JP4672252B2

JP4672252B2 - 車両用の制御装置

Info

Publication number: JP4672252B2
Application number: JP2003349920A
Authority: JP
Inventors: 宏紀近藤; 賢治田中; 忠司田村; 晋哉豊田; 星児島
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-10-08
Filing date: 2003-10-08
Publication date: 2011-04-20
Anticipated expiration: 2023-10-08
Also published as: JP2005113808A

Description

本発明は、エンジンの動力が動力伝達クラッチを介して伝達される車両において、車両減速走行中にクラッチの締結状態でそのエンジンへの燃料供給を停止する車両の制御装置に関し、特に、そのエンジンへの燃料供給が再開されるときの、クラッチの作動状態とエンジンへの燃料供給再開とを制御する技術に関するものである。

エンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチを備えた車両用流体伝動装置を有する車両が知られている。たとえば、特許文献１に示す車両がそれであり、このような車両において減速走行中たとえばアクセル或いはスロットルが全閉の惰行走行である所謂コースト走行中には、ロックアップクラッチを締結状態（以下、ロックアップオン状態として表す場合もある）或いは半締結状態（以下、スリップ状態として表す場合もある）とするスリップ制御を実行して、エンジンへの燃料供給を停止する所謂フューエルカット制御が実行されて燃費が向上されている。そして、そのスリップ制御の終了後のスリップ量が所定スリップ量等か否かでフューエルカット制御が解除されるようにして、ロックアップクラッチの解放後に燃料供給を再開することで燃料復帰ショックを抑制する技術が開示されている。

特開平７−２５２６９号公報特開平１０−１８４８９４号公報

しかしながら、上記特許文献１においては、スリップ制御の終了後すなわちロックアップクラッチの解放後にフューエルカット制御が解除されると、エンジンによっては燃料供給の再開後から実際に完爆するまでに時間を要する場合があり、その間にロックアップクラッチが解放されたことに伴ってエンジン回転速度が急低下し、そのことでエンジン空気量を増加させる制御が働いてエンジン回転速度の上昇とともにショックが発生する可能性があった。また、エンジン回転速度が急低下し、そのことでエンストする可能性があった。また、特許文献２に記載されているように、燃料供給の再開後にスリップ制御を終了させるようにすれば、ロックアップクラッチが解放される前にエンジンが完爆することにはなるが、反対に、燃料供給の再開による燃料復帰ショックが発生してドライバビリティーが悪化する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンの動力がクラッチを介して伝達される車両の減速走行時にそのクラッチの締結状態でエンジンへの燃料供給を停止する燃料供給制御手段を備えた車両の制御装置において、そのクラッチを締結状態から解放状態とする作動状態とエンジンへの燃料供給の再開とを適切に制御することで、そのエンジンが速やかに完爆するとともに燃料供給の再開による燃料復帰ショックを抑制してドライバビリティーを向上する車両の制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、エンジンの動力がクラッチを介して伝達される車両において、その車両の減速走行時に上記クラッチの締結状態で上記エンジンへの燃料供給を停止する燃料供給制御手段を備えた車両の制御装置であって、(a) 前記燃料供給制御手段による前記エンジンへの燃料供給の停止作動中に、前記クラッチの解放指令を出力する減速時クラッチ解放指令手段と、(b) その減速時クラッチ解放指令手段からの解放指令によって前記クラッチが実際に解放されるときに前記エンジンが完爆するように、前記クラッチの実際の解放に先だって前記燃料供給制御手段によってそのエンジンへの燃料供給を再開させる指令を出力する燃料供給再開指令手段とを、含むことにある。

前記目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、エンジンの動力がクラッチを介して伝達される車両において、その車両の減速走行時に上記クラッチの締結状態で上記エンジンへの燃料供給を停止する燃料供給制御手段を備えた車両の制御装置であって、(a) 前記クラッチを締結状態から解放状態とするクラッチ制御手段と、(b) 前記燃料供給制御手段による前記エンジンへの燃料供給の停止作動中に、前記クラッチ制御手段によって前記クラッチを締結状態から解放状態とするための解放指令を出力する減速時クラッチ解放指令手段と、(c) その減速時クラッチ解放指令手段によって前記解放指令が出力されてから前記クラッチ制御手段によって前記クラッチが締結状態から実際に解放されるまでのクラッチ解放時間と、前記燃料供給制御手段によって燃料供給が再開されてから前記エンジンが完爆するまでのエンジン完爆時間とに基づいて、上記クラッチ制御手段によって上記クラッチが実際に解放されるときに前記エンジンが完爆するように、前記解放指令の出力後に、前記クラッチの実際の解放よりもそのエンジン完爆時間分だけ先だって前記燃料供給制御手段によってそのエンジンへの燃料供給を再開させる燃料供給再開指令を出力する燃料供給再開指令手段とを、含むことにある。

第３発明は、第２発明の車両の制御装置において、前記燃料供給制御手段によって燃料供給が再開されてから前記エンジンが完爆するまでのエンジン完爆時間は、そのエンジン完爆時間を求める為の予め記憶された関係から、前記解放指令の出力後における前記車両の減速走行中の実際のエンジン回転速度に基づいて設定されるものである。

第４発明は、第２発明または第３発明の車両の制御装置において、前記燃料供給再開指令手段は、前記減速時クラッチ解放指令手段による前記解放指令からの経過時間が、前記クラッチ解放時間と前記エンジン完爆時間とに基づいて設定された所定時間を経過したときに前記燃料供給再開指令を出力するものである。

第５発明は、第２発明または第３発明の車両の制御装置において、前記燃料供給再開指令手段は、前記エンジンの行程が、前記減速時クラッチ解放指令手段による前記解放指令から前記エンジンを最短の行程で完爆させるための予め設定された行程に到達したときに前記燃料供給再開指令を出力するものである。

第１発明または第２発明の車両の制御装置は、燃料供給制御手段によるエンジンへの燃料供給の停止作動中に、減速時クラッチ解放指令手段によってクラッチの解放指令が出力されてクラッチが実際に解放されるときにそのエンジンが完爆するように、燃料供給再開指令手段によって燃料供給制御手段によるエンジンへの燃料供給を再開させる指令が出力されるので、クラッチが実際に解放されるときにエンジンが完爆される、つまりクラッチが実質締結状態であるときにエンジンへの燃料供給が再開されることになり、エンジン回転速度が急低下することなく速やかにエンジンが完爆するとともに燃料供給の再開による燃料復帰ショックを抑制してドライバビリティーが好適に向上される。

