に接続されている。

各増圧弁４１FL，４１FR，４１RL，４１RRは、図１に示す閉弁位置（非励磁状態における位置）にあるとき高圧導管４３と各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RRとの連通を遮断するとともに、開弁位置（励磁状態における位置）にあるとき高圧導管４３と各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RRとを連通させるようになっている。

各減圧弁４２FL，４２FR，４２RL，４２RRは、図１に示す閉弁位置（非励磁状態における位置）にあるとき低圧導管４４と各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RRとの連通を遮断するとともに、開弁位置（励磁状態における位置）にあるとき低圧導管４４と各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RRとを連通させるようになっている。

これにより、減圧弁４２FL，４２FRが閉弁位置にあるとき、切換弁２３，２７が閉弁されるとともに増圧弁４１FL，４１FRが開弁されると、ホイールシリンダ１２FL，１２FRが高圧導管４３に連通接続され、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR内の油圧が増圧される。この状態で、増圧弁４１FL，４１FRが閉弁されると、ホイールシリンダ１２FL，１２FRが高圧導管４３および低圧導管４４のいずれとも遮断され、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR内の油圧がそのまま保持される。また、この状態から減圧弁４２FL，４２FRが開弁されると、ホイールシリンダ１２FL，１２FRが低圧導管４４に連通接続され、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR内の油圧が減圧される。

同様にして、減圧弁４２RL，４２RRが閉弁位置にあるとき、切換弁２４，２８が閉弁されるとともに増圧弁４１RL，４１RRが開弁されると、ホイールシリンダ１２RL，１２RRが高圧導管４３に連通接続され、各ホイールシリンダ１２RL，１２RR内の油圧が増圧される。この状態で、増圧弁４１RL，４１RRが閉弁されると、ホイールシリンダ１２RL，１２RRが高圧導管４３および低圧導管４４のいずれとも遮断され、各ホイールシリンダ１２RL，１２RR内の油圧がそのまま保持される。また、この状態から減圧弁４２RL，４２RRが開弁されると、ホイールシリンダ１２RL，１２RRが低圧導管４４に連通接続され、各ホイールシリンダ１２RL，１２RR内の油圧が減圧される。

電気制御装置ＥＬは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマなどから成るマイクロコンピュータ５１を主要構成部品とするもので、図２のホイールシリンダ油圧制御プログラムを所定の短時間に繰り返し実行することにより、油圧回路Ａを制御して各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧を制御する。マイクロコンピュータ５１には、駆動回路５２が接続されている。駆動回路５２は、マイクロコンピュータ５１からの制御信号に応じて電動モータ３１の回転を制御する。また、駆動回路５２は、切換弁２３，２４，２７，２８、増圧弁４１FL，４１FR，４１RL，４１RRおよび減圧弁４２FL，４２FR，４２RL，４２RRの各ソレノイドに電流を供給して各制御弁をそれぞれ開閉制御する。

また、マイクロコンピュータ５１には、車輪速センサ５３FL，５３FR，５３RL，５３RR、ストロークセンサ５４、マスタシリンダ圧力センサ５５ａ，５５ｂおよびホイールシリンダ圧力センサ５６FL，５６FR，５６RL，５６RRが接続されている。車輪速センサ５３FL，５３FR，５３RL，５３RRは、左右前後輪FL，FR，RL，RRにそれぞれ設けられ、各左右前後輪FL，FR，RL，RRの回転を検出して同回転を表す信号をそれぞれ出力する。ストロークセンサ５４は、ブレーキペダル１１の操作ストローク量を検出する。マスタシリンダ圧力センサ５５ａ，５５ｂは、マスタシリンダ１３の各加圧室内の圧力を検出する。ホイールシリンダ圧力センサ５６FL，５６FR，５６RL，５６RRは、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧を検出する。

次に、本発明に直接関係する油圧調整部１５，１６，１７，１８の制御を含む本車両用ブレーキ装置の全体の作動について説明する。この車両用ブレーキ装置においては、通常時には図示しないプログラムの実行により次のように制御される。ブレーキペダル１１が操作された場合、ストロークセンサ５４によって検出されたブレーキペダル１１の操作ストローク量と、マスタシリンダ圧力センサ５５ａ，５５ｂによって検出されたマスタシリンダ１３の各加圧室内の圧力に基づいて運転者の要求する制動力がマイクロコンピュータ５１によって計算され、同計算された制動力に基づいて各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の目標油圧が計算される。なお、ブレーキペダル１１の操作ストローク量と、マスタシリンダ１３の各加圧室内の圧力とのいずれか一方を用いて、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の目標油圧が計算されるようにしてもよい。この場合、マイクロコンピュータ５１は、切換弁２３，２４，２７，２８の全てを閉弁制御するとともに、増圧弁４１FL，４１FR，４１RL，４１RRおよび減圧弁４２FL，４２FR，４２RL，４２RRを個別に開閉制御して、高圧発生部１４で発生した高油圧を利用して各油圧調整部１５，１６，１７，１８に、前記目標油圧と略同じ大きさの油圧を発生させる。これにより、ブレーキペダル１１の操作に応じたブレーキ油圧と略同じ大きさの油圧が、各油圧調整部１５，１６，１７，１８から各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RRに供給される。

