JP2004050925A

JP2004050925A - 駐車補助ブレーキ装置

Info

Publication number: JP2004050925A
Application number: JP2002209764A
Authority: JP
Inventors: Hiroaki Aizawa; 相澤　　博昭; Shinsuke Sakane; 坂根　　伸介; Yuzo Imoto; 井本　　雄三; Masashi Kishimoto; 岸本　　正志
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2002-07-18
Filing date: 2002-07-18
Publication date: 2004-02-19

Abstract

【課題】駐車時の運転者の運転操作を補助して、停車に至る車両の走行状態の制御を、運転フィーリングを悪化させることなく簡便かつ安全に行えるようにする。
【解決手段】周辺監視制御ＥＣＵ８は検出した障害物との距離に応じて制動距離Ｌを算出する。ブレーキ制御ＥＣＵ１は制動距離Ｌと車速に応じて目標の減速度を算出して制動要求値とすると共に、クリープ速度程度の目標速度で走行するために必要な制動力と制動要求値とを比較して、大きい方の制動要求値（目標制動力）を選択し、この目標制動力をブレーキ装置に発生させることにより、車速、ブレーキ操作、アクセル操作などの走行状況および障害物との距離に応じて、目標速度での走行（定速モード）の後、障害物に接近した位置での停車（停車モード）を、運転者の意図に沿って自動的に行うことができる。
【選択図】　　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の自動ブレーキ装置に関し、さらに詳しくは、駐車時に補助的に作動するブレーキ装置にする。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
従来、駐車時または発進時にスロットル開度を小さくして急発進を防止し、あるいは、大きな制動力を発生させて障害物への衝突を防止するもの（特開２０００−１３６７３８号公報）があった。
【０００３】
しかし、障害物との距離に無関係にスロットルを絞ったり、または制動力を発生させたりしているので、確実な衝突回避のために、減速度が大きくなるよう設定する必要があり、このため急停止が発生するなど、車速変化が運転者の意図や予想と異なるために、運転フィーリングが悪化するという問題があった。
【０００４】
なお、走行中に車両前方をレーダで監視し、検出した障害物との距離に応じて警報を発したり、自動的にブレーキをかけて車両を減速、停止させるもの（特開昭５２−１２４６２８号公報）もあるが、駐車時に運転者の運転操作を補助するものではない。
【０００５】
本発明は上記点に鑑みて、駐車時の運転者の運転操作を補助して、停車に至る車両の走行状態の制御を、運転フィーリングを悪化させることなく簡便かつ安全に行えるようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、車両（ＶＬ）の各輪（４ＦＲ、４ＦＬ、４ＲＬ、４ＲＲ）に制動力を付与する制動力付与手段（２、３）と、前記車両のエンジン（７０）の出力を制御するエンジン制御手段（７）と、前記制動力付与手段およびエンジン制御手段の少なくとも一方を動作して前記車両をあらかじめ設定された目標速度以下で走行させる定速モードで動作する速度リミッタ手段（１）と、前記車両から障害物までの距離を検出するとともに、該距離に応じた制動要求値を出力する周辺監視手段（８、５４）と、前記制動要求値に基づき、前記制動力付与手段を制御して制動力を付与して前記車両を停止させる停車モードで動作するブレーキ制御手段（１）と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
本発明によれば、周辺監視手段により検出された車両と障害物との距離に応じて制動要求値が決定され、定速モードにより設定された目標速度以下で走行制御された車両を、この制動要求値に基づいて制動力付与手段により停車させるので、車両と障害物との距離がどのような場合であっても、運転者にとって良好な運転フィーリングで車両を自動的に停止させることができる。
【０００８】
この発明において、請求項２に記載のように、前記速度リミッタ手段は、前記制動力付与手段を駆動するために前記ブレーキ制御手段へ制動要求値を出力するとともに、前記ブレーキ制御手段は、前記速度リミッタ手段からの制動要求値と前記周辺監視手段からの制動要求値とを比較し、大きい方の制動要求値に基づいて前記制動力付与手段を駆動して制動力を発生させるようにして、上記定速モードまたは停車モードを動作させることができる。
【０００９】
前記制動力付与手段は、請求項３に記載のように、第１駆動信号により第１の制動力を発生するとともに該第１駆動信号の解除により前記第１の制動力が０に変化する第１ブレーキ手段（２）と、第２駆動信号により第２の制動力を発生するとともに該第２駆動信号の解除により前記第２の制動力が維持される第２ブレーキ手段（３）とを備えることができる。
【００１０】
なお、上記第１ブレーキ手段は、例えば、運転者のブレーキペダル操作に応じてブレーキ油圧を各輪のホイールシリンダに与えることにより第１の制動力を発生または解除させる油圧ブレーキ装置や、運転者のブレーキペダル操作に応じてモータにより各輪のブレーキキャリパを直動して第１の制動力を発生または解除させる電動ブレーキ装置を用いることができる。
【００１１】
さらに、上記第２ブレーキ手段は、例えば、パーキングブレーキの動作をモータにより行って第２の制動力を発生させ、このモータの駆動信号を解除してモータを停止させてもこの第２の制動力が解除されない電動パーキングブレーキ装置を用いることができる。
【００１２】
また、前記速度リミッタ手段は、請求項４に記載のように、前記制動力付与手段を動作させる場合には、前記第１および第２ブレーキ手段の少なくともいずれか一方を駆動して制動力を発生させることができる。
【００１３】
さらにまた、前記ブレーキ制御手段は、請求項５に記載のように、前記制動要求値に基づき前記第１ブレーキ手段による第１の制動力を発生させて車両を停止させ、該車両の停止後には前記第１駆動信号を解除するとともに前記第２駆動信号により前記第２ブレーキ手段に前記第２の制動力を発生させることができる。
【００１４】
請求項６に記載の発明は、前記周辺監視手段は、前記障害物までの距離に応じて、前記停車モードにおける走行停止までに車両が移動すべき目標制動距離を前記制動要求値として算出することを特徴とする。
【００１５】
この発明によれば、周辺監視手段が検出した車両と障害物との距離に応じて、停止モード中に車両が停止するまでに移動すべき距離である目標制動距離を算出し、この目標制動距離を制動要求値とするので、ブレーキ制御手段により動作する制動力付与手段は、目標制動距離で車両を確実に停止させることができる。
【００１６】
なお、前記周辺監視手段は、前記制動要求値を、請求項７に記載のように、前記車両の速度または前記車両と障害物との相対速度のいずれかにより補正することができ、これにより、障害物までの距離や車両の速度など、駐車時の状況に応じて運転フィーリングを悪化させることなく簡便かつ安全に停車を行わせることができる。
【００１７】
なお、前記周辺監視手段の距離測定範囲を、請求項８に記載のように、前記速度リミッタ手段に設定されている目標速度または車両の実際の速度のいずれかに基づき変更するようにすれば、速度が大きい場合には長距離範囲の測定を可能にし、速度が低い場合にはおよび短距離範囲、すなわち高精度測定を行うことができる。
【００１８】
請求項９に記載の発明は、前記速度リミッタ手段は、前記目標速度を、運転者の運転操作を表わす運転操作量、前記車両の走行路面の路面状態を表わす路面状態量および前記周辺監視手段により検出された前記障害物までの距離の少なくともいずれか１つにより補正することを特徴とする。
【００１９】
この発明によれば、目標速度を、運転操作量、路面状態量または障害物までの距離により補正するので、駐車時の状況に応じて運転フィーリングを悪化させることなく定速モードでの動作を行うことができる。
【００２０】
