JP4661476B2

JP4661476B2 - 車両用制動制御装置および車両用制動制御方法

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Publication number: JP4661476B2
Application number: JP2005267290A
Authority: JP
Inventors: 貴之山本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-09-14
Filing date: 2005-09-14
Publication date: 2011-03-30
Anticipated expiration: 2025-09-14
Also published as: DE102006042951A1; CN1931641A; US7775609B2; US20070057570A1; DE102006042951B4; JP2007076515A; CN100509507C

Description

本発明は、車両用制動制御装置および車両用制動制御方法に関し、特に、ホイールシリンダ圧を変化させるアクチュエータを備える車両用制動制御装置および車両用制動制御方法に関する。

現在多くの車に、たとえば特許文献１に記載するような電子制御ブレーキシステムが採用されている。この電子制御ブレーキシステムは、運転者によるブレーキペダルの操作などの制動要求に応じて各車輪に適切な制動力を付与するよう、各車輪のホイールシリンダ圧を制御する。この電子制御ブレーキシステムは、ホイールシリンダ圧を増圧または減圧するリニアソレノイドバルブなどのアクチュエータを通常有する。しかし、このようなアクチュエータは、その中の作動液の流れなどによって自励振動を発生する場合がある。このアクチュエータの自励振動は、作動液を介して油圧給排導管によって車両のボディに伝達され、異音の発生の一因となる。このため、たとえば特許文献２では、増圧開始または終了時の増圧弁開弁又は閉弁の前後に跨る所定期間中に減圧弁を開弁する減圧弁制御手段を備える自動制動装置について提案されている。
特開２００１−１６３１９８号公報特開平１１−２４０４３０号公報

このようなアクチュエータは、ホイールシリンダ圧を変化させるときの油圧勾配や圧力変化幅あるいはリニアソレノイドバルブを流れる流量が大きい場合に自励振動を生じ得る。上記の特許文献にはこのような場合の自励振動の抑制については何ら開示されていない。

本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ホイールシリンダの液圧を変化させるアクチュエータにおいて、大きな液圧変化率でホイールシリンダ圧を変化させることに起因する自励振動の発生を良好に抑制することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両用制動制御装置は、ホイールシリンダ圧を変化させるアクチュエータと、制動要求に応じてアクチュエータを作動させ、ホイールシリンダ圧を目標液圧に制御する制御手段と、を備える車両用制動制御装置において、制御手段は、単位時間毎のホイールシリンダ圧の変化を示す液圧変化率の絶対値の上限値を車両の温度環境に応じて設定し、液圧変化率の絶対値が設定された上限値以下となるようホイールシリンダ圧を変化させる。

この態様によれば、ホイールシリンダの液圧変化率に上限値を設けることができるので、液圧変化率が大きいことに起因するアクチュエータの自励振動の発生を良好に抑制することができる。また、アクチュエータのこのような自励振動は、車両の温度環境によって発生しやすくなる液圧変化率が異なる。この態様によれば、ホイールシリンダの液圧変化率の上限値を車両の温度環境に応じて変化させることができるので、車両の温度環境に応じて効果的にアクチュエータの自励振動を抑制することができる。

制御手段は、車両が低温環境にある場合に、高温環境にある場合に比べ大きな液圧変化率の絶対値を上限値として設定してもよい。一般にアクチュエータは、車両が低温環境にある場合には、高温環境にある場合に比べ大きな液圧変化率でホイールシリンダ圧を変化させても、自励振動を発生しにくくなる。この態様によれば、自励振動が発生しにくい低温環境下では、液圧変化率の制限を緩和することができ、迅速にホイールシリンダ圧を変化させることが可能となる。

制御手段は、液圧変化率の絶対値が設定された上限値以下となるようホイールシリンダ圧を減圧してもよい。運転者は、車両を発進させる場合などではブレーキを急速に解除する場合が多い。このため、ホイールシリンダ圧は大きな油圧勾配で減圧される機会が多いと考えられる。この態様によれば、ホイールシリンダ圧を減圧するときのアクチュエータの自励振動の発生を良好に抑制することができる。

制御手段は、車両が停止している場合に、液圧変化率の絶対値が設定された上限値以下となるようホイールシリンダ圧を変化させてもよい。運転者は、車両を発進させる場合などではブレーキを急速に解除する場合が多い。また、車両が停止した状態では、車両の暗騒音が低いため、減圧用アクチュエータに自励振動が発生することによって車両に異音が発生した場合、運転者に異音が聞き取られやすい状態となる。この態様によれば、車両が停止している場合にホイールシリンダ圧を減圧するときのアクチュエータの自励振動の発生を良好に抑制することができる。このため、自励振動による異音の発生を抑制することができ、運転者に異音が聞き取られることを抑制することができる。

制御手段は、エンジンを冷却する冷却水の水温に基づいて、車両の温度環境を判定してもよい。この態様によれば、車両の冷却水の水温の検出結果を利用して車両の温度環境を容易に判定することができ、アクチュエータの自励振動を簡易に抑制することができる。

制御手段は、エンジン周辺の外気温に基づいて、車両の温度環境を判定してもよい。この態様によれば、エンジン周辺の外気温の検出結果を利用して車両の温度環境を容易に判定することができ、アクチュエータの自励振動を簡易に抑制することができる。

制御手段は、アイドリング時のエンジンの回転数に基づいて、車両の温度環境を判定してもよい。アイドリング時のエンジンの回転数は、通常車両の温度環境に応じて変更される。この態様によれば、車両の温度環境に応じたアイドリング時のエンジンの回転数の制御を利用して車両の温度環境を容易に判定することができ、アクチュエータの自励振動を簡易に抑制することができる。

本発明の別の態様は、車両用制動制御方法である。この方法は、車両の温度環境を判定するステップと、単位時間毎のホイールシリンダ圧の変化を示す液圧変化率の絶対値の上限値を、前記判定された車両の温度環境に応じて設定するステップと、液圧変化率の絶対値が設定された上限値以下となるようホイールシリンダ圧を変化させるステップと、を備える。この態様によれば、ホイールシリンダの液圧変化率に上限値を設けることができるので、液圧変化率が高いことに起因するアクチュエータの自励振動の発生を良好に抑制することができる。また、ホイールシリンダの液圧変化率の上限値を車両の温度環境に応じて変化させることができるので、車両の温度環境に応じて効果的にアクチュエータの自励振動を抑制することができる。

本発明の車両用制動制御装置または車両用制動制御方法によれば、ホイールシリンダの液圧を変化させるアクチュエータにおいて、大きな液圧変化率でホイールシリンダ圧を変化させることに起因する自励振動の発生を良好に抑制することができる。

図１は、減圧用リニアバルブの一例を示す図である。減圧用リニアバルブ１２０は、ホイールシリンダ圧を減圧するアクチュエータとして機能する。減圧用リニアバルブ１２０は、バルブ筐体１２４、プランジャ１２２、吸入路形成部材１２６、バネ１３６などを有している。減圧用リニアバルブ１２０は、制御が行われていない状態で閉弁している、いわゆる常閉型のリニアバルブである。

