JPH1095326A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキ操作時における違和感をなくし、意
志通りのブレーキ操作を行うことを可能とする。 【解決手段】 マスターシリンダより高い液圧を発生す
る外部液圧供給源を設ける。外部液圧供給源とホイール
シリンダとの間に、ボディーの内部に摺動可能に設けら
れたスプールと、スプールをボディーの一端方向へ移動
させることにより外部液圧供給源とホイールシリンダと
を連通させるソレノイドとを有する液圧制御弁を設け
る。マスターシリンダの液圧に応じて液圧制御弁の駆動
を制御するコントローラを設ける。ボディーの一端部
に、外部液圧供給源からの液圧をスプールに加えてソレ
ノイドに反してスプールをボディーの他端方向へ力を加
える管路を設ける。液圧制御弁のソレノイドへ供給する
駆動電流に、目標液圧が外部液圧供給源からの液圧を超
えないように制限を加える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両用
ブレーキの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、ブレーキ液圧制御装置として、外
部液圧供給源を有するものが知られている。この外部液
圧供給源を備えたブレーキ液圧制御装置とは、ブレーキ
ペダルを踏み込んだ際に、マスターシリンダ圧を検出
し、その検出結果から、マスターシリンダ圧に応じて外
部液圧供給源から各車輪のホイールシリンダへ液圧を供
給するものであり、この種のブレーキ液圧制御装置とし
ては、各車輪のホイールシリンダへの外部液圧供給源か
らの液圧をそれぞれ制御することにより、車輪のロック
を防止するアンチロックブレーキシステムが組み込まれ
ているものが知られている。ところで、この種のブレー
キ液圧制御装置には、シリンダ内に摺動可能にスプール
及びこのスプールをシリンダ内にて移動させるソレノイ
ドが設けられた液圧制御弁が用いられており、この液圧
制御弁のスプールをソレノイドによってシリンダ内にて
移動させることにより、外部液圧供給源とホイールシリ
ンダとの連通を開閉するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な液圧制御弁が設けられたブレーキ液圧制御装置にあっ
ては、急ブレーキをかけた際に、液圧制御弁のソレノイ
ドへ駆動電流を供給するコントローラから大きな電流が
供給されて、このスプールが大きく移動する。そして、
このようにスプールが一方向へ大きく移動すると、この
スプールがシリンダ内にて一端側に密着して戻りが悪く
なり、ブレーキ操作時においてドライバーが違和感を感
じてしまうという問題があった。また、この液圧制御弁
では、特に急ブレーキをかけると、コントローラから液
圧制御弁のソレノイドへ供給される駆動電流の増加が急
勾配となり、この急勾配な駆動電流がソレノイドへ供給
されると、ソレノイドがその駆動電流によって駆動した
際に、慣性によってスプールが所定位置を超えて移動し
てホイールシリンダの液圧が目標液圧を超えてしまい、
やはり、ドライバーがブレーキ時に違和感を生じてしま
うことがあった（図９参照）。

【０００４】この発明は、上記事情に鑑みてなされたも
ので、ブレーキ操作時に違和感を生じさせることのない
ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的としてい
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載のブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ
ペダルの操作によって液圧を発生するマスターシリンダ
と、このマスターシリンダより高い液圧を発生する外部
液圧供給源と、この外部液圧供給源とホイールシリンダ
との間に設けられた液圧制御弁と、前記マスターシリン
ダの液圧に応じて目標液圧を求め、この目標液圧を前記
ホイールシリンダへ供給すべく、前記液圧制御弁の駆動
を制御して前記外部液圧供給源から前記ホイールシリン
ダへ作用する制御液圧を制御する制御部とを有してな
り、前記液圧制御弁には、前記制御液圧に従ってシリン
ダの内部に摺動可能に設けられたスプールを前記シリン
ダの一端方向へ移動させることにより、前記外部液圧供
給源と前記ホイールシリンダとを連通させ、またスプー
ルを他端方向へ移動させることにより、前記ホイールシ
リンダと大気圧リザーバを連通させ、ホイールシリンダ
圧を調整するソレノイドが設けられ、前記シリンダの一
端部には、ホイールシリンダの液圧を前記スプールに加
えて、前記ソレノイドに反して前記スプールに前記シリ
ンダの他端方向へ向かう力を加える管路が接続され、前
記制御部は、前記マスターシリンダの液圧に応じて前記
液圧制御弁を駆動させるべく、前記液圧制御弁のソレノ
イドへ供給する駆動電流に、前記目標液圧が前記外部液
圧供給源からの液圧を超えないように制限を加えること
を特徴としている。

