JP5691733B2 - 車両用無段変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、無段変速機と、流体伝動装置の入出力部材間を直結可能なロックアップクラッチとを備える車両用無段変速機のロックアップ制御装置に関するものである。

無段変速機や多段変速機等の変速機と、エンジンの動力をその変速機へ伝達する流体伝動装置（例えばトルクコンバータやフルードカップリング等）の入出力部材間を直結可能なロックアップクラッチとを備える車両が良く知られている。このようなロックアップクラッチは、燃費の向上等を目的として予め係合領域が設定された関係から車両状態に基づいてその係合・解放が判断され、例えば車両の走行状態がロックアップ領域内に入るとロックアップ制御が開始される。また、このようなロックアップクラッチの係合領域を大きくするほど車両の燃費が向上するので、車両の発進時などの極低車速において、エンジンのストールを防止しつつロックアップクラッチの係合領域を拡大して、伝達効率および燃費の向上を図るようにした車両用無段変速機のロックアップ制御装置が提案されている。たとえば、特許文献１に記載された装置がそれである。

特開２００４−１２４９７９号公報

ところで、特許文献１に記載の従来の車両用無段変速機のロックアップ制御装置は、ロックアップ禁止領域を設けて発進時などの極低車速でのエンジン停止やガクガク振動を防止しつつ、このロックアップ禁止領域を最小限に抑えてロックアップ領域の拡大を図ることにより伝達効率および燃費の向上を図るために、無段変速機の入力軸回転速度が所定値Ｎｉ(1) 以下、且つ、車速が所定の車速ＶＳＰ(1) 以上、且つ、入力軸回転速度に対する出力軸回転速度の比すなわち変速比( ＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）が所定値Ｉｐ(0) 以下で規定される走行条件では、ロックアップクラッチの係合領域と判定されていても、ロックアップクラッチの締結を禁止するものである。

しかしながら、上記従来の車両用無段変速機のロックアップ制御装置によれば、特許文献１の図４に示されるように、車速が零からの所定の車速ＶＳＰ(1) に到達する間の発進過程では入力軸回転速度、車速、および変速比に拘わらずロックアップクラッチの係合が許容され、車速が所定の車速ＶＳＰ(1) 以上となると、入力軸回転速度が所定値Ｎｉ(1) 以下且つ変速比が所定値Ｉｐ(0) 以下の領域でロックアップクラッチの係合が禁止される。このため、車両の発進直後の極低車速領域では入力軸回転速度、車速、および変速比に拘わらずロックアップクラッチの係合が許容されるので、車両発進直後のロックアップクラッチの係合によってエンジンが高負荷且つ低回転の状態となって、エンジンストール或いはその直前の振動が発生する場合があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両の発進時において、可及的に低い車速からロックアップクラッチの係合を開始することができしかもエンジンストール或いはその直前の振動の発生を回避することができる車両用無段変速機のロックアップ制御装置を提供することにある。

本発明者等は、以上の事情を背景として種々の検討を重ねた結果、零車速からの発進直後であっても、変速比が比較的低い領域に比較して変速比が比較的高い領域ではエンジン負荷が比較的軽減されるので、車速に拘わらずエンジンストール或いはその直前の振動の発生を回避することができる事実を見いだした。本発明は、この知見に基づいて為されたものである。

すなわち、第１発明の要旨とするところは、変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速機と、エンジンの動力を該無段変速機へ伝達する流体伝動装置の入出力間を直結可能なロックアップクラッチとを備える車両用無段変速機のロックアップ制御装置であって、車両の発進時に、前記無段変速機の実際の変速比が予め定められた変速比判定値以上であるときには車速に拘わらず前記ロックアップクラッチの係合を許可するが、実際の変速比が該予め定められた変速比判定値よりも小さいときには該無段変速機の入力軸回転速度が予め設定された入力回転速度判定値以上である場合は該ロックアップクラッチの係合を許可するが該予め設定された入力回転速度判定値を下回る場合には該ロックアップクラッチの係合を禁止し、該無段変速機の実際の変速比が予め定められた変速比判定値以上であるときでも該無段変速機の入力軸回転速度が予め設定された入力回転速度判定値を一旦超えた後に該入力回転速度判定値を下回る場合は、該ロックアップクラッチの係合を禁止することにある。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記変速比判定値は、前記無段変速機の最大変速比の７０％乃至８５％の値であることにある。

また、第３発明の要旨とするところは、前記車両の発進時において、発進加速操作に応じて予め設定された目標エンジン回転速度以上にエンジン回転速度が吹け上がるのを抑制するように、前記ロックアップクラッチをスリップ係合させながらその係合に向けて制御する発進時ロックアップクラッチ制御を実行するものである。

第１発明の車両用無段変速機のロックアップ制御装置によれば、車両の発進時に、前記無段変速機の実際の変速比が予め定められた変速比判定値以上であるときには車速に拘わらず前記ロックアップクラッチの係合を許可するが、実際の変速比が該予め定められた変速比判定値よりも小さいときには該無段変速機の入力軸回転速度が予め設定された入力回転速度判定値以上である場合は該ロックアップクラッチの係合を許可するが該予め設定された入力回転速度判定値を下回る場合には該ロックアップクラッチの係合が禁止されることから、車両の発進時において、可及的に低い車速からロックアップクラッチの係合を開始することができ、しかもエンジンストール或いはその直前の振動の発生を回避することができる。特に、変速比が最大値に到達しないで車両が停止した急制動後に、実際の変速比が最大値に到達しないままでの再発進時においても、ロックアップクラッチの係合を開始することができる。また、前記無段変速機の入力軸回転速度が予め設定された入力回転速度判定値を一旦超えた後に該入力回転速度判定値を下回る場合には、該無段変速機の実際の変速比が予め定められた変速比判定値以上であるときでも該ロックアップクラッチの係合が禁止される。これにより、車両発進時において入力軸回転速度が予め設定された入力回転速度判定値を超える場合は、比較的アクセル操作量が大きく発進操作開始からエンジン出力トルクが大きい状態が持続しているが、入力軸回転速度が予め設定された入力回転速度判定値を一旦上回ってから下回る場合は、比較的アクセル操作量が戻されてエンジン出力トルクが減少した状態となっていてロックアップクラッチが完全係合となり易く、エンジンストールが容易な状態であるので、上記のようにすることにより、好適にエンジンストールが回避される。