また、第３発明では、更に、前記燃料供給制御手段によって燃料供給が再開されてから前記エンジンが完爆するまでの時間がエンジン回転速度に基づいて設定されるので、エンジン回転速度の違いに拘わらず、燃料供給再開後に速やかにエンジンが完爆する。

また、第４発明では、更に、前記燃料供給再開指令手段によって、前記減速時クラッチ解放指令手段による前記解放指令からの経過時間が、前記クラッチ解放時間と前記エンジン完爆時間とに基づいて設定された所定時間を経過したときに前記燃料供給再開指令が出力されるので、クラッチの実際の解放時期とエンジンの完爆時期とがほぼ同じ時期になる。

また、第５発明では、更に、前記燃料供給再開指令手段によって、前記エンジンの行程が前記減速時クラッチ解放指令手段による前記解放指令から前記エンジンを最短の行程で完爆させるための予め設定された行程に到達したときに前記燃料供給再開指令が出力されるので、クラッチの実際の解放時期とエンジンの完爆時期とがほぼ同じ時期になる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明のロックアップクラッチの制御装置が適用された車両用動力伝達装置１０の骨子図である。この車両用動力伝達装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸１３、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、入力軸３６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。上記トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機１８などにより動力伝達機構が構成されている。

エンジン１２の吸気配管３１には、図示しないスロットルアクチュエータを用いてエンジン１２の吸入空気量を電気的に制御するための電子制御スロットル弁８０が備えられている。電子制御装置６０（図２参照）により、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量であるアクセル開度Ａccなどに応じて上記電子制御スロットル弁８０の開閉制御および燃料噴射制御等が行われることによりエンジン１２の出力が増減制御される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路８６（図２参照）のロックアップコントロール弁などによって係合側油室１５および解放側油室１７に対する油圧供給が切り換えられることにより、ロックアップクラッチ２６の作動状態が係合（締結或いは締結状態と同じ）または解放（解放状態と同じ）されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。上記ポンプ翼車１４ｐには、ベルト式無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が設けられている。上記タービン軸３４は、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当する。

前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置であり、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることにより前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される一方、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されることにより、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

ベルト式無段変速機１８は、前記入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた摩擦接触する動力伝達部材として機能する伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅が可変とする推力を付与する入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃとを備えて構成されており、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダの油圧が制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が連続的に変化させられる。

図２は、図１のエンジン１２やベルト式無段変速機１８などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、電子制御装置６０には、エンジン回転速度センサ６２、タービン回転速度センサ６４、入力軸回転速度センサ６５、車速センサ６６、アイドルスイッチ付きスロットルセンサ６８、冷却水温センサ７０、ＣＶＴ油温センサ７２、アクセル開度センサ７４、フットブレーキスイッチ７６、レバーポジションセンサ７８、クランク角カウンタ９２などが接続され、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Ｅ、タービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_Ｔ、入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎ_ＩＮ、車速Ｖ、電子スロットル弁８０の全閉状態（アイドル状態）およびその開度（スロットル弁開度）θ_ＴＨ、エンジン１２の冷却水温Ｔ_Ｗ、ベルト式無段変速機１８等の油圧回路の油温Ｔ_ＣＶＴ、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度Ａcc、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無、シフトレバー７７のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨ、クランク角θ_Ｃなどを表す信号が供給されるようになっている。タービン回転速度Ｎ_Ｔは、前進用クラッチＣ１が係合させられた前進走行時には入力軸回転速度Ｎ_ＩＮと一致し、車速Ｖはベルト式無段変速機１８の出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_ＯＵＴに対応する。また、アクセル開度Ａccは運転者の出力要求量を表している。また、上記レバーポジションセンサ７８は、たとえばニュートラル位置検出スイッチ、ドライブ位置検出スイッチ、エンジンブレーキ位置検出スイッチ、リバース位置検出スイッチなどの複数のスイッチを備えている。

電子制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御やベルト式無段変速機１８の変速制御、ベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放制御、などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン１２の出力制御は電子スロットル弁８０、燃料噴射装置８２、点火装置８４などによって行われ、ベルト式無段変速機１８の変速制御、ベルト挟圧力制御、およびロックアップクラッチ２６の係合、解放制御は、何れも油圧制御回路８６によって行われる。油圧制御回路８６は、電子制御装置６０により励磁されて油路を開閉するソレノイド弁や油圧制御を行うリニアソレノイド弁、それらのソレノイド弁から出力される信号圧に従って油路を開閉したり油圧制御を行ったりする開閉弁、調圧弁などを備えて構成されている。

また、ベルト式無段変速機１８の変速制御については、電子制御装置６０は例えば図３に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ａccおよび車速Ｖをパラメータとして予め定められた変速マップから入力側の目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を算出し、実際の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊と一致するように、それ等の偏差に応じて無段変速機１８の変速制御、すなわち入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給、排出によって変速制御圧Ｐ_ＢＥＬＴが制御され、変速比γが連続的に変化させられる。図３のマップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル操作量Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応するため、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの目標値である目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊は目標変速比に対応し、無段変速機１８の最小変速比γminと最大変速比γmaxの範囲内で定められている。

また、ロックアップクラッチ２６のロックアップクラッチ制御については、ロックアップクラッチ２６の係合トルクすなわち係合力を連続的に制御可能なものであり、電子制御装置６０は例えば図４に示すようにスロットル弁開度θ_ＴＨおよび車速Ｖをパラメータとして予め記憶された解放領域（ロックアップオフ領域）と係合領域（ロックアップオン領域）との境界線を有するマップ（関係）から実際のスロットル弁開度θ_ＴＨおよび車速Ｖに基づいてロックアップクラッチ２６の作動状態を制御するロックアップクラッチ制御手段１００を機能的に備えていて、ロックアップクラッチ２６のオン、オフを切り換えるためにロックアップソレノイドＳＬを制御する。また、このロックアップクラッチ２６のオン、オフの切換制御では、その切換制御における係合或いは解放ショックを抑制するために、ロックアップクラッチ２６の作動油圧Ｐ_ＬＵを漸増或いは漸減するためにロックアップ作動圧ソレノイドＤＳＵをデューティ制御する。また、減速走行時ロックアップ制御は、たとえば、スロットル開度θ_ＴＨが零と判定される値で惰行走行（減速走行）する前進走行時において、ロックアップクラッチ２６を係合することで駆動輪側からの逆入力をエンジン１２側へ、タービン回転速度Ｎ_Ｔおよびエンジン回転速度Ｎ_Ｅが略一致された状態で伝達する。これによってエンジン回転速度Ｎ_Ｅは車両の減速にしたがって緩やかに減少させられる。このようにロックアップクラッチ２６が係合させられると、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがタービン回転速度Ｎ_Ｔまで引き上げられるため、ロックアップクラッチ２６の解放時に比較してエンジン１２に対する燃料供給を停止するフューエルカット領域（車速範囲）が拡大されて燃費が向上する。

