JP2011106505A - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents

車両用無段変速機の制御装置 Download PDF

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Abstract

【課題】車両加速時に摩擦係合装置の係合圧と無段変速機のベルト挟圧とを上昇させる際に、加速性能を向上する。
【解決手段】クラッチ圧制御モード実行中に先に前進用クラッチＣ１が係合完了した場合には、ベルト挟圧Ｐdに基づくトルク容量に応じて出来るだけエンジントルクＴＥを増加させるので、ベルト挟圧Ｐdが保証される範囲で速やかにエンジントルクＴＥが増加される。一方、クラッチ圧制御モード実行中に先にベルト挟圧Ｐdが所定ベルト挟圧Ｐd’以上に達した場合には、クラッチ圧Ｐcを可及的速やかに係合維持圧（モジュレータ油圧ＰＭ）まで上昇させて前進用クラッチＣ１を急係合させると共に、エンジントルクＴＥをアクセル開度Ａccに応じて増加させるので、急係合によるベルト滑りを抑制しつつ前進用クラッチＣ１の急係合過程でベルト挟圧Ｐdも急上昇させられてアクセル開度Ａccに対応するエンジントルクＴＥまで速やかに増大される。
【選択図】図８

Description

本発明は、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路にベルト式無段変速機と摩擦係合装置とを備え、摩擦係合装置の係合圧とベルト式無段変速機のベルト挟圧とを共通の電磁弁により制御する車両用無段変速機の制御装置に関するものである。
駆動側プーリ及び従動側プーリとその両プーリに巻き掛けられたベルトとを有する無段変速機と、係合によりエンジンの動力を駆動輪側へ伝達する所定の摩擦係合装置とを備え、その摩擦係合装置の係合圧を制御するときには無段変速機のベルト挟圧が共通の電磁弁により連動して変化させられる車両用無段変速機の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載の車両の制御装置がそれである。そして、このような摩擦係合装置の係合圧と無段変速機のベルト挟圧とが共通の電磁弁により制御される車両用無段変速機においては、特許文献１に記載されているように、例えばシフトポジションが非走行ポジション（例えばＰポジションやＮポジション）から走行ポジション（例えばＤポジションやＲポジション）へ切り替えられるガレージシフトの際に、共通の電磁弁により摩擦係合装置の係合圧を制御する係合圧制御からその電磁弁により無段変速機のベルト挟圧を制御するベルト挟圧制御への移行が行われる。
加えて、上記係合圧制御中のベルト挟圧は摩擦係合装置の係合指示圧で決定されることから、特許文献１には、エンジンの出力トルク（以下、エンジントルクという）に基づく無段変速機の入力トルク（伝達トルク）に対応したベルト挟圧が確保されていないことによるベルト滑りや摩擦係合装置の急係合時に無段変速機へ伝達されるトルク（例えばエンジントルクやイナーシャトルク）の増大によるベルト滑り等を抑制する為に、係合圧制御中はエンジントルクを低下（抑制）し、係合圧制御終了時から運転者の加速要求量に対応させたエンジントルクに向かって一定勾配でエンジントルクを漸増することが記載されている。また、ベルト滑りを抑制する技術として、例えば特許文献２にはベルト挟圧を確保してから発進クラッチ（上記摩擦係合装置に相当）を係合させることが提案されている。また、例えば特許文献３には、走行中のアクセル急踏込み時にエンジントルクを上昇させると共にベルト滑りを防止する為にエンジントルクに対応して無段変速機の伝達可能トルクを上昇させる際に、アクセル急踏込み時のベルト滑りを回避し且つアクセル踏込みに対して応答性よく加速する為に、エンジントルクの応答性に比べてトルク応答性が劣る無段変速機の伝達可能トルクをエンジントルクが上回る場合にはそのエンジントルクを制限することが提案されている。
特開２００５−３５００１７号公報 特開２００９−１５６３１７号公報 特開２００４−９２５２２号公報
しかしながら、摩擦係合装置の係合圧を制御するときに無段変速機のベルト挟圧が共通の電磁弁により連動して変化させられる車両用無段変速機の制御装置において、摩擦係合装置の係合圧制御中はエンジントルクを抑制することで上記ベルト滑りや摩擦係合装置のクラッチ滑りを抑制することは可能であるが、運転者の加速要求量に対する加速性能に関してはその係合圧制御後に加速要求量に対応させたエンジントルクに向かって一定勾配でエンジントルクを漸増するだけであり、更なる加速性能の向上が望まれる。尚、上記特許文献３に示されるようにエンジントルクが無段変速機のベルト挟圧を上回らない範囲でエンジントルクを出力することが考えられるが、この特許文献３は摩擦係合装置の係合圧の制御とは無関係に無段変速機のベルト挟圧をアクセル踏込みに応じて上昇させられる場合の態様である。その為、このような課題は未公知であり、車両加速時に摩擦係合装置の係合圧の制御に連動させて共通の電磁弁により無段変速機のベルト挟圧を上昇させる際に、加速性能を向上することについて、未だ提案されていない。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両加速時に摩擦係合装置の係合圧と無段変速機のベルト挟圧とを上昇させる際に、加速性能を向上することができる車両用無段変速機の制御装置を提供することにある。
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 駆動側プーリ及び従動側プーリとその両プーリに巻き掛けられたベルトとを有する無段変速機と、係合によりエンジンの動力を駆動輪側へ伝達する所定の摩擦係合装置とを備え、前記摩擦係合装置の係合圧を制御するときには前記無段変速機のベルト挟圧が共通の電磁弁により連動して変化させられる車両用無段変速機の制御装置であって、(b) 車両加速時に前記摩擦係合装置の係合圧と前記無段変速機のベルト挟圧とを上昇させる際には、その摩擦係合装置の係合圧とその無段変速機のベルト挟圧とに基づくトルク容量に応じて前記エンジンの出力トルクを増加させることにある。
このようにすれば、車両加速時に前記摩擦係合装置の係合圧と前記無段変速機のベルト挟圧とを上昇させる際には、前記摩擦係合装置の係合圧と前記無段変速機のベルト挟圧とに基づくトルク容量に応じて前記エンジンの出力トルクが増加させられるので、共通の電磁弁により制御される摩擦係合装置の係合圧及び無段変速機のベルト挟圧に基づくそれぞれの伝達可能トルクに合わせてエンジントルクを出力することが可能となり、例えば摩擦係合装置の係合圧の制御終了時から運転者の加速要求量に対応させたエンジントルクに向かって一定勾配でエンジントルクを漸増することに比較して、加速性能を向上することができる。また、クラッチ滑りやベルト滑りを適切に抑制することができる。