また、第２発明の車両用無段変速機のロックアップ制御装置によれば、前記変速比判定値は前記無段変速機の最大変速比の７０％乃至８５％の値であって、車両発進直後におけるロックアップクラッチの係合が許容されるのは変速比の最大値近傍の変速比が相対的に大きい領域とされているので、車両の発進時において、好適に、可及的に低い車速からロックアップクラッチの係合を開始することができしかもエンジンストール或いはその直前の振動の発生を回避することができる。

また、第３発明の車両用無段変速機のロックアップ制御装置によれば、前記車両の発進時において、発進加速操作に応じて予め設定された目標エンジン回転速度以上にエンジン回転速度が吹け上がるのを抑制するように、前記ロックアップクラッチをスリップ係合させながらその係合に向けて制御する発進時ロックアップクラッチ制御を実行するものであることから、前記ロックアップクラッチの係合開始に伴う係合ショックを緩和できるとともに、車両発進の際にエンジン回転速度が吹け上がるのを適切に抑制することができ、燃費が向上する。

本発明が適用される車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図である。 車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図１の無段変速機の油圧制御回路のうちベルト挟圧力制御及び変速比制御等に関する要部を示す油圧回路図である。 図１の無段変速機の油圧制御回路のうちロックアップクラッチの作動制御等に関する要部を示す油圧回路図である。 図１の無段変速機の変速制御において目標入力回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。 図１の無段変速機の挟圧力制御において変速比等に応じて必要油圧を求める必要油圧マップの一例を示す図である。 スロットル弁開度をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルクとの予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。 図２の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図８の係合領域判定部において、ロックアップクラッチの係合領域であるか否かの判定のために用いられる予め記憶された関係を説明する図である。 図８の電子制御装置の制御作動の要部すなわち係合領域判定制御ルーチンの制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０を構成するエンジン１２から駆動輪２４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図１において、エンジン１２により発生させられた動力は、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、車両用無段変速機（以下、無段変速機（ＣＶＴ）という）１８、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２等を経て、左右の駆動輪２４へ伝達される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１３に連結されたポンプ翼車１４ｐ、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔ、及び一方向クラッチによって一方向の回転が阻止されているステータ翼車１４ｓとを備えており、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間で流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間には、それらの間すなわちトルクコンバータ１４の入出力間を直結可能なロックアップクラッチ２６が設けられている。また、ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したり、無段変速機１８のベルト挟圧を発生させたり、ロックアップクラッチ２６の作動を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりする為の油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。

ロックアップクラッチ２６は、良く知られているように、油圧制御回路１００によって係合側油室１４on内の油圧Ｐ_ONと解放側油室１４off 内の油圧Ｐ_OFF との差圧ΔＰ（＝Ｐ_ON−Ｐ_OFF ）が制御されることによりフロントカバー１４ｃに摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである（図４参照）。トルクコンバータ１０の運転状態としては、例えば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ２６が解放される所謂ロックアップ解放、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ２６が滑りを伴って半係合される所謂フレックスロックアップ状態（スリップ係合状態）、及び差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ２６が完全係合される所謂ロックアップ状態（係合状態）の３状態に大別される。例えば、ロックアップクラッチ２６が完全係合（ロックアップオン）させられることにより、ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔが一体回転させられてエンジン１２の動力が無段変速機１８側へ直接伝達される。また、所定のスリップ係合状態で係合するように差圧ΔＰが制御されることにより、例えば入出力回転速度差、すなわちスリップ回転速度（スリップ量）Ｎ_SLP ＝エンジン回転速度Ｎ_E −タービン回転速度Ｎ_T がフィードバック制御されることにより、車両１０の駆動（パワーオン）時には所定のスリップ量でタービン軸３０をクランク軸１３に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には所定のスリップ量でクランク軸１３をタービン軸３０に対して追従回転させられる。

前後進切換装置１６は、発進クラッチとしての前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されている。トルクコンバータ１４のタービン軸３０はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３２はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は係合によりエンジン１２の動力を駆動輪２４側へ伝達する所定の摩擦係合装置としての断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

そして、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。

エンジン１２の吸気配管３６には、スロットルアクチュエータ３８を用いてエンジン１２の吸入空気量Ｑ_AIR を電気的に制御する為の電子スロットル弁４０が備えられている。

無段変速機１８は、入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６と、それ等の両可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、両可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われるベルト式の無段変速機である。

両可変プーリ４２及び４６は、入力軸３２及び出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａ及び４６ａと、入力軸３２及び出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂ及び４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧シリンダ（プライマリプーリ側油圧シリンダ）４２ｃ及び従動側油圧シリンダ（セカンダリプーリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されている。そして、駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT ）が連続的に変化させられる。また、従動側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるセカンダリプーリ圧（以下、ベルト挟圧という）Ｐd が油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、駆動側油圧シリンダ４２ｃの油圧であるプライマリプーリ圧（以下、変速制御圧という）Ｐinが生じるのである。