なお、制動力付与手段が複数のブレーキ手段を備えている場合には、一方のブレーキ手段に故障などの異常が発生した場合に、そのブレーキ手段の動作、すなわち制動力の発生を停止し、他方のブレーキ手段により各輪に制動力を付与する。
【００２１】
すなわち、請求項１０に記載のように、前記速度リミッタ手段は、前記定速モードでの動作中に前記制動力付与手段が有する前記一方のブレーキ手段に故障が生じた場合に、前記他方のブレーキ手段の駆動に切替えて前記定速モードでの動作を継続することができる。
【００２２】
また、請求項１１に記載のように、前記ブレーキ制御手段は、前記停車モードでの動作中に前記制動力付与手段が有する前記一方のブレーキ手段に故障が生じた場合に、前記他方のブレーキ手段の駆動に切替えて前記停車モードでの動作を継続することができる。
【００２３】
請求項１２に記載の発明は、前記車両の停止後、前記障害物までの距離が設定された最終駐車完了位置までの距離と等しくなるまで前記車両を移動させる停止位置補正モードで動作する最終駐車完了位置補正手段（１）を更に備えることを特徴とする。
【００２４】
この発明によれば、最終駐車完了位置補正手段が停止位置補正モードでの動作によりにより、停車モードにおいて車両が停止した状態より予め設定された最終駐車完了位置まで車両をさらに移動させて、その最終駐車完了位置で車両を停止させることができる。
【００２５】
なお、請求項１３に記載のように、車両の移動量を検出する移動量検出手段（１、５）を備え、前記最終駐車完了位置補正手段は、前記周辺監視手段による前記車両から障害物までの距離が、前記移動量検出手段による前記車両から最終駐車完了位置までの距離に等しくなるまで、前記エンジン制御手段および制動力付与手段の少なくともいずれか一方を動作して前記車両を移動させることができる。
【００２６】
上記移動量検出手段は、請求項１４に記載のように、前記周辺監視手段による前記車両から障害物までの距離の検出値に基づき前記車両の移動量を算出して移動量の検出値とすることができる。
【００２７】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００２８】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本発明の実施形態の駐車補助ブレーキ装置について、図面を参照して説明する。
【００２９】
なお、本実施形態の駐車補助ブレーキ装置の動作モードである駐車補助ブレーキ制御モードは、駐車時に目標速度以下の低速で走行する定速モード、定速モードでの走行後、障害物との距離に応じて制動力を制御して車両を所定位置で停止させる停車モード、および、停車モードによる停車後、設定された最終駐車完了位置へ更に走行させてその最終駐車完了位置で停止させる停止位置補正モードを含む。
【００３０】
本第１実施形態は定速モードおよび停止モードで動作する駐車補助ブレーキ装置に関するものであり、後述する第２実施形態では、定速モード、停止モードでの動作の後、停止位置補正モードで動作する駐車補助ブレーキ装置に関するものである。
【００３１】
図１は、本実施形態の全体構成を示す図であり、第１および第２実施形態に共通して用いることができる。図中、車両ＶＬの右前輪、左前輪、右後輪、左後輪をそれぞれ、ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬで表わす。
【００３２】
本実施形態は、車両ＶＬに搭載されている、ブレーキ制御手段としてのブレーキ制御ＥＣＵ１と、第１ブレーキ手段としての油圧ブレーキ装置２と、油圧ブレーキ装置２と第１配管系統１１および第２配管系統２１でそれぞれダイアゴナル接続されている各車輪４ＦＲ、４ＲＬ、４ＦＬ、４ＲＲ毎のホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＦＬ、４１ＲＲと、第２ブレーキ手段としての電動パーキングブレーキ（以下、ＰＫＢという）３と、ＰＫＢ３と後輪４ＲＬ、４ＲＲの各ブレーキキャリパとをそれぞれ接続するブレーキワイヤ３１Ｒ、３１Ｌと、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ５（５ＦＲ、５ＲＬ、５ＦＬ、５ＲＲ）と、各種電子機器の入出力信号を伝送する車内ＬＡＮバス６と、左右の前輪４ＦＲ、４ＦＬをそれぞれ車軸７２Ｒ、７２Ｌおよび自動変速機（ＡＴ）７１を介して回転駆動するエンジン（Ｅ／Ｇ）７０と、Ｅ／Ｇ７０の出力を制御するエンジン制御手段としてのエンジン制御ＥＣＵ７と、周辺監視手段としての周辺監視制御ＥＣＵ８と、ハザードランプなどの各種ランプやブザーなどの警報装置からなるランプ・警報装置９と、ハンドル操舵量を検出する操舵量センサ５１、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサ５２、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量センサ５３および車両ＶＬ周辺の障害物を検出する障害物センサ５４を備えるセンサ手段５０と、ブレーキ制御ＥＣＵ１へ制動要求を出力する渋滞追従ＥＣＵ８１、車間制御ＥＣＵ８２および居眠り防止ＥＣＵ８３を備える制動要求出力手段８０とを備えている。
【００３３】
第１ブレーキ手段としての油圧ブレーキ装置２および第２ブレーキ手段としてのＰＫＢ３は制動力付与手段に相当し、ブレーキ制御ＥＣＵ１は速度リミッタ手段として後述する定速モードで動作する。
【００３４】
ブレーキ制御ＥＣＵ１、エンジン制御ＥＣＵ７、周辺監視制御ＥＣＵ８、ランプ・警報装置９、センサ手段５０、および制動要求出力手段８０はそれぞれ車内ＬＡＮバス６に接続され、それぞれ、車内ＬＡＮバス６を介して互いに信号の送受を行っている。
【００３５】
ＡＴ７１は、Ｅ／Ｇ７０の回転を車軸７２Ｒ、７２Ｌに伝達するトルクコンバータを内蔵した公知の装置であり、図示しない制御装置により変速制御される。特に本第１実施形態では、クリープ現象により車両が低速で走行する（以下、クリープ走行という）状態を積極的に利用して駐車補助ブレーキ制御を行うので、ＡＴ７１の制御装置については説明を省略する。
【００３６】
ブレーキ制御ＥＣＵ１は、コンピュータにより構成されており、車輪速度センサ５からの車輪速度、車内ＬＡＮバス６を介して周辺監視制御ＥＣＵ８や制動要求出力手段８０からの制動要求、および各種センサ５、５０からのセンサ信号を入力し、後述する油圧ブレーキ装置２およびＰＫＢ３を制御するための駆動信号やエンジン制御ＥＣＵ７へのＥ／Ｇ７０の出力調整のための信号を出力する。
【００３７】
ここで、制動力付与手段を構成する第１ブレーキ手段である油圧ブレーキ装置２について、図２を参照して説明する。
【００３８】
マスターシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１０は、運転者により図示しないブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキ操作量センサ５３が検出したブレーキペダルの踏力に応じたＭ／Ｃ圧を発生し、それぞれ第１配管系統１１および第２配管系統２１を介して各車輪に備えられたＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬ及び４１ＦＬ、４１ＲＲに伝達され、第１の制動力を発生するようになっている。
【００３９】
以下では、第１配管系統１１、特に、右前輪４ＦＲに関わる配管系統を中心に説明するが、他の車輪および第２配管系統についても同様である。
【００４０】
なお、アンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）は、ブレーキ制御ＥＣＵ１により公知の制御方法で実行されるもので、詳細な説明は省略する。
【００４１】
第１配管系統１１には、右前輪４ＦＲおよび左後輪４ＲＬのそれぞれに対して、ＡＢＳ制御時に各Ｗ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬの増圧および保持を調整する増圧制御弁１４ａ、１４ｂが設けられている。また、増圧制御弁１４ａ、１４ｂにそれぞれ並列に逆止弁１４１ａ、１４１ｂが設けられ、増圧制御弁１４ａ、１４ｂの遮断時にＷ／Ｃ圧が過剰となった場合に液流をＭ／Ｃ１０側へ逃がすようになっている。