ここで、好適には、前記車両加速時に前記摩擦係合装置の係合圧と前記無段変速機のベルト挟圧とを上昇させる際には、前記電磁弁により前記摩擦係合装置の係合圧を上昇する為の所定の係合圧制御を実行して前記係合圧を前記摩擦係合装置の係合を維持する為の所定の係合維持圧まで上昇させると共に、前記係合圧制御の実行後は前記電磁弁により前記無段変速機のベルト挟圧を前記エンジンの出力トルクに応じた値に制御する為の所定のベルト挟圧制御へ移行させるものである。このようにすれば、車両加速時に摩擦係合装置の係合圧と無段変速機のベルト挟圧とを上昇させる際は、摩擦係合装置の係合圧と無段変速機のベルト挟圧とに基づくトルク容量に応じて適切にエンジントルクを増加させられる。
また、好適には、前記係合圧制御の実行中には、前記摩擦係合装置が係合完了するまで前記エンジンの出力トルクを所定トルク以下に抑制するものであり、前記係合圧制御の実行中に前記無段変速機のベルト挟圧が所定ベルト挟圧以上に達するよりも先に前記摩擦係合装置が係合完了した場合には、前記無段変速機のベルト挟圧に基づくトルク容量に応じて前記エンジンの出力トルクを増加させる一方で、前記係合圧制御の実行中に前記摩擦係合装置が係合完了するよりも先に前記無段変速機のベルト挟圧が前記所定ベルト挟圧以上に達した場合には、前記摩擦係合装置の係合圧を可及的速やかに前記係合維持圧まで上昇させて前記摩擦係合装置を急係合させると共に、前記エンジンの出力トルクを運転者の加速要求量に応じて増加させることにある。このようにすれば、前記係合圧制御の実行中に摩擦係合装置が係合完了するまでエンジントルクが抑制されることから、係合圧制御中のクラッチ滑りやベルト滑りが適切に抑制される。また、係合圧制御中にベルト挟圧が所定ベルト挟圧以上に達するよりも先に摩擦係合装置が係合完了させられた場合には、係合圧制御中にベルト挟圧が保証される範囲で速やかにエンジントルクを増大することが可能となり加速性能を適切に向上することができる。また、係合圧制御中に摩擦係合装置が係合完了するよりも先にベルト挟圧が所定ベルト挟圧以上に達した場合には、急係合によるベルト滑りを抑制しつつ摩擦係合装置を急係合させる過程でベルト挟圧も速やかに高められることにより急係合後に運転者の加速要求量に対応するエンジントルクまで速やかにエンジントルクを増大することが可能となり、摩擦係合装置の急係合と相俟って加速性能を一層向上することができる。
また、好適には、前記所定ベルト挟圧は、前記摩擦係合装置の入出力回転速度差に基づくその摩擦係合装置の急係合時の伝達トルク変化に対してベルト滑りが発生しない為の予め求められたベルト挟圧である。このようにすれば、急係合によるベルト滑りが適切に抑制される。
また、前記目的を達成するための他の発明の要旨とするところは、(a) 駆動側プーリ及び従動側プーリとその両プーリに巻き掛けられたベルトとを有する無段変速機と、係合によりエンジンの動力を駆動輪側へ伝達する所定の摩擦係合装置とを備え、前記摩擦係合装置の係合圧を制御するときには前記無段変速機のベルト挟圧が共通の電磁弁により連動して変化させられる車両用無段変速機の制御装置であって、(b) 車両発進時に前記摩擦係合装置の係合圧と前記無段変速機のベルト挟圧とを上昇させる際には、前記電磁弁により前記摩擦係合装置の係合圧を上昇する為の所定の係合圧制御を実行して前記係合圧を前記摩擦係合装置の係合を維持する為の所定の係合維持圧まで上昇させると共に、前記係合圧制御の実行後は前記電磁弁により前記無段変速機のベルト挟圧を前記エンジンの出力トルクに応じた値に制御する為の所定のベルト挟圧制御へ移行させ、(c) 前記係合圧制御の実行中には、前記摩擦係合装置が係合完了するまで前記エンジンの出力トルクを所定トルク以下に抑制し、前記摩擦係合装置が係合完了した後は前記無段変速機のベルト挟圧に基づくトルク容量に応じて前記エンジンの出力トルクを増加させることにある。
このようにすれば、前記係合圧制御の実行中には、前記摩擦係合装置が係合完了するまで前記エンジンの出力トルクが所定トルク以下に抑制され、前記摩擦係合装置が係合完了した後は前記無段変速機のベルト挟圧に基づくトルク容量に応じて前記エンジンの出力トルクが増加させられるので、車両発進時には係合圧制御中のクラッチ滑りやベルト滑りが適切に抑制されることに加え、車両発進時の係合圧制御中にベルト挟圧が保証される範囲で速やかにエンジントルクを増大することが可能となり、例えば摩擦係合装置の係合圧の制御終了時から運転者の加速要求量に対応させたエンジントルクに向かって一定勾配でエンジントルクを漸増することに比較して、車両発進時の加速性能すなわち発進応答性を向上することができる。
また、好適には、前記エンジンの出力トルクの抑制中に前記無段変速機のベルト挟圧が所定ベルト挟圧以上に達した場合には、前記摩擦係合装置の係合圧を可及的速やかに前記係合維持圧まで上昇させて前記摩擦係合装置を急係合させると共に、前記エンジンの出力トルクを運転者の加速要求量に応じて増加させることにある。このようにすれば、急係合によるベルト滑りを抑制しつつ摩擦係合装置を急係合させる過程でベルト挟圧も速やかに高められることにより急係合後に運転者の加速要求量に対応するエンジントルクまで速やかにエンジントルクを増大することが可能となり、摩擦係合装置の急係合と相俟って発進応答性を一層向上することができる。
また、好適には、前記所定ベルト挟圧は、前記摩擦係合装置の入出力回転速度差に基づくその摩擦係合装置の急係合時の伝達トルク変化に対してベルト滑りが発生しない為の予め求められたベルト挟圧である。このようにすれば、急係合によるベルト滑りが適切に抑制される。
また、前記目的を達成するための他の発明の要旨とするところは、(a) 駆動側プーリ及び従動側プーリとその両プーリに巻き掛けられたベルトとを有する無段変速機と、係合によりエンジンの動力を駆動輪側へ伝達する所定の摩擦係合装置とを備え、前記摩擦係合装置の係合圧を制御するときには前記無段変速機のベルト挟圧が共通の電磁弁により連動して変化させられる車両用無段変速機の制御装置であって、(b) 車両発進時に前記摩擦係合装置の係合圧と前記無段変速機のベルト挟圧とを上昇させる際には、前記エンジンの出力トルクを所定トルク以下に抑制するものであり、(c) 前記エンジンの出力トルクの抑制中に前記無段変速機のベルト挟圧が所定ベルト挟圧以上に達した場合には、前記摩擦係合装置の係合圧を可及的速やかに上昇させて前記摩擦係合装置を急係合させると共に、前記エンジンの出力トルクを運転者の加速要求量に応じて増加させることにある。