【０００６】請求項２記載のブレーキ液圧制御装置は、
ブレーキペダルの操作によって液圧を発生するマスター
シリンダと、このマスターシリンダより高い液圧を発生
する外部液圧供給源と、この外部液圧供給源とホイール
シリンダとの間に設けられた液圧制御弁と、前記マスタ
ーシリンダの液圧に応じて目標液圧を求め、この目標液
圧を前記ホイールシリンダへ供給すべく、前記液圧制御
弁の駆動を制御して前記外部液圧供給源から前記ホイー
ルシリンダへ作用する制御液圧を制御する制御部とを有
してなり、前記制御部は、前記マスターシリンダの液圧
に応じて前記液圧制御弁を駆動させるべく、前記液圧制
御弁のソレノイドへ供給する駆動電流に、ホイールシリ
ンダ圧の増減の勾配が目標液圧の増減勾配よりも小さく
なるように制限を加えることを特徴としている。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明のブレーキ液圧制御
装置の実施の形態を図によって説明する。図１におい
て、符号１はブレーキペダルであって、このブレーキペ
ダル１の踏み込みによってマスターシリンダ２が液圧を
発生するようになっている。なお、符号４０は、マスタ
ーシリンダ２に設けられたリザーバである。また、符号
３は液圧によって制動力を発生するホイールシリンダ、
符号４は外部液圧供給源、符号５は前記マスターシリン
ダ２の出力に基づいて前記外部液圧供給源４からホイー
ルシリンダ３に作用する圧力を調整する液圧制御弁、符
号３０は、液圧制御弁５の駆動を制御することにより、
外部液圧供給源４からの液圧を制御してホイールシリン
ダ３へ供給するコントローラＥＣＵ（制御部）である。

【０００８】前記マスターシリンダ２の出力側の管路４
３には、切り換え弁６を介してアキュームレータ７が接
続され、また、フェイルセーフ弁８を介して前記ホイー
ルシリンダ３が接続されている。なお、符号９、１０は
液圧を測定する圧力センサであって、これらの出力はそ
れぞれコントローラＥＣＵ３０へ供給されるようになっ
ている。

【０００９】前記外部液圧供給源４の内部構成を説明す
る。符号４ａは液圧ポンプであって、この液圧ポンプ４
ａはモータ４ｃによって駆動されて液圧を発生するよう
になっている。前記液圧ポンプ４ａの出力側にはアキュ
ームレータ４ｂが接続され、発生した高い液圧を蓄える
ようになっている。また液圧ポンプ４ａは、リザーバ４
ｄから吸い上げた液を加圧して液圧制御弁５に供給する
ようになっている。また、符号４Ｅは、アキュームレー
タ４ｂ内の圧力を検出する圧力センサであり、この圧力
センサ４Ｅからの検出結果に基づいて、コントローラＥ
ＣＵ３０がアキュームレータ４ｂの圧力が所定値以下と
なった際に、前記モータ４ｃを駆動させて液圧ポンプ４
ａによって加圧を行なわせるようになっている。また、
符号４Ｆは、アキュームレータ４ｂにおける過剰な液圧
をリザーバ４ｄへ逃がすリリーフ弁である。

