JP6773804B2 - 電子式に圧力調整可能な車両ブレーキ装置、および電子式に圧力調整可能な車両ブレーキ装置を制御するための方法 - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の前提部の特徴に記載した電子式に圧力調整可能な車両ブレーキ装置、若しくは並列請求項８の特徴に記載した電子式に圧力調整可能な車両ブレーキ装置を制御するための方法に関する。

電子式に圧力調整可能な車両ブレーキ装置は例えば特許文献１により公知である。

この公知の車両ブレーキ装置は、各ホイールにおいて優勢なスリップ比を考慮してホイール個別にブレーキ圧を調整するために、従来のＡＢＳ／ＥＳＰブレーキシステムとして構成された、以下では一次アクチュエータ装置と称呼される第１のアクチュエータ装置を有している。個別のホイールブレーキのブレーキ圧は互いに独立して調節若しくは調整可能である。従って、従来の四輪自動車に関連して４チャンネル式調整アクチュエータ装置とみなされる。このブレーキシステムは、特に、ポンプおよび弁を備えたハウジングブロックから成る液圧装置と電子コントロールユニットとを有しており、電子コントロールユニットは、個別のホイールにおけるスリップ比を記述するセンサ信号に依存してポンプおよび弁を操作する。

この一次アクチュエータ装置は、スリップ負荷されたホイールを適切に制動することによって、ブレーキ操作中、始動時または走行動作中の車両の走行状態を安定化させることができる。この場合、このために必要なブレーキ圧は、運転者と協働でまたは運転者とは無関係に生ぜしめられる。さらに、一次アクチュエータ装置はいわゆる部分アクティブモードまたはフルアクティブモードで作業する。

さらに、公知の車両ブレーキ装置は、電気機械式のブレーキ倍力装置として構成された第２のアクチュエータ装置若しくは二次アクチュエータ装置を有している。この二次アクチュエータ装置は、標準的な形式でマスタブレーキシリンダに接続されていて、通常運転中に、ブレーキ操作のために必要なブレーキ圧を発生させる際に運転者を支援することによって、走行快適性の向上のために役立つ。このために、電気機械式のブレーキ倍力装置は、マスタブレーキシリンダを操作するための補助動力を提供する電子式に制御可能なアクチュエータを有している。マスタブレーキシリンダの操作は、二次アクチュエータ装置の補助動力だけによって、またはこの補助動力と運転者により加えられた筋力との組み合わせによって行われてよい。

従って、第１および第２のアクチュエータ装置若しくは一次アクチュエータ装置および二次アクチュエータ装置は、車両ブレーキ装置内でブレーキ圧を発生および調整するための互いに重複する２つのシステムを形成しており、この場合、このブレーキ圧調整は、それぞれ運転者の関与ありまたは関与なしで実施され得る。従って、２つのアクチュエータ装置は、セミオートマチック式またはフルオートマチック式の走行動作を実現および実施するための重要な基本的前提条件を満たす。このようなオートマチック式の走行動作中に、それでもなお運転者は単にコントロールまたは監視の活動を実施するので、このような電子式に圧力調整可能な車両ブレーキ装置の故障安全性に関連して特に高い要求が課され、この高い要求は、前記重複の提供によって満たされる。

二次アクチュエータ装置は、一次アクチュエータ装置とは異なり、マスタブレーキシリンダの操作によってこのマスタブレーキシリンダに接続された車両ブレーキ装置のすべてのホイールブレーキに均一なブレーキ圧を供給するか若しくはこのブレーキ圧を均一に調整することができるだけである。この機能形式は、専門家の間で１チャンネル式調整アクチュエータ装置と称呼される。それにも拘わらず、１チャンネル式に設計された二次アクチュエータ装置は、一次アクチュエータ装置に機能不良が発生した場合に、方向安定性を保ちながら停止するまで車両を制動するためには十分である。

車両の前後安定性または方向安定性のための最小要求は、ロックの順序を厳守すること、つまり前車軸のホイールブレーキが後車軸のホイールブレーキの時間的に前にロックするようにブレーキ圧を発生させることであり、さらに車両の操縦可能性を維持すること、ひいては車両ホイールの最大ロック時間を保証すること、並びにブレーキ圧の能動的な若しくは車両に依存しない発生を可能にすることである。