このようにすれば、車両発進時に前記摩擦係合装置の係合圧と前記無段変速機のベルト挟圧とを上昇させる際には、前記エンジンの出力トルクが所定トルク以下に抑制され、前記エンジンの出力トルクの抑制中に前記無段変速機のベルト挟圧が所定ベルト挟圧以上に達した場合には、前記摩擦係合装置の係合圧を可及的速やかに上昇させて前記摩擦係合装置が急係合させられると共に、前記エンジンの出力トルクが運転者の加速要求量に応じて増加させられるので、車両発進時にはクラッチ滑りやベルト滑りが適切に抑制されることに加え、急係合によるベルト滑りを抑制しつつ摩擦係合装置を急係合させる過程でベルト挟圧も速やかに高められることにより急係合後に運転者の加速要求量に対応するエンジントルクまで速やかにエンジントルクを増大することが可能となり、例えば摩擦係合装置の係合圧の制御終了時から運転者の加速要求量に対応させたエンジントルクに向かって一定勾配でエンジントルクを漸増することに比較して、摩擦係合装置の急係合と相俟って車両発進時の加速性能すなわち発進応答性を向上することができる。
また、好適には、前記所定ベルト挟圧は、前記摩擦係合装置の入出力回転速度差に基づくその摩擦係合装置の急係合時の伝達トルク変化に対してベルト滑りが発生しない為の予め求められたベルト挟圧である。このようにすれば、急係合によるベルト滑りが適切に抑制される。
また、好適には、前記車両発進時に前記摩擦係合装置の係合圧と前記無段変速機のベルト挟圧とを上昇させる際には、前記電磁弁により前記摩擦係合装置の係合圧を上昇する為の所定の係合圧制御を実行して前記係合圧を前記摩擦係合装置の係合を維持する為の所定の係合維持圧まで上昇させると共に、前記係合圧制御の実行後は前記電磁弁により前記無段変速機のベルト挟圧を前記エンジンの出力トルクに応じた値に制御する為の所定のベルト挟圧制御へ移行させ、前記摩擦係合装置の急係合により前記摩擦係合装置の係合圧を前記係合維持圧まで上昇させた後も、前記係合圧制御から前記ベルト挟圧制御へ移行させることにある。このようにすれば、車両発進時に摩擦係合装置の係合圧と無段変速機のベルト挟圧とを上昇させる際は、摩擦係合装置の係合圧と無段変速機のベルト挟圧とに基づくトルク容量に応じて適切にエンジントルクを増加させられる。また、急係合後に運転者の加速要求量に対応するエンジントルクまで適切にエンジントルクを増大することが可能となる。
また、好適には、前記係合圧制御の実行中の前記エンジンの出力トルクの抑制中に前記無段変速機のベルト挟圧が前記所定ベルト挟圧以上に達しない場合には、前記摩擦係合装置が係合完了するまで前記エンジンの出力トルクを所定トルク以下に抑制し、前記摩擦係合装置が係合完了した後は前記無段変速機のベルト挟圧に基づくトルク容量に応じて前記エンジンの出力トルクを増加させることにある。このようにすれば、係合圧制御中のベルト滑りが適切に抑制されることに加え、係合圧制御中にベルト挟圧が保証される範囲で速やかにエンジントルクを増大することが可能となり加速性能を適切に向上することができる。
また、好適には、前記摩擦係合装置の係合圧と前記無段変速機のベルト挟圧とを上昇させる際とは、前進走行ポジションでの車両の一時停止時に前記エンジンが自動的に停止状態とされたことに伴って前記摩擦係合装置の係合圧と前記無段変速機のベルト挟圧とが最低値に低下した状態から、所定のエンジン再始動条件が成立して前記エンジンが自動的に再始動した後の車両発進時である。このようにすれば、前記所定のエンジン再始動条件が成立してエンジンが自動的に再始動した後の車両発進時において、例えば摩擦係合装置の係合圧の制御終了時から運転者の加速要求量に対応させたエンジントルクに向かって一定勾配でエンジントルクを漸増することに比較して、加速性能を向上することができる。
また、好適には、前記エンジンとしては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が好適に用いられるが、電動機等の他の原動機をエンジンと組み合わせて採用することもできる。
本発明が適用される車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図である。 車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 油圧制御回路における各種制御に関する要部を示す油圧回路図である。 無段変速機の変速制御において目標入力回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。 無段変速機の挟圧力制御において変速比等に応じて必要油圧を求める必要油圧マップの一例を示す図である。 スロットル弁開度をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルクとの予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両加速時にクラッチ圧とベルト挟圧とを上昇させる際に、加速性能を向上する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。 図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートであって、図９とは別の実施例である。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用される車両１０を構成するエンジン１２から駆動輪２４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図１において、エンジン１２により発生させられた動力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、車両用無段変速機（以下、無段変速機（ＣＶＴ）という）１８、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２等を経て、左右の駆動輪２４へ伝達される。
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及びトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路１００（図２、図３参照）内の不図示のロックアップコントロールバルブ（L/C制御弁）などによって係合側油室及び解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合又は解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。また、ポンプ翼車１４ｐには、前後進切換装置１６の作動を制御したり、無段変速機１８を変速制御したり、無段変速機１８のベルト挟圧を発生させたり、ロックアップクラッチ２６の作動を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりする為の油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
