JP4191968B2

JP4191968B2 - 車両用駆動制御装置

Info

Publication number: JP4191968B2
Application number: JP2002247810A
Authority: JP
Inventors: 宏紀近藤; 良司羽渕
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-08-27
Filing date: 2002-08-27
Publication date: 2008-12-03
Anticipated expiration: 2022-08-27
Also published as: US6942598B2; DE10339461A1; JP2004084830A; DE10339461B4; CN1488870A; US20040043863A1; CN1289840C

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用駆動制御装置に係り、特に、ロックアップクラッチの制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
(a) 燃料の燃焼で動力を発生するエンジンと、(b) 変速比を自動的に変更できる自動変速機と、(c) 前記エンジンの出力を流体を介して前記自動変速機に伝達するとともに、ロックアップクラッチにより直結可能な流体式動力伝達装置と、(d) 前記エンジンのスロットル弁が全閉の惰性走行時であって所定のフューエルカット条件を満足する場合に、そのエンジンの燃料供給を停止するフューエルカット手段と、(e) 所定のロックアップ係合条件を満足する場合に前記ロックアップクラッチを係合させるロックアップ係合手段と、を有する車両用駆動制御装置が知られている。例えば特開平９−５３７１８号公報に記載の装置はその一例で、惰性走行時にロックアップクラッチが係合させられることによりエンジン回転速度が引き上げられ、フューエルカット領域（車速範囲）が拡大されて燃費が向上する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような車両用駆動制御装置においては、フューエルカット状態から運転者のアクセル操作（出力要求）に従って燃料供給が再開され、エンジン出力が増大させられる際に、エンジンブレーキ状態から駆動状態へ変化するため、その駆動力変化に伴ってショックが発生する恐れがある。このようなショックは、アクセル操作量が比較的小さく、緩やかに加速するチップイン加速の場合に、乗り心地が悪くなって運転者に違和感を生じさせる可能性がある。
【０００４】
これに対し、エンジンの点火時期を遅角制御するなどして、エンジンの出力変化、更には駆動力の変化を緩やかにするなまし処理を行うことが考えられるが、比較的低車速でノッキングが発生する可能性がある領域では、ノッキング対策のためのエンジン制御によってなまし処理が制限されるため、ショックを十分に防止することは難しかった。特に、ノッキング限界が低いエンジンの場合には、ショック防止のためのなまし処理とノッキング対策との整合が極めて困難である。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ノッキング対策に拘らずチップイン加速時のショックを抑制して乗り心地を一層向上させることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 燃料の燃焼で動力を発生するエンジンと、(b) そのエンジンの出力を流体を介して伝達するとともに、ロックアップクラッチにより直結可能な流体式動力伝達装置と、(c) 所定のロックアップ係合条件を満足する場合に前記ロックアップクラッチを係合させるロックアップ係合手段と、を有する車両用駆動制御装置において、(d) 前記エンジンの作動状態が予め定められたノッキング対策領域内にある場合に、ノッキングの発生を抑制するようにそのエンジンを制御するノッキング対策手段と、(e) 前記エンジンのスロットル弁が全閉の惰性走行時であって所定のフューエルカット条件を満足する場合に、そのエンジンの燃料供給を停止するフューエルカット手段と、 (f) 前記ロックアップ係合手段による前記ロックアップクラッチの係合時で、且つ前記フューエルカット手段による燃料供給の停止時に、アクセル操作により前記エンジンの燃料供給が再開された場合であって、且つ、前記ノッキング対策手段によって前記ノッキングの発生を抑制するように前記エンジンが制御されている時には、そのノッキング対策手段によりエンジンが制御されている間だけ、前記ロックアップ係合手段の係合制御を中止して前記ロックアップクラッチを解放し、そのノッキング対策手段による制御が終了した後はそのロックアップクラッチを再係合させるロックアップ制限手段と、を有することを特徴とする。