特に、ホイールのロック時間限界の前記基準によって、車両の達成可能な最大減速値は後車軸で変換可能なブレーキパワーに依存することになる。この変換可能な後車軸ブレーキパワーは、ブレーキ操作時に質量慣性の理由により発生する前車軸の方向でのダイナミックな軸圧のずれによって、比較的低い。後車軸の軸圧減少に伴って、必然的に前車軸の軸圧が上昇するので、後車軸のホイールは、これに対してより強く負荷された前車軸よりも著しく早期にロックするか若しくはより低いブレーキ圧においてロックする傾向にある。

対応配設されたホイールがロックする危険性なしに、後車軸のホイールブレーキから変換可能な低いブレーキ圧と組み合わせた、存在するすべてのホイールブレーキに均一なブレーキ圧しか作用させることができない、二次アクチュエータ装置の前記特性に基づいて、一次アクチュエータ装置に機能不良が発生したときに、ブレーキ圧が二次アクチュエータ装置により生ぜしめられるブレーキ操作において、車両の変換可能な全ブレーキパワーが比較的低くなるか、若しくは当然の結果として車両の制動距離が比較的長くなる、という欠点が生じる。これは、ブレーキ操作時に前車軸の方向でのダイナミックな軸圧のずれが特に大きく発生する車両において、特に不都合である。

ドイツ連邦共和国特許公開第１０２００９００１１３５号明細書

請求項１の特徴に記載した電子式に圧力調整可能な車両ブレーキ装置、若しくは請求項８に記載した電子式に圧力調整可能な車両ブレーキ装置を制御するための方法は、前記欠点を回避する。

請求項１の特徴部に記載した電子式に圧力調整可能な車両ブレーキ装置は、一次アクチュエータ装置が故障した場合に、二次アクチュエータ装置により生ぜしめられた、後車軸に対応配設されたホイールブレーキに作用するブレーキ圧を、前輪のホイールブレーキにおいて優勢的なブレーキ圧に対して低下させることにより、後車軸のホイールブレーキを前車軸のホイールブレーキから分離する。これにより、車両の後輪のロックが阻止され、従って、車両の走行安定性を高めることに寄与する。同時に、最終的にそういう趣旨で適合された二次アクチュエータ装置の電子制御によって生ぜしめられた、相応に高められたブレーキ圧によって、前車軸のホイールブレーキが負荷されることにより、制動時に発生する前車軸の方向でのダイナミックな軸圧のずれに基づいて、前車軸のホイールブレーキのより高い、伝達可能なブレーキパワーが完全に利用される。それによって、より高い全ブレーキパワーおよび制動距離の短縮が得られる。

本発明によれば、車両ブレーキ装置は、一次アクチュエータ装置に機能不良が発生した場合に、マスタブレーキシリンダと後車軸のホイールブレーキとの間に存在する圧力媒体接続部を絞るか、または極端な場合、完全に遮断する装置を備えている。さらに、本発明による装置は、一次アクチュエータ装置が故障した場合に、後車軸のホイールブレーキ内のブレーキ圧を前車軸のホイールブレーキ内のブレーキ圧に対して低下させる。これと並行して、前車軸のホイールブレーキにおけるブレーキ圧が制動時に発生する前車軸の方向での軸圧のずれの分だけ高められるように、二次アクチュエータ装置の電子制御の適合を行う。

本発明のその他の利点または好適な実施態様は、従属請求項および以下の説明から得られる。

本発明の基礎をなす装置は、特に簡単かつ安価に、閉じた基本位置から貫流位置に切換可能な少なくとも１つの弁を用いて示すことができる。車両の後車軸の各ホイールブレーキの１つに、このような形式の弁が対応配設されていてよい。

従来のスリップ制御可能な車両ブレーキ装置、いわゆるＡＢＳ／ＥＳＰブレーキ装置は、それぞれのホイールブレーキに対応配設されたブレーキ圧増圧弁を有しているが、このブレーキ圧増圧弁は、安全性の理由により、故障の場合に筋力によりブレーキ圧を増圧させるための機械的なフォールバックレベルを運転者に提供するために、常時開放式の弁として構成されている。後車軸のホイールブレーキに、常時開放式の弁の代わりに常時閉鎖式の弁を使用した場合、そのように変更された弁が、追加的な構成部分、増大された取り付け費用、より大きい取り付け所要スペースまたはこのような一次アクチュエータ装置の回路図の変更を必要とすることなしに、要求された遮断装置の機能を引き受けることができる。これらの利点に関連する、このような弁の特徴は、従属請求項２乃至７に記載されている。