バルブ筐体１２４は、円柱状のシリンダ室１３２がくり抜かれた有底の略円筒形状に形成される。シリンダ室１３２のさらに奥の底の部分には、同じく円柱状にくり抜かれたバネ用空室１３８が形成される。

バネ用空室１３８にバネ１３６が挿通され、一端がバネ用空室１３８の底の部分に係止される。略円柱状に形成されたプランジャ１２２がシリンダ室１３２に挿通され、バネ１３６の他端と当接する。プランジャ１２２の外径はシリンダ室１３２の内径よりも微小に小さく形成されており、プランジャ１２２がシリンダ室１３２に挿通された状態で、プランジャ１２２は挿通方向に摺動可能となっている。プランジャ１２２のシリンダ室１３２開口側には、半球状のボール部１３０が形成されている。

シリンダ室１３２開口側からはさらに吸入路形成部材１２６がシリンダ室１３２に挿通される。バルブ筐体１２４のプランジャ１２２と吸入路形成部材１２６の間の部分には、シリンダ室１３２の内周面からバルブ筐体１２４外周面へと貫通する吐出路１３４が設けられている。この吐出路１３４は、油圧給排導管を介してリザーバタンクに連通している。

吸入路形成部材１２６には、シリンダ室１３２開口側からシリンダ室１３２内部側へ貫通する吸入路１２８が設けられている。吸入路１２８のシリンダ室１３２開口側は、油圧給排導管を介してホイールシリンダに連通している。減圧用リニアバルブ１２０の制御が行われていない状態では、プランジャ１２２がバネ１３６によってシリンダ室１３２開口側に付勢されることによりボール部１３０が吸入路１２８のシリンダ室１３２内部側に着座されて、閉弁された状態となる。

吸入路１２８、シリンダ室１３２、および吐出路１３４には、作動液としてのブレーキオイルが充填されている。減圧用リニアバルブ１２０の外側にはコイル（図示せず）が巻回されており、このコイルに電流が供給されることによってボール部１３０が吸入路１２８から離間し、減圧用リニアバルブ１２０が開弁してホイールシリンダの作動液をリザーバタンクに流入させる。コイルに供給される電流はデューティー制御によって制御され、減圧用リニアバルブ１２０の開弁が調整される。これによって減圧されるホイールシリンダの液圧変化率なども制御することが可能になっている。

吸入路１２８、シリンダ室１３２、および吐出路１３４には、液路中にエアが入り込むことを抑制するために、一般に真空充填法などによって作動液が充填される。しかし、たとえばバネ用空室１３８など、シリンダ室１３２の奥の部分については、このような方法によって作動液が充填された場合でも、微少にエアが残存する場合がある。このようにバネ用空室１３８に残存したエアは、バネ１３６を共振しやすくする。このため、バネ用空室１３８にエアが残存する場合、減圧用リニアバルブ１２０の作動時にプランジャ１２２が自励振動が発生しやすくなる。減圧用リニアバルブ１２０に発生した自励振動は、作動液を介して油圧給排導管によって車両のボディに伝達され、異音の発生の一因となる。

図２は、減圧用リニアバルブに自励振動が発生する場合のホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣの経時変化を示す図である。本図において、縦軸はホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣ、横軸は時刻ｔを示す。

本図は、時刻ゼロにおいて運転者がブレーキを踏むことでブレーキが作動されており、第１時刻ｔ_１において運転者によってブレーキが急速に解除された場合を示す。このため、時刻ゼロから第１時刻ｔ_１まではホイールシリンダには液圧が与えられており、第１時刻ｔ_１において減圧用リニアバルブが作動され、ホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣが減圧開始油圧Ｐ_ＳＴから大きな油圧勾配で減圧される。このとき、減圧開始油圧Ｐ_ＳＴが高い場合、すなわちホイールシリンダ圧の減圧幅が大きい場合は、減圧用リニアバルブ内に流れる作動液の流量が多くなるため、減圧用リニアバルブに自励振動が発生しやすくなる。

また、第１時刻ｔ_１からの単位時間毎のホイールシリンダ圧の変化を示す液圧変化率としての油圧勾配が大きい場合、減圧用リニアバルブ内に流れる単位時間あたりの作動液の流量が多くなるため、減圧用リニアバルブに自励振動が発生しやすくなる。たとえば、減圧用リニアバルブ１２０において、減圧開始油圧Ｐ_ＳＴが１０ＭＰａから大きな油圧勾配でホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣを減圧すると、振幅が０．５ＭＰａから１．０ＭＰａ、周波数が約４００Ｈｚから６００Ｈｚの自励振動が発生する場合があることが実験によって確認されている。以下、液圧変化率および油圧勾配は、単位時間毎のホイールシリンダ圧の変化の絶対値を示すものとして説明する。

以上のように、リニアバルブ内にエアが残存する場合、変化させるホイールシリンダ圧が大きい場合、およびホイールシリンダ圧を変化させるときの油圧勾配が大きい場合に、リニアバルブに自励振動が発生する場合がある。アクチュエータのこのような自励振動は、作動液を介して油圧給排導管によって車両のボディに伝達され、異音の発生の一因となる。

特に、車両が停止した状態から車両を発進させるときには、運転者は、多くの場合ブレーキを強く作動させた状態から急速にブレーキを解除する。また、車両が停止した状態では、車両の暗騒音が低いため、減圧用リニアバルブに自励振動が発生することによって車両に異音が発生した場合、運転者に異音が聞き取られやすい状態となる。このため、特に車両が停止した状態においては、運転者に異音が聞き取られることを抑制するため、減圧用リニアバルブの自励振動の発生を抑制することが要求される。

図３は、ホイールシリンダ圧を減圧するときの油圧勾配に上限値が設定されたときの、減圧用リニアバルブ内の作動液の温度Ｔとホイールシリンダ圧の油圧勾配Ｓとの関係の一例を示す図である。本図は、ホイールシリンダ圧を減圧する場合の油圧勾配に上限値が設定された場合を示す。本図においてＴ_Ｃは、たとえばマイナス３０℃など、車両がおかれる温度環境として考えられる極低温を示す。

前述のように、ホイールシリンダ圧を減圧するときの油圧勾配が大きい場合、リニアバルブに自励振動が発生する場合がある。このため、ホイールシリンダ圧を減圧する場合に、油圧勾配の上限値を設定することが考えられる。

本図に、車両のホイールシリンダ圧を減圧する場合の油圧勾配の上限値が、減圧用リニアバルブ内の作動液の温度Ｔにかかわらず一定の値であるＳ_０に設定された例を示す。なお、本図には、減圧用リニアバルブを最大限開弁したときの油圧勾配がＳ_Ｌとして示されている。減圧用リニアバルブを最大限開弁したときは、油圧勾配が大きい場合でも自励振動は発生しない。このため、本図に示す例では、減圧用リニアバルブ１２０を最大限開弁しないでホイールシリンダ圧を減圧する場合、ホイールシリンダ圧を減圧するときの油圧勾配はゼロ以上Ｓ_０以下、すなわち領域Ａ_０の範囲内に制限される。減圧用リニアバルブ１２０を最大限開弁するときには、自励振動が発生しないので、油圧勾配に上限値は設定されない。したがって、Ｓ_０より大きくＳ_Ｌ未満となる斜線部分の範囲は自励振動が発生する範囲として、この範囲の油圧勾配でホイールシリンダ圧を減圧することが抑制される。