【００４２】
増圧制御弁１４ａ、１４ｂとＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬとの間から伸びる減圧管路１２にはＡＢＳ制御におけるＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬの減圧、保持を調整する減圧制御弁１５ａ、１５ｂが設けられている。この減圧管路１２はリザーバ１６と接続されている。
【００４３】
リザーバ１６に貯溜されるブレーキ液はモータ２０により駆動されるポンプ１７によって汲み上げられ第１配管系統１１に吐出される。この吐出先は、増圧制御弁１４ａ、１４ｂと後述するマスタカット弁１８との間となっている。モータ２０は第２配管系統２１におけるポンプ２７も駆動している。なお、ポンプ１７の吐出口には逆止弁１７１が設けられている。
【００４４】
Ｍ／Ｃ１０と増圧制御弁１４ａ、１４ｂとの間には、マスタカット弁（以下、ＳＭ弁という）１８が配置されている。ＳＭ弁１８は、非通電時は連通状態、通電時には図示方向の逆止弁による遮断状態となる２位置弁である。この遮断状態では、Ｗ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬ側の圧が逆止弁のばねによるクラッキング圧分Ｍ／Ｃ１０側の圧よりも高くなったときにリリースされ、圧を逃がす構造となっている。このＳＭ弁１８には並列に逆止弁１８１が設けられており、Ｍ／Ｃ１０側からＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬ側への流動のみが許容される。
【００４５】
Ｍ／Ｃ１０とＳＭ弁１８との間と、リザーバ１６とは吸引管路１３で接続されている。
【００４６】
第１配管系統１１のＭ／Ｃ１０とＳＭ弁１８との間には油圧センサ３０が設けられ、Ｍ／Ｃ１０の発生圧を検出する。この圧力はＭ／Ｃ１０の図示しないセカンダリ室の発生圧力であるが、第２配管系統が接続されるプライマリ室にも同圧が発生しているので、この油圧センサ３０は実質的にＭ／Ｃ圧を検出する。また、増圧制御弁１４ａ、１４ｂとＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬとの間にも油圧センサ１９ａ、１９ｂが設けられ、それぞれＷ／Ｃ圧を検出する。これらの油圧センサの出力信号は、ブレーキ制御ＥＣＵ１に入力される。
【００４７】
上記増圧制御弁１４ａ、１４ｂ、減圧制御弁１５ａ、１５ｂは２位置弁であり、ブレーキペダルの非操作時および通常ブレーキ時などの非通電（ＯＦＦ）時には図示の弁***置、すなわち、増圧制御弁は連通状態、減圧制御弁は遮断（カット）状態にある。また、ＳＭ弁１８も通常の非通電時には図示の弁***置、すなわち連通状態にある。
【００４８】
これら各制御弁は、ブレーキ制御ＥＣＵ１からの作動信号により動作する。また、ポンプ１７、２７を駆動するモータ２０もブレーキ制御ＥＣＵ１からの作動信号により動作する。
【００４９】
なお、これらの油圧ブレーキ装置２に対する各作動信号は、総じて第１駆動信号に相当する。また、油圧ブレーキ装置２を制御停止（または、制御禁止）にするとは、第１駆動信号を０（非作動状態）、具体的には、増圧制御弁１４ａ、１４ｂ、２４ａ、２４ｂ、減圧制御弁１５ａ、１５ｂ、２５ａ、２５ｂおよびＳＭ弁１８、２８を全て非通電とし、かつ、モータ２０の駆動電流を０とすることである。したがって、油圧ブレーキ装置２は、第１駆動信号が解除されると制動力も解除（制動力＝０）される第１ブレーキ手段に相当する。
【００５０】
上記油圧ブレーキ装置２の基本的な制御方法について説明する。
【００５１】
運転者によりブレーキペダルが踏み込まれるときの通常のブレーキ操作においては、全ての制御弁（ＳＭ弁１８、増圧制御弁１４ａ、減圧制御弁１５ａ）は非通電（ＯＦＦ）状態とされ、Ｍ／Ｃ圧がそのままＷ／Ｃに作用し、Ｗ／Ｃ圧＝Ｍ／Ｃ圧となる。
【００５２】
ＡＢＳ制御中は、タイヤロックを回避するためにＷ／Ｃ圧を減圧する過程と制動力を回復するためにＷ／Ｃ圧を増圧する過程とでそれぞれ動作が異なる。なお、ＳＭ弁１８はＡＢＳ制御中は、通常ＯＦＦ（連通状態）にするとともに、ポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引する。
【００５３】
ＡＢＳ制御の減圧過程では、増圧制御弁１４ａを通電状態（ＯＮ）すなわち遮断（カット）状態とし、かつ、減圧制御弁１５ａをＯＮ／ＯＦＦのデューティー比制御することにより連通／カットの切換えが繰り返されて、Ｗ／Ｃ４１ＦＲよりブレーキ液が所定の変化勾配でリザーバ１６へ流れ出しＷ／Ｃ圧が減圧する。
【００５４】
ＡＢＳ制御の増圧過程では、減圧制御弁１５ａを非通電状態（ＯＦＦ）すなわちカット状態とし、かつ、増圧制御弁１４ａをＯＦＦ／ＯＮのデューティー比制御することにより連通／カットの切換えが繰り返されて、Ｍ／Ｃ１０よりブレーキ液がＷ／Ｃ４１ＦＲに供給されてＷ／Ｃ圧は増圧する。
【００５５】
次に、本発明の駐車補助ブレーキ制御、すなわち、ブレーキペダルの踏み込み操作の有無に拘わらず周辺監視制御ＥＣＵ８や制動要求出力手段８０からの制動要求信号に基づいてブレーキ制御ＥＣＵ１が油圧ブレーキ装置２に対して指示するブレーキ動作中の、増圧過程および減圧過程について説明する。
【００５６】
駐車補助ブレーキ制御の増圧過程では、ＳＭ弁１８をＯＮ（カット状態）に、かつ、減圧制御弁１５ａをＯＦＦ（カット状態）にするとともに、ポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引して吐出圧を発生させた状態で、油圧センサ１９ａの検出値との比較を行いながら、増圧制御弁１４ａをＯＦＦ／ＯＮのデューティー比制御により所定の変化勾配で、あるいは設定された目標の圧力までＷ／Ｃ圧を増圧する。このとき、必要に応じてＭ／Ｃ１０から吸引管路１３、リザーバ１６を介してブレーキ液がポンプ１７の吸引口に補充される。
【００５７】
駐車補助ブレーキ制御の減圧過程では、ＳＭ弁１８をＯＮ（カット状態）に、かつ、増圧制御弁１４ａをＯＮ（カット状態）にするとともに、ポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引して吐出圧を発生させた状態で、油圧センサ１９ａの検出値との比較を行いながら、減圧制御弁１５ａをＯＮ／ＯＦＦのデューティー比制御により所定の勾配で、あるいは設定された目標の圧力までＷ／Ｃ４１ＦＲよりブレーキ液を吸引してＷ／Ｃ圧を減圧する。この時、増圧制御弁１４ａおよびＳＭ弁１８がともにカット状態であるため、ポンプ１７の吐出圧は増大するが、その圧がＳＭ弁１８の逆止弁のばねのクラッキング力より大きくなるとリリースされて圧力が低下する。
【００５８】
次に、第２ブレーキ手段であるＰＫＢ３について説明する。
【００５９】
ＰＫＢ３は、ブレーキ制御ＥＣＵ１からの第２駆動信号により動作する図示しないモータおよびギア機構からなるアクチュエータがブレーキワイヤ３１Ｒ、３１Ｌを介して左右後輪４ＲＲ、４ＲＬのブレーキキャリパを駆動することにより制動力すなわち、第２の制動力を発生させる。ＰＫＢ３のモータは第２駆動信号に基づきデューティー駆動されて正転または逆転し、これにより第２制動力の大きさが制御される。
【００６０】
このとき、デューティー比に応じた制動力が発生し、目標の制動力となったらＰＫＢ３のモータがロックし、モータロックが検出されるとモータの駆動電流が遮断、すなわち、第２駆動信号が解除されて、ＰＫＢ３は制御停止（制御禁止）の状態となる。このＰＫＢ３の制御停止状態ではギア機構は動かないので、第２の制動力は維持され、ロック状態となる。
【００６１】
このＰＫＢ３の動作は、駐車補助ブレーキ制御中にブレーキ制御ＥＣＵ１からの第２駆動信号によって行われる以外に、運転者により図示しないパーキングブレーキスイッチをＯＮ／ＯＦＦ操作した場合にも、その操作信号に基づきブレーキ制御ＥＣＵ１がＰＫＢ３の第２駆動信号を出力することにより動作可能である。
【００６２】
車輪速度センサは図２に示すように、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬからなり、それぞれの出力信号は直接ブレーキ制御ＥＣＵ１に入力される。なお車輪速度センサ５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬにホール素子による半導体式速度センサを用いることにより、低速度でも確実な車輪回転パルスが得られるので、駐車時の速度でも正確な車速を検出することができる。