前後進切換装置１６は、発進クラッチとしての前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３０はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３２はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は係合によりエンジン１２の動力を駆動輪２４側へ伝達する所定の摩擦係合装置としての断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
そして、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。
エンジン１２の吸気配管３６には、スロットルアクチュエータ３８を用いてエンジン１２の吸入空気量ＱＡＩＲを電気的に制御する為の電子スロットル弁４０が備えられている。
無段変速機１８は、入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６と、それ等の両可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、両可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われるベルト式の無段変速機である。
両可変プーリ４２及び４６は、入力軸３２及び出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａ及び４６ａと、入力軸３２及び出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂ及び４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧シリンダ（プライマリプーリ側油圧シリンダ）４２ｃ及び従動側油圧シリンダ（セカンダリプーリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されている。そして、駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、従動側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるセカンダリプーリ圧（以下、ベルト挟圧という）Ｐdが油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、駆動側油圧シリンダ４２ｃの油圧であるプライマリプーリ圧（以下、変速制御圧という）Ｐinが生じるのである。
図２は、エンジン１２や前後進切換装置１６や無段変速機１８などを制御する為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図２において、車両１０には、例えば無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御などに関連する油圧制御の為の車両用無段変速機の制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御及びベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８及びロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。
電子制御装置５０には、例えばエンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）ＡＣＲ及びエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３０の回転速度（タービン回転速度）ＮＴを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３２の回転速度（入力軸回転速度）ＮＩＮを表す信号、出力軸回転速度センサ５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯＵＴすなわち出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３６（図１参照）に備えられた電子スロットル弁４０のスロットル弁開度θＴＨを表す信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温ＴＷを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の油圧制御回路１００内の作動油の油温ＴＣＶＴを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、吸入空気量センサ７０により検出されたエンジン１２の吸入空気量ＱＡＩＲを表す信号、フットブレーキスイッチ７２により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作されたブレーキオンＢＯＮを表す信号、レバーポジションセンサ７４により検出されたシフトレバー７６の操作ポジション（操作位置）ＰＳＨを表す信号などが供給されている。