一方、電気制御装置ＥＬ等の異常時には、マイクロコンピュータ５１による油圧制御が停止される。この場合、切換弁２３，２４，２７，２８は開弁位置にあり、増圧弁４１FL，４１FR，４１RL，４１RRおよび減圧弁４２FL，４２FR，４２RL，４２RRがいずれも閉弁位置にある。そして、ブレーキペダル１１の操作に応答したブレーキ油圧がマスタシリンダ１３から各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RRに供給される。

次に、本発明に直接関係する油圧調整部１５，１６，１７，１８を用いた本車両用ブレーキ装置の作動について詳しく説明する。イグニッションスイッチの投入により、電気制御装置ＥＬは図２のホイールシリンダ油圧制御プログラムを所定の短時間毎に繰り返し実行し始める。このホイールシリンダ油圧制御プログラムの実行は、ステップ１００にて開始され、ステップ１０２にて、前述のようにストロークセンサ５４によって検出された操作ストローク量と、マスタシリンダ圧力センサ５５ａ，５５ｂによって検出されたマスタシリンダ１３の各加圧室内の圧力とに基づいて各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の目標油圧Ｐnewをそれぞれ計算し、今回のプログラムの実行による今回目標油圧Ｐnewとしてそれぞれ設定する。なお、ブレーキペダル１１の操作ストローク量と、マスタシリンダ１３の各加圧室内の圧力とのいずれか一方を用いて、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の目標油圧Ｐnewを計算するようにしてもよい。

次に、ステップ１０４にて今回のプログラムの実行による今回目標油圧Ｐnewから前回のプログラムの実行時に設定した前回目標油圧Ｐoldを減算した減算値Ｐnew−Ｐoldを、このホイールシリンダ油圧制御プログラムの実行時間間隔Δｔで除算することにより、目標油圧変化率ｄＰを計算する。なお、前回目標油圧Ｐoldは、図示しない初期設定によって「０」に設定されている。

前記目標油圧変化率ｄＰの計算後、ステップ１０６にて次回の目標油圧変化率ｄＰの計算のために、前回目標油圧Ｐoldを今回目標油圧Ｐnewに更新しておく。次に、ステップ１０８にて各車輪速センサ５３FL，５３FR，５３RL，５３RRによって検出された各左右前後輪FL，FR，RL，RRの回転を表す信号をそれぞれ入力し、同検出された信号を用いて車速Ｖを計算する。なお、各車輪速センサ５３FL，５３FR，５３RL，５３RRからの検出信号が各左右前後輪FL，FR，RL，RRの回転停止を表していても、車輪のスリップにより車両が停止していない状態も考えられるので、この各左右前後輪FL，FR，RL，RRの回転停止が各車輪速センサ５３FL，５３FR，５３RL，５３RRによって検出された後、所定時間が経過するまでは車速Ｖを所定の正の値に保ち、前記所定時間の経過後に車速Ｖを「０」とする。そして、同ステップ１０８にて車速Ｖが「０」であるかを判定するとともに、ステップ１１０にて同車速Ｖが所定の小さな車速Ｖ１(例えば、時速3km/h)未満であるかを判定することにより、車両が停止状態にあるか、微低速状態にあるか、通常走行状態にあるか否かを判定する。したがって、車両の微低速状態とは、車速Ｖが所定の車速Ｖ１より小さい状態と、車速Ｖが「０」であると判定されてから所定時間が経過するまでの車両の停止状態が確定するまでの両状態をいう。車両が停止状態にあれば、ステップ１０８にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１１２にて停車時制御弁制御ルーチンが実行される。車両が微低速状態にあれば、ステップ１０８にて「Ｎｏ」と判定するとともにステップ１１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１１４にて微低速時制御弁制御ルーチンが実行される。車両が通常走行状態にあれば、ステップ１０８，１１０にて共に「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１６にて通常走行時制御弁制御ルーチンが実行される。ステップ１１２，１１４，１１６のうちのいずれか一つの処理が実行された後、ステップ１２０にてこのホイールシリンダ油圧制御プログラムの実行を終了する。

まず、車両が停止状態にあり、ステップ１１２の停車時制御弁制御ルーチンの処理について説明する。このルーチンの実行は、図３に示すように、ステップ２００にて開始され、ステップ２０２にて今回目標油圧Ｐnewが上限油圧Ｐ１未満であるかを判定する。ここで、上限油圧Ｐ１は、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RRに供給されるとき、車両の停止状態を充分に維持することが可能な程度に大きな予め決められた所定の油圧(例えば、10MPa)である。いま、ブレーキペダル１１を踏み込んでいない状態からブレーキペダル１１を徐々に踏み込み始めたような場合には、今回目標油圧Ｐnewは上限油圧Ｐ１よりも小さいので、ステップ２０２にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２０４にて目標油圧変化率ｄＰが正であるかを判定する。ブレーキペダル１１を踏み込み始めたときは、今回目標油圧Ｐnewが次第に大きくなり目標油圧変化率ｄＰが正になるので、ステップ２０４にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２０６にて目標油圧変化率ｄＰが所定の油圧変化率ｄＰ１未満であるかを判定する。ここで、油圧変化率ｄＰ１は、所定の増圧上限(例えば、5MPa/s)である。この場合、今回目標油圧Ｐnewは前記と同様に次第に大きくなるもので最初は小さい。したがって、ステップ２０６にて「Ｙｅｓ」すなわち目標油圧変化率ｄＰが油圧変化率ｄＰ１未満と判定して、ステップ２０８以降の処理を実行する。