【００６３】
エンジン制御ＥＣＵ７は、アクセル操作量センサ５２からのアクセル操作量であるアクセル開度信号や、エンジン回転数、水温や排気中の酸素濃度などに基づき走行状態に応じて燃料噴射量を調整してエンジン７０へ指令値を与えることによりエンジン出力を制御する。
【００６４】
さらに、本第１実施形態においては、エンジン制御ＥＣＵ７は特に低速時にブレーキ制御ＥＣＵ１からのエンジン出力調整信号により、アイドル状態からエンジン出力を増加、または、アイドル状態への出力減少を行うと共に、ブレーキ制御ＥＣＵ２により制動力の制御を併用して車両ＶＬを定速モードで走行させる。すなわちブレーキ制御ＥＣＵ１とエンジン制御ＥＣＵ７とは本発明の速度リミッタ手段を構成する。
【００６５】
障害物センサ５４は、図３に示すように、車両の前部および後部の例えばバンパに設けられたレーザレーダ５４１により車両の前方および後方に存在する障害物までの距離ｘを計測し、その微分信号と共に車内ＬＡＮバス６を介してブレーキ制御ＥＣＵ１や他の制動要求出力手段へ送る。距離ｘの微分信号は、前方または後方の走行車両などの障害物との相対速度に相当する。
【００６６】
なお、障害物センサ５４の測定感度の範囲は、後述するように車速に応じて調整され、車速が高くなるほど距離計測範囲（センサ感度）を長くしている。
【００６７】
周辺監視制御ＥＣＵ８は、障害物センサ５４により計測された障害物までの距離ｘに基づき、車両ＶＬを停止すべき位置までの距離である制動距離Ｌを算出し、この制動距離Ｌを制動要求値としてブレーキ制御ＥＣＵ１へ出力する。
【００６８】
渋滞追従ＥＣＵ８１は、交通渋滞時に前方車両の制動および停車状態を検出し、自車ＶＬの車速より前方車両に追突することなく所定車間距離の位置に停止または車間距離を維持するための目標減速度（たとえば、「０．２３Ｇ（Ｇ：重力加速度）の減速」）を算出しＥＣＵ要求値として、車内ＬＡＮバス６を介してブレーキ制御ＥＣＵ１へ出力する。ブレーキ制御ＥＣＵ１では、例えば、減速度１Ｇ＝１０ＭＰａ（Ｐａ：圧力単位、パスカル）により、制動圧（制動油圧）に変換して、その大きさを評価する。
【００６９】
車間制御ＥＣＵ８２は、前後の車両などの障害物と自車ＶＬとの距離および相対速度を検出し、障害物との車間距離を、予め設定された、あるいは運転者により設定変更された所定値に保つよう、エンジン制御ＥＣＵ７による駆動制御やブレーキ制御ＥＣＵ１による制動制御を行うものである。さらに、本実施形態においては、ＥＣＵ要求値として、ブレーキ制御ＥＣＵ１へ目標制動距離（たとえば、「２８ｍで停止」）を出力する。また、前後の障害物との距離が急激に小さくなった場合に、車両進行方向への歩行者等の急な飛び出しの可能性があるため、急制動を可能にする制動要求を出す。なお、前後障害物との距離は障害物センサ５４により検出できる。
【００７０】
ブレーキ制御ＥＣＵ１では、現在車速と目標制動距離とから目標減速度を求め、あるいは急制動時の最大減速度の設定を行い、これを、上述と同様制動圧に変換して、大きさを評価する。
【００７１】
居眠り防止ＥＣＵ８３は、運転操作状態あるいは運転者の生理状態を検出して運転者の居眠り状態を判定し、運転者に覚醒を促すためにブザーなどの警報や断続的な瞬間制動を行うものであるが、本実施形態においては、ＥＣＵ要求値として、ブレーキ制御ＥＣＵ１へ上記覚醒のための目標制動液圧の時間変化値を与える。この制動力の時間変化は、例えば、三角波形状とすることができる。
【００７２】
次に、それぞれコンピュータで構成されているブレーキ制御ＥＣＵ１、エンジン制御ＥＣＵ７および周辺監視制御ＥＣＵ８により実行される、駐車補助ブレーキ制御モードについて、フローチャートを参照して説明する。なお、以下に示す各フローチャートで示される動作は、上記各制御ＥＣＵにより協同して実行される。
【００７３】
図４は、本第１実施形態の駐車補助ブレーキ装置のメインフローチャートであり、主にブレーキ制御ＥＣＵ１により、制御周期（５〜１０ｍｓ）毎に繰り返し実行される。
【００７４】
本第１実施形態では、上述のように、駐車補助ブレーキ制御として、定速モードによる目標速度以下での移動および停車モードによる目標の制動距離の移動後の停車の各動作を行う。
【００７５】
イグニッションオンと共に開始され、ステップＳ１００で、車輪速度センサ５、Ｍ／Ｃ圧センサ３０、Ｗ／Ｃ圧センサ１９、２９などの各種センサ入力処理、および、無線ＬＡＮバス６を介して通信によりエンジン制御ＥＣＵ７や周辺監視制御ＥＣＵおよび制動要求出力手段８０などの他システムからの情報の入力処理を行う。
【００７６】
ステップＳ１１０で、各輪の車輪速度センサ５からの入力パルスを演算処理して、各輪の車輪速度を演算する。さらに、これらの車輪速度のうち従動輪（本実施形態の場合、左右後輪）の車輪速度の平均値により車体速度（車速）を演算する。
【００７７】
ステップＳ１２０では、通常走行時に行われるブレーキ制御として、上述のＡＢＳ制御、車輪速度が車体速度より大きくなってスリップ量が所定値以上の場合にエンジン出力および制動力を制御してスリップ量を小さくするトラクション（ＴＲＣ）制御、および車両の横加速度やヨーレートを検出してそれらが所定値以下となるよう、すなわち車体の安定性を確保できるよう各輪の制動力を制御する横滑り防止（ＶＳＣ）制御が、それぞれ、走行状況に応じて行われる。
【００７８】
ステップＳ１３０では、後述するフローに従い、目標車速以下の速度で走行させる定速モードでの動作のために、車速が予め設定された目標速度以下となるようエンジン出力および制動力を調整するための各制御指令値を設定する。
【００７９】
ステップＳ１４０では、後述するように、周辺監視制御ＥＣＵ８からの制動要求値としての制動距離Ｌを制動液圧へ換算する。ブレーキ制御ＥＣＵ１では換算された制動液圧を制動要求値として扱う。
【００８０】
ステップＳ１５０では、後述するように、周辺監視制御ＥＣＵ８の制動要求値と定速モードにおける制動要求値とを比較し、大きい方の制動要求値に基づき、車両の状態に応じて油圧ブレーキ装置２またはＰＫＢ３のいずれかを駆動するかの選択および発生させるべき目標制動力の指令値γの設定、すなわちブレーキ制御調停を行う。
【００８１】
ステップＳ１６０では、ステップＳ１５０でのブレーキ制御調停の結果、設定された油圧ブレーキ装置２に対する目標制御圧に基づき油圧ブレーキ装置２に第１駆動信号を出力して第１の制動力を発生させる。
【００８２】
ステップＳ１７０では、ステップＳ１５０でのブレーキ制御調停の結果、設定されたＰＫＢ３に対する目標制動力に基づきＰＫＢ３に第２駆動信号を出力して第２の制動力を発生させる。
【００８３】
ステップＳ１８０では、ステップＳ１３０（詳しくは、後述するステップＳ３５０）で設定されたエンジン制御指令値をエンジン制御ＥＣＵ７へ送信する。
【００８４】
ステップＳ１９０では、イグニッションオン中のフェールセーフチェックを行う。すなわち、ブレーキ制御ＥＣＵ１、油圧ブレーキ装置２、ＰＫＢ３、およびその他各センサの状態を常時診断する。故障が検出されると、車両ＶＬが危険な状態にならないよう所定の処置を行う。
【００８５】
次に、上記ステップＳ１００で入力される周辺監視制御ＥＣＵ８からの制動要求値Ｌの算出手順について説明する。
【００８６】
図５は、周辺監視制御ＥＣＵ８による制動要求値Ｌの算出フローであり、イグニッションオンとともに、制御周期で繰り返し実行される。
【００８７】
ステップＳ２００で、障害物センサ５４から障害物との距離ｘを入力する。
【００８８】
ステップＳ２１０で、障害物との距離ｘと車速とに基づき、現在位置（演算時点）から車両を停止すべき位置までの走行距離である制動距離Ｌを算出する。ｘとＬとは、図６に示すような関係が予め設定されている。制動距離Ｌは、障害物との距離ｘに応じて長くなるよう、かつ、所定の距離以上ではＬを無限大、すなわち制動力を発生させないように設定されている。
【００８９】