【０００９】
第２発明は、第１発明の車両用駆動制御装置において、前記ノッキング対策手段は、前記エンジンの点火時期の遅角制御で前記ノッキングの発生を抑制するものであることを特徴とする。
【００１２】
【発明の効果】
第１発明の車両用駆動制御装置においては、ロックアップ係合手段によるロックアップクラッチの係合時で、且つフューエルカット手段による燃料供給の停止時に、アクセル操作によりエンジンの燃料供給が再開された場合であって、ノッキング対策手段によりノッキングの発生を抑制するようにエンジンが制御されている時には、そのノッキング対策手段によりエンジンが制御されている間だけロックアップ係合手段の係合制御を中止してロックアップクラッチが解放され、流体式動力伝達装置を介して動力伝達が行われるようになるため、チップイン加速時などにエンジンブレーキ状態から駆動状態への変化に拘らずショックを発生する恐れがない。すなわち、流体式動力伝達装置によって動力伝達がなまされるため、チップイン加速時などエンジンのなまし処理が必要な場合に、ノッキング対策が優先して行われることによりなまし処理が適正に行われない場合でも、ショックを発生する恐れがないのである。また、このようにロックアップクラッチが解放されると、エンジンの回転速度変化がある程度許容されるため、そのエンジン回転速度変化によってノッキングの発生も抑制される。
一方、ノッキング対策手段による制御が終了した後はロックアップクラッチを再係合させるようになっているため、アクセル操作による加速時のショックを防止しつつ燃費の悪化が必要最小限に抑制される。
【００１９】
【発明の実施の形態】
本発明の車両用駆動制御装置は、走行用駆動力源としてエンジンを備えているが、エンジンの他に電動モータなどの他の駆動力源を備えているハイブリッド駆動制御装置などにも適用され得る。エンジンは、例えばフューエルカット手段によって燃料供給を自動的に停止できる燃料噴射装置等を備えて構成される。
【００２０】
流体式動力伝達装置としては、トルク増幅作用を有するトルクコンバータが好適に用いられるが、流体継手などの他の流体式動力伝達装置を採用することもできる。ロックアップクラッチは、流体式動力伝達装置の入力側と出力側を直結するもので、その流体の差圧によって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置が好適に用いられるが、電磁式等の摩擦係合装置を流体式動力伝達装置と並列に配置したものなど種々の態様が可能である。
【００２１】
ロックアップ係合手段は、例えばロックアップクラッチを完全係合させるように構成されるが、予め定められた目標スリップ量となるように係合トルクをフィードバック制御するなどしてスリップ係合させるものでも良い。ロックアップ係合条件は、例えばエンジンのトルク変動による振動や燃費などを考慮して、アクセル操作量（スロットル弁開度）や車速等の運転状態をパラメータとして定められる。
【００２２】
また、緩やかに加速するチップイン加速時に特にショックが問題になるが、アクセル操作量が大きい急加速時にもロックアップクラッチが解放されるようになっていても良い。
【００２３】
フューエルカット条件は、例えば燃料供給が再開されることにより直ちにエンジンが起動（自力回転）できるように、エンジン回転速度が所定値以上であること、エンジンの冷却水温が所定値以上であること、などを含んで定められる。
【００２４】
本発明では、例えばスロットル弁が略全閉の惰性走行からのチップイン加速時など、エンジンブレーキ状態から駆動状態へ変化する加速時に、エンジンの点火時期の遅角制御などで駆動力変化をなますなまし処理手段などを備えて構成される。
【００２５】
本発明のノッキング対策領域は、例えばエンジン回転速度およびスロットル弁開度をパラメータとして定められ、一般にはエンジン回転速度が比較的低回転でスロットル弁開度が中開度〜高開度の場合にノッキングが発生し易くなる。ノッキング対策手段は、例えば点火時期の遅角制御などでノッキングを防止するように構成される。
【００２９】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型で、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。
【００３０】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、ロックアップ制御装置９０（図２参照）によって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。上記ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が設けられている。