ステップ２０８においては、前回制御油圧Ｐcoldに目標油圧変化率ｄＰとホイールシリンダ油圧制御プログラムの実行時間間隔Δｔとの積算値ｄＰ・Δｔを加算して今回制御油圧Ｐcnewを計算する。この場合、前回制御油圧Ｐcoldとは、前回の制御により各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RRに供給された油圧を表し、今回制御油圧Ｐcnewとは、今回の制御により各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RRに供給されるべき油圧である。なお、前回制御油圧Ｐcoldは、図示しない初期設定によって「０」に設定されている。

ステップ２１０においては、今回制御油圧Ｐcnew(＝Ｐcold＋ｄＰ・Δｔ)を用いて、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧が今回制御油圧Ｐcnewに等しくなるように各油圧調整部１５〜１８における増圧弁４１FL，４１FR，４１RL，４１RRおよび減圧弁４２FL，４２FR，４２RL，４２RRをそれぞれ作動制御する。ステップ２１０の処理後、ステップ２１２にて前回制御油圧Ｐcoldを今回制御油圧Ｐcnewに更新し、ステップ２３０にてこの停車時制御弁制御ルーチンの実行を終了する。以後、この状態が続く限り、ステップ２００〜２１２，２３０の処理が繰り返し実行され、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図６（Ａ）に示す領域Ｘ１内を目標油圧変化率ｄＰに従って上昇する。

この状態から、今回目標油圧Ｐnewが上限油圧Ｐ１より大きくなれば、ステップ２０２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２１４にて今回制御油圧Ｐcnewを上限油圧Ｐ１に設定して、上記と同様にステップ２１０以降の処理を実行する。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図６（Ａ）に示す領域Ｘ１の上限を画定する上限油圧Ｐ１に保持される。

次に、ブレーキペダル１１を当初から強く踏み始めた場合について説明する。この場合、目標油圧変化率ｄＰが油圧変化率ｄＰ１より大きくなるので、ステップ２０６にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２１６以降の処理を実行する。ステップ２１６においては、前回制御油圧Ｐcoldに油圧変化率ｄＰ１とホイールシリンダ油圧制御プログラムの実行時間間隔Δｔとの積算値ｄＰ１・Δｔを加算して今回制御油圧Ｐcnewを計算する。

ステップ２１６の処理後、ステップ２１０以降の処理が実行され、今回制御油圧Ｐcnew(＝Ｐcold＋ｄＰ１・Δｔ)を用いて、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧が今回制御油圧Ｐcnewに等しくなるように各油圧調整部１５〜１８における増圧弁４１FL，４１FR，４１RL，４１RRおよび減圧弁４２FL，４２FR，４２RL，４２RRをそれぞれ作動制御する。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図６（Ａ）に示す領域Ｘ１を画定する油圧変化率ｄＰ１に従って上昇する。この状態から、今回目標油圧Ｐnewが上限油圧Ｐ１より大きくなれば、上記と同様にして、ステップ２０２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２１４以降の処理が実行され、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図６（Ａ）に示す領域Ｘ１の上限を画定する上限油圧Ｐ１に保持される。

また、当初はブレーキペダル１１を徐々に踏み込み始めたが、その後ブレーキペダル１１を強く踏み増ししたような場合には、ステップ２００〜２１２，２３０の処理後、ステップ２０８の処理に代えてステップ２１６の処理が実行され、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図６（Ａ）に示す領域Ｘ１内を最初は目標油圧変化率ｄＰに従って上昇した後、途中から油圧変化率ｄＰ１に従って上昇することになる。

次に、ブレーキペダル１１を踏み込んでいる状態からブレーキペダル１１を戻し始めた場合について説明する。この場合、今回目標油圧Ｐnewが上限油圧Ｐ１よりも小さくなった時点で、ステップ２０２にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２０４にて目標油圧変化率ｄＰが正であるかを判定する。ブレーキペダル１１を戻し始めた場合には、目標油圧Ｐnewが次第に小さくなり目標油圧変化率ｄＰが負になるので、ステップ２０４にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２１８以降の処理が実行される。

ステップ２１８においては、目標油圧変化率ｄＰが所定の油圧変化率−ｄＰ１より大きいか、すなわち、目標油圧変化率ｄＰの絶対値が油圧変化率−ｄＰ１の絶対値より小さいかを判定する。ここで、油圧変化率−ｄＰ１は、予め決められた所定の減圧下限(例えば、−5MPa/s)である。ブレーキペダル１１を徐々に戻し始めたような場合には、目標油圧変化率ｄＰが油圧変化率−ｄＰ１より大きくなるので、ステップ２１８にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２２０以降の処理が実行される。

ステップ２２０においては、上記ステップ２０８の処理と同様に、今回制御油圧Ｐcnew(＝Ｐcold＋ｄＰ・Δｔ)を設定し、ステップ２２２にて今回制御油圧Ｐcnewが負であるかを判定する。前回制御油圧Ｐcoldが０に近いようなときは、ステップ２２０で設定した今回制御油圧Ｐcnewが負になることもあるので、この場合にはステップ２２４にて今回制御油圧Ｐcnewを０に設定する必要があるからである。今回制御油圧Ｐcnewが正であれば、ステップ２２２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２１０以降の処理が実行される。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図６（Ｂ）に示す領域Ｘ２内を目標油圧変化率ｄＰに従って下降する。