これによって、ホイールシリンダ圧が大きな油圧勾配で減圧されることが抑制され、減圧用リニアバルブの自励振動の発生が抑制される。また、ホイールシリンダ圧を減圧する場合の油圧勾配に上限値が設定されることによって、前述のように減圧用リニアバルブ１２０内に残存するエアに起因する自励振動の発生や、減圧開始油圧Ｐ_ＳＴが高いことに起因する自励振動の発生も抑制することができる。

しかし、リニアバルブのこのような自励振動は、車両の温度環境によって発生しやすくなる油圧勾配が異なる。具体的には、リニアバルブは、車両が低温環境にある場合には、リニアバルブ中に流れる作動液の粘性が高いことなどから、大きな油圧勾配でホイールシリンダ圧を変化させても一般的に自励振動を発生しにくい。このため、車両が低温環境にある場合は、油圧勾配の制限を緩和しても、自励振動を抑制することが可能であると考えられる。

図４は、ホイールシリンダ圧の油圧勾配に上限値が設定されたときに、ブレーキが解除されたときのホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣの経時変化の一例を示す図である。破線は運転者によるブレーキペダルの操作量を示す。

本図は、第２時刻ｔ_２までは運転者によりブレーキペダルが踏み込み操作され、第２時刻ｔ_２から第３時刻ｔ_３までの短い時間の間にブレーキペダルの踏み込み操作が急速に解除された場合を示している。ホイールシリンダ圧を減圧するときの油圧勾配に、たとえば３ＭＰａ／秒といった上限値が設定された場合、ホイールシリンダ圧はこの上限値以下の油圧勾配で減圧するように制御される。このため、本図に示すように急速にブレーキが解除された場合、運転者がブレーキペダルの踏み込み操作を完全に解除した第３時刻ｔ_３においても、ホイールシリンダ圧はゼロまで減圧されない場合が起こり得る。運転者がブレーキペダルの踏み込み操作を完全に解除することによって、ブレーキ制御が終了し、減圧用リニアバルブが全開となるため、第３時刻ｔ_３からホイールシリンダ圧が大きな油圧勾配で減圧され、第４時刻ｔ_４においてホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣがゼロに減圧される。

このように、ブレーキを解除してもホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣをゼロに減圧することができない場合、運転者は、ブレーキを急速に解除しても車輪に与えられている制動力を急速に解除することができない。このため、運転者にいわゆるブレーキの抜けが悪いといった不快な感触が与えられ得る。

また、このような例では、車両は、ホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣが減圧され車輪に与えられている制動力が軽減されている第３時刻ｔ_３以降において、大きな油圧勾配でホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣが減圧され、車輪に与えられている制動力が解除される。オートマティックトランスミッションを備えている車両の場合、車両が停止中においてもエンジンのアイドリングによってクリープ力が車両に与えられている。このため、このように車輪に与えられている制動力が軽減されている状態からその制動力が急速に解除されると、運転者は、車両が突然飛び出すようないわゆる飛び出し感が与えられ、これによっても不快な感触が与えられ得る。

車両が高温の環境にあるときは、オートマティックトランスミッションの作動液の粘性が低いためエンジントルクが車輪に伝達されにくく、車両に与えられるクリープ力は小さい。また、アイドリング時のエンジンの回転数は低いため、車両に与えられるクリープ力は同様に小さい。このため運転者は、ブレーキの抜けの悪さや車両の飛び出し感などの不快な感触を強くは与えられない。

これに対し、車両が低温の環境にあるときは、オートマティックトランスミッションの作動液の粘性が高くエンジントルクが車輪に伝達され易くいため、車両に与えられるクリープ力は大きい。また、アイドリング時のエンジンの回転数が高いため、車両に与えられるクリープ力は同様に大きい。このため運転者はブレーキの抜けの悪さや車両の飛び出し感などの不快な感触を強く与えられ得る。したがって、特に車両が低温環境にある場合は、運転者に与える不快な感触を抑制するため、ホイールシリンダ圧を減圧するときの油圧勾配の制限を緩和することが要求される。

このような現象に鑑み、本発明者は、運転者に不快な感触を与えることを抑制しながら、ホイールシリンダ圧を変化させるアクチュエータの自励振動を抑制するため鋭意研究を重ね、その結果、車両の環境温度と自励振動が発生しやすい油圧勾配との関係に着目するに至った。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。

（第１の実施形態）
図５は、第１の実施形態に係る車両用制動制御装置２００Ａの全体構成図である。車両用制動制御装置２００Ａは、車両１０に電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）１００、および後述する液圧ブレーキ装置などを有している。本実施形態に係るＥＣＵ１００は、液圧ブレーキ装置を制御するブレーキＥＣＵとして機能する。なお、本実施形態に係る車両１０は、いわゆるオートマティック車であり、オートマティックトランスミッション（図示せず）を備えている。

液圧ブレーキ装置は、右前輪ブレーキ９２ＦＲ、左前輪ブレーキ９２ＦＬ、右後輪ブレーキ９２ＲＲ、左後輪ブレーキ９２ＲＬ（以下、必要に応じこれらを総称して「ブレーキ９２」という）、ブレーキ液圧発生装置２０、ブレーキペダル５２、およびストロークセンサ４０などを有している。

右前輪ブレーキ９２ＦＲ、左前輪ブレーキ９２ＦＬ、右後輪ブレーキ９２ＲＲ、左後輪ブレーキ９２ＲＬは、それぞれ右前輪１４ＦＲ、左前輪１４ＦＬ、右後輪１４ＲＲ、左後輪１４ＲＬに対応して設けられている。右前輪ブレーキ９２ＦＲ、左前輪ブレーキ９２ＦＬ、右後輪ブレーキ９２ＲＲ、左後輪ブレーキ９２ＲＬには、それぞれ右前輪用ホイールシリンダ１８ＦＲ、左前輪用ホイールシリンダ１８ＦＬ、右後輪用ホイールシリンダ１８ＲＲ、左後輪用ホイールシリンダ１８ＲＬ（以下、必要に応じこれらを総称して「ホイールシリンダ１８」という）が設けられている。ホイールシリンダ１８は、ブレーキ液圧発生装置２０に接続されており、ブレーキ液圧発生装置２０によって、ホイールシリンダ１８の作動液圧としてのホイールシリンダ圧が増圧および減圧される。

ホイールシリンダ圧が増圧されると、車輪１４と共に回転する回転体としてのディスクロータに、摩擦部材としてのブレーキパッドが、キャリパによりホイールシリンダ圧に応じて押圧される。これによって、車輪１４に制動力が与えられ、または車輪１４に与えられた制動力が増加させられる。また、ホイールシリンダ圧が減圧されると、ブレーキパッドがディスクロータへの押圧力が解除または低減され、制動力が解除または低減される。