さらに、制動距離Ｌは、同一距離ｘにおいて車速とともに短くなるよう、すなわち図６において右方向にシフトして設定されている。なお、検出される障害物が、前方または後方の走行車両である場合は、上記車速の代わりに、自車ＶＬとそれらの走行車両との相対速度で図６に示す制動距離Ｌを補正しても良い。
【００９０】
なお、上述したように、障害物センサ５４の距離計測範囲（センサ感度）は車速に応じて長くなるよう切替えられる（図７参照）。これにより、低速時は車両周辺の短い距離範囲を精度よく計測できると共に、高速時には車両から遠く隔たった位置までの距離測定が可能になる。
【００９１】
ステップＳ２２０では、算出された制動距離Ｌを制動要求値としてブレーキ制御ＥＣＵ１へ送信する。
【００９２】
図８は、上記ステップＳ１３０での定速度制御の処理内容である、定速モードでの動作を行うためのエンジン出力および制動力の各制御指令値の設定フローを示している。
【００９３】
ステップＳ３００で、車両の進行方向を判定する。具体的には、ＡＴ７１の変速レバーに備わる図示ないシフトレバー位置センサの信号から、前進または後退を判定する。前進ならばステップＳ３１０、後退ならばステップＳ３２０へ移行する。
【００９４】
ステップＳ３１０では、目標速度ＴＶｃを数式１により設定する。
【００９５】
【数１】
ＴＶｃ＝ＴＶｃ＋Ｋ１（α）−ｍａｘ（Ｋ２（β），Ｋ３（γ））
ここで、ＴＶｃは目標速度であり、初期値として、例えば平地でのＡＴ車におけるクリープ速度に相当する７ｋｍ／ｈが予め設定されている。
【００９６】
また、Ｋ１（α）は進行方向に対する路面勾配αに応じて図９に示すように、下り勾配側では勾配が大きくなるに応じて増加し、上り勾配側では０と設定された補正値である。
【００９７】
Ｋ２（β）はブレーキ操作量センサ５３からのブレーキ操作量（ブレーキペダルの踏み込み量、または、ペダル踏力）βに応じて、図１０に示すように、βが大きくなるに応じて増加するよう設定された補正値である。
【００９８】
さらに、Ｋ３（γ）はステップＳ１５０で設定された制動力付与手段としての油圧ブレーキ装置２またはＰＫＢ３に与えられる目標制動力を発生させるための指令値γに応じて、図１１に示すように、γに比例して増加するよう設定された補正値である。このγは、自動ブレーキの制御量、すなわち、運転者によるブレーキペダル操作に拘わらず駐車補助ブレーキ制御中に自動的に制動力を発生させる場合の目標制動力である。
【００９９】
数式１中、ｍａｘ（Ｋ２，Ｋ３）は、Ｋ２≧Ｋ３のときはＫ２、Ｋ２＜Ｋ３のときはＫ３の値とする演算子である。
【０１００】
なお、路面勾配αは、例えば、特開２０００−６６９１号公報に記載されているように、車両重量と走行時の前後加速度（車速の微分値）とにより算出される走行抵抗と、エンジン出力およびＡＴ変速比より算出される車輪を駆動するために必要な駆動トルクとから、演算により推定することができる。なお、傾斜計により水平面からの傾斜角を直接計測して、その計測値より勾配αを決定してもよい。
【０１０１】
数式１より、前進時には、目標速度ＴＶｃはブレーキ操作量βまたは目標制動力γに応じて減少させるとともに、下り勾配では勾配の大きさαに応じて増加させるように設定される。
【０１０２】
一方、ステップＳ３２０では、目標速度ＴＶｃを、上記補正値Ｋ１、Ｋ２を用いて数式２により設定する。
【０１０３】
【数２】
ＴＶｃ＝ＴＶｃ−Ｋ１（α）−ｍａｘ（Ｋ２（β），Ｋ３（γ））
数式２より、後退時には、目標速度ＴＶｃはブレーキ操作量βまたは目標制動力γに応じて減少させるとともに、下り勾配では勾配の大きさαに応じて減少させるように設定される。
【０１０４】
このステップＳ３１０、Ｓ３２０により、定速モードにおける目標速度ＴＶｃを、走行状態である進行方向と路面傾斜との関係および、運転者のブレーキ操作フィーリングに適合したものとすることができる。
【０１０５】
さらに、目標速度ＴＶｃを数式１および２のように自動ブレーキの制御量γに応じて補正するようにしているので、運転者によるブレーキ操作（操作量＝β）によるブレーキ操作時だけでなく自動ブレーキ制御中でも、定速走行制御における目標速度を下げるような補正を実行でき、制動および加速（エンジン出力増加）の調停ができる。
【０１０６】
ステップＳ３３０では、設定された目標速度ＴＶｃと実際の車速Ｖｓ０との偏差ΔＶを算出する。
【０１０７】
ステップＳ３４０では、偏差ΔＶに基づきＰＩＤ演算により、偏差を０に近づけるために発生すべきエンジン出力および制動力を決定する。
【０１０８】
ステップＳ３５０では、ステップＳ３４０で決定されたエンジン出力の目標値に基づき、必要とするスロットル開度（または、一定のスロットル開操作を要求するスロットル開度要求フラグ）としてのエンジン制御指令値を設定する。
【０１０９】
ステップＳ３６０では、ステップＳ３４０で決定された制動力より油圧ブレーキ装置２またはＰＫＢ３へ与える制動要求値（目標液圧）γを算出しブレーキ制御指令値として設定する。
【０１１０】
次に、上記ステップＳ１４０において行われる周辺監視制御ＥＣＵ８からの制動要求値Ｌの制動液圧ＴＰｍへの換算手順について説明する。図１２はその換算処理フローである。
【０１１１】
ステップＳ４００で、現在の車速Ｖｓ０から制動距離Ｌで停止する場合の減速度（目標減速度）Ｔｇを、数式３により演算する。
【０１１２】
【数３】
Ｔｇ＝（Ｖｓ０）^２／（２Ｌ）
ステップＳ４１０で、予め設定されている図１３に示される目標減速度Ｔｇと目標液圧ＴＰｍとの関係より、目標液圧ＴＰｍを算出する。
【０１１３】
ブレーキ制御ＥＣＵ１では、この目標液圧ＴＰｍを周辺監視制御ＥＣＵ８からの制動要求値として扱う（ステップＳ４２０）。
【０１１４】
次に、上記ステップＳ１５０で実行されるブレーキ制御調停の制御フロー（図１４、１５、１６）について説明する。
【０１１５】
まず、ステップＳ５００で、周辺監視制御ＥＣＵ８からの制動要求値（ＴＰｍ）と、ステップＳ３６０で設定された定速モード時の制動要求値とを比較し、大きい方を選択する。
【０１１６】
ステップＳ５１０で車両が停止あるいは停止間際の状態（停止状態という）か否かを、走行状態を表わす情報の１つである車輪速度により判定し、停止状態でないならばステップＳ５２０へ、停止状態ならばステップＳ６００へ移行する。
【０１１７】
ステップＳ５２０では、ステップＳ１００における各種入力処理の結果から油圧ブレーキ装置２が正常か否かを判定し、ＹＥＳならばステップＳ５３０へ、ＮＯならばステップＳ５４０へ移行する。
【０１１８】
ステップＳ５４０では、ＰＫＢ３が正常か否かを判定し、ＮＯならばステップＳ５５０へ、ＹＥＳならばステップＳ５６０へ移行する。
【０１１９】
ステップＳ５６０では、油圧ブレーキ装置２が異常、かつＰＫＢ３が正常であるので、油圧ブレーキ装置２の制御を禁止、すなわち、第１駆動信号を非作動状態（各部駆動電流＝０）とする。
【０１２０】
次にステップＳ５７０で、ブレーキ制御ＥＣＵ１が、ＰＫＢ３の目標となる制動力としてステップＳ５００で選択されたＥＣＵ要求値である要求制動力を発生するのに必要な駆動デューティーを設定する。
【０１２１】
ステップＳ５８０では、ＰＫＢ３が発生している制動力と設定された目標制動力とが等しいか否かを判定する。
【０１２２】
これはＰＫＢ３のモータがロックした、すなわちモータ電流が増加しなくなった、あるいは、モータの回転が停止したことを検出することにより判定される。等しくなければ等しくなるまでこのルーチンを繰り返し、等しければステップＳ５９０へ移行してＰＫＢ３の制御を終了する。
【０１２３】
このＰＫＢ３の制御終了により、ＰＫＢ３のモータの駆動力は０となるが、ケーブル３１の張力すなわち制動力はそのまま保持される。
【０１２４】
なお、ステップＳ５４０でＰＫＢ３も異常と判断されたら、ステップＳ５５０で、ブレーキ制御ＥＣＵ１は油圧ブレーキ装置２およびＰＫＢ３の制御を共に禁止する、すなわち、油圧ブレーキ装置２への第１駆動信号をすべて非作動状態に、かつ、ＰＫＢ３への第２駆動信号を非作動状態にする。
【０１２５】
一方、ステップＳ５２０で油圧ブレーキ装置２が正常と判断されたら、ステップＳ５３０で、油圧ブレーキ装置２が発生すべき制動圧（目標制御圧）をステップＳ５００で選択されたＥＣＵ要求値である要求制動力（制動油圧）に設定し、油圧ブレーキ装置２は、この設定された目標の制動力となるよう、増圧または減圧過程により圧力制御される。
【０１２６】