【００１０】次に、前記液圧制御弁５の構造を説明す
る。符号１１はボディー（シリンダ）であって、このボ
ディー１１の内部にはバルブ穴１２が設けられ、このバ
ルブ穴１２に連通する液圧供給ポート１３、ドレーンポ
ート１４、出力ポート１５がそれぞれ設けられ図示の位
置でバルブ穴１２内に開口している。すなわち前記液圧
供給ポート１３は外部液圧供給源４に接続され、前記ド
レーンポート１４はバルブ穴１２の両端を互いに連通す
るとともにリザーバ４ｄに接続されて大気開放され、前
記出力ポート１５は後述する液圧増幅装置３１及びフェ
イルセーフ弁８を介してホイールシリンダ３に接続され
ている。

【００１１】前記バルブ穴１２には、スプール１６が摺
動自在に収容されている。このスプール１６は、中央部
が縮径されていて、前記液圧供給ポート１３と出力ポー
ト１５を連通させるための環状連通溝１６ａとなってい
る。この環状連通溝１６ａが設けられていることによ
り、前記液圧供給ポート１３とスプール１６との間に可
変絞りｓが形成され、また、前記ドレーンポート１４と
スプール１６との間に可変絞りｔが形成されている。し
たがってスプール１６が図中左方向へ移動することによ
って前記可変絞りｓが開くとともに可変絞りｔが閉じて
出力ポート１５の圧力が増加し、スプール１６が図中右
方向へ移動することによって逆に圧力が減少する。

【００１２】前記出力ポート１５の出力は、前記ホイー
ルシリンダ３へ向かう管路３２から分岐した管路１７を
介して、液圧制御弁５の一端の反力室１８に接続されて
おり、この反力室１８内には反力発生手段１９が設けら
れている。この反力発生手段１９は、バルブ穴１２の端
部にはめ込まれており、中央に設けられた貫通孔には、
前記スプール１６の端部の中心から突出するピン２０が
摺動自在に挿入されている。さらに、前記反力発生手段
１９とスプール１６との間には、スプール１６へ図中右
方へ弾性力を与える手段としての圧縮ばね２１が介在さ
せられている。

【００１３】また、前記圧力制御弁５の他端には、ソレ
ノイド２２が設けられている。このソレノイド２２は、
前記バルブ穴１２と同軸上にかつ軸方向に移動可能に設
けられた可動子２３と、この可動子２３に軸方向への推
進力を与えるべく設けられたコイル２４およびヨーク２
５と、前記可動子２３とヨーク２５との間に介在して図
中左方へ弾性力を与える圧縮ばね２６とから構成されて
いる。

【００１４】なお、符号２７は前記出力ポート１５の圧
力をフェイルセーフ弁８に与えることによって出力ポー
ト１５をホイールシリンダ３へ連通させるべく操作する
管路、符号２８は前記出力ポートの圧力を切り換え弁６
に与えることによってマスターシリンダ２をアキューム
レータ７へ連通させるべく操作する管路である。即ち、
通常は、管路３６の液圧が管路２７及び管路２８を介し
てフェールセーフ弁８及び切り換え弁６に作用すること
により駆動して、マスターシリンダ２からの管路４３と
ホイールシリンダ３との連通を遮断し、管路４３とアキ
ュームレータ７とを連通するとともに、管路３６をホイ
ールシリンダ３に連通し、管路３６からの液圧をホイー
ルシリンダ３へ作用させるようになっている。また、ブ
レーキ作動時に何かの原因にて管路３６からの液圧が低
下した場合には、管路２７及び管路２８からそれぞれ切
り換え弁６及びフェールセーフ弁８へ液圧が加わらなく
なるため、切り換え弁６及びフェールセーフ弁８はバネ
等の付勢手段によって駆動し、管路３６とホイールシリ
ンダ３との連通及びマスターシリンダ２からの管路４３
とアキュームレータ７との連通を遮断するとともに、管
路４３をホイールシリンダ３に連通し、マスターシリン
ダ２からの液圧をホイールシリンダ３へ直接作用し、制
動力を発生させるようになっている。

【００１５】そして、前記外部液圧供給源４のアキュー
ムレータ４ｂと上記構造の液圧制御弁５の液圧供給ポー
ト１３との間の管路には、コントローラＥＣＵ３０から
の信号によって開閉駆動される液圧通路開閉弁２９が設
けられている。即ち、この液圧通路開閉弁２９によっ
て、外部液圧供給源４から液圧制御弁５への液圧の供給
路が開閉されるようになっている。