請求項８は、本発明による電子式に圧力調整可能な車両ブレーキ装置を制御するための方法に関する。本発明によれば、一次アクチュエータ装置の機能形式が監視され、この場合、所定の機能不良が発生した場合、マスタブレーキシリンダと後車軸のホイールブレーキとの間の圧力媒体接続部が、このために設けられた装置の少なくとも１つによって絞られるか若しくは遮断され、本発明に従って、二次アクチュエータ装置の電子制御が、制動時に発生する前車軸の方向での軸圧のずれに適合される。

本発明に従って構成された電子式に圧力調整可能な車両ブレーキ装置の回路図を用いて本発明を示し、車両ブレーキ装置の構成要素は図１ではスイッチシンボルを用いて示されている。スイッチシンボルは、制御されていない状態若しくはそのそれぞれの基本位置にあるそれぞれの構成要素を示す。 圧力調整可能な車両ブレーキ装置を制御するための、本発明による方法を示すフローチャートである。

本発明の１実施例を図面に示し、以下に詳しく説明する。

図１に示された圧力調整可能な車両ブレーキ装置１０は、操作ユニット１２と、この操作ユニット１２の下流に配置された圧力調整ユニットまたは一次アクチュエータ装置１４と、この一次アクチュエータ装置１４に接続された例えば全部で４つのホイールブレーキ１６．１〜１６．４とから成っている。この場合、ホイールブレーキ１６．１；１６．２は車両の前車軸ＶＡに対応配設されていて、ホイールブレーキ１６．３；１６．４は後車軸ＨＡに対応配設されている。

操作ユニット１２は、対応配設された圧力媒体リザーバタンク２０を備えたマスタブレーキシリンダ１８と、運転者がその制動要求を筋力による操作によって予設定することができる、例えばペダルとして構成された操作エレメント２２と、操作エレメント２２とマスタブレーキシリンダ１８との間に接続されたブレーキ倍力装置２４とを有しており、ブレーキ倍力装置２４は、マスタブレーキシリンダ１８を独立して操作できるか、またはペダルによって伝達された運転者の筋力を増幅することによって運転者を支援することができる。このために、ブレーキ倍力装置２４は、電気機械式のブレーキ倍力装置の形態で構成されていて、電子式に制御可能なアクチュエータ、例えば後置接続された伝動装置を備えた電動機（図示せず）を有している。この電気機械式のブレーキ倍力装置２４は、この車両ブレーキ装置１０の二次アクチュエータ装置２６を形成する。

センサ装置は、例えばブレーキペダルの操作ストロークを用いて運転者の制動要求を検出し、その信号を電子コントロールユニット３０に供給する。コントロールユニット３０は、その信号から電子制御信号を算出し、この電子制御信号によって、ブレーキ倍力装置２４のアクチュエータを制御する。次いでブレーキ倍力装置２４のアクチュエータは、補助動力を供給し、この補助動力は、場合によっては運転者の筋力と共にマスタブレーキシリンダ１８のピストンを負荷する。次いで、マスタブレーキシリンダ１８によって、操作力に比例するブレーキ圧が生ぜしめられる。

そのことは度外視しても、二次アクチュエータ装置２６若しくは電気機械式のブレーキ倍力装置２４は、マスタブレーキシリンダ１８の操作力を変えることができ、それによって、生ぜしめられたブレーキ圧を調整することができる。しかしながら、二次アクチュエータ装置２６は１チャンネルで設計されており、このことはつまり、この二次アクチュエータ装置２６に接続されたすべてのホイールブレーキ１６は原則的に同じブレーキ圧で負荷される、ということである。この実施例では、存在するすべてのホイールブレーキ１６．１〜１６．４は、一次アクチュエータ装置１４を介して二次アクチュエータ装置２６に間接的に接続されている。

調整ユニットまたは一次アクチュエータ装置１４は、互いに分離されかつマスタブレーキシリンダ１８に接続された２つのブレーキ回路３２，３４を有している。各ブレーキ回路３２；３４は、車両の後車軸ＨＡのホイールブレーキ１６．３；１６．４および車両の前車軸ＶＡのホイールブレーキ１６．１；１６．２にブレーキ圧を供給し、この場合、ブレーキ回路３２；３４のホイールブレーキ１６．１および１６．３若しくは１６．２および１６．４は、車両のそれぞれ互いに向き合う側に配置されている。従って、図示のブレーキ回路分割は、いわゆるＸ分割またはダイアゴナル分割に相当するが、これに限定されるものではない。