また、電子制御装置５０からは、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥとして、電子スロットル弁４０の開閉を制御する為のスロットルアクチュエータ３８への駆動信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号ＳＴ例えば駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御するソレノイド弁ＤＳ１及びソレノイド弁ＤＳ２を駆動するための油圧指令信号、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号ＳＢ例えばベルト挟圧Ｐdを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動する為の油圧指令信号、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量を制御する為のロックアップ制御指令信号例えば油圧制御回路１００内のロックアップコントロールバルブの弁位置を切り換えるオンオフソレノイド弁を駆動する為の油圧指令信号やロックアップクラッチ２６のトルク容量を調節するソレノイド弁を駆動する為の油圧指令信号、ライン油圧ＰＬを調圧するリニアソレノイド弁を駆動する為の油圧指令信号、ガレージシフト時に前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ供給する係合過渡油圧を調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動する為の油圧指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。
シフトレバー７６は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つの操作ポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、及び「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは車両１０の動力伝達経路を解放しすなわち車両１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とする為の後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とする為の中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる為の前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させる為のエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは動力伝達経路をニュートラル状態とし車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション、及び「Ｌ」ポジションは動力伝達経路を動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態とし車両１０を走行させるときに選択される走行ポジションである。
図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８のベルト挟圧力制御、変速比制御、及びシフトレバー７６の操作に伴う前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合油圧制御例えばシフトレバー７６が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフト（Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフト）時における前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合過渡油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように従動側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるベルト挟圧Ｐdを調圧する挟圧力コントロールバルブ１１０、係合過渡油圧ＰＧを出力する係合過渡油圧調圧弁として機能するガレージシフトコントロールバルブ１１２、係合過渡油圧ＰＧをマニアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いは後進用クラッチＢ１へ供給する第１位置とモジュレータ油圧ＰＭをマニアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いは後進用クラッチＢ１へ供給する第２位置とに切り換える切換弁として機能するガレージシフトバルブ１１４、変速比γが連続的に変化させられるように駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御する変速制御弁として機能する変速比コントロールバルブＵＰ１１６及び変速比コントロールバルブＤＮ１１８、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー７６の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１２０等を備えている。
ここで、油圧制御回路１００内のライン油圧ＰＬは、例えばエンジン１２により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（ライン油圧調圧弁）１２２によりリニアソレノイド弁の出力油圧である制御油圧に基づいて無段変速機１８への入力トルクＴＩＮ等に応じた値に調圧されるようになっている。また、モジュレータ油圧ＰＭは、例えばライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ１２４によりリニアソレノイド弁の出力油圧である制御油圧に基づいて一定油圧に調圧されるようになっている。
変速比コントロールバルブＵＰ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｔ及び入出力ポート１１６ｉを開閉するスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し且つスプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向の推力を付与する為に電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧ＰＳ２を受け入れる油室１１６ｃと、スプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｉを閉弁する方向の推力を付与する為に電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧ＰＳ１を受け入れる油室１１６ｄとを備えている。また、変速比コントロールバルブＤＮ１１８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１８ｔを開閉するスプール弁子１１８ａと、そのスプール弁子１１８ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１８ｂと、そのスプリング１１８ｂを収容し且つスプール弁子１１８ａに閉弁方向の推力を付与する為に制御油圧ＰＳ１を受け入れる油室１１８ｃと、スプール弁子１１８ａに開弁方向の推力を付与する為に制御油圧ＰＳ２を受け入れる油室１１８ｄとを備えている。