【００１６】前記液圧増幅装置３１は、径の異なる二つ
のシリンダ部４１ａ、４１ｂが形成されたシリンダ本体
４１と、大径プランジャ部３４ａと小径プランジャ部３
４ｂとを有する凸状に形成され、大径プランジャ部３４
ａが大径シリンダ部４１ａに、小径プランジャ部３４ｂ
が小径シリンダ部４１ｂに、それぞれ摺動可能に配設さ
れたプランジャ本体３４とから構成されている。そし
て、この大径シリンダ部４１ａと大径プランジャ部３４
ａとによって区画されたスペースが入力側液圧室３３と
され、小径シリンダ部４１ｂと小径プランジャ部３４ｂ
とによって区画されたスペースが出力側液圧室３５とさ
れている。そして、入力側液圧室３３には、流路３２を
介して液圧制御弁５の出力ポート１５が接続され、出力
側液圧室３５には、流路３６を介して切り換え弁８が接
続されている。

【００１７】また、出力側液圧室３５には、圧縮スプリ
ングが配設されており、この圧縮スプリングによってプ
ランジャ本体３４が大径シリンダ部４１ａ側へ付勢され
ている。

【００１８】そして、この液圧増幅装置３１の前記入力
側液圧室３３に液圧制御弁５を介して外部液圧供給源４
から加圧されたブレーキ液が供給され、その液圧によっ
てプランジャ本体３４が図中矢印イ方向へ、圧縮スプリ
ングの付勢力に反して押圧されて摺動される。これによ
り、出力側液圧室３５が小径プランジャ部３４ｂによっ
て圧縮され、内部のブレーキ液が、流路３６を介して切
り換え弁８へ加圧されて送り出されるようになってい
る。

【００１９】ここで、出力側液圧室３５から流路３６を
介して送り出されるブレーキ液の液圧は、それぞれのプ
ランジャ部３４ａ、３４ｂの面積の比率だけ増加され
る。つまり、入力側液圧室３３における液圧Ｐinと出力
側液圧室３５の液圧Ｐoutとの関係は、入力側液圧室３
３の大径プランジャ部３４ａの受圧面積をＡinとし、出
力側液圧室３５の小径プランジャ３４ｂの受圧面積をＡ
outとすると次式にて表すことができる。

【００２０】Ｐout＝Ａin／Ａout・Ｐin

【００２１】即ち、大径プランジャ３４ａ及び小径プラ
ンジャ３４ｂのそれぞれの受圧面積の比率分だけブレー
キ液が加圧されることとなる。

【００２２】次いで、上記構成のブレーキ液圧制御装置
の作用を説明する。ブレーキペダル１を踏み込むと、マ
スターシリンダ２から液が押し出され、この圧力がセン
サ９に検出される。そして、コントローラＥＣＵ３０
は、センサ９によってブレーキ液がマスターシリンダ２
から押し出されたことを検出すると、液圧通路開閉弁２
９へ制御電流を供給し、この液圧通路開閉弁２９を開
き、外部液圧供給源４と液圧制御弁５との流路を連通さ
せる。また、コントローラＥＣＵ３０は、前記センサ９
により検出された圧力に基づいて前記コイル２４の励磁
電流を制御し、励磁電流に応じて可動子２３が図１中左
方へ移動し、これに押されてスプール１６が同方向へ移
動する。この移動により、反力スプリング２１が圧縮さ
れて図１中右方への弾性力が発生し、弾性変形量に応じ
てスプール１６に反力を与えるとともに、可変絞りｔが
閉じて環状連通溝１６ａとドレンポート１４との連通が
絶たれる。