図２は、エンジン１２や前後進切換装置１６や無段変速機１８などを制御する為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図２において、車両１０には、例えば無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御などに関連する油圧制御の為の車両用無段変速機のロックアップ制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御及びベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８及びロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、例えばクランク軸回転速度センサ５２により検出されたクランク軸１３の回転角度（位置）Ａ_CR及びクランク軸１３の回転速度（すなわちエンジン回転速度）Ｎ_E に対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３０の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_T を表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３２の回転速度（入力軸回転速度）Ｎ_INを表す信号、出力軸回転速度センサ５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_OUT すなわち出力軸回転速度Ｎ_OUT に対応する車速Ｖを表す信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３６（図１参照）に備えられた電子スロットル弁４０のスロットル弁開度θ_THを表す信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温Ｔ_W を表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の油圧制御回路１００内の作動油の油温Ｔ_CVT を表す信号、アクセル開度センサ６６により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、吸入空気量センサ７０により検出されたエンジン１２の吸入空気量Ｑ_AIR を表す信号、フットブレーキスイッチ７２により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作されたブレーキオンＢ_ONを表す信号、レバーポジションセンサ７４により検出されたシフトレバー７６の操作ポジション（操作位置）Ｐ_SHを表す信号などが供給されている。

また、電子制御装置５０からは、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_E として、電子スロットル弁４０の開閉を制御する為のスロットルアクチュエータ３８への駆動信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号Ｓ_T 例えば駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御するソレノイド弁ＤＳ１及びソレノイド弁ＤＳ２を駆動するための油圧指令信号、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号Ｓ_B 例えばベルト挟圧Ｐd を調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動する為の油圧指令信号、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量Ｎ_SLP を制御する為のロックアップ制御指令信号Ｓ_L 例えば油圧制御回路１００内のロックアップリレーバルブ１２４の弁位置を切り換えるリニアソレノイド弁ＳＬＵを駆動する為の油圧指令信号やロックアップクラッチ２６のトルク容量を調節するリニアソレノイド弁ＳＬＵを駆動する為の油圧指令信号、ライン油圧Ｐ_L を調圧するリニアソレノイド弁を駆動する為の油圧指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。

シフトレバー７６は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つの操作ポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、及び「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは車両１０の動力伝達経路を解放しすなわち車両１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とする為の後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とする為の中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる為の前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させる為のエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは動力伝達経路をニュートラル状態とし車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション、及び「Ｌ」ポジションは動力伝達経路を動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態とし車両１０を走行させるときに選択される走行ポジションである。

図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８のベルト挟圧力制御及び変速比制御等に関する要部を示す油圧回路図である。また、図４は、油圧制御回路１００のうちロックアップクラッチ２６の作動制御等に関する要部を示す油圧回路図である。

図３において、油圧制御回路１００は、変速比γが連続的に変化させられるように駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御する変速制御弁として機能する変速比コントロールバルブＵＰ１１６及び変速比コントロールバルブＤＮ１１８、伝動ベルト４８が滑りを生じないように従動側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるベルト挟圧Ｐd を調圧する挟圧力コントロールバルブ１２０、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー７６の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１２２等を備えている。

ここで、油圧制御回路１００内の第１ライン油圧Ｐ_L1は、例えばエンジン１２により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１ライン油圧調圧弁）１１０によりリニアソレノイド弁の出力油圧である制御油圧に基づいて無段変速機１８への入力トルクＴ_IN等に応じた値に調圧されるようになっている。また、第２ライン油圧Ｐ_L2は、例えばプライマリレギュレータバルブ１１０による第１ライン油圧Ｐ_L1の調圧の為にプライマリレギュレータバルブ１１０から排出される油圧を元圧として、例えばリリーフ型のセカンダリレギュレータバルブ（第２ライン油圧調圧弁）１１２によりリニアソレノイド弁の出力油圧である制御油圧に基づいて調圧されるようになっている。また、モジュレータ油圧Ｐ_M は、例えば第１ライン油圧Ｐ_L1を元圧としてモジュレータバルブ１１４によりリニアソレノイド弁の出力油圧である制御油圧に基づいて一定油圧に調圧されるようになっている。

変速比コントロールバルブＵＰ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｔ及び入出力ポート１１６ｉを開閉するスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し且つスプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向の推力を付与する為に電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧Ｐ_S2を受け入れる油室１１６ｃと、スプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｉを閉弁する方向の推力を付与する為に電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧Ｐ_S1を受け入れる油室１１６ｄとを備えている。また、変速比コントロールバルブＤＮ１１８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１８ｔを開閉するスプール弁子１１８ａと、そのスプール弁子１１８ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１８ｂと、そのスプリング１１８ｂを収容し且つスプール弁子１１８ａに閉弁方向の推力を付与する為に制御油圧Ｐ_S1を受け入れる油室１１８ｃと、スプール弁子１１８ａに開弁方向の推力を付与する為に制御油圧Ｐ_S2を受け入れる油室１１８ｄとを備えている。

ソレノイド弁ＤＳ１は、駆動側油圧シリンダ４２ｃへ作動油を供給してその油圧を高め駆動側プーリ４２のＶ溝幅を小さくして変速比γを小さくする側すなわちアップシフト側へ制御する為に制御油圧Ｐ_S1を出力する。また、ソレノイド弁ＤＳ２は、駆動側油圧シリンダ４２ｃの作動油を排出してその油圧を低め駆動側プーリ４２のＶ溝幅を大きくして変速比γを大きくする側すなわちダウンシフト側へ制御するために制御油圧Ｐ_S2を出力する。具体的には、制御油圧Ｐ_S1が出力されると変速比コントロールバルブＵＰ１１６の供給ポート１１６ｓに入力された第１ライン油圧Ｐ_L1が入出力ポート１１６ｔを経て駆動側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて結果的に変速制御圧Ｐinが連続的に制御される。また、制御油圧Ｐ_S2が出力されると駆動側油圧シリンダ４２ｃの作動油が入出力ポート１１６ｔ、入出力ポート１１６ｉさらに入出力ポート１１８ｔを経て排出ポート１１８ｘから排出されて結果的に変速制御圧Ｐinが連続的に制御される。例えば、図５に示すような運転者の加速要求量に対応するアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め実験的に求められて記憶された車速Ｖと目標入力軸回転速度Ｎ_IN ^* との関係（変速マップ）に従って算出された目標入力軸回転速度Ｎ_IN ^* に実際の入力軸回転速度Ｎ_INが一致するように、それ等の偏差に応じて無段変速機１８が変速制御され、すなわち駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給、排出によって変速制御圧Ｐinが制御され、変速比γが連続的に変化させられる。図５の変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル開度Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標入力軸回転速度Ｎ_IN ^* が設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度Ｎ_OUT に対応するため、入力軸回転速度Ｎ_INの目標値である目標入力軸回転速度Ｎ_IN ^* は目標変速比に対応し、無段変速機１８の最小変速比γmin と最大変速比γmax の範囲内で定められている。