【００３１】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに連結されている。そして、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとの間に配設された前進用クラッチ３８が係合させられると、前後進切換装置１６は一体回転させられてタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。また、リングギヤ１６ｒとハウジングとの間に配設された後進用ブレーキ４０が係合させられるとともに上記前進用クラッチ３８が解放されると、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。
【００３２】
無段変速機１８は、上記入力軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリ４２、４６はそれぞれＶ溝幅が可変で、油圧シリンダを備えて構成されており、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダの油圧が変速制御装置８６（図２参照）によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。
【００３３】
一方、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダの油圧は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように挟圧力制御装置８８（図２参照）によって調圧制御される。挟圧力制御装置８８は、電子制御装置６０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁を備えて構成されており、そのリニアソレノイド弁によって出力側可変プーリ４６の油圧シリンダの油圧が連続的に制御されることにより、ベルト挟圧力すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増減させられる。
【００３４】
図２は、図１のエンジン１２や無段変速機１８などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、電子制御装置６０には、エンジン回転速度センサ６２、タービン回転速度センサ６４、車速センサ６６、アイドルスイッチ付きスロットルセンサ６８、冷却水温センサ７０、ＣＶＴ油温センサ７２、アクセル操作量センサ７４、フットブレーキスイッチ７６、レバーポジションセンサ７８などが接続され、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥ、タービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮＴ、車速Ｖ、電子スロットル弁８０の全閉状態（アイドル状態）およびその開度（スロットル弁開度）θ_TH、エンジン１２の冷却水温Ｔ_W、無段変速機１８等の油圧回路の油温Ｔ_CVT、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量（アクセル操作量）Ａcc、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無、シフトレバー７７のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SH、などを表す信号が供給されるようになっている。タービン回転速度ＮＴは、前進クラッチ３８が係合させられた前進走行時には入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）ＮＩＮと一致し、車速Ｖは、無段変速機１８の出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯＵＴに対応する。また、アクセル操作量Ａccは運転者の出力要求量を表している。
【００３５】
電子制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御、挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６の係合・解放制御、などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン１２の出力制御は電子スロットル弁８０、燃料噴射装置８２、点火装置８４などによって行われ、無段変速機１８の変速制御、挟圧力制御はそれぞれ変速制御装置８６、挟圧力制御装置８８によって行われる。また、ロックアップクラッチ２６の係合・解放制御はロックアップ制御装置９０によって行われる。変速制御装置８６、挟圧力制御装置８８、ロックアップ制御装置９０は、それぞれ電子制御装置６０により励磁されて油路を開閉するソレノイド弁や油圧制御を行うリニアソレノイド弁、それらのソレノイド弁から出力される信号圧に従って油路を開閉したり切り換えたりする開閉弁、切換弁などを備えて構成されている。なお、前後進切換装置１６のクラッチ３８、ブレーキ４０は、例えばシフトレバー７７に連結されたマニュアルバルブによって油圧回路が機械的に切り換えられることにより、その係合・解放状態が切り換えられるように構成されるが、電子制御装置６０によって電気的に係合・解放状態を切り換えるように構成することもできる。