なお、本実施形態においては、４つのブレーキ９２すべてにディスクブレーキが採用されているが、４つの車輪１４すべて、または２つの後輪にドラムブレーキが採用されてもよいことは勿論である。この場合、ホイールシリンダ圧が増圧されると、車輪１４と共に回転する回転体としてのドラムに、摩擦部材としてのライニングがブレーキシューとともに、ホイールシリンダ圧に応じて押圧される。これによって、車輪１４に制動力が与えられ、または車輪１４に与えられた制動力が増加させられる。また、ホイールシリンダ圧が減圧されると、シュースプリングによりライニングがブレーキシューとともに引き戻され、車輪１４に与えられていた制動力が解除または低減させられる。

車両用制動制御装置２００Ａは、車輪速センサ１６、水温センサ２４などのセンサも有している。車輪速センサ１６は４つの車輪１４の各々の近傍に設けられ、電磁ピックアップ方式またはホールＩＣ方式などの回転センサにより４つの車輪１４の各々の回転を検出する。車輪速センサ１６はそれぞれＥＣＵ１００に接続されており、車輪速センサ１６の検出結果はＥＣＵ１００に入力される。

水温センサ２４は、内燃機関としてのエンジンを冷却するための冷却水の水温を検出する。冷却水は、エンジンが作動していないとき、または作動を開始した直後は水温が低く、エンジンがしばらく作動した後は水温が高くなる。エンジンルーム内またはその周辺の温度もこの冷却水の水温と略同様に変化していくため、冷却水の水温の検出結果に基づいてエンジンルーム内またはその周辺の温度など、車両の温度環境を判定することができる。したがって、水温センサ２４は、車両の温度環境検出手段として機能する。水温センサ２４はＥＣＵ１００に接続されており、水温センサ２４の検出結果はＥＣＵ１００に入力される。

図６は、第１の実施形態に係る液圧ブレーキ装置１５０の全体構成図である。液圧ブレーキ装置１５０は、ブレーキ液圧発生装置２０、マスタシリンダ５６、ブレーキ９２などを備える。本実施形態においては、液圧ブレーキ装置１５０には電子制御ブレーキシステムが採用されている。電子制御ブレーキシステムは、ブレーキペダル５２の操作量や車輪１４の各々の回転速度などに基づいてホイールシリンダ圧を制御し、車輪１４の各々に適切な制動力を与える。

ブレーキペダル５２には、運転者によってブレーキペダル５２が踏み込まれた操作量を検出するストロークセンサ４０が設けられている。したがって、ストロークセンサ４０は、ブレーキペダル５２が操作されている、すなわちブレーキが作動しているか否かを検出するブレーキ作動検出手段として機能する。

マスタシリンダ５６には、右前輪用のブレーキ油圧制御導管６８及び左前輪用のブレーキ油圧制御導管７０の一端が接続されている。これらのブレーキ油圧制御導管は、それぞれ、右前輪用ホイールシリンダ１８ＦＲおよび左前輪用ホイールシリンダ１８ＦＬ接続されている。したがって、マスタシリンダ５６と右前輪用ホイールシリンダ１８ＦＲは、ブレーキ油圧制御導管６８によって連通されている。また、マスタシリンダ５６と左前輪用ホイールシリンダ１８ＦＬは、ブレーキ油圧制御導管７０によって連通されている。このため、ブレーキ油圧制御導管６８およびブレーキ油圧制御導管７０は、マスタシリンダ５６と前輪のマスタシリンダとを連通するマスタシリンダ連通路として機能する。マスタシリンダ５６は、運転者によるブレーキペダル５２の踏み込み操作に応じ、作動液としてのブレーキオイルを、ブレーキ油圧制御導管６８およびブレーキ油圧制御導管７０に圧送する。

ブレーキ油圧制御導管６８の途中には、右マスタ遮断弁７２ＦＲが設けられる。右マスタ遮断弁７２ＦＲは、通常は開状態（以下、「常開型」という）の電磁弁であり、マスタシリンダ５６と右前輪用ホイールシリンダ１８ＦＲとの連通を遮断し、および遮断を解除する。また、ブレーキ油圧制御導管７０の途中には、左マスタ遮断弁７２ＦＬが設けられる。左マスタ遮断弁７２ＦＬは常開型の電磁弁であり、マスタシリンダ５６と左前輪用ホイールシリンダ１８ＦＬとの連通を遮断し、および遮断を解除する（以下、必要に応じて、右マスタ遮断弁７２ＦＲおよび左マスタ遮断弁７２ＦＬを総称して「マスタ遮断弁７２」という）。マスタ遮断弁７２は、供給された電流に応じて開弁および閉弁し、マスタシリンダ５６とホイールシリンダ１８との連通を遮断し、および遮断を解除する。

ブレーキ油圧制御導管６８には、右マスタシリンダ圧センサ６６ＦＲが設けられ、ブレーキ油圧制御導管７０には左マスタシリンダ圧センサ６６ＦＬが設けられる（以下、右マスタシリンダ圧センサ６６ＦＲおよび左マスタシリンダ圧センサ６６ＦＬを総称して「マスタシリンダ圧センサ６６」という）。右マスタシリンダ圧センサ６６ＦＲおよび左マスタシリンダ圧センサ６６ＦＬは、マスタシリンダ５６の作動液圧としてのマスタシリンダ圧を検出する。右マスタシリンダ圧センサ６６ＦＲおよび左マスタシリンダ圧センサ６６ＦＬはＥＣＵ１００に接続されており、これらによる検出結果はＥＣＵ１００に入力される。

マスタシリンダ５６にはリザーバタンク５８が接続されている。また、マスタシリンダ５６には開閉弁６０を介してウェットストロークシミュレータ６２が接続されている。リザーバタンク５８には、油圧給排導管６４の一端が接続されている。油圧給排導管６４には、ポンプ８０が設けられ、ポンプ８０の吐出側は、高圧導管８６に接続されている。ポンプ８０は、電動アクチュエータとしてのポンプモータ９０によって駆動される。高圧導管８６には、アキュムレータ８２が設けられる。アキュムレータ８２は、ポンプモータ９０によって増圧された、たとえば１６〜２１．５ＭＰａの高圧の作動液圧を蓄圧する蓄圧手段としての機能を有する。高圧導管８６はリリーフバルブ８４に接続されている。アキュムレータ８２の作動液圧としてのアキュムレータ圧が、たとえば３０ＭＰａといった高圧になったとき、このリリーフバルブ８４が開弁され、油圧給排導管６４へ高圧の作動液が逃がされる。

高圧導管８６には、アキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧センサ８８が設けられる。アキュムレータ圧センサ８８はＥＣＵ１００に接続されており、アキュムレータ圧センサ８８の検出結果はＥＣＵ１００に入力される。