図５は油圧制御回路８６のロックアップクラッチ２６の制御に関する油圧回路部分としてのロックアップ制御部２００の一例を示す図であり、ロックアップコントロール弁２５０を備えロックアップクラッチのオン、オフを制御する。

ロックアップコントロール弁２５０は、互いに当接可能で且つ両者間にスプリング２０２が介在させられた第１スプール弁子２０４および第２スプール弁子２０６と、その第１スプール弁子２０４の軸端側に設けられ、第１スプール弁子２０４および第２スプール弁子２０６を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するためにロックアップ作動圧ソレノイドＤＳＵの作動圧Ｐ_ＤＳＵを受け入れる油室２０８と、第１スプール弁子２０４および第２スプール弁子２０６を解放（ＯＦＦ）側位置へ付勢するために第２ライン圧Ｐ_Ｌ２を受け入れる油室２１０と、第１スプール弁子２０４を解放（ＯＦＦ）側位置へ付勢するためにロックアップソレノイドＳＬの作動圧Ｐ_ＳＬを受け入れる油室２１２とを備えている。第１スプール弁子２０４がその解放側位置に位置すると、入力ポート２１４に供給された第２ライン圧Ｐ_Ｌ２が解放側ポート２１６からトルクコンバータ１４の解放側油室１７へ供給されると同時に、トルクコンバータ１４の係合側油室１５内の作動油が係合側ポート２１８から排出ポート２２０を経てクーラバイパス弁２２４或いはオイルクーラ２２６へ排出させられて、ロックアップクラッチ２６の係合圧すなわち差圧ΔＰ（＝係合側油室３２内の油圧−解放側油室３４内の油圧）が低められる。反対に、第１スプール弁子２０４がその係合側位置に位置すると、入力ポート２２２に供給された第２ライン圧Ｐ_Ｌ２が係合側ポート２１８からトルクコンバータ１４の係合側油室１５へ供給されると同時に、トルクコンバータ１４の解放側油室１７内の作動油が解放側ポート２１６から排出ポート２２８を経て排出されて、ロックアップクラッチ２６の係合圧が高められる。

したがって、前記電子制御装置６０はロックアップクラッチ２６のオン、オフを切り換えるためにロックアップ作動圧ソレノイドＤＳＵおよびロックアップソレノイドＳＬを制御する油圧指令値Ｓ_Ｐを油圧制御回路８６へ出力する。図６は、ロックアップクラッチ２６の締結状態から解放状態とする場合のその油圧指令値Ｓ_Ｐの一例であり、縦軸はその油圧指令値Ｓ_Ｐによるロックアップクラッチ２６の作動油圧Ｐ_ＬＵの指令油圧値である。この指令油圧値はロックアップクラッチ２６の実際のトルク容量である実トルク容量を設定するための目標となる目標トルク容量に対応するものであり、図６では油圧指令値Ｓ_Ｐの大きさが実トルク容量を示すように画かれている。したがって、ロックアップクラッチ２６の実トルク容量はその油圧指令値Ｓ_Ｐに従って制御されることになる。図６によれば、ｔ_Ｓ時点より前ではロックアップクラッチ２６は所定の締結圧としての指令油圧値Ｐ_ＬＵＯＮで締結状態とされるように前記ロックアップ作動圧ソレノイドＤＳＵの作動圧Ｐ_ＤＳＵおよび前記ロックアップソレノイドＳＬの作動圧Ｐ_ＳＬが制御される。そして、ｔ_Ｓ時点でロックアップクラッチ２６の解放指令Ｒが出されると指令油圧値は解放初期圧Ｐ_ＬＵＦまで急低下させられその後、ｔ_Ｅ時点での所定の解放圧としての指令油圧値Ｐ_{ＬＵＯＦＦ}となるようにｔ_Ｅ時点まで漸減されるように前記作動圧Ｐ_ＤＳＵおよび前記作動圧Ｐ_ＳＬが制御されて、ロックアップクラッチ２６は解放状態とされる。但し、実際にはロックアップクラッチ２６の上記実トルク容量がロックアップクラッチ２６の必要トルク容量より低下すれば、ロックアップクラッチ２６は解放が開始されることになる。したがって、図６に示すように指令油圧値が解放初期圧Ｐ_ＬＵＦから解放圧としての指令油圧値Ｐ_{ＬＵＯＦＦ}まで漸減される間となるｔ_Ｒ時点で実トルク容量が必要トルク容量より低下することとなって、その解放が開始される解放開始ポイントとなる。すなわち、ロックアップクラッチ２６の解放指令Ｒが出されてから実際に解放が開始される解放開始ポイントまでの期間であるｔ_Ｓ時点乃至ｔ_Ｒ時点がクラッチ解放時間αとなる。このクラッチ解放時間αは予め実験等により求められた一定の値である。

上記必要トルク容量はロックアップクラッチ２６のすべりを生じさせないための最小トルク容量であり、車両の減速走行時のロックアップオン状態では駆動輪からの逆入力によるタービン回転速度Ｎ_Ｔ（この場合には入力回転速度Ｎ_ＩＮと同じ）に相当する負トルクと、車両の減速に伴ってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが減少することによるエンジンから放出されるエンジンクランク軸系のイナーシャトルクとのそれぞれの絶対量の差によって決定される。

図７は、前記電子制御装置６０が備えている車両減速走行時のロックアップクラッチ２６の解放制御とフューエルカット制御を実行する制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。