【００３６】
図３は、電子制御装置６０の信号処理によって実行される機能を説明するブロック線図で、機能的にエンジン制御手段１００、ＣＶＴ制御手段１１０、ロックアップ制御手段１２０を備えている。
【００３７】
エンジン制御手段１００は、基本的にエンジン１２の出力制御を行うもので、電子スロットル弁８０を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置８２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置８４を制御する。電子スロットル弁８０は、アクセル操作量Ａccをパラメータとして予め定められたマップに従って開閉制御され、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_THが増加させられる。
【００３８】
エンジン制御手段１００はまた、フューエルカット手段１０２、ノッキング対策手段１０４、およびなまし処理手段１０６を備えており、フューエルカット手段１０２は、スロットル弁開度θ_THが全閉の惰性走行時であって所定のフューエルカット条件を満足する場合に、燃料噴射装置８２による燃料供給を停止して燃費を向上させる。フューエルカット条件は、例えば燃料供給が再開されることにより直ちにエンジン１２が起動（自力回転）できるように、エンジン回転速度ＮＥが所定値以上であること、エンジン１２の冷却水温Ｔ_Wが所定値以上であること、などを含んで定められている。
【００３９】
ノッキング対策手段１０４は、エンジン１２の作動状態が予め定められたノッキング対策領域ＺＫ内にある場合に、ノッキングの発生を抑制するように、点火装置８４による点火時期を遅角制御する。ノッキング対策領域ＺＫは、エンジン１２がノッキングを発生し易い作動領域で、例えば図８に示すようにエンジン回転速度ＮＥおよびスロットル弁開度θ_THをパラメータとして予め実験等によって定められ、本実施例ではエンジン回転速度ＮＥが低回転（例えば１０００ｒｐｍ程度）でスロットル弁開度θ_THが中開度〜高開度の領域が定められている。このノッキング対策領域ＺＫは、予め記憶装置９８（図２参照）に記憶されている。
【００４０】
また、なまし処理手段１０６は、電子スロットル弁８０が略全閉の惰性走行からアクセルペダルが踏み込まれて加速に転じるチップイン加速時など、エンジンブレーキ状態から駆動状態へ変化する加速時に、点火装置８４による点火時期を遅角制御することにより、駆動力の変化をなまし処理してショックを低減するものである。すなわち、加速性能よりも乗り心地を優先した処理で、例えばスロットル弁開度θ_THやアクセル操作量Ａccが所定値以上、或いはそれ等の変化速度が所定値以上で、運転者の加速要求が高い場合は、処理が禁止されるようにしても良いとともに、前記ノッキング対策手段１０４による遅角制御と競合した場合には、そのノッキング対策手段１０４の制御が優先される。また、ロックアップクラッチ２６の解放時には、トルクコンバータ１４の流体の作用でなまされるため、必ずしも上記なまし処理手段１０６によるなまし処理を行う必要はなく、ロックアップクラッチ２６が係合状態であることを条件として実施されるようにしても良い。
【００４１】
図３のＣＶＴ制御手段１１０は、変速手段１１２および挟圧手段１１４を備えており、変速手段１１２は、例えば図４に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ａccおよび車速Ｖをパラメータとして予め定められた変速マップから入力側の目標回転速度ＮＩＮＴを算出し、実際の入力軸回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮＴと一致するように、それ等の偏差に応じて無段変速機１８の変速制御を行う。具体的には、前記変速制御装置８６のソレノイド弁をフィードバック制御するなどして、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダに対する作動油の供給、排出を制御する。図４のマップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル操作量Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標回転速度ＮＩＮＴが設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応するため、入力軸回転速度ＮＩＮの目標値である目標回転速度ＮＩＮＴは目標変速比に対応し、無段変速機１８の最小変速比γmin と最大変速比γmax の範囲内で定められている。上記変速マップは、記憶装置９８に予め記憶されている。