ソレノイド弁ＤＳ１は、駆動側油圧シリンダ４２ｃへ作動油を供給してその油圧を高め駆動側プーリ４２のＶ溝幅を小さくして変速比γを小さくする側すなわちアップシフト側へ制御する為に制御油圧ＰＳ１を出力する。また、ソレノイド弁ＤＳ２は、駆動側油圧シリンダ４２ｃの作動油を排出してその油圧を低め駆動側プーリ４２のＶ溝幅を大きくして変速比γを大きくする側すなわちダウンシフト側へ制御するために制御油圧ＰＳ２を出力する。具体的には、制御油圧ＰＳ１が出力されると変速比コントロールバルブＵＰ１１６の供給ポート１１６ｓに入力されたライン油圧ＰＬが入出力ポート１１６ｔを経て駆動側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて結果的に変速制御圧Ｐinが連続的に制御される。また、制御油圧ＰＳ２が出力されると駆動側油圧シリンダ４２ｃの作動油が入出力ポート１１６ｔ、入出力ポート１１６ｉさらに入出力ポート１１８ｔを経て排出ポート１１８ｘから排出されて結果的に変速制御圧Ｐinが連続的に制御される。例えば、図４に示すような運転者の加速要求量に対応するアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め実験的に求められて記憶された車速Ｖと目標入力軸回転速度ＮＩＮ ＊との関係（変速マップ）に従って算出された目標入力軸回転速度ＮＩＮ ＊に実際の入力軸回転速度ＮＩＮが一致するように、それ等の偏差に応じて無段変速機１８が変速制御され、すなわち駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給、排出によって変速制御圧Ｐinが制御され、変速比γが連続的に変化させられる。図４の変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル開度Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標入力軸回転速度ＮＩＮ ＊が設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応するため、入力軸回転速度ＮＩＮの目標値である目標入力軸回転速度ＮＩＮ ＊は目標変速比に対応し、無段変速機１８の最小変速比γminと最大変速比γmaxの範囲内で定められている。
挟圧力コントロールバルブ１１０は、例えば軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート１１０ｔを開閉するスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し、スプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与する為に電子制御装置５０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＳを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与する為に出力したベルト挟圧Ｐdを受け入れるフィードバック油室１１０ｄとを備えている。そして、挟圧力コントロールバルブ１１０は、リニアソレノイド弁ＳＬＳからの制御油圧ＰＳＬＳをパイロット圧としてライン油圧ＰＬを連続的に調圧制御してベルト挟圧Ｐdを出力するようになっている。例えば、図５に示すような伝達トルクに対応する無段変速機１８の入力トルクＴＩＮをパラメータとしてベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された変速比γと必要油圧（目標ベルト挟圧に相当）Ｐd＊との関係（ベルト挟圧マップ）に従って従動側油圧シリンダ４６ｃへのベルト挟圧Ｐdが調圧され、このベルト挟圧Ｐdに応じてベルト挟圧力すなわち両可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増減させられる。また、この挟圧力コントロールバルブ１１０の出力油圧である従動側油圧シリンダ４６ｃ内のベルト挟圧Ｐdは、油圧センサ１１０ｓにより検出されるようになっている。
また、無段変速機１８の入力トルクＴＩＮは、例えばエンジントルクＴＥにトルクコンバータ１４のトルク比ｔを乗じたトルク（＝ＴＥ×ｔ）として電子制御装置５０により算出される。このエンジントルクＴＥは、例えばスロットル弁開度θＴＨ（或いはそれに相当する吸入空気量ＱＡＩＲ等）をパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとの予め実験的に求められて記憶された図６に示すような関係（マップ、エンジントルク特性図）からスロットル弁開度θＴＨ及びエンジン回転速度ＮＥに基づいて推定エンジントルクＴＥesとして電子制御装置５０により算出される。或いは、エンジントルクＴＥは、例えばトルクセンサなどにより検出されるエンジン１２の実出力トルク（実エンジントルク）ＴＥなどが用いられても良い。また、上記トルク比ｔは、トルクコンバータ１４の速度比ｅ（＝タービン回転速度ＮＴ／ポンプ回転速度ＮＰ（エンジン回転速度ＮＥ））の関数であり、例えば速度比ｅとトルク比ｔとの予め実験的に求められて記憶された不図示の関係（マップ）から実際の速度比ｅに基づいて電子制御装置５０により算出される。尚、推定エンジントルクＴＥesは、実エンジントルクＴＥそのものを表すように算出されるものであり、特に実エンジントルクＴＥと区別する場合を除き、推定エンジントルクＴＥesを実エンジントルクＴＥとしての取り扱うものとする。従って、推定エンジントルクＴＥesには実エンジントルクＴＥも含むものとする。
マニュアルバルブ１２０において、入力ポート１２０ａにはガレージシフトバルブ１１４から出力された係合油圧ＰＡが供給される。そして、シフトレバー７６が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、係合油圧ＰＡが前進走行用出力圧として前進用出力ポート１２０ｆを経て前進用クラッチＣ１に供給され且つ後進用ブレーキＢ１内の作動油が後進用出力ポート１２０ｒから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放させられる。