次に、ステップＳ５１０で車両が停止状態と判定された場合について、図１６を参照して説明する。
【０１２７】
ステップ６００で、ＰＫＢ３が正常か否かを判定し、正常でない場合にはステップＳ６６０へ移行し、正常である場合はステップＳ６１０で、上記ステップＳ５７０と同様、ＰＫＢ３の目標制動力として選択されたＥＣＵ要求値である要求制動力となる駆動デューティーを設定する。
【０１２８】
次にステップＳ６２０で、上記ステップＳ５８０と同様にＰＫＢ３が発生している制動力と設定された目標制動力とが等しいか否かを判定し、等しくなければ等しくなるまでこのルーチンを繰り返し、等しければステップＳ６３０へ移行してＰＫＢ３の制御を終了する。
【０１２９】
なお、ステップＳ６１０で設定された目標制動力がＰＫＢ３の最大発生制動力よりも大きい場合は、ＰＫＢ３の発生制動力が最大値となった時点でこの処理を終了してステップＳ６３０へ移行する。
【０１３０】
その後、ステップＳ６４０で、油圧センサ１９の検出値より油圧ブレーキ装置２の制動圧が０となったかを判定し、ＹＥＳの場合はステップＳ７１０で油圧ブレーキ装置２の制御を終了し、ＮＯの場合は油圧ブレーキ装置２による制動圧が残っているのでこれを０に下げるため、ステップＳ６５０へ移行する。
【０１３１】
ステップＳ６５０では、油圧ブレーキ装置２の目標制動圧を所定値ａ下げて再設定し、上記ループを繰り返すことにより発生制動圧を０まで徐々に下げる。
【０１３２】
上記ステップＳ６６０で油圧ブレーキ装置２が正常と判断されると、ＰＫＢ３が異常であったため、ステップＳ６８０でＰＫＢ３の制御を禁止する。
【０１３３】
次に、ステップＳ６９０で、油圧ブレーキ装置２の制御時間、たとえば、油圧ブレーキ装置２の各制御弁のソレノイドへの連続通電時間が閾値Ｔを越えたか否かを判定する。なお、この閾値Ｔは、発熱を考慮して設計的に決まるソレノイドの連続通電可能時間より小さい値として、予め与えている。判定の結果、ＮＯであればステップＳ７００へ移行し、前記ステップＳ５３０と同じ処理を行い、ＹＥＳであれば、ステップＳ７１０で油圧ブレーキ制御を終了する。
【０１３４】
なお、ステップＳ６６０で判定の結果ＮＯであるときは、ＰＫＢ３も油圧ブレーキ装置２も共に正常でないため、ステップＳ６７０で両者の制御を禁止する。
【０１３５】
以上、ブレーキ制御調停の制御フローにおいて、まず、ステップＳ５００で、周辺監視制御ＥＣＵ８から出力される障害物までの距離および車速に基づき算出された制動距離Ｌの液圧換算値としての制動要求値と、定速モードでの一定速度走行のために必要とする目標制動力の液圧換算値としての制動要求値を比較する。
【０１３６】
この比較の結果、大きい方の制動力を選択し（ステップＳ１５０）、ステップＳ５１０→Ｓ５２０→Ｓ５３０またはＳ５１０→Ｓ５２０→Ｓ５４０→Ｓ５６０〜Ｓ５９０で設定された目標の制動力となるよう、ステップＳ１６０またはＳ１７０で油圧ブレーキ装置２およびＰＫＢ３のいずれか一方、または両者を併用して制動力を発生させる。
【０１３７】
すなわち、定速モードにおける制動要求値が選択されている場合は、エンジン制御ＥＣＵ１によるエンジン出力制御と協同して車速が目標車速ＴＶｃとなるよう制御され、一方、周辺監視制御ＥＣＵ８からの制動要求値が選択されている場合は、停車モードにより車両ＶＬが目標の制動距離分、移動した後停止する。
【０１３８】
この時、油圧ブレーキ装置２に異常が発生した場合にはステップＳ５４０→Ｓ５６０〜Ｓ５９０で、油圧ブレーキ装置２の代わりにＰＫＢ３により目標となる制動力を発生させて、定速モードまたは停車モードでの動作が行われる。なお、ＰＫＢ３にも異常が発生している場合には、ステップＳ５４０→Ｓ５５０で、油圧ブレーキ装置２およびＰＫＢ３の両者とも制御を停止させる。
【０１３９】
そして、周辺監視制御ＥＣＵ８からの制動要求値が選択されて、停車モードでの動作により車両ＶＬが停止状態になった場合には、ステップＳ６００〜Ｓ６５０により油圧ブレーキ装置２の目標制御圧をａずつ段階的に減少させながらＰＫＢ３に車両停止を維持させるための制動力を発生させて、車速＝０すなわち車両を完全に停止させる。
【０１４０】
なお、この場合も、ＰＫＢ３に異常が発生している場合にはステップＳ６００→Ｓ６６０→Ｓ６８０→Ｓ６９０→Ｓ７００、Ｓ７１０により、ＰＫＢ３の代わりに、油圧ブレーキ装置２により所定の通電時間Ｔを上限として停止維持のための制動圧を発生させる。さらに、油圧ブレーキ装置にも異常が発生している場合には、ステップＳ６６０→Ｓ６７０で、油圧ブレーキ装置２およびＰＫＢ３の両者とも制御を停止させる。
【０１４１】
以上のように、本第１実施形態の駐車補助ブレーキ装置では、車両の各輪に制動力を付与する第１ブレーキ手段としての油圧ブレーキ装置２および第２ブレーキ手段としてのＰＫＢ３を備える制動力付与手段と、車両のエンジンの出力を制御するエンジン制御手段としてのエンジン制御ＥＣＵ７と、油圧ブレーキ装置２、ＰＫＢ３およびエンジン制御ＥＣＵ７の少なくともいずれか１つを駆動するブレーキ制御ＥＣＵ１と、車両から障害物までの距離を検出しその距離に応じた制動距離に相当する制動要求値を出力する周辺監視制御ＥＣＵ８とを備えている。
【０１４２】
そして、速度リミッタ手段としてのブレーキ制御ＥＣＵ１が、予め設定された目標速度を道路勾配αおよびブレーキ操作量βまたは自動ブレーキ制御における目標制動力γに基づき補正して目標速度とし、この目標速度以下で車両を走行させるために必要な目標制動力に相当する制動要求値と周辺監視制御ＥＣＵ８からの制動要求値との大小比較により、大きい方の制動要求値にしたがって、油圧ブレーキ装置２またはＰＫＢ３のいずれかを駆動して車両の各輪に制動力を発生させて、定速モードでの車両走行または停車モードでの制動距離移動後の停車を実行する。
【０１４３】
したがって、車両と障害物との距離がどのような場合であっても、すなわち、障害物までの距離が比較的長い場合には、定速モードでの動作によりブレーキ操作量および道路勾配に応じた目標速度で走行させ、障害物との距離が短くなると停車モードでの動作により、車速に応じて決められた制動距離Ｌの走行中に車両を減速、停止させるよう制動力付与手段に制動力を発生させる。これにより、駐車時などにおいて、障害物との距離や路面勾配などの路面状況に適合し、かつ運転者のブレーキ操作意図に沿って、運転者の運転フィーリングを損なうことなく、車両を走行、減速、および停止させることができる。
【０１４４】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態の駐車補助ブレーキ装置について、図面を参照して説明する。なお、本第２実施形態では、上記の如く、定速モードおよび停車モードでの動作により車両を停止させたのち、さらに設定された最終駐車完了位置へ走行させてその最終駐車完了位置で停止させる停止位置補正モードでの動作が行われる点が、上記第１実施形態と異なっている。
【０１４５】
したがって、第２実施形態の全体構成、第１ブレーキ手段としての油圧ブレーキ装置２の構成および障害物センサ５４の構成は、それぞれ前記図１、図２および図３に示すものと同じであり、説明を省略する。以下では、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。
【０１４６】
図１７は、本第２実施形態の駐車補助ブレーキ装置のメインフローチャートである。ステップＳ１００からＳ１２０は、上記第１実施形態と同じ処理を行う。
【０１４７】
ステップＳ１２５では、駐車アシスト制御を図１８に示すフローにしたがって行う。
【０１４８】
この駐車アシスト制御では、まずステップＳ１３２で、上記ステップＳ１３０（図４）、すなわちステップＳ３００〜Ｓ３６０（図８）と同じ操作により定速モードで動作する。すなわち、判定された進行方向に応じて、それぞれ路面勾配α（図９）およびブレーキ操作量β（図１０）に応じて補正された目標車速ＴＶｃになるよう、エンジン出力を増加させるエンジン制御指令値または制動力を発生させるブレーキ制御指令値を出力する。
【０１４９】
その後、ステップＳ１３４で、自動停止制御として、後述する図１９のフローにしたがって制動距離Ｌの演算および制動距離Ｌから制動液圧の演算を行う。
【０１５０】
次に、ステップＳ１３６で、停車モードでの動作により車両ＶＬが停車した後、運転者の意志により車両を更に移動することにより最終駐車完了位置を補正する制御を、後述する図２０のフローにしたがって実行する。