図７において燃料供給制御手段１１２は、燃費を向上させるために、エンジン回転速度Ｎ_Ｅやアクセル開度Ａccなどに基づいてエンジン１２への燃料供給の必要がないか否かを判断し、たとえば車両の減速走行時のエンジン回転速度Ｎ_Ｅが予め設定されたフューエルカット回転速度を上回っている状態では、フューエルカット作動のための停止指令Ｃすなわちエンジン１２への燃料供給の停止指令Ｃを前記電子スロットル弁８０、燃料噴射装置８２、点火装置８４などで構成されているフューエルカット装置８８に出力する。図８は、燃料供給制御手段１１２によるフューエルカット作動の一例を説明するタイムチャートである。たとえば、アクセル開度Ａccが零となった減速走行時にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが予め決められた所定値たとえば１４００rpmに設定されたフューエルカット開始回転速度Ｎ_ＥＫを越え且つエンジン回転速度Ｎ_Ｅが低下に向かっている場合に、フューエルカット作動が開始されるようにエンジン１２への燃料供給の停止指令Ｃを出力する（図８のｔ_１時点）。上記アクセル開度Ａccが零とされる値とは、たとえばアクセルオフであったり略全閉であったり或いはアクセル開度Ａccが２〜３％程度以下であったり或いはアクセル開度Ａccが微開であったりする状態のことである。その後、減速走行と共にエンジン回転速度Ｎ_Eが予め決められた所定値、たとえば１０００rpmに設定されたフューエルカット復帰回転速度Ｎ_ＥＦ以下となるとフューエルカット作動が終了するようにエンジン１２への燃料供給の停止指令Ｃの出力を中止する（図８のｔ_２時点）。フューエルカット状態が解除させられると、燃料供給が再開されてエンジン１２が速やかに完爆状態、すなわちエンジン１２が爆発による自力回転が安定して行われる回転速度とされる。そして、ロックアップクラッチ２６は少なくともフューエルカット作動中は、エンジン回転速度が急低下されないように前述のロックアップクラッチ制御によりロックアップクラッチ２６は締結状態とされる。

しかしながら、図８に示すようにエンジン１２への燃料供給が再開されてからエンジン１２が完爆するまでには時間すなわちエンジン完爆時間εが必要であり、そのエンジン完爆時間εにおいてもエンジン回転速度Ｎ_Ｅが急低下しないように前記ロックアップクラッチ２６は締結状態とされる必要がある。そのため、エンジン完爆後にロックアップクラッチ２６を解放状態としたり、或いはエンジン１２への燃料供給の再開とともにロックアップクラッチ２６を解放状態とするのであるが、上記エンジン完爆時間εに比較して十分長い前記クラッチ解放時間αが必要であることから、エンジンへの燃料再開による復帰ショックが発生する可能性がある。反対に、エンジン完爆前にロックアップクラッチ２６が実際に解放される場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが急低下してエンストする可能性がある。上記エンジン完爆時間εは、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ等をパラメータとする予め記憶された関係（ε＝Ａ／エンジン回転速度Ｎ_Ｅ＋Ｂ；Ａ、Ｂは任意の係数）として設定されている。たとえば、このＡ、Ｂは予め実験等によって設定されているものであり、１気筒が完爆したことでエンジン１２の完爆状態とするのか、或いは全気筒を含めた複数の気筒が完爆したことでエンジン１２の完爆状態とするのかによってそのＡ、Ｂを調節することでエンジン完爆時間εが設定される。

走行状態読込手段１１０は、現在の車両の走行状態を車両に備えられている各センサから読み込む。たとえば、エンジン回転速度センサ６２、タービン回転速度センサ６４、入力軸回転速度センサ６５、車速センサ６６、スロットルセンサ６８、アクセル操作量（開度）センサ７４、レバーポジションセンサ７８、クランク角カウンタ９２などから、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Ｅ、タービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_Ｔ、入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎ_ＩＮ、車速Ｖ、電子スロットル弁８０の全閉状態およびその開度（スロットル弁開度）θ_ＴＨ、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度Ａcc、シフトレバー７７のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨ、クランク角θ_Ｃなどを読み込む。また、この走行状態読込手段１１０は、前記クラッチ解放時間αをクラッチ解放予定時間α_１として読み込む。

ロックアップクラッチ制御手段１００は、クラッチ制御手段として機能するものであり、前記図４に示す予め記憶された関係（マップ）に従ってロックアップクラッチ２６の作動状態を制御するように前記油圧制御回路８６に油圧指令値Ｓ_Ｐを出力する。また、たとえば車両の減速走行時のエンジン１２への燃料供給を停止するフューエルカット作動中にはフューエルカット領域を拡大するために、ロックアップクラッチ２６を所定の締結圧としての指令油圧値Ｐ_ＬＵＯＮで締結状態とするように前記ロックアップ作動圧ソレノイドＤＳＵの作動圧Ｐ_ＤＳＵおよび前記ロックアップソレノイドＳＬの作動圧Ｐ_ＳＬを制御し、所定の締結圧Ｐ_ＬＵＯＮで締結状態とされているロックアップクラッチ２６の作動状態を所定の解放圧としての指令油圧値Ｐ_{ＬＵＯＦＦ}で解放状態とするように、具体的にはこのロックアップクラッチ２６の締結状態から解放状態への切換過度期では、前記図６に示すように指令油圧値を所定の締結圧Ｐ_ＬＵＯＮから解放初期圧Ｐ_ＬＵＦまで急低下させその後、所定の解放圧Ｐ_{ＬＵＯＦＦ}まで漸減するように前記ロックアップ作動圧ソレノイドＤＳＵの作動圧Ｐ_ＤＳＵおよび前記ロックアップソレノイドＳＬの作動圧Ｐ_ＳＬを制御するように前記油圧制御回路８６に油圧指令値Ｓ_Ｐを出力する。