また、シフトレバー７６が「Ｒ」ポジションに操作されると、係合油圧ＰＡが後進走行用出力圧として後進用出力ポート１２０ｒを経て後進用ブレーキＢ１に供給され且つ前進用クラッチＣ１内の作動油が前進用出力ポート１２０ｆから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放させられる。
また、シフトレバー７６が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１２０ａから前進用出力ポート１２０ｆへの油路及び入力ポート１２０ａから後進用出力ポート１２０ｒへの油路がいずれも遮断され且つ前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１内の作動油が何れもマニュアルバルブ１２０からドレーンされるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放させられる。
前記係合油圧ＰＡは、シフト操作過渡時にはガレージシフトコントロールバルブ１１２により調圧された係合過渡油圧ＰＧとされ、定常時にはモジュレータバルブ１２４により一定油圧に調圧されたモジュレータ油圧ＰＭとされる。
ガレージシフトコントロールバルブ１１２は、係合過渡油圧調圧弁として機能するものであり、軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート１１２ｔを開閉するスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、スプール弁子１１２ａに開弁方向の推力を付与する為に電子制御装置５０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＳをパイロット圧として受け入れる油室１１２ｃとを備えている。そして、ガレージシフトコントロールバルブ１１２は、モジュレータ油圧ＰＭをその制御油圧ＰＳＬＳに応じた大きさの係合過渡油圧ＰＧに調圧制御して出力するように構成されている。この係合過渡油圧ＰＧは、Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフトにおいて前進用クラッチＣ１或いは後進用クラッチＢ１へ過渡的に供給されるガレージシフト油圧として機能するものである。その為、係合過渡油圧ＰＧがガレージシフトバルブ１１４及びマニュアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ供給される際は、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１が滑らかに係合させられて係合時のショックが抑制されるように、リニアソレノイド弁ＳＬＳにより予め定められた規則に従って係合過渡油圧ＰＧが調圧される。
ガレージシフトバルブ１１４は、軸方向へ移動可能に設けられることによりガレージシフトコントロールバルブ１１２からの係合過渡油圧ＰＧを出力ポート１１４ｔからマニュアルバルブ１２０へ出力する第１位置（ＯＮ位置）とモジュレータ油圧ＰＭを出力ポート１１４ｔからマニュアルバルブ１２０へ出力する第２位置（ＯＦＦ位置）とに位置させられるスプール弁子１１４ａと、そのスプール弁子１１４ａを第２位置に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１４ｂと、スプール弁子１１４ａに第１位置に向かう推力を付与する為に電子制御装置５０によって開閉制御されるソレノイド弁ＳＬの信号圧ＰＳＬを受け入れる油室１１４ｃと、スプリング１１４ｂを収容し且つスプール弁子１１４ａに第２位置に向かう推力を付与する為に電子制御装置５０によって開閉制御されるソレノイド弁ＤＳＵの信号圧ＰＳＵを受け入れる油室１１４ｄとを備えている。そして、ガレージシフトバルブ１１４は、常には図の右半分に示すＯＦＦ位置に保持されており、後進用ブレーキＢ１や前進用クラッチＣ１の係合を維持する為の所定の係合維持圧としてのモジュレータ油圧ＰＭをそのままマニュアルバルブ１２０側へ出力する。一方で、ガレージシフトバルブ１１４は、ガレージシフトに関連する過渡時には、ソレノイド弁ＤＳＵからの信号圧ＰＳＵの出力が停止させられることで、ソレノイド弁ＳＬからの信号圧ＰＳＬにより図の左半分に示すＯＮ位置に切り換えられ、ガレージシフトコントロールバルブ１１２から出力される係合過渡油圧ＰＧがマニュアルバルブ１２０側へ出力されるように構成されている。このように、このガレージシフトバルブ１１４は、係合油圧ＰＡをシフト操作過渡時には係合過渡油圧ＰＧとし、定常時にはモジュレータ油圧ＰＭとする切換弁として機能するものである。
このように、本実施例のリニアソレノイド弁ＳＬＳは、通常は挟圧力コントロールバルブ１１０を介して無段変速機１８のベルト挟圧力を制御する為に用いられるものである。一方で、リニアソレノイド弁ＳＬＳは、ガレージシフトのようなシフトレバー７６による発進用シフト操作時すなわちＮ→Ｄ操作時やＮ→Ｒ操作時には前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合圧である係合過渡油圧ＰＧを制御するようになっており、共通の信号油圧すなわち制御油圧ＰＳＬＳを出力する共通の制御弁装置として機能している。この為、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合過渡油圧ＰＧを制御するときには無段変速機１８のベルト挟圧Ｐdが共通の電磁弁であるリニアソレノイド弁ＳＬＳにより連動して変化させられる（クラッチ圧制御モードと称する）。そして、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合圧を所定の係合維持圧としてのモジュレータ油圧ＰＭまで上昇させて上記クラッチ圧制御モードを終了した後には、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合圧はリニアソレノイド弁ＳＬＳにより制御されず、一定のモジュレータ油圧ＰＭとされる。そして、この通常状態では、無段変速機１８のベルト挟圧Ｐdがリニアソレノイド弁ＳＬＳにより挟圧力コントロールバルブ１１０を介して入力トルクＴＩＮに応じた値に制御される（ベルト挟圧制御モードと称する）。