【０１５１】
図１９の自動停止制御フローについて説明する。ステップＳ８００では、上記ステップＳ２１０（図５）と同じ処理を行い、周辺監視制御ＥＣＵ８からの障害物までの距離ｘに応じて、制動距離Ｌを算出する。
【０１５２】
ステップＳ８１０では、上記ステップＳ１４０（図４）、すなわちステップＳ４００〜Ｓ４２０（図１２）と同じ処理を行い、車速Ｖｓ０および制動距離Ｌより目標の減速度Ｔｇを算出し、この目標減速度Ｔｇを図１３に示すような比例関係にある目標のブレーキ液圧に換算する。
【０１５３】
このように、本第２実施形態では、制動距離Ｌの演算および制動距離Ｌから制動液圧への換算の処理手順が、上記第１実施形態と異なっているが、それぞれの処理内容は第１実施形態と同じである。
【０１５４】
次に、ステップＳ１３６における最終駐車完了位置補正制御フローについて、図２０を参照して説明する。
【０１５５】
ステップＳ９００で、最終駐車完了位置補正制御完了しているかを、位置補正制御完了フラグの状態に基づき判定する。フラグＯＮ、すなわち補正制御が完了していれば、ＲＥＴＵＲＮへ戻り、フラグＯＦＦ、すなわち補正制御が完了していなければステップＳ９１０へ移行する。
【０１５６】
ステップＳ９１０では、運転者により、本位置補正制御を行う意志がスイッチ（図示せず）などの入力装置により入力されたか否かを判定する。すなわち、このステップＳ９１０では、停車モードでの動作により車両が停車した位置より、「あと○○ｃｍ移動したい」あるいは「障害物までギリギリ（例えば１０ｃｍの距離まで）に接近させたい」という運転者の意志、すなわち最終駐車完了位置を変更したいという運転者の意志が入力されているかを判定する。
【０１５７】
具体的には、運転者により、現在の停止位置から運転者が想定する最終駐車完了位置までの移動距離（例えば、５０ｃｍ）、または、最終駐車完了位置の補正位置として障害物からの離間距離（例えば、５ｃｍ）が入力されているかを判定する。
【０１５８】
なお、上記のように、運転者により移動距離に相当する数値そのものが入力されるもの以外に、これらの距離を予め設定しておき、運転者は「障害物までもっと近づく（すなわち設定移動距離だけ移動）」あるいは、「障害物にギリギリ近づく（すなわち設定離間距離まで移動）」の入力を行ってもよい。
【０１５９】
ステップＳ９２０では、入力された運転者の位置補正制御の意志に対して、車両の目標移動距離を算出する。具体的には、あと○○ｃｍ動きたいという移動距離の直接入力の場合は、入力された移動距離を停止位置補正モードにおける目標移動距離とし、障害物までの離間距離が入力される場合は、障害物センサ５４による現在の停止位置−障害物間距離ｘから入力された離間距離を差し引いた距離を、目標移動距離とする。
【０１６０】
いずれの場合も、このステップＳ９２０において、運転者の最終駐車完了位置の補正入力により、停車モードにより停車した現在の位置から、運転者が想定する最終駐車完了位置までの目標移動距離が演算される。
【０１６１】
次にステップＳ９３０で、上記ステップＳ１３２と同様の処理を行って車両ＶＬを定速モードで移動させると共に、車輪速度センサ５による回転量検出値より車両ＶＬの実移動距離を算出する。
【０１６２】
なお、このときの車速は、ステップＳ１３２における目標速度よりも小さな値とし、設定された目標移動距離に達するにつれて徐々に小さな値となるよう補正する。
【０１６３】
ステップＳ９４０では、上記実移動距離がステップＳ９２０で設定された目標移動距離以上になったか否かを判定し、ＮＯの場合は本ルーチンを終了し、ＹＥＳの場合はステップＳ９５０へ移行する。
【０１６４】
ステップＳ９５０では、運転者の最終駐車完了位置の補正意志が満たされたものとして、上記ステップＳ１３４の処理により車両ＶＬを停止させるための制動要求値を設定すると共に、位置補正制御完了フラグをＯＮにして、本ルーチンを終了する。
【０１６５】
以上の処理の実行により、ステップＳ１２５の駐車アシスト制御フローを終了する。
【０１６６】
図１７において、ステップＳ１４５で、他の制御ＥＣＵ、すなわち、渋滞追従ＥＣＵ８１、車間制御ＥＣＵ８２および居眠り防止ＥＣＵ８３からの各制動要求値を、上記ステップＳ１４０と同じ処理により制動液圧値に換算する。
【０１６７】
ステップＳ１５５では、第１実施形態におけるステップＳ１５０と同様のブレーキ制御調停の処理ステップであり、選択された制動要求値に基づき第１ブレーキ手段としての油圧ブレーキ装置２または第２ブレーキ手段としてのＰＫＢ３に対する制御指令値が設定される。
【０１６８】
ステップＳ１５５における処理内容を図２１に示すフローにしたがって説明する。ステップＳ５０５で、各制御ＥＣＵからの制動要求値とステップＳ１２５で設定した駐車アシストのための制動要求値とを比較し、最も大きい制動要求値を選択する。
【０１６９】
ここで選択された制動要求値に基づき、上記第１実施形態で説明した図１５および図１６に示すフローにしたがって制御が進み、油圧ブレーキ装置２または／およびＰＫＢ３の制御指令値が設定される。
【０１７０】
以下、上記第１実施形態と同様、ステップＳ１６０ないしＳ１９０の処理が行われ、車両ＶＬの各車輪に制動力が付与され、駐車アシスト制御、または他の制御ＥＣＵからの制動要求に基づく制動制御が実行される。
【０１７１】
なお、上述したように、前後障害物との距離が急激に小さくなる場合には、歩行者等の飛び出しの可能性があるため、車間制御ＥＣＵ８２から急制動（最大制動力）の制動要求が出されるので、ステップＳ５０５では、この急制動の制動要求が選択され、ステップＳ１６０（またはステップＳ１７０）で実際にこの急制動の要求に基づき、車両ＶＬを急停車させることができる。
【０１７２】
以上のように、本第２実施形態の駐車補助ブレーキ装置では、車両の各輪に制動力を付与する第１ブレーキ手段としての油圧ブレーキ装置２および第２ブレーキ手段としてのＰＫＢ３を備える制動力付与手段と、車両のエンジンの出力を制御するエンジン制御手段としてのエンジン制御ＥＣＵ７と、油圧ブレーキ装置２、ＰＫＢ３およびエンジン制御ＥＣＵ７の少なくともいずれか１つを駆動するブレーキ制御ＥＣＵ１と、車両から障害物までの距離を検出しその距離に応じた制動距離に相当する制動要求値を出力する周辺監視制御ＥＣＵ８とを備えている。
【０１７３】
そして、速度リミッタ手段としてのブレーキ制御ＥＣＵ１が、予め設定された目標速度を道路勾配αおよびブレーキ操作量βまたは自動ブレーキ制御における目標制動力γに基づき補正して目標速度とし、この目標速度以下で車両を走行させるために必要な目標制動力に相当する制動要求値と周辺監視制御ＥＣＵ８および他の制御ＥＣＵである渋滞追従ＥＣＵ８１，車間制御ＥＣＵ８２および居眠り防止ＥＣＵ８３からの各制動要求値との大小比較により、最も大きい制動要求値にしたがって、油圧ブレーキ装置２またはＰＫＢ３のいずれかを駆動して車両の各輪に制動力を発生させて、定速モードによる車両走行または停車モードによる制動距離移動後の停車、さらには停止位置補正モードにおける最終停車完了位置補正による車両の走行および停止を実行する。
【０１７４】
したがって、車両と障害物との距離がどのような場合であっても、すなわち、障害物までの距離が比較的長い場合には、定速モードでの動作によりブレーキ操作量および道路勾配に応じた目標速度で走行させ、障害物との距離が短くなると停車モードでの動作により、車速に応じて決められた制動距離Ｌの走行中に車両を減速、停止させるよう制動力付与手段に制動力を発生させる。これにより、駐車時などにおいて、障害物との距離や路面勾配などの路面状況に適合し、かつ運転者のブレーキ操作意図に沿って、運転者の運転フィーリングを損なうことなく、車両を走行、減速、および停止させることができる。
【０１７５】
さらに、停止位置補正モードでの動作により、運転状況や車両周辺の状況に応じて運転者が最終的な停車完了位置を障害物に対して近づける（または遠ざける）よう修正したいと意図した場合に、その運転者の意図どおりに車両を移動および停止させることができる。
【０１７６】
（他の実施形態）