高圧導管８６は、右前輪増圧用リニアバルブ７４ＦＲ、左前輪増圧用リニアバルブ７４ＦＬ、右後輪増圧用リニアバルブ７４ＲＲ、左後輪増圧用リニアバルブ７４ＲＬ（以下、必要に応じてこれらを総称して「増圧用リニアバルブ７４」という）に接続されている。右前輪増圧用リニアバルブ７４ＦＲ、左前輪増圧用リニアバルブ７４ＦＬ、右後輪増圧用リニアバルブ７４ＲＲ、左後輪増圧用リニアバルブ７４ＲＬは、それぞれ右前輪用ホイールシリンダ１８ＦＲ、左前輪用ホイールシリンダ１８ＦＬ、右後輪用ホイールシリンダ１８ＲＲ、左後輪用ホイールシリンダ１８ＲＬに接続されている。したがって、アキュムレータ８２は、増圧用リニアバルブ７４を介して、４つの車輪１４の各々のホイールシリンダ１８に接続されている。

増圧用リニアバルブ７４は、通常は閉じた状態（これを「常閉型」という）の電磁弁であり、ＥＣＵ１００からの作動指令に応答して、アキュムレータ８２とホイールシリンダ１８の間の連通を遮断し、および遮断を解除する。増圧用リニアバルブ７４が開弁されることによって、アキュムレータ８２に蓄圧された作動液圧がホイールシリンダ１８に供給され、ホイールシリンダ圧が増圧される。したがって、増圧用リニアバルブ７４は、ホイールシリンダ圧を増圧するアクチュエータとして機能する。

右前輪用ホイールシリンダ１８ＦＲ、左前輪用ホイールシリンダ１８ＦＬ、右後輪用ホイールシリンダ１８ＲＲ、左後輪用ホイールシリンダ１８ＲＬの各々は、右前輪減圧用リニアバルブ７６ＦＲ、左前輪減圧用リニアバルブ７６ＦＬ、右後輪減圧用リニアバルブ７６ＲＲ、左後輪減圧用リニアバルブ７６ＲＬ（以下、必要に応じてこれらを総称して「減圧用リニアバルブ７６」という）を介して油圧給排導管６４へ接続されている。油圧給排導管６４はリザーバタンク５８に接続されている。したがって、ホイールシリンダ１８は減圧用リニアバルブ７６を介してリザーバタンク５８に接続されている。

右前輪減圧用リニアバルブ７６ＦＲおよび左前輪減圧用リニアバルブ７６ＦＬは、常閉型の電磁弁であり、右後輪減圧用リニアバルブ７６ＲＲおよび左後輪減圧用リニアバルブ７６ＲＬは、常開型の電磁弁である。右前輪減圧用リニアバルブ７６ＦＲおよび左前輪減圧用リニアバルブ７６ＦＬには、図１に示した減圧用リニアバルブ１２０と同様のリニアバルブが採用されている。減圧用リニアバルブ７６は、ＥＣＵ１００からの作動指令に応答して、リザーバタンク５８とホイールシリンダ１８の間の連通を遮断し、および遮断を解除する。減圧用リニアバルブ７６が開弁されることによって、ホイールシリンダ１８の作動液がリザーバタンク５８に逃がされ、ホイールシリンダ圧が減圧される。したがって、減圧用リニアバルブ７６は、ホイールシリンダ圧を減圧するアクチュエータとして機能する。

各々のホイールシリンダ１８の近傍には、右前輪用ホイールシリンダ圧センサ７８ＦＲ、左前輪用ホイールシリンダ圧センサ７８ＦＬ、右後輪用ホイールシリンダ圧センサ７８ＲＲ、左後輪用ホイールシリンダ圧センサ７８ＲＬ（以下、必要に応じてこれらを総称して「ホイールシリンダ圧センサ７８」という）が設けられる。ホイールシリンダ圧センサ７８は、ホイールシリンダ１８の各々のホイールシリンダ圧を検出する。ホイールシリンダ圧センサ７８は、ＥＣＵ１００に接続されており、ホイールシリンダ圧センサ７８による検出結果はＥＣＵ１００に入力される。

図７は、第１の実施形態に係る車両用制動制御装置２００ＡにおけるＥＣＵ１００の機能ブロック図である。ＥＣＵ１００は、マイクロコンピュータを含む演算ユニット１０２、ＲＯＭ１０４、ＲＡＭ１０６など有している。

増圧用リニアバルブ７４、減圧用リニアバルブ７６、およびマスタ遮断弁７２は、それぞれ駆動回路１０８、駆動回路１１０、および駆動回路１１２を介してＥＣＵ１００に接続されている。駆動回路１０８、駆動回路１１０、および駆動回路１１２は、ＥＣＵ１００から制御電流が入力される。駆動回路１０８、駆動回路１１０、および駆動回路１１２はバッテリ（図示せず）に接続されており、入力された制御電流に応じたデューティーで増圧用リニアバルブ７４、減圧用リニアバルブ７６およびマスタ遮断弁７２に電流を供給する。増圧用リニアバルブ７４、減圧用リニアバルブ７６、およびマスタ遮断弁７２は、供給された電流に応じて開弁または閉弁し、ホイールシリンダ圧を増圧または減圧し、ホイールシリンダ１８とマスタシリンダ５６とを連通させる。

ポンプモータ９０は、リレー２６を介してＥＣＵ１００に接続されており、ＥＣＵ１００はリレー２６のオン・オフを制御する。リレー２６はバッテリ（図示せず）に接続されており、リレー２６がオンにされたときにバッテリからポンプモータ９０に電力が供給され、ポンプモータ９０が作動する。

ＲＯＭ１０４には、複数のデータ、および油圧勾配の上限値を車両の温度環境に応じて設定するプログラム、設定された上限値以下の液圧変化率でホイールシリンダ圧を変化させるプログラムなどの複数のプログラムが格納されている。ＲＡＭ１０６は、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用される。演算ユニット１０２は、ＲＯＭ１０４に格納されたプログラムやＲＡＭ１０６に格納されたデータなどを利用して様々な演算を実行する。

演算ユニット１０２は、ストロークセンサ４０の検出結果とマスタシリンダ圧センサ６６の検出結果を利用してブレーキペダル５２の操作量および操作力を算出する。また、演算ユニット１０２は、マスタシリンダ圧センサ６６の検出結果を利用してマスタシリンダ圧を検出する。また、演算ユニット１０２は、ホイールシリンダ圧センサ７８の検出結果を利用してホイールシリンダ圧を算出する。また、演算ユニット１０２は、車輪速センサ１６の検出結果を利用して車輪１４の各々の回転速度を算出する。