２つのブレーキ回路３２；３４は十分に同一に構成されているので、以下の説明は単にブレーキ回路３２についてだけで十分である。

このブレーキ回路３２は、切換弁３６を介して分離可能にマスタブレーキシリンダ１８に接続されている。切換弁３６として、常時開放式の２／２方向切換電磁弁が使用されており、この２／２方向切換電磁弁は、その基本位置から、車両ブレーキ装置のコントロールユニット３０の電子制御によって遮断位置に切換えられ得る。遮断位置で、マスタブレーキシリンダ１８とブレーキ回路３２のホイールブレーキ１６．１，１６．３との圧力媒体接続部は遮断されている。切換弁３６に逆止弁３８が並列接続されている。逆止弁３８は、切換弁３６における正の圧力勾配時に、つまり切換弁３６のマスタブレーキシリンダ側にホイールブレーキ側よりも高いブレーキ圧が支配しているときに、開放する。

切換弁３６の下流で、ブレーキ回路３２は２つのブレーキ回路セクション３２ａ；３２ｂに分岐している。各ブレーキ回路セクション３２ａ；３２ｂは、ブレーキ回路３２のそれぞれのホイールブレーキ１６．１または１６．３に圧力媒体を供給する。ホイールブレーキ１６．１；１６．３内のブレーキ圧を調整するために、ホイールブレーキ１６への圧力媒体の流入を制御するそれぞれ１つの吸入バルブ４０．１；４０．２、並びにホイールブレーキ１６からの圧力媒体の流出を制御するそれぞれ１つの吐出バルブ４２が設けられている。各吸入バルブ４０．１；４０．２にそれぞれ１つの吸入逆止弁４４が並列接続されている。この吸入逆止弁４４は、ホイールブレーキ１６からマスタブレーキシリンダ１８に向かって貫流可能であり、これと逆方向は遮断するので、吸入バルブ４０．１；４０．２の負の圧力勾配において、つまりマスタブレーキシリンダ側の圧力媒体よりもホイールブレーキ側の圧力が高いときに、圧力媒体は、ホイールブレーキ１６から吸入バルブ４０．１；４０．２の脇を通り過ぎてマスタブレーキシリンダ１８に逆流することができる。従って、ペダル操作が運転者によって解除されると共に、吸入バルブ４０．１，４０．２における圧力媒体流の避けることのできない絞り作用に基づいて、吸入バルブ４０．１；４０．２をその貫流位置に単に切換えるよりも、より迅速なブレーキ圧低下が可能である。

吐出バルブ４２として、ブレーキ回路セクション３２ａ内に２／２方向切換電磁弁が使用されており、この２／２方向切換電磁弁は、基本位置で閉鎖していて、電子制御によって貫流位置へ切換可能である。吐出バルブ４２から流出する圧力媒体は戻し管路４６に達し、この戻し管路４６内に、流出する圧力媒体を減衰するための圧力媒体リザーバタンク４８が配置されている。この圧力媒体リザーバタンク４８は、ブレーキ回路３２の、電動機により駆動される圧力発生器５０の吸込み側に接続されており、この場合、圧力発生器５０と圧力媒体リザーバタンク４８との間にポンプ逆止弁５２が配置されており、このポンプ逆止弁５２は、圧力媒体が圧力発生器５０から圧力媒体リザーバタンク４８内に逆流するのを阻止する。圧力発生器５０の吐出側は、切換弁３６と吸入バルブ４０．１；４０．２との間でブレーキ回路３２に接続されている。

圧力発生器５０は、圧力媒体リザーバタンク４８から圧力媒体を吸い込む。この場合、蓄えられた圧力媒体が必要なブレーキ圧を発生させるために十分でなければ、圧力発生器５０の吸込み側をマスタブレーキシリンダ１８に接続する追加的な圧力媒体接続部５４が使用される。この圧力媒体接続部５４は、いわゆる高圧切換弁５６によって制御可能である。これは、閉じられた基本位置から電子制御によって貫流位置に切換可能な２／２方向切換電磁弁である。

前車軸ＶＡのホイールブレーキ１６に対応配設された吸入バルブ４０．１は、常時開放式の２／２方向切換弁として構成されており、これにより、このホイールブレーキ１６は、対応配設された吸入バルブ４０．１が電子制御されていないときに、マスタブレーキシリンダ１８に接続されている。従って、マスタブレーキシリンダ１８を操作すると、前車軸ＶＡのホイールブレーキ１６．１のブレーキ圧が上昇する。