【００２３】前記スプール１６がさらに左方へ移動する
と、可変絞りｓが開いて環状連通溝１６ａと液圧供給ポ
ート１３とが連通され、出力ポート１５から高い制御液
圧が液圧増幅装置３１の入力側液圧室３３へ送り込まれ
る。これにより、この液圧増幅装置３１のプランジャ本
体３４が、圧縮スプリング３７の付勢力に反して、図中
矢印イ方向へ移動し、出力側液圧室３５から、前述した
式に基づいて加圧されたブレーキ液が切り換え弁８を介
してホイールシリンダ３へ供給されて車輪が制動され
る。なお、出力ポート１５から液圧増幅装置３１を介し
て正常に制御液圧が付与された状態では、切り換え弁
６、フェールセーフ弁８がともに図示と反対側に切り換
えられているので、前記液圧増幅装置３１がホイールシ
リンダ３に接続され、また、マスターシリンダ２とホイ
ールシリンダ３とが遮断される一方、液圧がアキューム
レータ７に供給されてブレーキペダル１に適度の操作感
が与えられる。

【００２４】前述のように出力ポート１５と液圧供給ポ
ート１３とが連通されると、管路１７を介して反力室１
８にも液圧が作用して内圧が上昇し、これにより反力ピ
ン２０を反力スプリング２１と共に付勢してスプール１
６を可動子２３側へ押圧する。このため、スプール１６
は可動子２３の押圧力が反力ピン２０の押圧力に比較し
て大きい場合には図中左方へ摺動するが、小さい場合に
は右側へ摺動する。スプール１６が右側へ摺動すると、
可変絞りｓが閉じて出力ポート１５の液圧供給ポート１
３への連通が遮断され、さらに右方へ摺動すると可変絞
りｔが開いて出力ポート１５がドレンポート１４に連通
される。この結果、反力室１８へ作用する液圧も低下す
る。このような動作によれば、スプール１６は、最終的
に可動子２３と反力ピン２０との押圧力がバランスした
時点で停止し、出力ポート１５の液圧が励磁電流（マス
ターシリンダ２の圧力）に応じて制御され、同時に、制
御液圧がホイールシリンダ３へ作用して所定の制動力を
発生する。

【００２５】そして、上記制動状態から、制動を解除す
べくブレーキペダル１から足を離すと、圧力の低下がセ
ンサ９によって検出され、コントローラＥＣＵ３０によ
ってコイル２４の励磁電流が制御されて可動子２３が図
１中右方へ移動され、スプール１６が、反力スプリング
２１によって右方向へ移動される。これにより、可変絞
りｓが閉じて環状連通溝１６ａと液圧供給ポート１３と
の連通が絶たれる。さらに、スプール１６が右方へ移動
されると、可変絞りｔが開いて環状連通溝１６ａとドレ
ンポート１４とが連通され、ホイールシリンダ３から液
圧増幅装置３１を介してドレン４ｄへブレーキ液が戻さ
れる。このとき、液圧増幅装置３１のプランジャ本体３
４は、出力側液圧室３５に設けられた圧縮スプリングに
よって入力側液圧室３３側へ押し戻される。そして、上
記のように、ホイールシリンダ３の液圧が低下されてブ
レーキが解除され、その液圧の低下が圧力センサ１０に
よって検出されると、コントローラＥＣＵ３０が液圧通
路開閉弁２９を制御して、この液圧通路開閉弁２９を閉
状態とし、外部液圧供給源４と液圧制御弁５との流路を
遮断させる。

【００２６】ところで、上記のブレーキ液圧制御装置に
て、特に急ブレーキ等を作動させると目標液圧が高くな
り、この目標液圧をホイールシリンダ３へ供給すべく、
ソレノイド２２に大きな電流がながれ、スプール１６が
大きく移動する（図中左方向へ移動）。このように、ス
プール１６が大きく移動すると、このスプール１６がボ
ディー１１の一端に密着し、いわゆる吸着現象が生じて
しまう。つまり、ソレノイド２２の電流と推力との関係
がリニアでなくなり、電流に対して過大な推力を生じさ
せてしまうこととなり、スプール１６が戻りづらくなっ
てしまい、良好なブレーキ制御が行われなくなってしま
う。