挟圧力コントロールバルブ１２０は、例えば軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート１２０ｔを開閉するスプール弁子１２０ａと、そのスプール弁子１２０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１２０ｂと、そのスプリング１２０ｂを収容し、スプール弁子１２０ａに開弁方向の推力を付与する為に電子制御装置５０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧Ｐ_SLS を受け入れる油室１２０ｃと、スプール弁子１２０ａに閉弁方向の推力を付与する為に出力したベルト挟圧Ｐd を受け入れるフィードバック油室１２０ｄとを備えている。そして、挟圧力コントロールバルブ１２０は、リニアソレノイド弁ＳＬＳからの制御油圧Ｐ_SLS をパイロット圧として第１ライン油圧Ｐ_L1を連続的に調圧制御してベルト挟圧Ｐd を出力するようになっている。例えば、図６に示すような伝達トルクに対応する無段変速機１８の入力トルクＴ_INをパラメータとしてベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された変速比γと必要油圧（目標ベルト挟圧に相当）Ｐd ^* との関係（ベルト挟圧マップ）に従って従動側油圧シリンダ４６ｃへのベルト挟圧Ｐd が調圧され、このベルト挟圧Ｐd に応じてベルト挟圧力すなわち両可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増減させられる。また、この挟圧力コントロールバルブ１２０の出力油圧である従動側油圧シリンダ４６ｃ内のベルト挟圧Ｐd は、油圧センサ１２０ｓにより検出されるようになっている。

また、無段変速機１８の入力トルクＴ_INは、例えばエンジントルクＴ_E にトルクコンバータ１４のトルク比ｔを乗じたトルク（＝Ｔ_E ×ｔ）として電子制御装置５０により算出される。このエンジントルクＴ_E は、例えばスロットル弁開度θ_TH（或いはそれに相当する吸入空気量Ｑ_AIR 等）をパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_E とエンジントルクＴ_E との予め実験的に求められて記憶された図７に示すような関係（マップ、エンジントルク特性図）からスロットル弁開度θ_TH及びエンジン回転速度Ｎ_E に基づいて推定エンジントルクＴ_E esとして電子制御装置５０により算出される。或いは、エンジントルクＴ_E は、例えばトルクセンサなどにより検出されるエンジン１２の実出力トルク（実エンジントルク）Ｔ_E などが用いられても良い。また、上記トルク比ｔは、トルクコンバータ１４の速度比ｅ（＝タービン回転速度Ｎ_T ／ポンプ回転速度Ｎ_P （エンジン回転速度Ｎ_E ））の関数であり、例えば速度比ｅとトルク比ｔとの予め実験的に求められて記憶された不図示の関係（マップ）から実際の速度比ｅに基づいて電子制御装置５０により算出される。尚、推定エンジントルクＴ_E esは、実エンジントルクＴ_E そのものを表すように算出されるものであり、特に実エンジントルクＴ_E と区別する場合を除き、推定エンジントルクＴ_E esを実エンジントルクＴ_E としての取り扱うものとする。従って、推定エンジントルクＴ_E esには実エンジントルクＴ_E も含むものとする。

マニュアルバルブ１２２において、入力ポート１２２ａには例えばモジュレータバルブ１１４により一定油圧に調圧されたモジュレータ油圧Ｐ_M が供給される。そして、シフトレバー７６が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、モジュレータ油圧Ｐ_M が前進走行用出力圧として前進用出力ポート１２２ｆを経て前進用クラッチＣ１に供給され且つ後進用ブレーキＢ１内の作動油が後進用出力ポート１２２ｒから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２２の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放させられる。

また、シフトレバー７６が「Ｒ」ポジションに操作されると、モジュレータ油圧Ｐ_M が後進走行用出力圧として後進用出力ポート１２２ｒを経て後進用ブレーキＢ１に供給され且つ前進用クラッチＣ１内の作動油が前進用出力ポート１２２ｆから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２２の油路が切り換えられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放させられる。

また、シフトレバー７６が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１２２ａから前進用出力ポート１２２ｆへの油路及び入力ポート１２２ａから後進用出力ポート１２２ｒへの油路がいずれも遮断され且つ前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１内の作動油が何れもマニュアルバルブ１２２からドレーンされるようにマニュアルバルブ１２２の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放させられる。

図４において、油圧制御回路１００は、ロックアップクラッチ２６の解放状態と係合或いはスリップ状態とを切り換える為のロックアップリレーバルブ１２４と、ロックアップリレーバルブ１２４が係合側位置にあるときに制御油圧Ｐ_SLU に従ってロックアップクラッチ２６のスリップ量Ｎ_SLP を制御したりロックアップクラッチ２６を係合させる為のロックアップコントロールバルブ１２６等を備えている。