一方、ブレーキペダル１１を急に戻し始めたような場合には、目標油圧変化率ｄＰが油圧変化率−ｄＰ１より小さくなる、すなわち、目標油圧変化率ｄＰの絶対値が油圧変化率−ｄＰ１の絶対値より大きくなるので、ステップ２１８にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２２６以降の処理が実行される。

ステップ２２６においては、上記ステップ２１６の処理と同様に、今回制御油圧Ｐcnew(＝Ｐcold−ｄＰ１・Δｔ)を設定する。ステップ２２６の処理後、前述したステップ２２２，２２４の処理を経てステップ２１０以降の処理が実行される。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図６（Ｂ）に示す領域Ｘ２を画定する油圧変化率−ｄＰ１に従って下降する。

また、当初はブレーキペダル１１を徐々に戻し始めたが、その後にブレーキペダル１１を急に戻したような場合には、今回制御油圧Ｐcnewの決定において最初にステップ２１８，２２０の処理が実行された後、ステップ２１８，２２６の処理が実行される。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図６（Ｂ）に示す領域Ｘ２内を最初は目標油圧変化率−ｄＰに従って下降し、途中から油圧変化率−ｄＰ１に従って下降することになる。

次に、車両が微低速状態にある場合について説明する。この場合、図２に示したホイールシリンダ油圧制御ルーチンにおけるステップ１０８にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ１１４にて微低速時制御弁制御ルーチンを実行する。このルーチンの実行は、図４に示すように、ステップ３００にて開始され、ステップ３０２にて今回目標油圧Ｐnewが上限油圧Ｐ３未満であるかを判定する。ここで、上限油圧Ｐ３は、上記した上限油圧Ｐ１と略同じ大きさに設定された所定の油圧である。いま、ブレーキペダル１１を踏み込んでいない状態からブレーキペダル１１を徐々に踏み込み始めたような場合には、上述した停止状態と同様に、ステップ３０２，３０４にて共に「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３０６に進む。

ステップ３０６においては、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２未満であるかを判定する。ここで、中間油圧Ｐ２は、目標油圧変化率ｄＰの大きさによっては、すなわち目標油圧変化率ｄＰが大きくて各油圧調整部１５〜１８に多量の作動油が流れることにより増圧弁４１FL，４１FR，４１RL，４１RRおよび減圧弁４２FL，４２FR，４２RL，４２RRをそれぞれ自励振動させ、同自励振動に起因した異音を発生させる可能性が高い程度に大きな油圧(例えば、5MPa)に設定されている。この場合、今回目標油圧Ｐnewが未だ中間油圧Ｐ２未満であるので、ステップ３０６にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３０８にて目標油圧変化率ｄＰが所定の油圧変化率ｄＰ２未満であるかを判定する。ここで、油圧変化率ｄＰ２は、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より小さいときにおける予め決められた所定の増圧上限であり、ブレーキペダル１１の操作に応じた制動応答性を確保するために、上記油圧変化率ｄＰ１よりも充分に大きな値(例えば、50MPa/s)に設定されている。この場合、目標油圧変化率ｄＰが油圧変化率ｄＰ２未満であるので、ステップ３０８にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３１０〜３１４の処理が実行される。

ステップ３１０〜３１４の処理は、上記した停止時制御弁制御ルーチンのステップ２０８〜２１２の処理と同様であり、今回制御油圧Ｐcnew(＝Ｐcold＋ｄＰ・Δｔ)を用いて、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧が今回制御油圧Ｐcnewに等しくなるように各油圧調整部１５〜１８における増圧弁４１FL，４１FR，４１RL，４１RRおよび減圧弁４２FL，４２FR，４２RL，４２RRをそれぞれ作動制御する。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図７（Ａ）に示す領域Ｙ１のうち中間油圧Ｐ２より下方の領域内を目標油圧変化率ｄＰに従って上昇する。ステップ３１２の処理後、ステップ３１４にて前回制御油圧Ｐcoldを今回制御油圧Ｐcnewに変更して、ステップ３４０にてこの微低速時制御弁制御ルーチンの実行を終了する。

ブレーキペダル１１が更に踏み続けられ、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より大きくなれば、ステップ３０６にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３２０にて目標油圧変化率ｄＰが所定の油圧変化率ｄＰ３未満であるかを判定する。ここで、油圧変化率ｄＰ３は、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より大きいときにおける予め決められた所定の増圧上限であり、上記した異音の発生を抑制できる程度に大きな所定の値(例えば、5MPa/s)に設定されている。なお、このように油圧変化率ｄＰ３を設定した場合には、油圧変化率ｄＰ２に設定した場合に比べて今回目標油圧Ｐnewに達するまでの時間が長くなるが、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より大きいときは、微低速状態にある車両を容易に制動することができるので、車両の制動応答性は確保される。目標油圧変化率ｄＰが油圧変化率ｄＰ３未満であれば、ステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、その後は上記と同様にして、ステップ３１０〜３１４の処理が実行される。

これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図７（Ａ）に示す領域Ｙ１のうち中間油圧Ｐ２より下方の領域内を目標油圧変化率ｄＰに従って上昇した後、それに連続して中間油圧Ｐ２より上方の領域内を目標油圧変化率ｄＰに従って上昇することになる。

この状態から、今回目標油圧Ｐnewが上限油圧Ｐ３より大きくなった時点で、ステップ３０２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３１６にて今回制御油圧Ｐcnewを上限油圧Ｐ３に設定してステップ３１２以降の処理を実行する。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図７（Ａ）に示す領域Ｙ１を画定する上限油圧Ｐ３に保持される。

次に、ブレーキペダル１１を当初から強く踏み始めた場合について説明する。この場合、上記と同様にステップ３０２〜３０６にてそれぞれ「Ｙｅｓ」と判定し、今回目標油圧Ｐnewが大きいので、ステップ３０８にて「Ｎｏ」すなわち目標油圧変化率ｄＰが油圧変化率ｄＰ２より大きいと判定して、ステップ３１８以降の処理が実行される。ステップ３１８においても、今回制御油圧Ｐcnew(＝Ｐcold＋ｄＰ２・Δｔ)を設定し、その後は上記と同様にして、ステップ３１２以降の処理が実行される。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図７（Ａ）に示す領域Ｙ１のうち中間油圧Ｐ２より下方の領域を画定する油圧変化率ｄＰ２に従って上昇する。

この状態から、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より大きくなれば、ステップ３０６にて「Ｎｏ」と判定し、前述と同様、今回目標油圧Ｐnewが大きいので、ステップ３２０にて「Ｎｏ」すなわち目標油圧変化率ｄＰが油圧変化率ｄＰ３より大きいと判定して、ステップ３２２以降の処理が実行される。ステップ３２２においても、今回制御油圧Ｐcnew(＝Ｐcold＋ｄＰ３・Δｔ)を設定し、その後は上記と同様にして、ステップ３１２以降の処理が実行される。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図７（Ａ）に示す領域Ｙ１のうち中間油圧Ｐ２より下方の領域を画定する油圧変化率ｄＰ２に従って上昇した後、中間油圧Ｐ２より上方の領域を画定する油圧変化率ｄＰ３に従って上昇することになる。

また、当初はブレーキペダル１１を徐々に踏み込み始めたが、その後ブレーキペダル１１を強く踏み増ししたような場合には、最初にステップ３００〜３１４，３４０の処理が実行され、その後の今回目標油圧Ｐnewと中間油圧Ｐ２との大小関係、目標油圧変化率ｄＰと各油圧変化率ｄＰ２，ｄＰ３との大小関係に応じて、ステップ３０８，３１８の処理、ステップ３２０，３２２の処理などが実行される。ただし、いずれの場合においても、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図７（Ａ）に示す領域Ｘ１を超えないように上昇する。

そして、このような微低速時制御弁制御ルーチンの実行により車両が停止し、その停止状態が確定した場合においてブレーキペダル１１の踏み込みが更に続いているような場合には、図２に示すホイールシリンダ油圧制御ルーチンにおけるステップ１０８にて「Ｙｅｓ」と判定し、その後は上述したとおり、図３に示した停車時制御弁制御ルーチンが実行されることになる。

次に、車両の微低速状態において、ブレーキペダル１１を踏み込んでいる状態からブレーキペダル１１を戻し始めた場合について説明する。この場合、今回目標油圧Ｐnewが上限油圧Ｐ３よりも小さくなった時点で、ステップ３０２にて「Ｙｅｓ」と判定し、、目標油圧変化率ｄＰが負になるので、ステップ３０４にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ３２４以降の処理が実行される。

まず、ブレーキペダル１１を戻し始める前のブレーキペダル１１の踏み込み量が小さかった場合について説明する。この場合、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より小さければ、ステップ３２４にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３２６にて目標油圧変化率ｄＰが所定の油圧変化率−ｄＰ２より大きいか、すなわち、目標油圧変化率ｄＰの絶対値が油圧変化率−ｄＰ２の絶対値より小さいかを判定する。ここで、油圧変化率−ｄＰ２は、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より小さいときにおける予め決められた所定の減圧下限であり、ブレーキペダル１１の操作に応じた制動応答性を確保するために、上記した油圧変化率−ｄＰ１よりも充分に小さな値(例えば、−50MPa/s)に設定されている。いま、ブレーキペダル１１を徐々に戻し始めた場合には目標油圧変化率ｄＰが油圧変化率−ｄＰ２より大きいので、ステップ３２６にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３２８〜３３２の処理が実行される。

ステップ３２８〜３３２の処理は、上記したステップ２２０〜２２４の処理と同様であり、今回制御油圧Ｐcnew(＝Ｐcold＋ｄＰ・Δｔ)を設定し、今回制御油圧Ｐcnewが負であればステップ３３２にて今回制御油圧Ｐcnewを０に設定する。今回制御油圧Ｐcnewが正であれば、ステップ３３０にて「Ｎｏ」と判定し、その後は上記と同様にして、ステップ３１２以降の処理が実行される。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図７（Ｂ）に示す領域Ｙ２のうち中間油圧Ｐ２より下方の領域内を下降する。