ここまでは、説明された調整ユニット若しくは一次アクチュエータ装置１４はその設計が、従来のスリップ制御可能若しくは圧力制御可能な車両ブレーキ装置に相当する。

本発明によれば、もちろん、後車軸ＨＡのホイールブレーキ１６．３に対応配設された吸入バルブ４０．２が、前車軸ＶＡのホイールブレーキ１６．１に対応配設された吸入バルブ４０．１とは異なって構成されている。前車軸ＶＡのホイールブレーキ１６．１に対応配設された吸入バルブ４０．１がその基本位置で開放する弁であるのに対して、後車軸ＨＡのホイールブレーキ１６．３に対応配設された吸入バルブ４０．２はその基本位置で閉鎖していて、電子制御によってまたは圧力負荷によって開放され得る。この場合、この吸入バルブ４０．２の開放圧力の高さは、例えば弾性的な戻し部材の閉鎖力の設計上の規定によって、用途に応じて選択可能である。好適には、戻し部材としてリターンスプリングが使用され、このリターンスプリングは、作用する圧力に抗して吸入バルブ４０．２の閉鎖部材を操作する。

後車軸ＨＡのホイールブレーキ１６．３に対応配設された吸入バルブ４０．２はその基本位置で、ホイールブレーキ１６．３とマスタブレーキシリンダ１８との圧力媒体接続部を遮断する。この圧力媒体接続部は、電子制御によって開放するか、または閉鎖部材に作用する優勢なブレーキ圧の圧力が設計上規定された閉鎖力よりも大きくなると直ちに開放する。次いで、吸入バルブ４０．２に対応配設された後車軸ＨＡのホイールブレーキ１６．３，１６．４において、吸入バルブ４０．２の所定の開放圧力だけ低下されたブレーキ圧が調節される。

前述のように、図１は、一次アクチュエータ装置１４の構成要素の基本位置を示す。この基本位置は、例えば機能故障が発生するか若しくは一次アクチュエータ装置１４がもはやホイールブレーキ１６内でブレーキ圧を上昇または調整できないときでも、それぞれの構成要素が占める位置である。後者は、例えばコントロールユニット３０の電子的な機能不良に起因するか、または車両ブレーキ装置１０若しくは一次アクチュエータ装置１４の前記構成要素の機械的な原因に起因する。

このような状態においてもなお、車両の方向安定性を保ち、かつできるだけ短い停止距離で制動させるために、二次アクチュエータ装置２６若しくは電気機械式のブレーキ倍力装置２４が、代わりに作動され、つまり自動的に若しくは運転者と共にマスタブレーキシリンダ１８を負荷する操作力を生ぜしめるように作動される。本発明によれば、この制御は、一次アクチュエータ装置の機能不良が発生した場合に、二次アクチュエータ装置２６が、ブレーキ操作時に生じる、前車軸ＶＡの方向でのダイナミックな軸圧のずれを考慮して、後車軸ＨＡのホイールブレーキ１６．３，１６．４からブレーキパワーに変換可能なブレーキ圧よりも大きいブレーキ圧を生ぜしめるように行われる。理想的には、発生したブレーキ圧は、車両の前車軸ＶＡのホイールブレーキ１６．１，１６．２が、生ぜしめられたブレーキ圧から発生したブレーキパワーを完全に、つまり前車軸ＶＡに対応配設されたホイールをロックさせることなしに、使用できる程度に大きい。

提供されたブレーキ圧は、常時開放式の吸入バルブ４０．１を介して、ほぼ絞られることなしにこの前車軸ＶＡのホイールブレーキ１６．１に達することを前提としている。

これに対して、後車軸ＨＡのホイールブレーキ１６．３，１６．４の常時閉鎖式の吸入バルブ４０．２は、提供されたブレーキ圧が後車軸ＨＡのホイールブレーキまで全く進出しないように作用するか、または後車軸ＨＡのホイールブレーキ１６．３，１６．４が単に、吸入バルブ４０．２の開放圧力だけ低下されたブレーキ圧で負荷されるように作用する。従って、後車軸ＨＡのホイールブレーキ１６．３，１６．４には、前車軸ＶＡのホイールブレーキ１６．１，１６．２におけるブレーキ圧に対して低下されたブレーキ圧だけが作用する。圧力低下に伴って、後車軸のホイールブレーキ１６．３，１６．４はロックされず、ひいては作用する低下されたブレーキ圧を同様に完全に後車軸ブレーキパワーに変換するように作用する。