【００２７】次に、上記不都合を解消する本実施の形態
のブレーキ液圧制御装置の制御の仕方を図２に示すフロ
ーチャート図によって説明する。初期設定されたブレー
キ液圧制御装置にて、ブレーキを作動させるべく、ドラ
イバーによってブレーキペダル１が踏み込まれると、圧
力センサ９、１０、４Ｅによってマスターシリンダ圧、
ホイールシリンダ圧及び外部液圧（ＡＣＣ圧）がそれぞ
れ検出され、これらの検出信号がコントローラＥＣＵ３
０へ送信される（ステップＳ１、Ｓ２）。次いで、コン
トローラＥＣＵ３０が、検出されたマスターシリンダ圧
に基づいてホイールシリンダ圧の目標液圧を演算する
（ステップＳ３）。

【００２８】ここで、この目標液圧の演算の仕方として
は、一般的に、マスターシリンダ圧にブースター倍力比
を掛けた値を目標液圧とする方法がある。なお、ＡＢＳ
機能あるいはトラクションコントロール機能等の制御を
行うときは、車輪速センサ４４あるいは加速度センサ、
ヨーレイトセンサ、ステアリングセンサ（いずれも図示
略）等の車両の挙動を検出するセンサからの信号によ
り、目標液圧を計算する場合もある。

【００２９】次に、上記のように演算された目標液圧の
制限を行う。つまり、コントローラＥＣＵ３０にて演算
された目標液圧を、次式に示すように、外部液圧供給源
４から液圧増幅装置３１を介してホイールシリンダ３へ
作用させる液圧を制限する（ステップＳ４）。

【００３０】目標液圧＜外部液圧供給源４からの液圧×
液圧増幅装置３１による増圧比

【００３１】このように、目標液圧に制限を加えた制限
目標液圧をホイールシリンダ３へ与えるべく、コントロ
ーラＥＣＵ３０から液圧制御弁５のソレノイド２２へ駆
動電流を供給する（ステップＳ５、Ｓ６）。

【００３２】ここで、このソレノイド２２へ供給する駆
動電流の求め方としては、図３に示す制御ブロックにし
たがって行われる。

【００３３】 制限目標液圧×係数Ｋ１ ……（１） 制限目標液圧の微分値×係数Ｋ２ ……（２） （制限目標液圧−ホイールシリンダ圧）×係数Ｋ３ ……（３） （制限目標液圧−ホイールシリンダ圧）の積分値×係数Ｋ４……（４） （制限目標液圧−ホイールシリンダ圧）の微分値×係数Ｋ５……（５） を求め、これら（１）〜（５）の値の合計を駆動電流と
する。

【００３４】このように、上記の制御によれば、急ブレ
ーキを作動させたとしても、そのときに液圧制御弁５の
ソレノイド２２へ供給される駆動電流を制限することが
できるので、スプール１６が大きく移動してボディー１
１の一端に密着して、吸着現象を生じるようなことがな
く、ソレノイド２２の電流と推力との関係をリニアに保
つことができ、スプール１６が戻らなくなるような不都
合のない、良好なブレーキ制御を行うことができ、ブレ
ーキの性能及び信頼性を大幅に向上させることができ
る。

【００３５】なお、上記のブレーキ液圧制御装置には、
液圧増幅装置３１が設けられていたが、図４に示すよう
に、液圧増幅装置３１が設けられていないもの、つま
り、液圧制御弁５とホイールシリンダ３とが直接接続さ
れているものであっても良く、この場合、目標液圧の演
算の仕方としては次式のようになる。

【００３６】目標液圧＜外部液圧供給源４からの液圧

【００３７】次に、他の制御の仕方を図５に示すフロー
チャート図によって説明する。なお、前述した制御と同
一制御部分には、同一符号を付す。この制御では、前述
した制御と同様に、各センサからの検出信号に基づいて
目標液圧が演算される（ステップＳ１〜Ｓ３）。そし
て、この目標液圧が演算されたら、この目標液圧の勾配
に制限が加えられる（ステップＳ４′）。