上記第１および第２実施形態では、第１ブレーキ手段として、図２に示すような油圧ブレーキ装置を用いた例について説明したが、これに限らず、いわゆる電動ブレーキ装置を用いてもよい。この電動ブレーキ装置は、制動力発生のために各輪のブレーキディスクにブレーキキャリパに設けられた摩擦材を押しつける力を、油圧で発生させる代わりに、各輪のブレーキキャリパの移動をそれぞれ直動変換機構を介して電動モータにより行って発生させるものである。この場合には、ブレーキ制御ＥＣＵ１から電動モータへの駆動信号（第１駆動信号に相当）により、電動モータは目標の制動力に応じたデューティー比で駆動される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の駐車補助ブレーキ装置の全体構成を示す図である。
【図２】本発明の実施形態の第１ブレーキ手段としての油圧ブレーキ装置の構成を示す図である。
【図３】本発明の実施形態の障害物センサの構成を示す図である。
【図４】本発明の第１実施形態の駐車補助ブレーキ装置の動作を示すメインフローチャートである。
【図５】本発明の実施形態の周辺監視制御ＥＣＵが行う周辺監視制御の処理を示すフローチャートである。
【図６】障害物までの距離ｘと制動距離Ｌとの関係を示す図である。
【図７】車速と障害物センサの距離計測範囲との関係を示す図である。
【図８】本発明の実施形態の定速モードにおけるエンジンおよびブレーキの制御指令値を設定する手順を示すフローチャートである。
【図９】目標速度の補正値Ｋ１と路面勾配αとの関係を示す図である。
【図１０】目標速度の補正値Ｋ２とブレーキ操作量βとの関係を示す図である。
【図１１】目標速度の補正値Ｋ３と目標制動力γとの関係を示す図である。
【図１２】制動要求値としての目標減速度から制動液圧への換算処理を示すフローチャートである。
【図１３】目標減速度と制動液圧との関係を示す図である。
【図１４】本発明の第１実施形態のブレーキ制御調停の処理手順を示すフローチャートの一部である。
【図１５】本発明の実施形態のブレーキ制御調停の処理手順を示すフローチャートの一部である。
【図１６】本発明の実施形態のブレーキ制御調停の処理手順を示すフローチャートの一部である。
【図１７】本発明の第２実施形態の駐車補助ブレーキ装置の動作を示すメインフローチャートである。
【図１８】第２実施形態における駐車アシスト制御の手順を示すフローチャートである。
【図１９】第２実施形態における自動停止制御の手順を示すフローチャートである。
【図２０】第２実施形態における最終駐車完了位置の補正制御の手順を示すフローチャートである。
【図２１】第２実施形態のブレーキ制御調停の処理手順を示すフローチャートの一部である。
【符号の説明】
１…ブレーキ制御ＥＣＵ、２…油圧ブレーキ装置（第２ブレーキ手段）、
３…ＰＫＢ（第２ブレーキ手段）、３１Ｒ，Ｌ…ブレーキワイヤ、
４ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ…車輪、５…車輪速度センサ、５０…センサ手段、
５１…操舵量センサ、５２…アクセル操作量センサ、
５３…ブレーキ操作量センサ、５４…障害物センサ、６…車内ＬＡＮバス、
７…エンジン制御ＥＣＵ、７０…エンジン、７１…自動変速機、
７２Ｒ，Ｌ…車軸、８…周辺監視制御ＥＣＵ、８０…制動要求出力手段、
８１…渋滞追従制御ＥＣＵ、８２…車間制御ＥＣＵ、
８３…居眠り防止ＥＣＵ、９…ランプ・警報装置、
１０…Ｍ／Ｃ、１１，２１…配管系統、１２，２２…減圧配管、
１３、２３…吸引配管、１４，２４…増圧制御弁、１５，２５…減圧制御弁、１６，２６…リザーバ、１７，２７…ポンプ、１８，２８…マスタカット弁、
１９，２９，３０…圧力センサ、２０…モータ、４１…Ｗ／Ｃ。

Claims

車両の各輪に制動力を付与する制動力付与手段と、
前記車両のエンジンの出力を制御するエンジン制御手段と、
前記制動力付与手段およびエンジン制御手段の少なくとも一方を動作して前記車両をあらかじめ設定された目標速度以下で走行させる定速モードで動作する速度リミッタ手段と、
前記車両から障害物までの距離を検出するとともに、該距離に応じた制動要求値を出力する周辺監視手段と、
前記制動要求値に基づき、前記制動力付与手段を制御して制動力を付与して前記車両を停止させる停車モードで動作するブレーキ制御手段と、
を備えることを特徴とする駐車補助ブレーキ装置。
前記速度リミッタ手段は、前記制動力付与手段を駆動するために前記ブレーキ制御手段へ制動要求値を出力するとともに、
前記ブレーキ制御手段は、前記速度リミッタ手段からの制動要求値と前記周辺監視手段からの制動要求値とを比較し、大きい方の制動要求値に基づいて前記制動力付与手段を駆動して制動力を発生させることを特徴とする請求項１に記載の駐車補助ブレーキ装置。
前記制動力付与手段は、第１駆動信号により第１の制動力を発生するとともに該第１駆動信号の解除により前記第１の制動力が０に変化する第１ブレーキ手段と、第２駆動信号により第２の制動力を発生するとともに該第２駆動信号の解除により前記第２の制動力が維持される第２ブレーキ手段とを備えることを特徴とする請求項１または２に記載の駐車補助ブレーキ装置。
前記速度リミッタ手段は、前記制動力付与手段を動作させる場合には、前記第１および第２ブレーキ手段の少なくともいずれか一方を駆動して制動力を発生させることを特徴とする請求項３に記載の駐車補助ブレーキ装置。
前記ブレーキ制御手段は、前記制動要求値に基づき前記第１ブレーキ手段による第１の制動力を発生させて車両を停止させ、該車両の停止後には前記第１駆動信号を解除するとともに前記第２駆動信号により前記第２ブレーキ手段に前記第２の制動力を発生させることを特徴とする請求項３に記載の駐車補助ブレーキ装置。
前記周辺監視手段は、前記障害物までの距離に応じて、前記停車モードにおける走行停止までに車両が移動すべき目標制動距離を前記制動要求値として算出することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の駐車補助ブレーキ装置。
前記周辺監視手段は、前記制動要求値を前記車両の速度または前記車両と障害物との相対速度のいずれかにより補正することを特徴とする請求項６に記載の駐車補助ブレーキ装置。
前記周辺監視手段の距離測定範囲は、前記速度リミッタ手段に設定されている目標速度または車両の実際の速度のいずれかに基づき変更されることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の駐車補助ブレーキ装置。
前記速度リミッタ手段は、前記目標速度を、運転者の運転操作を表わす運転操作量、前記車両の走行路面の路面状態を表わす路面状態量および前記周辺監視手段により検出された前記障害物までの距離の少なくともいずれか１つにより補正することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の駐車補助ブレーキ装置。
前記速度リミッタ手段は、前記定速モードでの動作中に前記制動力付与手段が有する前記一方のブレーキ手段に故障が生じた場合に、前記他方のブレーキ手段の駆動に切替えて前記定速モードでの動作を継続することを特徴とする請求項３に記載の駐車補助ブレーキ装置。
前記ブレーキ制御手段は、前記停車モード実行中に前記制動力付与手段が有する前記一方のブレーキ手段に故障が生じた場合に、前記他方のブレーキ手段の駆動に切替えて前記停車モードの実行を継続することを特徴とする請求項３に記載の駐車補助ブレーキ装置。
前記車両の停止後、前記障害物までの距離が設定された最終駐車完了位置までの距離と等しくなるまで前記車両を移動させる停止位置補正モードで動作する最終駐車完了位置補正手段を更に備えることを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の駐車補助ブレーキ装置。
車両の移動量を検出する移動量検出手段を備え、前記最終駐車完了位置補正手段は、前記周辺監視手段による前記車両から障害物までの距離が、前記移動量検出手段による前記車両から最終駐車完了位置までの距離に等しくなるまで、前記エンジン制御手段および制動力付与手段の少なくともいずれか一方を動作して前記車両を移動させることを特徴とする請求項１２に記載の駐車補助ブレーキ装置。
前記移動量検出手段は、前記周辺監視手段による前記車両から障害物までの距離の検出値に基づき前記車両の移動量を算出して移動量の検出値とすることを特徴とする請求項１３に記載の駐車補助ブレーキ装置。