ロックアップリレーバルブ１２４は、互いに当接可能で且つ両者間にスプリング１２８が介在させられた第１スプール弁子１３０及び第２スプール弁子１３２と、その第１スプール弁子１３０の軸端側に設けられ、第１スプール弁子１３０及び第２スプール弁子１３２を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢する為に電子制御装置５０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＵの出力油圧である制御油圧Ｐ_SLU を受け入れる油室１３４と、第１スプール弁子１３０及び第２スプール弁子１３２を解放（ＯＦＦ）側位置へ付勢する為に第１ライン油圧Ｐ_L1を受け入れる油室１３６とを備えている。第１スプール弁子１３０がその解放側位置に位置すると、入力ポート１３８に供給された第２ライン油圧Ｐ_L2が解放側ポート１４０からトルクコンバータ１４の解放側油室１４off へ供給されると同時に、トルクコンバータ１４の係合側油室１４on内の作動油が係合側ポート１４２から排出ポート１４４を経てクーラバイパス弁１４６或いはオイルクーラ１４８へ排出させられて、ロックアップクラッチ２６の係合圧すなわち差圧ΔＰ（＝Ｐ_ON−Ｐ_OFF ）が低められる。反対に、第１スプール弁子１３０がその係合側位置に位置すると、入力ポート１３８に供給された第２ライン油圧Ｐ_L2が係合側ポート１４２からトルクコンバータ１４の係合側油室１４onへ供給されると同時に、トルクコンバータ１４の解放側油室１４off 内の作動油が解放側ポート１４０から排出ポート１５０、ロックアップコントロールバルブ１２６の制御ポート１５２、排出ポート１５４を経て排出されて、ロックアップクラッチ２６の係合圧が高められる。

つまり、上記制御油圧Ｐ_SLU が例えば所定値β以下の場合には、第１スプール弁子１３０はスプリング１２８及び第２ライン油圧Ｐ_L2に基づく推力に従って図４の中心線より左側に示す解放側（ＯＦＦ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２６が解放される。一方、制御油圧Ｐ_SLU が例えば上記所定値βよりも高い所定値αを超えると、第１スプール弁子１３０は制御油圧Ｐ_SLU に基づく推力に従って図４の中心線より右側に示す係合側（ＯＮ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２６が係合或いはスリップ状態とされる。第１スプール弁子１３０及び第２スプール弁子１３２の受圧面積、スプリング１２８の付勢力はこのように設定されているのである。そして、ロックアップリレーバルブ１２４が係合側に切り換えられたときのロックアップクラッチ２６の係合或いはスリップ状態は、制御油圧Ｐ_SLU の大きさに従って作動するロックアップコントロールバルブ１２６により制御される。

ロックアップコントロールバルブ１２６は、スプール弁子１５６と、このスプール弁子１５６に当接して図４の中心線より左側に示す排出側位置へ向かう推力を付与するプランジャ１５８と、スプール弁子１５６に図４の中心線より右側に示す供給側位置へ向かう推力を付与するスプリング１６０と、スプリング１６０を収容し且つスプール弁子１５６を供給側位置へ向かって付勢する為にトルクコンバータ１４の係合側油室１４on内の油圧Ｐ_ONを受け入れる油室１６２と、スプール弁子１５６の軸端側に設けられ、スプール弁子１５６を排出側位置へ向かって付勢する為にトルクコンバータ１４の解放側油室１４off 内の油圧Ｐ_OFF を受け入れる油室１６４と、プランジャ１５８の軸端側に設けられ、制御油圧Ｐ_SLU を受け入れる油室１６６とを備えている。

このため、上記スプール弁子１５６がその排出側位置に位置させられると、制御ポート１５２と排出ポート１５４との間が連通させられるので係合圧が高められてロックアップクラッチ２６の係合トルクが増加させられるが、反対に供給側位置に位置させられると、第１ライン油圧Ｐ_L1が供給されている供給ポート１６８と制御ポート１５２とが連通させられるので、第１ライン油圧Ｐ_L1がトルクコンバータ１４の解放側油室１４off 内へ供給されて係合圧が低められてロックアップクラッチ２６の係合トルクが減少させられる。

ロックアップクラッチ２６を解放させる場合には、制御油圧Ｐ_SLU が前記所定値βよりも小さい値となるようにリニアソレノイド弁ＳＬＵが電子制御装置５０により駆動される。反対に、ロックアップクラッチ２６を係合させる場合には、制御油圧Ｐ_SLU が最大値となるようにリニアソレノイド弁ＳＬＵが電子制御装置５０により駆動され、ロックアップクラッチ２６がスリップさせられる場合には、制御油圧Ｐ_SLU が前記所定値βと最大値との間となるようにリニアソレノイド弁ＳＬＵが電子制御装置５０により駆動される。すなわち、ロックアップコントロールバルブ１２６では、トルクコンバータ１４の係合側油室１４on内の油圧Ｐ_ONと解放側油室１４off 内の油圧Ｐ_OFF とが制御油圧Ｐ_SLU に従って変化させられるので、係合圧すなわちそれら油圧Ｐ_ON及び油圧Ｐ_OFF の差圧ΔＰに対応するロックアップクラッチ２６の係合トルクも制御油圧Ｐ_SLU に従って変化させられてスリップ量Ｎ_SLP が制御されるのである。

ここで、本実施例では、電子制御装置５０により、車両の発進時に、例えば燃費や動力性能を両立させる為のアクセル開度Ａccに応じて予め設定された目標エンジン回転速度Ｎ_E ^* に制御するときにその目標エンジン回転速度Ｎ_E ^* 以上にエンジン回転速度Ｎ_E が吹け上がるのを可及的に抑制して燃料消費を抑制するとともに、ロックアップクラッチ２６を係合させて燃料消費を抑制する為に、エンジンストール或いはその直前の振動を防止しつつ、発進時からロックアップクラッチ２６を係合に向けて作動させるロックアップクラッチ制御を実行する。このようなロックアップクラッチ制御では、領域判定に従って、エンジンストール或いはその直前の振動が予想される場合には、ロックアップクラッチの係合開始が禁止される。