減速時ロックアップクラッチ解放指令手段１０６は、減速時クラッチ解放指令手段として機能するものであり、車両の減速走行時のフューエルカット作動中に上記ロックアップクラッチ制御手段１００によって締結状態とされているロックアップクラッチ２６を上記ロックアップクラッチ制御手段１００によって解放状態とするための解放指令Ｒをロックアップ制御手段１００に出力するか否かを、たとえばフューエルカット作動の終了によってエンジンへの燃料供給が再開されて車両が減速走行から停止されてもエンジン１２がストールすることなくたとえばアイドル回転速度で速やかに回転するように、ロックアップクラッチ２６の解放が開始されてもよい時期かで判断する。たとえば減速時ロックアップクラッチ解放指令手段１０６は、その判断を車速Ｖが予め設定されている所定車速たとえば１０km/h以下となった否かで判断する。この所定車速はエンジン１２からの情報によってエンジン１２が自力回転可能な回転速度に基づいて変化させてもよいし、車両減速度ΔＶに基づいて変化させてもよいし、或いはフューエルカット作動が終了させられて燃料供給が再開されるかに基づいて変化させてもよい。また、この減速時ロックアップクラッチ解放指令手段１０６による解放指令Ｒは、図４に示す予め記憶された関係（マップ）より優先される。なお、この解放指令Ｒは図４に示す予め記憶された関係（マップ）に従って出力されてもよい。

燃料供給再開指令手段１１４は、前記エンジン完爆時間εとして予め記憶された関係から現在のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ等に基づいてエンジン完爆時間ε_１を算出し、そのエンジン完爆時間ε_１と前記走行状態読込手段１１０によって読み込まれた前記クラッチ解放予定時間α_１とに基づいて、前記ロックアップクラッチ制御手段１００によってロックアップクラッチ２６が実際に解放されるときにエンジン１２が完爆するように、前記燃料供給制御手段１１２によってエンジン１２への燃料供給が再開されるために、すなわち燃料供給制御手段１１２によってフューエルカット作動が終了されるためにエンジン１２への燃料供給の停止指令Ｃの出力が中止されるように燃料供給再開指令Ｆを上記燃料供給制御手段１１２に出力する。つまり、通常の燃料供給制御手段１１２による停止指令Ｃに優先してエンジン１２への燃料供給が再開されることになる。たとえば、燃料供給再開指令手段１１４は、前記クラッチ解放予定時間α_１と前記エンジン完爆時間ε_１とに基づいて所定時間としての燃料再開要求時間β_１（＝α_１−ε_１）を設定し、上記解放指令Ｒからの経過時間たとえばクラッチ解放経過カウンタの出力値であるクラッチ解放経過時間が上記燃料再開要求時間β_１を越えたか否かを判定し、その判定結果に基づいて上記燃料供給再開指令Ｆを上記燃料供給制御手段１１２に出力する。また、上記燃料再開要求時間β_１は上記（＝α_１−ε_１）にとらわれず任意の時間に設定することも可能である。

図９は、前記電子制御装置６０の制御作動の要部すなわち車両減速走行時のフューエルカット作動中にロックアップクラッチ２６の作動状態が締結状態から解放状態へ切り換えられるときの制御作動と燃料供給を再開する制御作動を説明するフローチャートであり、図１０はその制御作動を説明するタイムチャートである。図９において前記燃料供給制御手段１１２および前記ロックアップクラッチ制御手段１００に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、車両の減速走行時に燃費向上のためにロックアップクラッチ２６が所定の締結圧Ｐ_ＬＵＯＮで締結状態とされるように前記ロックアップ作動圧ソレノイドＤＳＵの作動圧Ｐ_ＤＳＵおよび前記ロックアップソレノイドＳＬの作動圧Ｐ_ＳＬが制御され、エンジン回転速度Ｎ_Ｅやアクセル開度Ａccなどに基づいて、エンジン１２への燃料供給の停止指令Ｃが前記フューエルカット装置８８に出力されて、フューエルカット作動が実行される。たとえば、停止指令Ｃはアクセル開度Ａccが零となった減速走行時にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが予め決められた所定値、たとえば１４００rpmに設定されたフューエルカット開始回転速度Ｎ_ＥＫを越え且つエンジン回転速度Ｎ_Ｅが低下に向かっている場合に、フューエルカット作動が開始されるように出力される（図１０のｔ_Ｓ時点より前）。この間は、ロックアップクラッチ２６の作動状態を示すクラッチ解放制御実行フラグはロックアップクラッチ２６を締結状態とするＯＦＦとされ、また燃料供給制御の作動状態を示す燃料カット制御実行フラグはフューエルカット作動を実行するＯＮとされるが、反対に燃料カット復帰要求フラグは燃料供給の再開を要求しないＯＦＦとされる。

次に、前記減速時ロックアップクラッチ解放指令手段１０６に対応するＳＡ２において、上記ＳＡ１において締結状態とされているロックアップクラッチ２６を上記ロックアップクラッチ制御手段１００によって解放状態とするための解放指令Ｒが出力されてもよいか否かが、たとえば、車速Ｖが予め設定されてる所定車速たとえば１０km/h以下となったか否かで判定される。このＳＡ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合（図１０のｔ_Ｓ時点）は前記クラッチ解放制御実行フラグがロックアップクラッチ２６を解放状態とするＯＮとされるとともに、前記燃料供給再開指令手段１１４に対応するＳＡ３において、前記エンジン完爆時間εとして予め記憶された関係から現在のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ等に基づいてエンジン完爆時間ε_１が算出され、そのエンジン完爆時間ε_１と前記クラッチ解放予定時間α_１とに基づいて所定時間としての燃料再開要求時間β_１（＝α_１−ε_１）が設定され、上記解放指令Ｒからの経過時間たとえばクラッチ解放経過カウンタの出力値であるクラッチ解放経過時間が上記燃料再開要求時間β_１を越えたか否かが判定される。

このＳＡ３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、同じく前記燃料供給再開指令手段１１４に対応するＳＡ４において、ロックアップクラッチ２６が実際に解放されるときにエンジン１２が完爆するように、エンジン１２への燃料供給が再開されるためのすなわち上記ＳＡ１におけるフューエルカット作動が終了されるためのエンジン１２への燃料供給の停止指令Ｃの出力が中止されるように燃料供給再開指令Ｆが出力される（図１０のｔ_Ｆ時点）。したがって、前記燃料カット制御実行フラグはフューエルカット作動を実行しないＯＦＦとされるが、反対に燃料カット復帰要求フラグ（燃料カットキャンセル要求フラグに同じ）は燃料供給の再開を要求するＯＮとされる。つづく、前記燃料供給制御手段１１２に対応するＳＡ５において、フューエルカット作動が終了するようにエンジン１２への燃料供給の停止指令Ｃの出力が中止されて、エンジン１２への燃料供給が再開される。これによって、前記ロックアップクラッチ２６が実際に解放されるときに前記エンジン１２は速やかに完爆することになる（図１０のｔ_Ｒ時点）。なお、前記クラッチ解放制御実行フラグは、ロックアップクラッチ２６が実際に解放された後も、たとえば図６に示した所定の解放圧Ｐ_{ＬＵＯＦＦ}となるまでＯＮとされる。