演算ユニット１０２は、算出したブレーキペダル５２の操作量および操作力、マスタシリンダ圧、ホイールシリンダ圧、車輪１４の回転速度などに基づき、車輪１４の各々の目標ホイールシリンダ圧を演算する。演算ユニット１０２は、演算された目標ホイールシリンダ圧から、増圧用リニアバルブ７４および減圧用リニアバルブ７６に供給する制御電流を算出する。算出された制御電流は駆動回路１０８および駆動回路１１０に出力され、駆動回路１０８および駆動回路１１０は、入力された制御電流に応じたデューティーで増圧用リニアバルブ７４および減圧用リニアバルブ７６に電流を供給する。増圧用リニアバルブ７４および減圧用リニアバルブ７６は、供給された電流に応じて開弁および閉弁し、目標ホイールシリンダ圧になるまでホイールシリンダ圧を増圧および減圧する。このように、電子制御ブレーキシステムは、４つの車輪１４の各々の目標ホイールシリンダ圧を算出し、４つの車輪１４の各々のホイールシリンダ圧を算出された目標ホイールシリンダ圧に制御する。したがって、ＥＣＵ１００は、制動要求に応じて、アクチュエータとしての増圧用リニアバルブ７４および減圧用リニアバルブ７６を作動させ、ホイールシリンダ圧を目標液圧に制御する制御手段として機能する。

また、演算ユニット１０２は、水温センサ２４の検出結果から冷却水の水温を算出する。ＥＣＵ１００は、算出した冷却水の水温に基づいて、車両の温度環境を判定する。ＥＣＵ１００は、判定した車両の温度環境に基づいて、ホイールシリンダ圧の油圧勾配の上限値を変更するか否かを判断する。ＥＣＵ１００は、設定された油圧勾配の上限値以下の油圧勾配となるようにホイールシリンダ圧を減圧するよう、減圧用リニアバルブ７６を制御する。

また、演算ユニット１０２は、アキュムレータ圧センサ８８の検出結果を利用して、アキュムレータ圧を算出する。ＥＣＵ１００は、算出したアキュムレータ圧がポンプ駆動開始圧よりも低い場合に、リレー２６をオンにしてポンプモータ９０を作動させ、アキュムレータ圧を増圧する。ＥＣＵ１００は、算出したアキュムレータ圧がポンプ駆動停止圧よりも高い場合に、リレー２６をオフにしてポンプモータ９０を作動させ、アキュムレータ圧を減圧する。こうしてＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧を所定の圧力の範囲内となるように制御する。

図８は、第１の実施形態において、ホイールシリンダ圧を減圧する場合の油圧勾配の上限値の設定処理を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、車両のイグニッションキーがオンにされ、ＥＣＵ１００への電力の供給が開始されたときから開始する。

ＥＣＵ１００は、ストロークセンサ４０の検出結果に基づいて、ブレーキが作動しているか否かを判断する（Ｓ１１）。ブレーキが作動していないと判断された場合（Ｓ１１のＮ）、ホイールシリンダ圧はそれ以上減圧されないので、本フローチャートにおける処理を終了する。

ブレーキが作動していると判断された場合（Ｓ１１のＹ）、ＥＣＵ１００は、車輪速センサ１６の検出結果に基づいて車速Ｖがゼロであるか否かを判断する（Ｓ１２）。車速Ｖがゼロでないと判断された場合（Ｓ１２のＮ）、ＥＣＵ１００は、減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘを、最大開弁時油圧勾配Ｓ_Ｌよりも大きな油圧勾配である第５上限値Ｓ_５に設定する（Ｓ２０）。

車速Ｖがゼロであると判断された場合（Ｓ１２のＹ）、ＥＣＵ１００は、冷却水の水温Ｔが所定の温度である第１温度Ｔ_１より小さいか否かを判断する（Ｓ１３）。第１温度Ｔ_１は、車両の低温環境と高温環境の閾値となる温度が設定され、たとえば２５℃といった温度が設定される。

冷却水の水温Ｔが第１温度Ｔ_１より小さいと判断された場合（Ｓ１３のＹ）、ＥＣＵ１００は、減圧開始油圧Ｐ_ＳＴが第１減圧開始油圧Ｐ_１より低いか否かを判断する（Ｓ１４）。減圧開始油圧Ｐ_ＳＴが第１減圧開始油圧Ｐ_１より低いと判断された場合（Ｓ１４のＹ）、ＥＣＵ１００は、車両が低温環境にあるため減圧用リニアバルブ７６に自励振動が発生しにくく、また減圧開始油圧Ｐ_ＳＴも低くホイールシリンダ圧の減圧幅が小さいため、さらに自励振動が発生しにくいと判断する。このため、ＥＣＵ１００は、減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘをさらに緩和しても減圧用リニアバルブ７６に自励振動が発生しにくいと判断し、減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘを、上限値の中で最も大きな油圧勾配である第１上限値Ｓ_１に設定する（Ｓ１５）。

減圧開始油圧Ｐ_ＳＴが第１減圧開始油圧Ｐ_１以上と判断された場合（Ｓ１４のＮ）、
ＥＣＵ１００は、車両が低温環境にあるため減圧用リニアバルブ７６に自励振動が発生しにくいが、減圧開始油圧Ｐ_ＳＴが高くホイールシリンダ圧の減圧幅が大きいため、第１上限値Ｓ_１にまで減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘを大きくすることができないと判断する。このため、ＥＣＵ１００は、減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘを第１上限値Ｓ_１より小さい油圧勾配である第２上限値Ｓ_２に設定する（Ｓ１６）。

冷却水の水温Ｔが第１温度Ｔ_１以上と判断された場合（Ｓ１３のＮ）、ＥＣＵ１００は、減圧開始油圧Ｐ_ＳＴが第２減圧開始油圧Ｐ_２より低いか否かを判断する（Ｓ１７）。減圧開始油圧Ｐ_ＳＴが第２減圧開始油圧Ｐ_２より低いと判断された場合（Ｓ１７のＹ）、ＥＣＵ１００は、車両が高温環境にあるため減圧用リニアバルブ７６に自励振動が発生しやすいが、減圧開始油圧Ｐ_ＳＴが低くホイールシリンダ圧の減圧幅が小さいため、減圧開始油圧Ｐ_ＳＴが高い場合よりも自励振動は発生しにくいと判断する。このため、ＥＣＵ１００は、減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘを、最小の上限値よりも大きな油圧勾配である第３上限値Ｓ_３に設定する（Ｓ１８）。

減圧開始油圧Ｐ_ＳＴが第２減圧開始油圧Ｐ_２以上と判断された場合（Ｓ１７のＮ）、
ＥＣＵ１００は、車両が高温環境にあるため減圧用リニアバルブ７６に自励振動が発生しやすく、また減圧開始油圧Ｐ_ＳＴが高くホイールシリンダ圧の減圧幅が大きいためさらに自励振動が発生しやすいと判断する。このため、ＥＣＵ１００は、減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘを最小の上限値である第４上限値Ｓ_４に設定する（Ｓ１９）。なお、この第４上限値Ｓ_４は、図３のＳ_０と同じ値であってもよい。

図９は、第１の実施形態に係る車両用制動制御装置２００Ａにおいて、ホイールシリンダ圧を減圧するときの油圧勾配に上限値が設定されたときの、減圧用リニアバルブ内の作動液の温度Ｔとホイールシリンダ圧の油圧勾配Ｓとの関係を示す図である。