図８は、電子制御装置５０によるロックアップ制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図８において、エンジン出力制御部８２は、要求出力を示すアクセル開度Ａccに応じたエンジン出力を得るために、エンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号Ｓ_E 、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などをそれぞれスロットルアクチュエータ３８や燃料噴射装置７８や点火装置８０へ出力する。例えば、エンジン出力制御部８２は、目標スロットル弁開度θ_TH ^* をアクセル開度Ａccに応じた目標エンジントルクＴ_E ^* が得られる為のスロットル開度θ_THとし、目標エンジントルクＴ_E ^* が得られるようにスロットルアクチュエータ３８により電子スロットル弁４０を開閉制御する他、燃料噴射装置７８により燃料噴射量を制御したり、点火装置８０により点火時期を制御する。

変速制御部８４は、例えば図５に示すような変速マップから実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて入力軸回転速度Ｎ_INの目標入力軸回転速度Ｎ_IN ^* を設定する。そして、変速制御部８４は、実入力軸回転速度Ｎ_INがその目標入力軸回転速度Ｎ_IN ^* と一致するように、例えば実入力軸回転速度Ｎ_INと目標入力軸回転速度Ｎ_IN ^* との回転偏差ΔＮ_IN（＝Ｎ_IN ^* −Ｎ_IN）に基づいて無段変速機１８の変速を調節するフィードバック制御により実行する。つまり、変速制御部８４は、回転偏差ΔＮ_INが解消されるようにその回転偏差ΔＮ_INに基づいて駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の流量を制御することにより両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅を変化させる為の変速制御指令信号（油圧指令）Ｓ_T を決定し、その変速制御指令信号Ｓ_T を油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。油圧制御回路１００は、変速制御部８４からの変速制御指令信号Ｓ_T に従って無段変速機１８の変速が実行されるようにソレノイド弁ＤＳ１及びソレノイド弁ＤＳ２を作動させて駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給・排出により変速制御圧Ｐinを調圧する。

ベルト挟圧力制御部８６は、例えば図６に示すようなベルト挟圧マップから無段変速機１８の入力トルクＴ_IN（＝エンジントルクＴ_E ×トルク比ｔ：Ｔ_E は例えば推定エンジントルクＴ_E es）及び実変速比γ（＝Ｎ_IN／Ｎ_OUT ）で示される車両状態に基づいて目標ベルト挟圧Ｐd ^* を設定する。そして、ベルト挟圧力制御部８６は、その目標ベルト挟圧Ｐd ^* が得られるように従動側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐd を調圧する為の挟圧力制御指令信号Ｓ_B を油圧制御回路１００へ出力する。油圧制御回路１００は、ベルト挟圧力制御部８６からの挟圧力制御指令信号Ｓ_B に従ってベルト挟圧Ｐd が増減されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてベルト挟圧Ｐd を調圧する。このように、ベルト挟圧力制御部８６は、無段変速機１８の入力トルクＴ_INに応じてリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてベルト挟圧Ｐd を制御することにより、ベルト滑りが発生しない範囲で燃費向上の為出来るだけ低い値になるようにベルト挟圧力を制御する。

ロックアップクラッチ制御部８８は、発進加速走行時には、エンジンストールやそれに先立つ振動の発生を回避しつつ可及的にロックアップクラッチ２６を係合( スリップ含む）させてトルクコンバータ１４の回転損失を低下させるために、実際の車両状態に基づいてロックアップクラッチ２６の係合状態を制御する。ロックアップクラッチ制御部８８は、このロックアップクラッチ２６を当初はスリップさせつつ係合させる為のロックアップ制御指令信号Ｓ_L を油圧制御回路１００へ出力する。また、ロックアップクラッチ制御部８８は、また、減速走行時或いは惰行後送時には、エンジン回転速度Ｎ_E がエンジン１２のフューエルカット回転速度以上となる区間を可及的に長くするためにロックアップクラッチ２６をスリップ係合させ、フューエルカットによる燃費向上を図る。ロックアップクラッチ制御部８８は、このロックアップクラッチ２６をスリップ係合させる為に、ロックアップクラッチ２６の実際のスリップ量Ｎ_SLP を逐次算出し、その実際のスリップ量Ｎ_SLP が目標スリップ量Ｎ_SLP ^* となるように差圧ΔＰを制御する為のロックアップ制御指令信号Ｓ_L を油圧制御回路１００へ出力する。

係合領域判定部９０は、たとえば図９に示す予め記憶された関係から、実際の車速Ｖ或いは出力軸回転速度Ｎ_OUT と入力軸回転速度Ｎ_INとに基づいてロックアップクラッチ２６の係合領域であるか否かを領域判定する。図９では、出力軸回転速度Ｎ_OUT を示す横軸と入力軸回転速度Ｎ_INを示す縦軸との二次元座標において、無段変速機１８の最大変速比γ_max を示す１点鎖線と無段変速機１８の最小変速比γ_min を示す１点鎖線との間の変速可能領域内に、最大変速比γ_max より若干小さい値に設定された変速比判定値γαが１点鎖線で示されているとともに、入力回転速度判定値Ｎ_INβが横軸に平行な破線で示されており、それら変速比判定値γαを示す１点鎖線と最小変速比γ_min を示す１点鎖線と入力回転速度判定値Ｎ_INβを示す破線とで囲まれた領域に、斜線で示すロックアップクラッチ係合禁止領域が設定されている。

上記変速比判定値γαは、アクセルペダル６８の踏込み操作によってエンジン出力トルクが比較的大きい車両の発進時においてエンジンストール或いはその直前の振動の発生が生じない領域のうちの下限値となるように予め実験的に定められた値であって、たとえば最大変速比γ_max の７０％乃至８５％の値である。また、上記入力回転速度判定値Ｎ_INβは、アクセルペダル６８の踏込みの戻し操作によってエンジン出力トルクが比較的小さくされた車両の減速操作時においてエンジンストール或いはその直前の振動の発生が生じない領域のうちの下限値となるように予め実験的に設定された値である。