【００４２】
挟圧手段１１４は、例えば図５に示すように伝達トルクに対応するアクセル操作量Ａccおよび変速比γをパラメータとしてベルト滑りが生じないように予め定められた必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップに従って、無段変速機１８の挟圧力制御を行う。具体的には、前記挟圧力制御装置８８のリニアソレノイド弁に対する励磁電流を制御するなどして、無段変速機１８のベルト挟圧力に対応する出力側可変プーリ４６の油圧シリンダの油圧を調圧制御する。図５の必要油圧マップは、前記変速マップと同様に記憶装置９８に予め記憶されている。
【００４３】
図３のロックアップ制御手段１２０は、ロックアップ係合手段１２２、ロックアップ制限手段１２４、およびこもり音抑制手段１２６を備えており、ロックアップ係合手段１２２は、例えば図６に示すように車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め定められたロックアップマップに従って、前記ロックアップ制御装置９０によりロックアップクラッチ２６を係合または解放する。図６のロックアップマップはロックアップ係合条件に相当するもので、例えばエンジン１２のトルク変動による振動や燃費などを考慮して、車速Ｖが小さいとともにアクセル操作量Ａccが大きい領域ではロックアップクラッチ２６を解放するように定められており、予め記憶装置９８に記憶されている。
【００４４】
ロックアップ制限手段１２４は、上記ロックアップ係合手段１２２によるロックアップクラッチ２６の係合時で、且つ前記フューエルカット手段１０２による燃料供給の停止時に、電子スロットル弁８０が開かれてエンジン１２の燃料供給が再開された場合に、前記ノッキング対策手段１０４によって点火時期の遅角制御が行われた時には、上記ロックアップ係合手段１２２による係合制御を中止してロックアップクラッチ２６を解放するためのもので、前進走行時に図７のフローチャートに従って信号処理を行う。
【００４５】
図７のステップＳ１では、ロックアップ係合手段１２２によってロックアップクラッチ２６が係合（ＯＮ）させられているか否かを判断し、ロックアップＯＮであればステップＳ２を実行し、フューエルカット手段１０２によるフューエルカットからのアクセル操作（アクセルＯＮ）により、燃料供給が再開されるとともに電子スロットル弁８０が開き制御されたか否かを判断する。そして、フューエルカットからのアクセルＯＮの場合はステップＳ３を実行し、前記ノッキング対策手段１０４によるノッキング対策、具体的にはエンジン１２の点火時期の遅角制御が行われているか否かを判断し、ノッキング対策が行われている場合にはステップＳ４でロックアップ係合手段１２２による係合制御を中止してロックアップクラッチ２６を解放する。図８は、フューエルカットすなわちアクセルＯＦＦ状態からアクセルが踏込み操作されることにより、スロットル弁開度θ_THが０％のＡ点からＢ点まで上昇し、エンジン１０の作動状態がノッキング対策領域ＺＫ内に入って、ノッキング対策手段１０４による点火時期の遅角制御が行われる場合である。
【００４６】
次のステップＳ５では、ノッキング対策手段１０４によるノッキング対策が終了したか否かを判断し、ノッキング対策が終了した場合には、ステップＳ６でロックアップ係合手段１２２によるロックアップクラッチ２６の係合を許容し、ロックアップクラッチ２６を再係合させる。
【００４７】
このように、本実施例ではロックアップ係合手段１２２によるロックアップクラッチ２６の係合時で、且つフューエルカット手段１０２による燃料供給の停止時に、アクセル操作により電子スロットル弁８０が開かれてエンジン１２の燃料供給が再開された場合に、ノッキング対策手段１０４によって点火時期の遅角制御が行われた時には、ロックアップ係合手段１２２による係合制御を中止してロックアップクラッチ２６が解放されるため、トルクコンバータ１４の流体を介して動力伝達が行われるようになり、エンジンブレーキ状態から駆動状態への変化に起因するショックが防止される。すなわち、エンジンブレーキ状態から駆動状態への変化時には、通常はなまし処理手段１０６により点火時期の遅角制御によってなまし処理が行われるが、ノッキング対策で遅角制御が行われるとなまし処理が適正に行われなくなり、駆動力変動によるショックが発生する可能性があるため、ロックアップクラッチ２６を解放してショックを防止するようにしたのである。
【００４８】