一方、ブレーキペダル１１を急に戻し始めた場合には、目標油圧変化率ｄＰが油圧変化率−ｄＰ２より小さくなる、すなわち、目標油圧変化率ｄＰの絶対値が油圧変化率−ｄＰ２の絶対値より大きくなるので、ステップ３２６にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３３４以降の処理が実行される。ステップ３３４においては、上記したステップ２２６と同様に、今回制御油圧Ｐcnew(＝Ｐcold−ｄＰ２・Δｔ)を設定し、今回制御油圧Ｐcnewが正であれば、ステップ３３０にて「Ｎｏ」と判定し、その後は上記と同様にして、ステップ３１２以降の処理が実行される。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図７（Ｂ）に示す領域Ｙ２のうち中間油圧Ｐ２より下方の領域を画定する油圧変化率−ｄＰ２に従って下降する。

また、当初はブレーキペダル１１を徐々に戻し始めたが、途中でブレーキペダル１１を急に戻したような場合には、最初にステップ３２４〜３３０，３１２，３１４，３４０の処理が実行され、途中からステップ３２８の処理に代えてステップ３３４の処理が実行されることになる。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図７（Ｂ）に示す領域Ｙ２のうち中間油圧Ｐ２より下方の領域内を最初は目標油圧変化率ｄＰに従って下降し、途中から油圧変化率−ｄＰ２に従って下降する。

次に、ブレーキペダル１１を戻し始める前のブレーキペダル１１の踏み込み量が大きかった場合について説明する。この場合、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より大きければ、ステップ３２４にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３３６にて目標油圧変化率ｄＰが所定の油圧変化率−ｄＰ３より大きいかを判定する。ここで、油圧変化率−ｄＰ３は、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より大きいときにおける予め決められた所定の減圧下限であり、油圧変化率−ｄＰ２よりも大きな値(例えば、−5MPa/s)に設定されている。いま、ブレーキペダル１１を徐々に戻し始めた場合には、目標油圧変化率ｄＰが油圧変化率−ｄＰ３より大きくなる、すなわち、目標油圧変化率ｄＰの絶対値が油圧変化率−ｄＰ３の絶対値より小さくなるので、ステップ３３６にて「Ｙｅｓ」と判定し、その後は上記と同様にしてステップ３２８以降の処理が実行される。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図７（Ｂ）に示す領域Ｙ２のうち中間油圧Ｐ２より上方の領域内を目標油圧変化率ｄＰに従って下降する。この状態から、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より小さくなれば、ステップ３２４にて「Ｙｅｓ」と判定し、その後は上記と同様にしてステップ３２４〜３３０，３１２，３１４，３３０の処理が実行され、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧が図７（Ｂ）に示す領域Ｙ２のうち中間油圧Ｐ２より上方の領域内を目標油圧変化率ｄＰに従って下降した後、中間油圧Ｐ２より下方の領域内を目標油圧変化率ｄＰに従って下降することになる。

一方、ブレーキペダル１１を急に戻し始めた場合のように、目標油圧変化率ｄＰが油圧変化率−ｄＰ３より小さければ、すなわち、目標油圧変化率ｄＰの絶対値が油圧変化率−ｄＰ３の絶対値より大きければ、ステップ３３６にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３３８以降の処理が実行される。ステップ３３８においては、上記したステップ３３４の処理と同様に、今回制御油圧Ｐcnew(＝Ｐcold−ｄＰ３・Δｔ)を設定し、今回制御油圧Ｐcnewが正であれば、ステップ３３０にて「Ｎｏ」と判定し、その後は上記と同様にステップ３１２以降の処理が実行される。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図７（Ｂ）に示す領域Ｙ２のうち中間油圧Ｐ２より上方の領域を画定する油圧変化率−ｄＰ３に従って下降する。この状態から、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より小さくなれば、上記と同様に、ステップ３２４，３２６，３３４，３３０，ステップ３１２以降の処理が実行される。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図７（Ｂ）に示す領域Ｙ２のうち中間油圧Ｐ２より上方の領域を画定する油圧変化率−ｄＰ３に従って下降した後、中間油圧Ｐ２より下方の領域を画定する油圧変化率−ｄＰ２に従って下降することになる。

また、当初はブレーキペダル１１を徐々に戻し始めたが、途中でブレーキペダル１１を急に戻したような場合には、最初にステップ３２４，３３６，３２８の処理が実行された後、その後の今回目標油圧Ｐnewと中間油圧Ｐ２との大小関係、目標油圧変化率ｄＰと各油圧変化率−ｄＰ２，−ｄＰ３との大小関係に応じて、ステップ３２４，３３６，３３８の処理、ステップ３２４，３２６，３３４の処理などが実行される。ただし、いずれの場合においても、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、図７（Ｂ）に示す領域Ｙ２内を超えないように下降する。