上記ロックアップクラッチ制御部８８は、車両の発進時においてロックアップクラッチ制御を実行する発進時ロックアップクラッチ制御部として機能している。ロックアップクラッチ制御部８８は、係合領域判定部９０によりロックアップクラッチ２６の係合領域であると判定された場合は、車両発進に際して、ロックアップクラッチ２６の係合を開始させる為のロックアップ制御指令信号Ｓ_L を油圧制御回路１００へ出力するが、ロックアップクラッチ２６の係合禁止領域であると判定した場合は、ロックアップ制御指令信号Ｓ_L を出力せずロックアップクラッチ２６の係合を禁止する。これにより、ロックアップクラッチ制御部８８は、車両の零発進時においても、無段変速機１８の変速比γが変速比判定値γα以上となる場合には入力回転速度判定値Ｎ_INに関わらすロックアップクラッチ２６の係合を開始させる。また、無段変速機１８の変速比γが変速比判定値γαより小さくても、入力回転速度判定値Ｎ_INが入力回転速度判定値Ｎ_INβ以上となると、ロックアップクラッチ２６の係合を開始させる。ロックアップクラッチ制御部８８は、一旦、ロックアップクラッチ２６の係合が開始させられた後は、入力回転速度判定値Ｎ_INが入力回転速度判定値Ｎ_INβを下回ると、変速比γに拘わらずロックアップクラッチ２６の係合を禁止する。

上記ロックアップクラッチ制御部８８は、車両の発進時におけるロックアップクラッチ２６の係合開始時には、その完全係合に先立ってたとえばアクセルオンに応じて予め設定された目標エンジン回転速度Ｎ_E ^* 以上にエンジン回転速度Ｎ_E が吹け上がるのを抑制すると共にその目標エンジン回転速度Ｎ_E ^* にエンジン回転速度Ｎ_E が維持されるように、ロックアップクラッチ２６をスリップ係合させつつその係合に向けて制御する。つまり、ロックアップクラッチ制御部８８は、実際のエンジン回転速度Ｎ_E を目標エンジン回転速度Ｎ_E ^* に維持するように、目標エンジン回転速度Ｎ_E ^* と車速Ｖと共に変化する入力軸回転速度Ｎ_IN（＝タービン回転速度Ｎ_T ）との間の回転差であるスリップ量Ｎ_SLP を制御しつつ、ロックアップクラッチ２６を係合させ、エンジン回転速度Ｎ_E の吹け上がりを抑制する。上記の発進時ロックアップクラッチ制御は、アクセルオンの車両発進に際して、アクセルオンに伴ってエンジン回転速度Ｎ_E が目標エンジン回転速度Ｎ_E ^* 以上に一時的に上昇してしまうことを抑制するように、ロックアップクラッチ２６をスリップ係合させながら係合に向けて制御することである。ロックアップクラッチ制御部８８は、上記発進フレックス制御に続いて加速フレックス制御を実行し、車速Ｖ或いはエンジン回転速度Ｎ_E が所定値まで上昇するとロックアップクラッチ２６を完全係合させる。

目標回転速度設定部９２は、車両の発進時に、例えば燃費や動力性能を両立させる為に、アクセル開度Ａccが増加するに伴って目標エンジン回転速度Ｎ_E ^* が増加するようにたとえば図７に示す予め記憶された関係から実際のアクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θ_THに基づいて上記目標エンジン回転速度Ｎ_E ^* を設定する。この目標エンジン回転速度Ｎ_E ^* は、実際のアクセル開度Ａccに示される運転者の要求出力を得るためのエンジン１２の出力トルクＴ_E を発生させるエンジン回転速度Ｎ_E である。

図１０は、電子制御装置５０のロックアップ制御作動の要部すなわちロックアップクラッチ２６の係合領域を判定するための領域判定制御ルーチンの制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

図１０において、先ず、ステップＳ１( 以下、ステップを省略する) において、無段変速機１８の実際の変速比γが予め設定された変速比判定値γα以上であるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定された場合は、Ｓ２において、無段変速機１８の実際の入力軸回転速度Ｎ_INが予め設定された入力軸回転速度判定値Ｎ_INβ以上であるか否かが判断される。このＳ２の判断が否定された場合は、図９の斜線に示す禁止領域内にあるので、Ｓ３においてロックアップクラッチ２６の係合が禁止される。

無段変速機１８の実際の変速比γが予め設定された変速比判定値γα以上である場合は上記Ｓ１またはＳ２の判断が肯定されるので、Ｓ４において、実際の入力軸回転速度Ｎ_INが予め設定された入力軸回転速度判定値Ｎ_INβ以上であるか否かが判断される。このＳ４の判断が否定された場合は、Ｓ５において、実際の入力軸回転速度Ｎ_INが一旦予め設定された入力軸回転速度判定値Ｎ_INβ以上となったことを示すフラグＦの内容が「１」であるか否かが判断される。車両の発進当初はフラグＦの内容が車両の発進当初の「０」であるままであるのでそのＳ５の判断が否定され、Ｓ６において、ロックアップクラッチ２６の係合が許可される。このような制御サイクルが繰り返し実行されるうち、実際の入力軸回転速度Ｎ_INが予め設定された入力軸回転速度判定値Ｎ_INβ以上となるとＳ４の判断が肯定されるので、Ｓ７においてフラグＦの内容が「１」にセットされる。このため、次の制御サイクルでは、Ｓ５の判断が肯定されるので、Ｓ３においてロックアップクラッチ２６の係合が禁止される。すなわち、一旦、実際の入力軸回転速度Ｎ_INが予め設定された入力軸回転速度判定値Ｎ_INβ以上となってロックアップクラッチ２６の係合が許可された後では、変速比γが変速比判定値γα以上であっても、ロックアップクラッチ２６の係合が禁止される。