【００３８】ここで、この勾配への制限の加え方を図６
に示すフローチャート図によって説明する。演算された
目標液圧（Ｐ0）と前サイクルにて算出された目標液圧
（Ｐ0′）との差（Ｐ0−Ｐ0′）を制御サイクル時間ｔ
ｓで割ることにより、目標液圧の勾配ｄＰ0を求める
（ステップＳ１１）。次に、この目標液圧の勾配ｄＰ0
が、予め設定した勾配の制限値ｄＰ0ｓを超えているか
否かが判定される（ステップＳ１２）。ここで、目標液
圧の勾配ｄＰ0が、勾配の制限値ｄＰ0ｓを超えていない
場合は、Ｐ0′=Ｐ0とし（ステップＳ１３）、目標液圧
の勾配ｄＰ0が、勾配の制限値ｄＰ0ｓを超えた場合は、
Ｐ0′=Ｐ0′＋ｄＰ0ｓとし、Ｐ0′の勾配がｄＰ0ｓを超
えないようにする（ステップＳ１４）。このようにし、
制限目標値（Ｐ0′）が求まる。ただし、ｄＰ0ｓは液圧
制御装置が発生し得る最大の液圧勾配以下とする。

【００３９】そして、上記のように、目標液圧の勾配を
制限したら、この勾配が制限された目標液圧にてブレー
キを作動させるべく、液圧制御弁５へ供給する駆動電流
の演算を行い（ステップＳ６）、求めた駆動電流を液圧
制御弁５のソレノイド２２へ供給する。

【００４０】ここで、このソレノイド２２へ供給する駆
動電流の求め方としては、図７に示す制御ブロックにし
たがって行われる。

【００４１】 （制限目標液圧−ホイールシリンダ圧）×係数Ｄｐ ……（１） （制限目標液圧−ホイールシリンダ圧）の積分値×係数Ｄｉ……（２） （制限目標液圧−ホイールシリンダ圧）の微分値×係数Ｄｄ……（３） を求め、これら（１）〜（３）の値の合計に係数Ｋｐを
掛けた値を駆動電流とする。また、図３と同様に駆動電
流を求めても良い。

【００４２】そして、上記のように目標液圧Ｐ0を修正
して制限を加えた制限目標液圧Ｐ0′とすることによ
り、図８に示すように、ホイールシリンダ圧のオーバー
シュートを非常に小さくすることができる。また、ブレ
ーキを急に緩めたり、ＡＢＳ作動時の減圧等、目標液圧
の減圧勾配が大きい場合にも、同様の方法にて勾配に制
限を設け、アンダーシュート（目標液圧よりホイールシ
リンダ圧が低くなること）を防止することができる。

【００４３】つまり、この制御によれば、急ブレーキ時
にホイールシリンダ圧のオーバーシュートを小さくする
ことができるので、ドライバーに違和感を感じさせるこ
となく、意志通りのブレーキ操作を可能とすることがで
きる。

【００４４】

【発明の効果】以上、説明したように、本発明のブレー
キ液圧制御装置によれば、下記の効果を得ることができ
る。請求項１記載のブレーキ液圧制御装置によれば、急
ブレーキを作動させたとしても、そのときに液圧制御弁
のソレノイドへ供給される電流値を制限することができ
るので、液圧制御弁のスプールが大きく移動してシリン
ダの一端に密着して、吸着現象を生じるようなことがな
く、ソレノイドの電流と推力との関係をリニアに保つこ
とができ、スプールが戻らなくなるような不都合のな
い、良好なブレーキ制御を行うことができ、ブレーキの
性能及び信頼性を大幅に向上させることができる。

【００４５】請求項２記載のブレーキ液圧制御装置によ
れば、従来の制御と比較して、そのオーバーシュートを
非常に小さくすることができる。また、ブレーキを急に
緩めたり、ＡＢＳ作動時の減圧等、目標液圧の減圧勾配
が大きい場合にも、同様に勾配に制限を設け、アンダー
シュート（目標液圧よりホイールシリンダ圧が低くなる
こと）を防止することができる。つまり、この制御によ
れば、急ブレーキ時にホイールシリンダ圧のオーバーシ
ュートを小さくすることができるので、ドライバーに違
和感を感じさせることなく、意志通りのブレーキ操作を
可能とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態のブレーキ液圧制御装置
を説明するブレーキ液圧制御装置の系統図である。