本図に示すように、車両が、冷却水の水温が第１温度Ｔ_１より低い低温環境にある場合であって、減圧開始油圧Ｐ_ＳＴが第１減圧開始油圧Ｐ_１より低い場合は、減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘが第１上限値Ｓ_１に緩和される。また、冷却水の水温が第１温度Ｔ_１より低く車両が低温環境にある場合であって、減圧開始油圧Ｐ_ＳＴが第１減圧開始油圧Ｐ_１より以上の場合は、減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘが第２上限値Ｓ_２に緩和される。また、冷却水の水温が第１温度Ｔ_１より高く車両が高温環境にある場合であっても、減圧開始油圧Ｐ_ＳＴが第２減圧開始油圧Ｐ_２より小さい場合は、減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘは第３上限値Ｓ_３に緩和される。なお、ブレーキが解除されている場合は、減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘは、最大開弁時油圧勾配Ｓ_Ｌよりも大きな油圧勾配である第５上限値Ｓ_５に設定される。

したがって、領域Ａ_０に加え、領域Ａ_１および減圧開始油圧Ｐ_ＳＴによっては破線の斜線部分でもホイールシリンダ圧を減圧する油圧勾配を変化させることが可能となる。このため、図３に示されるように減圧用リニアバルブ７６内の作動液の温度Ｔにかかわらず減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘを一定に設定した場合に比べ、領域Ａ_１において、減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘを緩和することができる。また、減圧開始油圧Ｐ_ＳＴが低くホイールシリンダ圧の減圧幅が小さい場合は、破線の斜線で示した領域においても、減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘを緩和することができる。このように、車両の温度環境に応じて減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘが設定されることによって、減圧用リニアバルブ７６における自励振動の発生を抑制しながら、減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘを緩和することができ、迅速にホイールシリンダ圧を減圧することが可能となる。

（第２の実施形態）
図１０は、第２の実施形態において、ホイールシリンダ圧を減圧する場合の油圧勾配の上限値の設定処理を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、車両のイグニッションキーがオンにされ、ＥＣＵ１００への電力の供給が開始されたときから開始する。なお、第１の実施形態と同様の箇所については説明を省略する。

ＥＣＵ１００は、ストロークセンサ４０の検出結果に基づいて、ブレーキが作動しているか否かを判断する（Ｓ３１）。ブレーキが作動していないと判断された場合（Ｓ３１のＮ）、ホイールシリンダ圧はそれ以上減圧されないので、本フローチャートにおける処理を終了する。

ブレーキが作動していると判断された場合（Ｓ３１のＹ）、ＥＣＵ１００は、車輪速センサ１６の検出結果に基づいて車速Ｖがゼロであるか否かを判断する（Ｓ３２）。車速Ｖがゼロでないと判断された場合（Ｓ３２のＮ）、ＥＣＵ１００は、減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘを、最大開弁時油圧勾配Ｓ_Ｌよりも大きな油圧勾配である第８上限値Ｓ_８に設定する（Ｓ３６）。

車速Ｖがゼロであると判断された場合（Ｓ３２のＹ）、ＥＣＵ１００は、冷却水の水温Ｔが所定の温度である第２温度Ｔ_２より小さいか否かを判断する（Ｓ３３）。第２温度Ｔ_２は、たとえば３０℃といった車両の低温環境と高温環境の閾値となる温度が設定される。

冷却水の水温Ｔが第２温度Ｔ_２より小さいと判断された場合（Ｓ３３のＹ）、ＥＣＵ１００は、車両が低温環境にあるため減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘを緩和しても減圧用リニアバルブ７６に自励振動が発生しにくいと判断し、冷却水の水温をＴとして減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘを（−ａＴ＋ｂ）に設定する（Ｓ３４）。すなわち、第２温度Ｔ_２から低温環境になるにしたがって、減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘが直線的に大きな油圧勾配となるよう設定する。これによって、減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘを第２温度Ｔ_２から直線的に緩和することができる。このため、減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘを、各々の温度環境において自励振動が発生しない最大値に設定することができる。

本実施形態においては、冷却水の水温Ｔが第２温度Ｔ_２からＴ_Ｃまで変化するにしたがって、減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘがＳ_７からＳ_６に直線的に変化する。このため、ａは（Ｓ_６−Ｓ_７）／（Ｔ_２−Ｔ_Ｃ）を示し、ｂは（Ｓ_６＊Ｔ_２−Ｓ_７＊Ｔ_Ｃ）／（Ｔ_２−Ｔ_Ｃ）を示す。なお、冷却水の水温Ｔが第２温度Ｔ２より低い場合は、減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘは第６上限値Ｓ_６に一定に設定される。

冷却水の水温Ｔが第２温度Ｔ_２以上と判断された場合（Ｓ３３のＮ）、ＥＣＵ１００は、車両が高温環境にあるため、減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘを緩和すると減圧用リニアバルブ７６に自励振動が発生する可能性があると判断し、減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘを、最小の上限値である第７上限値Ｓ_７に設定する（Ｓ３５）。なお、この第７上限値Ｓ_７は、図３のＳ_０と同じ値であってもよい。

図１１は、第２の実施形態に係る車両用制動制御装置２００Ａにおいて、ホイールシリンダ圧を減圧するときの油圧勾配に上限値が設定されたときの、減圧用リニアバルブ内の作動液の温度Ｔとホイールシリンダ圧の油圧勾配Ｓとの関係を示す図である。

本図に示すように、車両が、冷却水の水温が第２温度Ｔ_２より低い低温環境にある場合は、減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘは、第２温度Ｔ_２から低温環境になるにしたがって徐々に大きな油圧勾配となるように設定される。

したがって、領域Ａ_０に加え、領域Ａ_２でもホイールシリンダ圧を減圧する油圧勾配を変化させることが可能となる。このため、減圧用リニアバルブ７６内の作動液の温度Ｔにかかわらず減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘを一定に設定した場合に比べ、領域Ａ_２において、減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘを緩和することができる。このように、車両の温度環境に応じて減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘが設定されることによって、減圧用リニアバルブ７６における自励振動の発生を抑制しながら、減圧時の油圧勾配の上限値Ｓ_ｍａｘを緩和することができ、迅速にホイールシリンダ圧を減圧することが可能となる。

（第３の実施形態）
図１２は、第３の実施形態に係る車両用制動制御装置２００Ｂの全体構成図である。車両用制動制御装置２００Ｂは、車両１０にＥＣＵ１００、エンジンＥＣＵ１６０、エンジン１６８および前述の実施形態と同様の液圧ブレーキ装置１５０などを有している。液圧ブレーキ装置１５０にはブレーキ液圧発生装置２０が含まれる。本実施形態に係るＥＣＵ１００は、液圧ブレーキ装置を制御するブレーキＥＣＵとして機能する。なお、本実施形態に係る車両１０は、いわゆるオートマティック車であり、オートマティックトランスミッション（図示せず）を備えている。なお、前述の実施形態と同様の箇所については説明を省略する。

エンジン１６８は、吸気通路１６６を有しており、吸気通路１６６の通路内部にはスロットル弁１６４が設けられている。スロットル弁１６４は、スロットルモータ１６２に接続されており、スロットルモータ１６２が作動することによりスロットル弁１６４が駆動される。スロットルモータ１６２は、エンジンＥＣＵ１６０に接続されている。エンジンＥＣＵ１６０は、スロットルモータ１６２に駆動信号を出力することにより、スロットルモータ１６２を作動させてスロットル弁１６４の開度を調整し、エンジン１６８内部へのエアの供給量を制御する。