上述のように、本実施例の電子制御装置５０によれば、車両の発進時には、無段変速機１８の実際の変速比γが予め定められた変速比判定値γα以上であるときには車速Ｖに拘わらずロックアップクラッチ２６の係合が許容されるが、実際の変速比γがその予め定められた変速比判定値γαよりも小さいときにはそのロックアップクラッチ２６の係合が禁止されることから、車両の発進時において、可及的に低い車速からロックアップクラッチ２６の係合を開始することができ、しかもエンジンストール或いはその直前の振動の発生を回避することができる。特に、変速比γが最大値γ_max に到達しないで車両が停止した急制動後に、変速比γが最大値γ_max に到達しないままでの再発進時においても、ロックアップクラッチ２６の係合を開始することができる。

また、本実施例の電子制御装置５０によれば、ロックアップクラッチ２６が係合された車両の発進時において、無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎ_INが予め設定された入力回転速度判定値Ｎ_INβを一旦超えた場合は、ロックアップクラッチ２６の係合が禁止されてそれが解放させられる。車両発進時において入力軸回転速度Ｎ_INが予め設定された入力回転速度判定値Ｎ_INβを超える場合は、比較的アクセル操作量が大きく発進操作開始からエンジン出力トルクＴ_E が大きい状態が持続しているが、入力軸回転速度Ｎ_INが予め設定された入力回転速度判定値Ｎ_INβを一旦上回ってから下回る場合は、比較的アクセル操作量が戻されてエンジン出力トルクＴ_E が減少した状態となっていてロックアップクラッチ２６が完全係合となり易く、エンジンストールが容易な状態であることから、上記のようにすることにより、好適にエンジンストールが回避される。

また、本実施例の電子制御装置５０によれば、変速比判定値γαは無段変速機１６の最大変速比γ_max の７０％乃至８５％の値であって、車両発進直後におけるロックアップクラッチ２６の係合が許容されるのは変速比γの最大値γ_max 近傍の変速比γが相対的に大きい領域とされているので、車両の発進時において、好適に、可及的に低い車速からロックアップクラッチの係合を開始することができしかもエンジンストール或いはその直前の振動の発生を回避することができる。

また、本実施例の電子制御装置５０によれば、アクセルオンに応じて予め設定された目標エンジン回転速度Ｎ_E ^* 以上にエンジン回転速度Ｎ_E が吹け上がるのを抑制するように、ロックアップクラッチ２６をスリップ係合させながら係合に向けて制御する発進時ロックアップクラッチ制御を実行するので、ロックアップクラッチ２６の係合開始に伴う係合ショックを緩和できるとともに、車両発進の際にエンジン回転速度Ｎ_E が吹け上がるのを適切に抑制することができ、燃費が向上される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例の電子制御装置５０では、車両の車速零からの発進時でのロックアップクラッチ２６の係合制御について説明されていたが、ある程度の車速が出た後の発進であっても差し支えない。

また、前述の実施例の電子制御装置５０では、車両の発進直後において、アクセルオンに応じて予め設定された目標エンジン回転速度Ｎ_E ^* 以上にエンジン回転速度Ｎ_E が吹け上がるのを抑制するように、ロックアップクラッチ２６をスリップ係合させながらその係合に向けて制御する発進時ロックアップクラッチ制御を実行するものであったが、必ずしもその発進時ロックアップクラッチ制御が実行されなくてもよい。

また、前述の実施例の無段変速機１８は、入出力軸にそれぞれ連結され有効径が可変の一対の可変プーリ４２、４６に伝動ベルト４８が捲き掛けられて構成されたベルト式無段変速機であったが、入出力軸にそれぞれ連結された一対のコーンの間にローラが挟持されたトラクション式無段変速機であってもよい。

また、前述の実施例では、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６を備えているトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６を備えるがトルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられてもよい。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１８：無段変速機（車両用無段変速機）
２６：ロックアップクラッチ
５０：電子制御装置（ロックアップ制御装置）
γα：変速比判定値
Ｎ_INβ：入力回転速度判定値

Claims (3)

1. 変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速機と、エンジンの動力を該無段変速機へ伝達する流体伝動装置の入出力間を直結可能なロックアップクラッチとを備える車両用無段変速機のロックアップ制御装置であって、
   車両の発進時に、前記無段変速機の実際の変速比が予め定められた変速比判定値以上であるときには車速に拘わらず前記ロックアップクラッチの係合を許可するが、実際の変速比が該予め定められた変速比判定値よりも小さいときには該無段変速機の入力軸回転速度が予め設定された入力回転速度判定値以上である場合は該ロックアップクラッチの係合を許可するが該予め設定された入力回転速度判定値を下回る場合には該ロックアップクラッチの係合を禁止し、該無段変速機の実際の変速比が予め定められた変速比判定値以上であるときでも該無段変速機の入力軸回転速度が予め設定された入力回転速度判定値を一旦超えた後に該入力回転速度判定値を下回る場合は、該ロックアップクラッチの係合を禁止することを特徴とする車両用無段変速機のロックアップ制御装置。
2. 前記変速比判定値は、前記無段変速機の最大変速比の７０％乃至８５％の値である請求項１の車両用無段変速機のロックアップ制御装置。
3. 前記車両の発進時において、発進加速操作に応じて予め設定された目標エンジン回転速度以上にエンジン回転速度が吹け上がるのを抑制するように、前記ロックアップクラッチをスリップ係合させながらその係合に向けて制御する発進時ロックアップクラッチ制御を実行するものである請求項１または２の車両用無段変速機のロックアップ制御装置。
   

Images