また、このようにロックアップクラッチ２６が解放されると、エンジン１２の回転速度変化がある程度許容されるため、そのエンジン回転速度変化によってノッキングの発生も抑制される。
【００４９】
また、点火時期の遅角制御でノッキングを防止するノッキング対策手段１０４を備えているため、ノッキングの発生が効果的に防止されるとともに、ロックアップ制限手段１２４は、ノッキング対策手段１０４によって点火時期の遅角制御が行われている間だけロックアップクラッチ２６を解放し、ノッキング対策手段１０４の制御が終了した後はロックアップクラッチ２６を再係合させるようになっているため、チップイン加速等の加速時のショックを防止しつつ燃費の悪化が必要最小限に抑制される。
【００５０】
図３のこもり音抑制手段１２６は、ロックアップ係合手段１２２によるロックアップクラッチ２６の係合時に、アクセル操作でエンジン回転速度ＮＥが上昇して予め定められたこもり音発生領域ＺＳに入った場合には、ロックアップ係合手段１２２の係合制御を一時的に中止してロックアップクラッチ２６を解放するとともに、タービン回転速度ＮＴがこもり音発生領域ＺＳから抜け出すように前記無段変速機１８を変速させた後、ロックアップクラッチ２６を再係合させるためのもので、前進走行時に図９のフローチャートに従って信号処理を行う。
【００５１】
図９のステップＲ１では、ロックアップ係合手段１２２によってロックアップクラッチ２６が係合（ＯＮ）させられているか否かを判断し、ロックアップＯＮであればステップＲ２を実行し、アクセル操作に従ってスロットル弁開度θ_THが増加したか否かを判断する。フューエルカットからのアクセル操作（アクセルＯＮ）により、燃料供給が再開されるとともに電子スロットル弁８０が開き制御された場合であっても良く、そのような加速要求があった場合にはステップＲ３以下を実行する。
【００５２】
ステップＲ３では、エンジン回転速度ＮＥと一致するタービン回転速度ＮＴが予め定められたこもり音発生領域ＺＳ内か否かを判断する。こもり音は、エンジン１２を含む駆動系の振動と車体との共振により、所定のエンジン回転速度領域で発生するもので、こもり音発生領域ＺＳは予め実験等によって定められ、例えば図１０に示すように低回転（例えば１０００ｒｐｍ付近）の領域が設定される。そして、タービン回転速度ＮＴがこもり音発生領域ＺＳ内の場合にはステップＲ４以下を実行し、ロックアップ係合手段１２２によるロックアップクラッチ２６の係合制御を中止してロックアップクラッチ２６を解放する。ロックアップクラッチ２６が解放されると、振動源であるエンジン１２と駆動系とが切り離されるため、こもり音が軽減されるとともに、エンジン回転速度ＮＥが速やかに上昇してこもり音発生領域ＺＳから抜け出し、こもり音自体の発生も速やかに防止される。
【００５３】
ステップＲ５では、タービン回転速度ＮＴ（入力軸回転速度ＮＩＮ）がこもり音発生領域ＺＳよりも高回転側へ抜け出すように目標回転速度ＮＩＮＴを変更し、ステップＲ６では、その変更した目標回転速度ＮＩＮＴを前記変速手段１１２に出力することにより、前記図４の通常の変速マップによる変速に優先してダウンシフトを行わせる。ステップＲ５の目標回転速度ＮＩＮＴの変更は、例えば図１０のマップなどに基づいてこもり音発生領域ＺＳから抜け出すタービン回転速度ＮＴを車速Ｖに応じて算出するようにしても良いが、予め定められた一定量或いは一定割合だけ増大させるようにしても良い。
【００５４】
その後、ステップＲ３以下を繰り返し、タービン回転速度ＮＴがこもり音発生領域ＺＳから抜け出してステップＲ３の判断がＹＥＳ（肯定）になったら、ステップＲ７を実行する。ステップＲ７では、こもり音抑制制御の履歴すなわちステップＲ４〜Ｒ６が実行されたか否かを判断し、履歴が無ければそのまま終了するが、履歴が有る場合にはステップＲ８でロックアップ係合手段１２２によるロックアップクラッチ２６の係合を許容し、ロックアップクラッチ２６を再係合させる。また、ステップＲ９では、変速手段１１２に対する目標回転速度ＮＩＮＴの出力を中止し、前記図４の変速マップに基づく通常の変速制御に戻す。
【００５５】
このように、ロックアップ係合手段１２２によるロックアップクラッチ２６の係合時に、アクセル操作でエンジン回転速度ＮＥが上昇してこもり音発生領域ＺＳに入った場合には、ロックアップ係合手段１２２の係合制御を一時的に中止してロックアップクラッチ２６が解放されるため、振動源であるエンジン１２と駆動系とが切り離されてこもり音が低減されるとともに、エンジン回転速度ＮＥの変化が許容されるため、速やかに上昇してこもり音発生領域ＺＳから抜け出すことにより、こもり音の発生が速やかに防止される。こもり音発生領域ＺＳを余裕を持って定めれば、実際にこもり音が発生することを回避できる。
【００５６】