従って、本発明は、前車軸ＶＡのホイールブレーキ１６．１，１６．２のブレーキパワーが、もはや後車軸ＨＡのホイールブレーキ１６．３，１６．４の最大伝達可能なブレーキパワーに依存しないことを可能にする。本発明によればさらに、前車軸ＶＡのホイールブレーキ１６．１，１６．２のブレーキパワーを完全に利用することが可能であり、この場合、二次アクチュエータ装置２６が、単に均一なブレーキ圧しか提供できない１チャンネル式調整アクチュエータ装置であるにも拘わらず、後車軸ＨＡのホイールブレーキ１６．３，１６．４のロックの危険性を受け入れることはない。

図２は、フローチャートを用いて、本発明に従って構成された圧力調整可能な車両ブレーキ装置１０を制御するための方法を示す。

この方法において、まず最初に、例えばセンサデータおよび評価電子回路を用いて、車両ブレーキ装置１０、特にこの車両ブレーキ装置１０の一次アクチュエータ装置１４の機能性が監視される。この監視は、絶え間なく行われるかまたは規則的な時間間隔を保って周期的に行われる。

評価電子回路が、第１の検査ステップ６０で一次アクチュエータ装置１４の故障または機能不良を検知すると、第２のステップ６２で二次アクチュエータ装置２６の電子制御が行われる。この場合、この二次アクチュエータ装置２６の制御は、本発明に従って、ブレーキ操作時に発生する前車軸ＶＡの方向でのダイナミックな軸圧のずれを考慮して、後車軸ＨＡの少なくとも１つのホイールブレーキ１６．３，１６．４からブレーキパワーに変換可能なブレーキ圧力よりも大きいブレーキ圧が生ぜしめられるように、行われる。

変換可能なブレーキパワーとは、ホイールブレーキ１６．１〜１６．４を負荷するブレーキ圧が、対応配設されたホイールがそのロック限界に達しているが、ちょうどこのロック限界を越えない程度に高い、という意味である。このロック限界において、ホイールは、一方では車両の前後方向安定性のために必要なコーナリングフォースを加えることができ、他方では最大可能なブレーキパワーを伝達することができる。

二次アクチュエータ装置２６によって生ぜしめられたブレーキ圧のための最大値は、このブレーキ圧が、ブレーキ操作時に発生する前車軸ＶＡの方向でのダイナミックな軸圧のずれを考慮して、前車軸ＶＡのホイールブレーキ１６．１，１６．２からまだ完全にブレーキパワーに変換可能であるか、若しくは前車軸ＶＡに対応配設されたホイールがそのロック限界を越えていないときに、得られる。

二次アクチュエータ装置によって提供されたブレーキ圧は、常時開放式の吸入バルブ４０．１を介してほぼ絞られることなく前車軸のホイールブレーキ１６．１，１６．２に伝達される。これに対して、後車軸ＨＡのホイールブレーキ１６．３，１６．４に対応配設された吸入バルブ４０．２は、常時閉鎖式に構成されているので、このような形式の圧力負荷を完全に阻止するか、またはこの吸入バルブ４０．２の所定の開放圧力だけ低下されたブレーキ圧の調節だけを許容する。

後車軸ＨＡのホイールブレーキ１６．３，１６．４におけるブレーキ圧をこのような形式で低下させることによって、これらのホイールブレーキ１６．３，１６．４に対応配設されたホイールのロックの危険性なしに、ひいては車両の走行状態を不安定にすることなしに、これらのホイールブレーキ１６．３，１６．４は、前述のように車両のフルブレーキパワーに寄与する。

後車軸ＨＡのホイールブレーキ１６．３，１６．４の圧力負荷は、本発明に従って、常時閉鎖式の吸入バルブ４０．２によって、前車軸ＶＡのホイールブレーキ１６．１，１６．２の圧力負荷から分離されているので、二次アクチュエータ装置２６が１チャンネル式調整アクチュエータ装置として構成されていて、しかも接続されたすべてのホイールブレーキ１６．１〜１６．４に単に均一なブレーキ圧レベルを供給することができるだけであるにも拘わらず、後車軸ＨＡのホイールブレーキ１６．３，１６．４とは異なるブレーキ圧を前車軸ＶＡのホイールブレーキ１６．１，１６．２に形成可能である。前車軸ＶＡのホイールブレーキ１６．１，１６．２の少なくともほぼ最大のブレーキパワーを使用するにも拘わらず、後車軸ＨＡのホイールブレーキ１６．３，１６．４のロックを効果的に避けることができる。