上述のように、本実施例によれば、燃料供給制御手段１１２（ＳＡ１）によるエンジン１２への燃料供給の停止作動中に、減速時ロックアップクラッチ解放指令手段１０６（ＳＡ２）によってクラッチの解放指令Ｒが出力されてロックアップクラッチ２６が実際に解放されるときにエンジン１２が完爆するように、燃料供給再開指令手段１１４（ＳＡ４）によって燃料供給制御手段１１２（ＳＡ５）によるエンジン１２への燃料供給を再開させる指令Ｆが出力されるので、ロックアップクラッチ２６が実際に解放されるときにエンジン１２が完爆する。つまりロックアップクラッチ２６が実質締結状態であるときにエンジン１２への燃料供給が再開されることになり、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが急低下することなく速やかにエンジン１２が完爆するとともに、エンジン１２が完爆するときにはロックアップクラッチ２６が実際に解放されているので、燃料供給の再開による燃料復帰ショックを抑制してドライバビリティーが好適に向上される。

また、本実施例によれば、前記燃料供給制御手段１１２（ＳＡ５）によって燃料供給が再開されてから前記エンジン１２が完爆するまでの時間がエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて設定されるので、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの違いに拘わらず、燃料供給再開後に速やかにエンジン１２が完爆する。

また、本実施例によれば、前記燃料供給再開指令手段１１４（ＳＡ４）によって、前記減速時ロックアップクラッチ解放指令手段１０６（ＳＡ２）による前記解放指令Ｒからの経過時間が、前記クラッチ解放予定時間α_１と前記エンジン完爆時間ε_１とに基づいて設定された所定時間としての燃料再開要求時間β_１（＝α_１−ε_１）を経過したときに前記燃料供給再開指令Ｆが出力されるので、ロックアップクラッチ２６の実際の解放時期とエンジン１２の完爆時期とがほぼ同じ時期になる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図７に示す前記燃料供給再開指令手段１１４は、前記燃料供給制御手段１１２への前記燃料供給再開指令Ｆの出力を、上述したように燃料再開要求時間β_１（＝α_１−ε_１）を設定し前記解放指令Ｒからの経過時間がその燃料再開要求時間β_１を越えたか否かの判定結果に基づいて行う方法とは別の方法で実行する。たとえば、燃料供給再開指令手段１１４は、前記解放指令Ｒから前記エンジン１２を最短の行程で完爆させるための予め設定された行程に到達したときに上記燃料供給再開指令Ｆを出力する。予め設定された行程である所定行程は、走行状態読込手段１１０によって読み込まれたクランク角の出力値であるエンジン１２のクランク角θ_Ｃがエンジン１２の行程を示す計測パラメータであることを利用し、上記所定行程に相当する燃料再開要求クランク角θ_Ｃ ^＊として表される。このクランク角カウンタは４サイクルエンジンの膨張、排気、吸気、圧縮の４行程に対応するようにクランク角θ_Ｃを０°〜７２０°で表すものであり、たとえば、クランク角θ_Ｃが０°〜１８０°であれば膨張行程を、クランク角θ_Ｃが１８０°〜３６０°であれば排気行程を、クランク角θ_Ｃが３６０°〜５４０°であれば吸気行程を、クランク角θ_Ｃが５４０°〜７２０°であれば圧縮行程に対応している。たとえば、その燃料再開要求クランク角θ_Ｃ ^＊は、エンジン１２の特性によって適宜設定されるものであり、好適には、吸気管のチャンバで燃料噴射する場合には応答遅れを考慮してエンジン１２の排気行程時に対応するクランク角θ_Ｃの範囲（たとえば、１８０°〜３６０°）内の値に、或いは気筒内燃料噴射の場合にはエンジン１２の吸気行程時に対応するクランク角θ_Ｃの範囲（たとえば、３６０°〜５４０°）内の値に設定されており、予め記憶値として実験等によって求められているものであって前記走行状態読込手段１１０によって読み込まれる。また、クランク角θ_Ｃが０°から燃料再開要求クランク角θ_Ｃ ^＊となるのに必要とされる時間である所定行程時間δがエンジン回転速度Ｎ_Ｅおよび燃料再開要求クランク角θ_Ｃ ^＊をパラメータとする予め記憶された関係として設定されている。

しかしながら、上記クランク角カウンタはクランク角θ_Ｃを０°〜７２０°で繰り返し出力するものであるので、前記燃料供給再開指令手段１１４は前記解放指令Ｒから繰り返し出力されるクランク角θ_Ｃのどの時期で燃料再開要求クランク角θ_Ｃ ^＊に到達したか否かを判定すればよいのか判別できない。

そこで、たとえばその判別をするために、先ず、前記燃料供給再開指令手段１１４は、上述した機能に加えて上記エンジン回転速度Ｎ_Ｅおよび燃料再開要求クランク角θ_Ｃ ^＊をパラメータとして予め記憶された関係からエンジン回転速度Ｎ_Ｅおよび燃料再開要求クランク角θ_Ｃ ^＊に基づいて所定行程時間δを算出する。そして、上記燃料供給再開指令手段１１４は、その所定行程時間δと、前記走行状態読込手段１１０によって読み込まれた前記クラッチ解放予定時間α_１と前記エンジン完爆時間ε_１とに基づいて所定閾値時間としての燃料再開要求準備時間β_２（＝α_１−ε_１−δ）を設定し、前記解放指令Ｒからの経過時間たとえばクラッチ解放経過カウンタの出力値であるクラッチ解放経過時間が上記燃料再開要求準備時間β_２を越えたか否かに基づいて、クランク角θ_Ｃが燃料再開要求クランク角θ_Ｃ ^＊に到達したか否かを判定すればよいのかを判別する。要するに、燃料供給再開指令手段１１４は、解放指令Ｒからの経過時間が燃料再開要求準備時間β_２を越えるまでは、クランク角θ_Ｃが燃料再開要求クランク角θ_Ｃ ^＊に到達したか否かを判定しないか、或いはその判定結果を無効とする。そして、燃料供給再開指令手段１１４は、解放指令Ｒからの経過時間が燃料再開要求準備時間β_２を越えた後に、上記クランク角θ_Ｃがエンジン１２の所定行程としての燃料再開要求クランク角θ_Ｃ ^＊に到達したか否かを判定し、その判定結果に基づいて上記燃料供給再開指令Ｆを上記燃料供給制御手段１１２に出力する。また、上記燃料再開要求時間β_２は上記（＝α_１−ε_１−δ）にとらわれず任意の時間に設定することも可能である。