エンジン１６８の周辺には、エンジン１６８を冷却するための冷却水の温度を検出する水温センサ２４が設けられている。水温センサ２４はエンジンＥＣＵ１６０に接続されており、水温センサ２４の検出結果はエンジンＥＣＵ１６０に入力される。エンジンＥＣＵ１６０は、水温センサ２４の検出結果に基づいて車両の温度環境を判定する。エンジンＥＣＵ１６０は、判定された車両の温度環境に基づいて、スロットルモータ１６２に駆動信号を出力し、エンジン１６８内部へのエアの供給量を変化させることにより、アイドリング時のエンジンの回転数を変更する。エンジンＥＣＵ１６０は、たとえば車両が高温環境にあるときは、アイドリング時のエンジンの回転数が低くなるようにエンジン１６８を制御する。また、たとえば車両が低温環境にあるときは、アイドリング時のエンジン回転数が高くなるようにエンジン１６８を制御する。したがって、エンジンＥＣＵ１６０は、アイドリング時のエンジンの回転数を制御する制御手段として機能する。

エンジンＥＣＵ１６０は、ＥＣＵ１００に接続されている。エンジンＥＣＵ１６０は、アイドリング時のエンジンの回転数を示す情報をＥＣＵ１００に入力する。ＥＣＵ１００は、入力されたエンジンの回転数を示す情報に基づいて、車両の温度環境を判定する。たとえば、アイドリング時の回転数が所定の値より高い場合、ＥＣＵ１００は、車両が低温環境にあると判定する。これによって、ＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ１６０によるアイドリング時のエンジンの回転数の制御を利用して車両の温度環境を判定することができる。

本実施形態におけるホイールシリンダ圧を減圧する場合の油圧勾配の上限値の設定処理は、たとえば図８のＳ１３において、アイドリング時の回転数が所定の値より高いか否かを判断する点以外は、第１の実施形態と同様であってもよい。また、たとえば図１０のＳ３３において、アイドリング時の回転数が所定の値より高いか否かを判断する点以外は、第２の実施形態と同様であってもよい。

本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。以下、そうした例をあげる。

ＥＣＵ１００は、外気温センサの検出結果に基づいて、車両の温度環境を判定してもよい。この場合、外気温センサは、エンジンルーム内または周辺に設けられ、たとえばエアコンディショナーの温度制御や、車両室内での外気温表示などに利用されるものであってもよい。これによっても、ＥＣＵ１００は、車両の温度環境を判定することができる。

ＥＣＵ１００は、ホイールシリンダ圧を増圧するときに、油圧勾配の上限値を車両の温度環境に応じて設定し、設定された上限値以下の油圧勾配でホイールシリンダ圧を増圧してもよい。これによって、増圧用リニアバルブの自励振動の発生を抑制しながら、油圧勾配の制限が緩和された温度環境において迅速にブレーキを作動させることが可能となる。

車両１０は、マニュアルトランスミッションを備えた、いわゆるマニュアル車であってもよい。この場合も、ホイールシリンダ圧を減圧するときの減圧用リニアバルブ７６の自励振動の発生を抑制しながら、運転者にブレーキの抜けが悪いといった不快な感触を与えることを抑制することが可能となる。

減圧用リニアバルブの一例を示す図である。減圧用リニアバルブに自励振動が発生する場合のホイールシリンダ圧の経時変化を示す図である。ホイールシリンダ圧を減圧するときの油圧勾配に上限値が設定されたときの、減圧用リニアバルブ内の作動液の温度とホイールシリンダ圧の油圧勾配との関係の一例を示す図である。ホイールシリンダ圧の油圧勾配に上限値が設定されたときに、ブレーキが解除されたときのホイールシリンダ圧の経時変化の一例を示す図である。第１の実施形態に係る車両用制動制御装置の全体構成図である。第１の実施形態に係る液圧ブレーキ装置の全体構成図である。第１の実施形態に係る車両用制動制御装置におけるＥＣＵの機能ブロック図である。第１の実施形態において、ホイールシリンダ圧を減圧する場合の油圧勾配の上限値の設定処理を示すフローチャートである。第１の実施形態に係る車両用制動制御装置において、ホイールシリンダ圧を減圧するときの油圧勾配に上限値が設定されたときの、減圧用リニアバルブ内の作動液の温度とホイールシリンダ圧の油圧勾配との関係を示す図である。第２の実施形態において、ホイールシリンダ圧を減圧する場合の油圧勾配の上限値の設定処理を示すフローチャートである。第２の実施形態に係る車両用制動制御装置において、ホイールシリンダ圧を減圧するときの油圧勾配に上限値が設定されたときの、減圧用リニアバルブ内の作動液の温度とホイールシリンダ圧の油圧勾配との関係を示す図である。第３の実施形態に係る車両用制動制御装置の全体構成図である。

符号の説明

１０車両、１６車輪速センサ、１８ホイールシリンダ、２０ブレーキ液圧発生装置、２４水温センサ、７４増圧用リニアバルブ、７６減圧用リニアバルブ、９２ブレーキ、１００ＥＣＵ、１５０液圧ブレーキ装置、１６０エンジンＥＣＵ、１６８エンジン、２００Ａ・２００Ｂ車両用制動制御装置。

Claims

ホイールシリンダ圧を変化させるアクチュエータと、制動要求に応じて前記アクチュエータを作動させ、ホイールシリンダ圧を目標液圧に制御する制御手段と、を備える車両用制動制御装置において、
前記制御手段は、単位時間毎のホイールシリンダ圧の変化を示す液圧変化率の絶対値の上限値を、車両が低温環境にある場合に高温環境にある場合に比べ大きな値に設定し、液圧変化率の絶対値が前記設定された上限値以下となるようホイールシリンダ圧を変化させることを特徴とする車両用制動制御装置。
前記制御手段は、液圧変化率の絶対値が前記設定された上限値以下となるようホイールシリンダ圧を減圧することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動制御装置。
前記制御手段は、車両が停止している場合に、液圧変化率の絶対値が前記設定された上限値以下となるようホイールシリンダ圧を変化させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用制動制御装置。
前記制御手段は、エンジンを冷却する冷却水の水温に基づいて、車両の温度環境を判定することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用制動制御装置。
前記制御手段は、エンジン周辺の外気温に基づいて、車両の温度環境を判定することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用制動制御装置。
前記制御手段は、アイドリング時のエンジンの回転数に基づいて、車両の温度環境を判定することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用制動制御装置。
車両の温度環境を判定するステップと、
単位時間毎のホイールシリンダ圧の変化を示す液圧変化率の絶対値の上限値を、前記判定された車両が低温環境にある場合に高温環境にある場合に比べ大きな値に設定するステップと、
液圧変化率の絶対値が前記設定された上限値以下となるようホイールシリンダ圧を変化させるステップと、
を備えることを特徴とする車両用制動制御方法。