以上の説明から明らかなように、車両が微低速状態にある場合において、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より大きいときにおける油圧変化率ｄＰ３は、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より小さいときにおける油圧変化率ｄＰ２より小さく設定されるとともに、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より大きいときにおける油圧変化率−ｄＰ３の絶対値は、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より小さいときにおける油圧変化率−ｄＰ２の絶対値より小さく設定されている。したがって、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より大きい場合には、増圧弁４１FL，４１FR，４１RL，４１RRおよび減圧弁４２FL，４２FR，４２RL，４２RRに多量の作動油が流れることが回避されるので、同増圧弁４１FL，４１FR，４１RL，４１RRおよび同減圧弁４２FL，４２FR，４２RL，４２RRの自励振動に起因して異音が発生することを抑制することができる。また、今回目標油圧Ｐnewが中間油圧Ｐ２より小さい場合には、増圧上限および減圧下限としての所定の油圧変化率の絶対値がいずれも大きな値に設定されているので、ブレーキペダル１１の操作に応じた制動応答性を充分に確保することができる。

次に、車両が通常走行状態にある場合について説明する。この場合、図２に示したホイールシリンダ油圧制御ルーチンにおけるステップ１０８，１１０にて共に「Ｎｏ」と判定して、ステップ１１６にて通常走行時制御弁制御ルーチンを実行する。このルーチンは、図５に示すように、ステップ４００〜４３０の処理から成るが、上記した図３の停止時制御弁制御ルーチンと略同じであるので、同ルーチンと異なる部分についてのみ説明する。停車時制御弁制御ルーチンにおいては、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧の上限がステップ２０２にて上限油圧Ｐ１(例えば、10MPa)に設定され、油圧変化率の増圧上限がステップ２０６，２１６にて所定の油圧変化率ｄＰ１(例えば、5MPa/s)に設定され、油圧変化率の減圧下限がステップ２１８，２２６にて所定の油圧変化率−ｄＰ１(例えば、−5MPa/s)に設定されているのに対し、この通常走行時制御弁制御ルーチンにおいては、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧の上限がステップ４０２にて上限油圧Ｐ４(例えば、20MPa)に設定され、油圧変化率の増圧上限がステップ４０６，４１６にて所定の油圧変化率ｄＰ４(例えば、50MPa/s)に設定され、油圧変化率の減圧下限がステップ４１８，４２６にて所定の油圧変化率−ｄＰ４(例えば、−50MPa/s)に設定されている点が異なる。これにより、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧は、ブレーキペダル１１の踏み込み時には図８（Ａ）に示す領域Ｚ１内を超えないように上昇し、ブレーキペダル１１の戻し操作時には図８（Ｂ）に示す領域Ｚ２内を超えないように下降する。

したがって、ブレーキペダルの操作に応答して各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧を速やかに上昇または下降させることができるので、通常走行状態にある車両を容易に制動することができる。この場合、油圧変化率が大きな値に設定されているので、今回目標油圧Ｐnewが所定の油圧(例えば、5MPa)よりも大きいときに上記した異音が発生する可能性が高くなるが、車両の通常走行状態においては乗員が同異音を聞き取り難い状況にあるので、同異音の発生により乗員に不快感を与えることはない。

そして、このような通常走行時制御弁制御ルーチンの実行により車両が微低速状態になり同微低速状態においてもブレーキペダル１１の踏み込みが続いているような場合には、図２に示すホイールシリンダ油圧制御ルーチンにおけるステップ１０８にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１０にて「Ｙｅｓ」と判定して、その後は上述したとおり、図４に示した微低速時制御弁制御ルーチンが実行されることになる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、図２に示したホイールシリンダ油圧制御プログラムの実行がステップ１００にて開始され、ステップ１０２にて各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の目標油圧Ｐnewをそれぞれ計算するようにしていた。この場合、ブレーキペダル１１が操作されていなければ、各目標油圧Ｐnewと各目標油圧変化率ｄＰはいずれも「０」となるため、ステップ１１２，１１４または１１６のうちのいずれの制御弁制御ルーチンが実行されたとしても、各ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RR内の油圧が変化することはなかった。しかし、このような実施形態に限らず、例えば、図１に破線で示すように、ブレーキペダル１１のＯＮ，ＯＦＦ状態を検出するブレーキスイッチ５７を利用して、図９に示したホイールシリンダ油圧制御プログラムを実行するようにしてもよい。この場合には、ブレーキペダル１１が操作されているときは、ステップ１０１にて「Ｙｅｓ」と判定して、上述したようにステップ１０２以降の処理が実行される。一方、ブレーキペダル１１が操作されていなければ、ステップ１０１にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ１２０にてこのホイールシリンダ油圧制御プログラムの実行を終了する。これによれば、ホイールシリンダ油圧制御プログラムの実行をより短時間で繰り返すことができる。

また、上記実施形態においては、車両の停止状態が確定しているときホイールシリンダ油圧制御プログラムにおいて停車時制御弁制御ルーチンが実行された。このルーチンでは油圧変化率の上限が小さな値に設定されている。これは、車両が停止状態にあるときは、ブレーキペダル１１を急に踏み込むことが容易であり、油圧変化率の上限が大きな値に設定されていると、油圧の急上昇に起因して上記した異音が発生するおそれがあるからである。したがって、この停車時制御弁制御ルーチンの実行により油圧の急上昇に起因する異音の発生を抑制することができた。しかし、上記した異音の多少の発生を許容するならば、この停車時制御弁制御ルーチンに代えて微低速時制御弁制御ルーチンが実行されるようにしてもよい。