図１１は、前記電子制御装置６０の制御作動の要部すなわち車両減速走行時のフューエルカット作動中にロックアップクラッチ２６の作動状態が締結状態から解放状態へ切り換えられるときの制御作動と燃料供給を再開する制御作動を説明するフローチャートであり、図１２はその制御作動を説明するタイムチャートである。図１１において前記燃料供給制御手段１１２および前記ロックアップクラッチ制御手段１００に対応するＳＢ１において、車両の減速走行時に燃費向上のためにロックアップクラッチ２６が所定の締結圧Ｐ_ＬＵＯＮで締結状態とされるように前記ロックアップ作動圧ソレノイドＤＳＵの作動圧Ｐ_ＤＳＵおよび前記ロックアップソレノイドＳＬの作動圧Ｐ_ＳＬが制御され、エンジン回転速度Ｎ_Ｅやアクセル開度Ａccなどに基づいて、エンジン１２への燃料供給の停止指令Ｃが前記フューエルカット装置８８に出力されて、フューエルカット作動が実行される。たとえば、停止指令Ｃはアクセル開度Ａccが零となった減速走行時にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが予め決められた所定値、たとえば１４００rpmに設定されたフューエルカット開始回転速度Ｎ_ＥＫを越え且つエンジン回転速度Ｎ_Ｅが低下に向かっている場合に、フューエルカット作動が開始されるように出力される（図１２のｔ_Ｓ時点より前）。この間は、ロックアップクラッチ２６の作動状態を示すクラッチ解放制御実行フラグはロックアップクラッチ２６を締結状態とするＯＦＦとされ、また燃料供給制御の作動状態を示す燃料カット制御実行フラグはフューエルカット作動を実行するＯＮとされるが、反対に燃料カット復帰要求フラグは燃料供給の再開を要求しないＯＦＦとされる。

次に、前記減速時ロックアップクラッチ解放指令手段１０６に対応するＳＢ２において、上記ＳＢ１において締結状態とされているロックアップクラッチ２６を上記ロックアップクラッチ制御手段１００によって解放状態とするための解放指令Ｒが出力されてもよいか否かが、たとえば、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ（ロックアップオン状態の時には入力回転速度Ｎ_ＩＮであってもよい）が予め設定されてる所定車速たとえば１０km/h以下となった否かで判定される。このＳＢ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合（図１２のｔ_Ｓ時点）は前記クラッチ解放制御実行フラグがロックアップクラッチ２６を解放状態とするＯＮとされるとともに、前記燃料供給再開指令手段１１４に対応するＳＢ３において、前記エンジン完爆時間εとして予め記憶された関係から現在のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ等に基づいてエンジン完爆時間ε_１が算出され、また、エンジン回転速度Ｎ_Ｅおよび燃料再開要求クランク角θ_Ｃ ^＊をパラメータとして予め記憶された関係からエンジン回転速度Ｎ_Ｅおよび燃料再開要求クランク角θ_Ｃ ^＊に基づいて所定行程時間δが算出され、そのエンジン完爆時間ε_１とその所定行程時間δと前記クラッチ解放予定時間α_１とに基づいて所定閾値時間としての燃料再開要求準備時間β_２（＝α_１−ε_１−δ）が設定され、上記解放指令Ｒからの経過時間たとえばクラッチ解放経過カウンタの出力値であるクラッチ解放経過時間が上記燃料再開要求時間β_２を越えたか否かが判定される。このＳＢ３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合（図１２のｔ_Ｆ’時点）は、同じく前記燃料供給再開指令手段１１４に対応するＳＢ４において、クランク角カウンタの出力値であるクランク角θ_Ｃがエンジン１２の所定行程としての燃料再開要求クランク角θ_Ｃ ^＊に到達したか否かが判定される。

このＳＢ４の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、同じく前記燃料供給再開指令手段１１４に対応するＳＢ５において、ロックアップクラッチ２６が実際に解放されるときにエンジン１２が完爆するように、エンジン１２への燃料供給が再開されるためのすなわち上記ＳＢ１におけるフューエルカット作動が終了されるためのエンジン１２への燃料供給の停止指令Ｃの出力が中止されるように燃料供給再開指令Ｆが出力される（図１２のｔ_Ｆ時点）。したがって、前記燃料カット制御実行フラグはフューエルカット作動を実行しないＯＦＦとされるが、反対に燃料カット復帰要求フラグ（燃料カットキャンセル要求フラグに同じ）は燃料供給の再開を要求するＯＮとされる。つづく、前記燃料供給制御手段１１２に対応するＳＢ６において、フューエルカット作動が終了するようにエンジン１２への燃料供給の停止指令Ｃの出力が中止されて、エンジン１２への燃料供給が再開される。これによって、前記ロックアップクラッチ２６が実際に解放されるときに前記エンジン１２は速やかに完爆することになる（図１２のｔ_Ｒ時点）。なお、前記クラッチ解放制御実行フラグは、前述の図９、図１０に示す実施例と異なり、図１２のｔ_Ｒ時点においてＯＦＦとされてもよい。

上述のように、本実施例によれば、燃料供給制御手段１１２（ＳＢ１）によるエンジン１２への燃料供給の停止作動中に、減速時ロックアップクラッチ解放指令手段１０６（ＳＢ２）によってクラッチの解放指令Ｒが出力されてロックアップクラッチ２６が実際に解放されるときにエンジン１２が完爆するように、燃料供給再開指令手段１１４（ＳＢ５）によって燃料供給制御手段１１２（ＳＢ６）によるエンジン１２への燃料供給を再開させる指令Ｆが出力されるので、ロックアップクラッチ２６が実際に解放されるときにエンジン１２が完爆する。つまりロックアップクラッチ２６が実質締結状態であるときにエンジン１２への燃料供給が再開されることになり、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが急低下することなく速やかにエンジン１２が完爆するとともに、エンジン１２が完爆するときにはロックアップクラッチ２６が実際に解放されているので、燃料供給の再開による燃料復帰ショックを抑制してドライバビリティーが好適に向上される。