【図２】 本発明の実施の形態のブレーキ液圧制御装置
の制御の流れを説明するフローチャート図である。

【図３】 本発明の実施の形態のブレーキ液圧制御装置
の液圧制御弁のソレノイドを駆動させる駆動電流を演算
するブロック線図である。

【図４】 本発明の実施の形態のブレーキ液圧制御装置
の他の構造を説明するブレーキ液圧制御装置の系統図で
ある。

【図５】 本発明の他の実施の形態のブレーキ液圧制御
装置の制御の流れを説明するフローチャート図である。

【図６】 本発明の他の実施の形態のブレーキ液圧制御
装置の制御の流れを説明するフローチャート図である。

【図７】 本発明の他の実施の形態のブレーキ液圧制御
装置の液圧制御弁のソレノイドを駆動させる駆動電流を
演算するブロック線図である。

【図８】 本発明の他の実施の形態のブレーキ液圧制御
装置における制限目標液圧と実際のホイールシリンダ圧
との比較を示すグラフ図である。

【図９】 急ブレーキをかけた際の目標液圧と実際のホ
イールシリンダ圧との比較を示すグラフ図である。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ マスターシリンダ ３ ホイールシリンダ ４ 外部液圧供給源 ５ 液圧制御弁 １１ ボディー（シリンダ） １６ スプール １７ 管路 ２２ ソレノイド ３０ コントローラ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの操作によって液圧を発
   生するマスターシリンダと、このマスターシリンダより
   高い液圧を発生する外部液圧供給源と、この外部液圧供
   給源とホイールシリンダとの間に設けられた液圧制御弁
   と、前記マスターシリンダの液圧に応じて目標液圧を求
   め、この目標液圧を前記ホイールシリンダへ供給すべ
   く、前記液圧制御弁の駆動を制御して前記外部液圧供給
   源から前記ホイールシリンダへ作用する制御液圧を制御
   する制御部とを有してなり、 前記液圧制御弁には、前記制御液圧に従ってシリンダの
   内部に摺動可能に設けられたスプールを前記シリンダの
   一端方向へ移動させることにより、前記外部液圧供給源
   と前記ホイールシリンダとを連通させ、またスプールを
   他端方向へ移動させることにより、前記ホイールシリン
   ダと大気圧リザーバを連通させ、ホイールシリンダ圧を
   調整するソレノイドが設けられ、前記シリンダの一端部
   には、ホイールシリンダの液圧を前記スプールに加え
   て、前記ソレノイドに反して前記スプールに前記シリン
   ダの他端方向へ向かう力を加える管路が接続され、 前記制御部は、前記マスターシリンダの液圧に応じて前
   記液圧制御弁を駆動させるべく、前記液圧制御弁のソレ
   ノイドへ供給する駆動電流に、前記目標液圧が前記外部
   液圧供給源からの液圧を超えないように制限を加えるこ
   とを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
2. 【請求項２】 ブレーキペダルの操作によって液圧を発
   生するマスターシリンダと、このマスターシリンダより
   高い液圧を発生する外部液圧供給源と、この外部液圧供
   給源とホイールシリンダとの間に設けられた液圧制御弁
   と、前記マスターシリンダの液圧に応じて目標液圧を求
   め、この目標液圧を前記ホイールシリンダへ供給すべ
   く、前記液圧制御弁の駆動を制御して前記外部液圧供給
   源から前記ホイールシリンダへ作用する制御液圧を制御
   する制御部とを有してなり、 前記制御部は、前記マスターシリンダの液圧に応じて前
   記液圧制御弁を駆動させるべく、前記液圧制御弁のソレ
   ノイドへ供給する駆動電流に、ホイールシリンダ圧の増
   減の勾配が目標液圧の増減勾配よりも小さくなるように
   制限を加えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。