前記方法は、車両が停止状態に達すると終了する。

もちろん、本発明の基本的な考え方から逸脱することなしに、前記実施例に対する変更または補正が考えられる。これに関連して、明細書に従って、マスタブレーキシリンダ（１８）を操作するための制御可能な力を提供する１チャンネル式に構成された二次アクチュエータ装置（２６）が設けられていて、この場合、マスタブレーキシリンダ（１８）がこの操作力をブレーキ圧に変換する、ということを指摘しておく。しかしながら本発明は、このような形式の間接的なブレーキ圧調整に限定されるものではない。選択的に、例えばブレーキシステムのブレーキ回路のそれぞれ任意の箇所に接続可能な、ブレーキ圧を直接的に調節および調整するための二次アクチュエータ装置（２６）も考えられる。このような形式の二次アクチュエータ装置（２６）は、例えば電動機式に作用可能なプランジャの形態で構成されていてよい。

１０ 圧力調整可能な車両ブレーキ装置
１２ 操作ユニット
１４ 一次アクチュエータ装置
１６．１〜１６．４ ホイールブレーキ
１８ マスタブレーキシリンダ
２０ 圧力媒体リザーバタンク
２２ 操作エレメント
２４ ブレーキ倍力装置
２６ 二次アクチュエータ装置
３０ 電子コントロールユニット
３２，３４ ブレーキ回路
３２ａ，３２ｂ ブレーキ回路セクション
３６ 切換弁
３８ 逆止弁
４０．１ 吸入バルブ
４０．２ 吸入バルブ、方向切換弁
４２ 吐出バルブ
４６ 戻し管路
４８ 圧力媒体リザーバタンク
５０ 圧力発生器
５２ ポンプ逆止弁
５４ 圧力媒体接続部
５６ 高圧切換弁
６０ 第１のステップ
６２ 第２のステップ、
ＶＡ 前車軸
ＨＡ 後車軸

Claims (6)