また、ロックアップクラッチ２６を解放するだけでなく、タービン回転速度ＮＴがこもり音発生領域ＺＳから抜け出すように無段変速機１８をダウンシフトさせた後、ロックアップクラッチ２６を再係合させるため、こもり音を考慮することなくロックアップクラッチ２６の係合領域や変速マップを設定することが可能で、ロックアップクラッチ２６の係合領域を拡大して燃費を一層向上させることができるとともに、適切な変速制御で燃費や走行性能を向上させることができる。
【００５７】
すなわち、このこもり音抑制制御は、アクセル操作などでエンジン回転速度ＮＥが過渡的にこもり音発生領域ＺＳに入った場合に有効なもので、図４の通常の変速条件（変速マップ）において定常的にこもり音発生領域ＺＳ内に留まっている場合、具体的にはこもり音抑制手段１２６により変速した後ステップＲ９で通常の変速制御に戻されることにより再びこもり音発生領域ＺＳに入るような場合には、例えばステップＲ５、Ｒ６のダウンシフトを中止してロックアップクラッチ２６を解放状態に保持するようにしても良い。前記図６の点線は、過渡的にこもり音発生領域ＺＳに入る場合も含めてロックアップクラッチ２６の解放領域が定められている場合で、必要以上にロックアップクラッチ２６が解放されて燃費上好ましくなかったのであるが、本実施例では実線で示すように低車速側へ係合領域を拡大するとともに、エンジン回転速度ＮＥがこもり音発生領域ＺＳ内へ入った時だけロックアップクラッチ２６を解放するようにしたのである。
【００５８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置の制御系統を説明するブロック線図である。
【図３】図２の電子制御装置が備えている機能の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図３の変速手段によって行われる変速制御において目標回転速度ＮＩＮＴを求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図５】図３の挟圧手段によって行われるベルト挟圧力制御において必要油圧を求める際に用いられる必要油圧マップの一例を示す図である。
【図６】図３のロックアップ係合手段によって行われるロックアップクラッチの係合・解放制御の際に用いられるロックアップマップの一例を示す図である。
【図７】図３のロックアップ制限手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図８】図３のノッキング対策手段によってノッキング対策が行われるノッキング対策領域ＺＫを具体的に説明する図である。
【図９】図３のこもり音抑制手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１０】図９のステップＲ３で判断するこもり音発生領域ＺＳを具体的に説明する図である。
【符号の説明】
１０：車両用駆動装置１２：エンジン１４：トルクコンバータ（流体式動力伝達装置）１８：ベルト式無段変速機（自動変速機）２６：ロックアップクラッチ６０：電子制御装置８０：電子スロットル弁（スロットル弁）８２：燃料噴射装置１０２：フューエルカット手段１０４：ノッキング対策手段１２２：ロックアップ係合手段１２４：こもり音抑制手段ＮＥ：エンジン回転速度ＺＫ：ノッキング対策領域ＺＳ：こもり音発生領域

Claims

燃料の燃焼で動力を発生するエンジンと、
該エンジンの出力を流体を介して伝達するとともに、ロックアップクラッチにより直結可能な流体式動力伝達装置と、
所定のロックアップ係合条件を満足する場合に前記ロックアップクラッチを係合させるロックアップ係合手段と、
を有する車両用駆動制御装置において、
前記エンジンの作動状態が予め定められたノッキング対策領域内にある場合に、ノッキングの発生を抑制するように該エンジンを制御するノッキング対策手段と、
前記エンジンのスロットル弁が全閉の惰性走行時であって所定のフューエルカット条件を満足する場合に、該エンジンの燃料供給を停止するフューエルカット手段と、
前記ロックアップ係合手段による前記ロックアップクラッチの係合時で、且つ前記フューエルカット手段による燃料供給の停止時に、アクセル操作により前記エンジンの燃料供給が再開された場合であって、且つ、前記ノッキング対策手段によって前記ノッキングの発生を抑制するように前記エンジンが制御されている時には、該ノッキング対策手段により該エンジンが制御されている間だけ、前記ロックアップ係合手段の係合制御を中止して前記ロックアップクラッチを解放し、該ノッキング対策手段による制御が終了した後は該ロックアップクラッチを再係合させるロックアップ制限手段と、
を有することを特徴とする車両用駆動制御装置。
前記ノッキング対策手段は、前記エンジンの点火時期の遅角制御で前記ノッキングの発生を抑制するものである
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。