また、本実施例によれば、前記燃料供給制御手段１１２（ＳＢ６）によって燃料供給が再開されてから前記エンジン１２が完爆するまでの時間がエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて設定されるので、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの違いに拘わらず、燃料供給再開後に速やかにエンジン１２が完爆する。

また、本実施例によれば、前記燃料供給再開指令手段１１４（ＳＢ５）によって、前記エンジン１２の行程が前記減速時ロックアップクラッチ解放指令手段１０６（ＳＢ２）による前記解放指令Ｒから前記エンジン１２を最短の行程で完爆させるための予め設定された行程である所定行程としての燃料再開要求クランク角θ_Ｃ ^＊に到達したときに前記燃料供給再開指令Ｆが出力されるので、ロックアップクラッチ２６の実際の解放時期とエンジン１２の完爆時期とがほぼ同じ時期になる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例の車両は、自動変速機としてベルト式無段変速機１８を備えるものであったが、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンと、その軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧され、そのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機などであってもよい。このトラクション型無段変速機では、一対のコーンの間で挟圧されるローラが動力伝達部材として機能している。

また、前述の実施例の車両は、自動変速機としてベルト式無段変速機１８を備えるものであったが、クラッチ或いはブレーキ等の係合装置の作動の組合せによって複数の変速段が構成されるような遊星歯車式などの有段自動変速機であってもよい。

また、前述の実施例では、エンジン１２の動力を伝達するクラッチとしてロックアップクラッチ２６を例示したが、前進用クラッチＣ１であっても適用され得る。要するに、エンジン１２の動力を駆動輪に伝達する間の動力伝達経路において、そのエンジンの動力を断続できる装置であれば本発明は適用され得る。

また、前述の実施例の車両は、エンジン１２の出力を流体を介して伝達するトルクコンバータ１４を有するものであったが、トルクコンバータ１４に替えて、流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が採用されてもよい。

また、前述の実施例では、クラッチ解放時間αは予め実験等により求められた一定の値であったが、実際のクラッチ解放時間αを目標クラッチ解放時間α_０とする学習制御が行われる場合は目標クラッチ解放時間α_０が用いられてもよい。さらに、このクラッチ解放時間αは前記目標トルク容量および／または車両の減速状態によって変化する予め求められた関係から実際の目標トルク容量および／または車両の減速度に基づいて設定されてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明のロックアップクラッチの制御装置が適用された車両用動力伝達装置の骨子図である。図１の車両用動力伝達装置の制御系統を説明するブロック線図である。ベルト式無段変速機の変速制御において目標回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。ロックアップクラッチの作動状態を制御するときに用いられるロックアップ線図の一例を示す図である。図１の車両用動力伝達装置が備えている油圧制御回路の要部であって、ロックアップクラッチの制御に関する油圧回路部分としてのロックアップ制御部の一例を示す図である。ロックアップクラッチの締結状態から解放状態とする場合の油圧指令の一例を示す図である。図２の電子制御装置が備えている車両減速走行時のロックアップクラッチの解放制御とフューエルカット制御を実行する制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。フューエルカット作動の一例を説明するタイムチャートである。図２の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両減速走行時のフューエルカット作動中にロックアップクラッチの作動状態が締結状態から解放状態へ切り換えられるときの制御作動と燃料供給を再開する制御作動を説明するフローチャート。図９の制御作動を説明するタイムチャートである。図２の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両減速走行時のフューエルカット作動中にロックアップクラッチ２６の作動状態が締結状態から解放状態へ切り換えられるときの制御作動と燃料供給を再開する制御作動の別の実施例を説明するフローチャートであり、図９に相当する図である。図１１の制御作動を説明するタイムチャートである。

符号の説明

１２：エンジン
２６：ロックアップクラッチ（クラッチ）
６０：電子制御装置
１００：ロックアップクラッチ制御手段（クラッチ制御手段）
１０６：減速時ロックアップクラッチ解放指令手段（減速時クラッチ解放指令手段）
１１２：燃料供給制御手段
１１４：燃料供給再開指令手段

Claims

エンジンの動力がクラッチを介して伝達される車両において、該車両の減速走行時に上記クラッチの締結状態で上記エンジンへの燃料供給を停止する燃料供給制御手段を備えた車両の制御装置であって、
前記クラッチを締結状態から解放状態とするクラッチ制御手段と、
前記燃料供給制御手段による前記エンジンへの燃料供給の停止作動中に、前記クラッチ制御手段によって前記クラッチを締結状態から解放状態とするための解放指令を出力する減速時クラッチ解放指令手段と、
該減速時クラッチ解放指令手段によって前記解放指令が出力されてから前記クラッチ制御手段によって前記クラッチが締結状態から実際に解放されるまでのクラッチ解放時間と、前記燃料供給制御手段によって燃料供給が再開されてから前記エンジンが完爆するまでのエンジン完爆時間とに基づいて、上記クラッチ制御手段によって上記クラッチが実際に解放されるときに前記エンジンが完爆するように、前記解放指令の出力後に、前記クラッチの実際の解放よりも該エンジン完爆時間分だけ先だって前記燃料供給制御手段によって該エンジンへの燃料供給を再開させる燃料供給再開指令を出力する燃料供給再開指令手段とを、含み、
前記燃料供給制御手段によって燃料供給が再開されてから前記エンジンが完爆するまでのエンジン完爆時間は、該エンジン完爆時間を求める為の予め記憶された関係から、前記解放指令の出力後における前記車両の減速走行中の実際のエンジン回転速度に基づいて設定されるものであることを特徴とする車両の制御装置。
前記燃料供給再開指令手段は、前記減速時クラッチ解放指令手段による前記解放指令からの経過時間が、前記クラッチ解放時間と前記エンジン完爆時間とに基づいて設定された所定時間を経過したときに前記燃料供給再開指令を出力するものである請求項１の車両の制御装置。
前記燃料供給再開指令手段は、前記エンジンの行程が、前記減速時クラッチ解放指令手段による前記解放指令から前記エンジンを最短の行程で完爆させるための予め設定された行程に到達したときに前記燃料供給再開指令を出力するものである請求項１の車両の制御装置。