また、上記実施形態においては、上限油圧Ｐ１，Ｐ３を例えば10MPaとし、中間油圧Ｐ２を例えば5MPaとし、上限油圧Ｐ４を例えば20MPaとして説明したが、これらの数値はそれぞれ適宜変更可能である。同様に、油圧変化率ｄＰ１，ｄＰ３を例えば5MPa/sとし、油圧変化率ｄＰ２，ｄＰ４を例えば50MPa/sとして説明したが、これらの数値もそれぞれ適宜変更可能である。また、減圧下限である油圧変化率−ｄＰ１，−ｄＰ２，−ｄＰ３，−ｄＰ４は、それぞれ増圧上限である油圧変化率ｄＰ１，ｄＰ２，ｄＰ３，ｄＰ４の負の値を利用しているが、それぞれ異なる値に設定してもよい。

また、上記実施形態においては、本発明をブレーキペダルの手動操作に応じて車両を制動するための液圧制御アクチュエータを作動制御可能な車両用ブレーキ装置に適用した場合について説明したが、例えば、先行車との車間距離を所定距離に保つために自動的に車両を制動するための液圧制御アクチュエータを作動制御可能な車両用ブレーキ装置に本発明を適用することも可能である。

本発明の一実施形態およびその変形例に係る車両用ブレーキ装置の全体を示す概略図である。本発明の一実施形態に係り、図１のマイクロコンピュータによって実行されるホイールシリンダ油圧制御プログラムのフローチャートである。本発明の一実施形態に係り、図１のマイクロコンピュータによって実行される停車時制御弁制御ルーチンのフローチャートである。本発明の一実施形態に係り、図１のマイクロコンピュータによって実行される微低速時制御弁制御ルーチンのフローチャートである。本発明の一実施形態に係り、図１のマイクロコンピュータによって実行される通常走行時制御弁制御ルーチンのフローチャートである。（Ａ）は、図３に示した停車時制御弁制御ルーチンが実行されているときのブレーキペダルの踏み込み操作に応じたホイールシリンダ油圧と時間の関係を示した説明図であり、（Ｂ）は、図３に示した停車時制御弁制御ルーチンが実行されているときのブレーキペダルの戻し操作に応じたホイールシリンダ油圧と時間の関係を示した説明図である。（Ａ）は、図４に示した微低速時制御弁制御ルーチンが実行されているときのブレーキペダルの踏み込み操作に応じたホイールシリンダ油圧と時間の関係を示した説明図であり、（Ｂ）は、図４に示した微低速時制御弁制御ルーチンが実行されているときのブレーキペダルの戻し操作に応じたホイールシリンダ油圧と時間の関係を示した説明図である。（Ａ）は、図５に示した通常走行時制御弁制御ルーチンが実行されているときのブレーキペダルの踏み込み操作に応じたホイールシリンダ油圧と時間の関係を示した説明図であり、（Ｂ）は、図５に示した通常走行時制御弁制御ルーチンが実行されているときのブレーキペダルの戻し操作に応じたホイールシリンダ油圧と時間の関係を示した説明図である。本発明の変形例に係り、図１のマイクロコンピュータによって実行されるホイールシリンダ油圧制御プログラムのフローチャートである。

符号の説明

１１…ブレーキペダル、１２FL，１２FR，１２RL，１２RR…ホイールシリンダ、１４…高圧発生部、１５〜１８…油圧調整部、４１FL，４１FR，４１RL，４１RR…増圧弁、４２FL，４２FR，４２RL，４２RR…減圧弁、５１…マイクロコンピュータ、５３FL，５３FR，５３RL，５３RR…車輪速センサ、５４…ストロークセンサ、５５ａ，５５ｂ…マスタシリンダ圧力センサ、５６FL，５６FR，５６RL，５６RR…ホイールシリンダ圧力センサ

Claims

ブレーキ操作部材の手動操作に応じて若しくは自動的に車両を制動するための液圧制御アクチュエータの作動を制御する作動制御手段を備えた車両用ブレーキ装置において、
前記作動制御手段を、車両を制動するために必要な目標液圧を決定する目標液圧決定手段と、
前記目標液圧決定手段によって決定された目標液圧が所定液圧より大きいときにおける同目標液圧に向けての液圧変化率の上限を、同決定された目標液圧が同所定液圧より小さいときにおける同目標液圧に向けての液圧変化率の上限よりも小さく設定するとともに、前記各液圧変化率がそれぞれ対応する前記各上限を超えないように同各液圧変化率を制御する液圧変化率制御手段とで構成したことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
請求項１に記載した車両用ブレーキ装置において、
車速を検出する車速検出手段と、前記車速検出手段によって検出された車速に基づいて車両が微低速状態にあることを判定する判定手段とを設けて、前記判定手段によって車両が微低速状態にあることが判定されたとき前記液圧変化率制御手段による前記各液圧変化率の制御が許容されるようにした車両用ブレーキ装置。
請求項１または２に記載した車両用ブレーキ装置において、
前記液圧変化率制御手段を、前記目標液圧決定手段によって決定された目標液圧に基づいて車両を制動するための目標液圧変化率を計算する計算手段と、前記計算された目標液圧変化率が対応する前記上限よりも小さいときは同目標液圧変化率に従って液圧変化率を設定し、前記目標液圧変化率が対応する前記上限よりも大きいときは前記上限を液圧変化率として設定する設定手段とで構成した車両用ブレーキ装置。