1. 電子式に圧力調整可能な車両ブレーキ装置（１０）であって、
   操作可能なマスタブレーキシリンダ（１８）を備えており、該マスタブレーキシリンダ（１８）に、車両の前車軸（ＶＡ）に対応配設された少なくとも１つのホイールブレーキ（１６．１，１６．２）、および車両の後車軸（ＨＡ）に対応配設された少なくとも１つのホイールブレーキ（１６．３，１６．４）が分離可能に接続されており、
   走行快適性、交通状況および／または自動車の走行安定性を記述する信号に依存して、前記ホイールブレーキ（１６．１〜１６．４）内で互いに異なるブレーキ圧を調節および調整するための一次アクチュエータ装置（１４）を備えていて、前記信号が電子コントロールユニット（３０）により前記一次アクチュエータ装置（１４）の制御信号にさらに処理されるようになっており、
   前記車両ブレーキ装置（１０）の前記ホイールブレーキ（１６．１〜１６．４）における均一なブレーキ圧を少なくとも間接的に調節および調整するための電子式に制御可能な二次アクチュエータ装置（２６）を備えている形式のものにおいて、
   前記一次アクチュエータ装置（１４）に所定の機能不良が発生した場合、前記二次アクチュエータ装置（２６）は、前記後車軸（ＨＡ）の少なくとも１つの前記ホイールブレーキ（１６．３，１６．４）からブレーキパワーに変換可能なブレーキ圧よりも大きいブレーキ圧を生ぜしめるように、制御され、前記二次アクチュエータ装置（２６）により生ぜしめられた、前記後車軸（ＨＡ）の少なくとも１つの前記ホイールブレーキ（１６．３，１６．４）における前記ブレーキ圧を、前記後車軸（ＨＡ）の少なくとも１つの前記ホイールブレーキ（１６．３，１６．４）に対応配設されたホイールをロックしない値に低下させる処理装置が設けられており、
   前記処理装置は、閉鎖した基本位置から貫流位置へ切換可能な少なくとも１つの常時閉鎖式の方向切換弁（４０．２）を備え、
   前記方向切換弁（４０．２）は、前記一次アクチュエータ装置（１４）の圧力発生器（５０）と前記後車軸（ＨＡ）の一方の前記ホイールブレーキ（１６．３）との間の圧力媒体接続部を制御し、前記機能不良が発生した状態において前記基本位置で前記圧力媒体接続部を遮断する、
   ことを特徴とする、電子式に圧力調整可能な車両ブレーキ装置。
2. 前記二次アクチュエータ装置（２６）が、前記前車軸（ＶＡ）の前記ホイールブレーキ（１６．１，１６．２）から完全にブレーキパワーに変換可能なブレーキ圧に相当するブレーキ圧を生ぜしめることを特徴とする、請求項１記載の電子式に圧力調整可能な車両ブレーキ装置。
3. 前記方向切換弁（４０．２）が、電気機械式に電子コントロールユニット（３０）によって制御および／または圧力制御されて切換可能であり、貫流位置への前記方向切換弁（４０．２）の切換えが、弾性的な戻し部材の戻し力に抗して行われることを特徴とする、請求項１または２記載の電子式に圧力調整可能な車両ブレーキ装置。
4. 前記処理装置が、前記車両の前記後車軸（ＨＡ）のホイールブレーキ（１６．３）毎にそれぞれ少なくとも１つの方向切換弁（４０．２）を備えていることを特徴とする、請求項１から３までのいずれか１項記載の電子式に圧力調整可能な車両ブレーキ装置。
5. 前記車両ブレーキ装置（１０）の前記前車軸（ＶＡ）の前記ホイールブレーキ（１６．１，１６．２）に、開放する基本位置から遮断位置へ電子制御によって切換可能な、それぞれ少なくとも１つの方向切換弁（４０．１）が対応配設されていることを特徴とする、請求項１から４までのいずれか１項記載の電子式に圧力調整可能な車両ブレーキ装置。
6. 電子式に圧力調整可能な車両ブレーキ装置（１０）を制御するための方法であって、
   操作可能なマスタブレーキシリンダ（１８）を備えており、該マスタブレーキシリンダ（１８）に、車両の前車軸（ＶＡ）に対応配設された少なくとも１つのホイールブレーキ（１６．１，１６．２）、および車両の後車軸（ＨＡ）に対応配設された少なくとも１つのホイールブレーキ（１６．３，１６．４）が分離可能に接続されており、
   走行快適性、交通状況および／または自動車の走行安定性を記述する信号に依存して、前記ホイールブレーキ（１６．１〜１６．４）内で異なるブレーキ圧を調節および調整するための一次アクチュエータ装置（１４）を備えており、前記信号が電子コントロールユニット（３０）で前記一次アクチュエータ装置（１４）の制御信号にさらに処理されるようになっており、
   前記車両ブレーキ装置（１０）の前記ホイールブレーキ（１６．１〜１６．４）における均一なブレーキ圧を少なくとも間接的に調節および調整するための電子式に制御可能な二次アクチュエータ装置（２６）を備えている形式のものにおいて、
   第１のステップ（６０）で、前記一次アクチュエータ装置（１４）の正常な運転に関して前記一次アクチュエータ装置（１４）の監視を実施し、
   前記一次アクチュエータ装置（１４）に所定の機能不良が発生した場合、第２のステップ（６２）で、前記二次アクチュエータ装置（２６）により、前記後車軸（ＨＡ）の少なくとも１つの前記ホイールブレーキ（１６．３，１６．４）からブレーキパワーに変換可能なブレーキ圧よりも大きいブレーキ圧が生ぜしめられるように、前記二次アクチュエータ装置（２６）の制御を行い、
   前記二次アクチュエータ装置（２６）により生ぜしめられた、前記後車軸（ＨＡ）の少なくとも１つの前記ホイールブレーキ（１６．３，１６．４）における前記ブレーキ圧を、前記後車軸（ＨＡ）の少なくとも１つの前記ホイールブレーキ（１６．３，１６．４）に対応配設されたホイールをロックしない値に低下させる処理装置が設けられており、
   前記処理装置は、閉鎖した基本位置から貫流位置へ切換可能な少なくとも１つの常時閉鎖式の方向切換弁（４０．２）を備え、
   前記方向切換弁（４０．２）は、前記一次アクチュエータ装置（１４）の圧力発生器（５０）と前記後車軸（ＨＡ）の一方の前記ホイールブレーキ（１６．３）との間の圧力媒体接続部を制御し、前記機能不良が発生している状態において前記基本位置で前記圧力媒体接続部を遮断する、
   ことを特徴とする、電子式に圧力調整可能な車両ブレーキ装置（１０）を制御するための方法。
   

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