ここで、例えば「Ｄ」ポジション（前進走行ポジション）での車両１０の一時停止時にエンジン１２を自動的に停止状態とし、所定のエンジン再始動条件の成立時にエンジン１２を自動的に再始動する所謂エコラン（エコノミーランニング）制御を実行する場合について考える。このようなエコラン制御においては、エンジン１２が自動的に停止状態とされたエコラン中はエンジン１２により回転駆動させられるオイルポンプ２８も回転停止させられるので、油圧制御回路１００のライン圧ＰＬが零に向けて低下する。従って、エコラン中は、前進用クラッチＣ１のシリンダ内及び従動側油圧シリンダ４６ｃ内の作動油が抜ける可能性がある。その為、作動油が抜けたエコランからの復帰発進時は、「Ｄ」ポジションのままではあるがガレージシフト時と同様に、クラッチ圧制御モードにより前進用クラッチＣ１を係合させた後、ベルト挟圧制御モードへ移行して入力トルクに応じた無段変速機１８のベルト挟圧力制御を実行する。つまり、エコラン制御のように前進用クラッチＣ１の係合圧Ｐc（以下、クラッチ圧Ｐc）と無段変速機１８のベルト挟圧Ｐdとが最低値に低下した状態からの車両加速時にクラッチ圧Ｐcとベルト挟圧Ｐdとを上昇させる際には、リニアソレノイド弁ＳＬＳによりクラッチ圧Ｐcを上昇する（すなわち係合側へ変更する）為の所定の係合圧制御としてのクラッチ圧制御モードを実行してそのクラッチ圧Ｐcを前進用クラッチＣ１の係合を維持する為の係合維持圧（モジュレータ油圧ＰＭ）まで上昇させると共に、クラッチ圧制御モードの実行後はリニアソレノイド弁ＳＬＳにより無段変速機１８のベルト挟圧ＰdをエンジントルクＴＥ（入力トルクＴＩＮ）に応じた値に制御する為の所定のベルト挟圧制御としてのベルト挟圧制御モードへ移行させる。
このようにエコランからの復帰発進時は、エンジン１２の再始動後クラッチ圧制御モードを経る為、ベルト挟圧Ｐdは前進用クラッチＣ１のクラッチ係合指示圧（リニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動する為の油圧指令信号）により前進用クラッチＣ１の係合圧と共に立ち上がることになる。ところで、前進用クラッチＣ１の係合圧が十分に確保されるまではクラッチ滑りの懸念があるし、またベルト挟圧Ｐdが十分に確保されるまではベルト滑りの懸念がある。加えて、前進用クラッチＣ１が急係合して入力トルクＴＩＮが急伝達されたりイナーシャトルクが増大したりするような伝達トルク変化でもベルト滑りの懸念がある。そこで、無段変速機１８のベルト挟圧Ｐdを入力トルクＴＩＮに応じた値に制御することができないクラッチ圧制御モードでは、クラッチ滑りやベルト滑りを抑制する為に、エンジントルクＴＥをアクセル開度Ａccに応じた目標エンジントルクＴＥ ＊とするのではなく、前進用クラッチＣ１が係合完了するまで所定トルクＴＥ’以下に抑制する。例えば、スロットル弁開度θＴＨを所定スロットル弁開度θＴＨ’以下に抑制する。この所定トルクＴＥ’は、例えば少なくともオイルポンプ２８を回転駆動することが可能な程度のエンジンアイドル回転速度を維持可能なエンジントルクＴＥｉである。また、所定スロットル弁開度θＴＨ’は、そのようなエンジントルクＴＥｉとする為のスロットル弁開度θＴＨｉである。尚、ここでの前進用クラッチＣ１の係合完了は、前進用クラッチＣ１の係合圧が所定の係合維持圧としてのモジュレータ油圧ＰＭまで上昇させられた係合状態ではなく、例えば前進用クラッチＣ１の差回転速度（入出力回転速度差）ΔＮＣ１（＝ＮＴ−ＮＩＮ）が零を含む略零となった係合状態である。
そして、前進用クラッチＣ１の係合完了後には、ベルト滑りに対する安全を考慮して、アクセル開度Ａccに応じた目標エンジントルクＴＥ ＊に向かって一定勾配でエンジントルクを漸増するように、スロットル弁開度θＴＨを一定勾配で開いていくことが考えられる。しかしながら、エコランからの復帰後（エンジン１２の再始動後）の車両発進では、シフト操作を伴うガレージシフト時のクラッチ圧制御モードからベルト挟圧制御モードへの移行と異なり、速やかな車両加速が望まれる。つまり、エコラン復帰の際は、ベルト滑りが生じないことはもちろんであるが、アクセル開度Ａccに対する車両発進時の加速性能すなわち発進応答性を向上することが望まれる。
そこで、クラッチ圧制御モード中に前進用クラッチＣ１の係合圧の上昇に連動して上昇するベルト挟圧Ｐdが高くなっている場合にはそのベルト挟圧Ｐd（従動側プーリ４６のトルク容量）に応じてエンジントルクＴＥ（すなわちスロットル弁開度θＴＨ）を決定することができるという知見を見出した。そして、本実施例では、電子制御装置５０は、クラッチ圧Ｐcとベルト挟圧Ｐdとが低下した状態からの車両加速時にクラッチ圧Ｐcとベルト挟圧Ｐdとを上昇させる際には、クラッチ圧Ｐcとベルト挟圧Ｐdとに基づくトルク容量に応じてエンジントルクＴＥを増加させる。例えば、電子制御装置５０は、前記エコラン制御に伴ってクラッチ圧Ｐcとベルト挟圧Ｐdとが最低値に低下した状態から、エコラン復帰後の車両発進時にクラッチ圧Ｐcとベルト挟圧Ｐdとを上昇させる際には、クラッチ圧制御モードを経てベルト挟圧制御モードへ移行させるものであり、その際には、クラッチ圧Ｐcとベルト挟圧Ｐdとに基づくトルク容量に応じてエンジントルクＴＥを増加させる。
具体的には、電子制御装置５０は、例えばクラッチ圧制御モードの実行中に無段変速機１８のベルト挟圧Ｐdが所定ベルト挟圧Ｐd’以上に達するよりも先に前進用クラッチＣ１が係合完了した場合には、無段変速機１８のベルト挟圧Ｐdに基づくトルク容量に応じてエンジントルクＴＥを増加させる。一方で、電子制御装置５０は、クラッチ圧制御モードの実行中に前進用クラッチＣ１が係合完了するよりも先に無段変速機１８のベルト挟圧Ｐdが所定ベルト挟圧Ｐd’以上に達した場合には、クラッチ圧Ｐcを可及的速やかに係合維持圧（モジュレータ油圧ＰＭ）まで上昇させて前進用クラッチＣ１を急係合させると共に、エンジントルクＴＥ（スロットル弁開度θＴＨ）をアクセル開度Ａccに応じて増加させる。また、この所定ベルト挟圧Ｐd’は、前進用クラッチＣ１の差回転速度ΔＮＣ１に基づく前進用クラッチＣ１の急係合時の伝達トルク変化（イナーシャトルクやエンジントルクＴＥに基づく伝達トルク変化）に対してベルト滑りが発生しない為の予め求められた急係合判定値である。例えば、前進用クラッチＣ１の差回転速度ΔＮＣ１が大きい程、前進用クラッチＣ１の急係合時の伝達トルク変化が大きくなることに対応して所定ベルト挟圧Ｐd’が大きくされるように予め実験的に求められて定められた不図示の関係から、差回転速度ΔＮＣ１に基づいて所定ベルト挟圧Ｐd’が算出される。
より具体的には、図７は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段９０は、エンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号ＳＥ、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などをそれぞれスロットルアクチュエータ３８や燃料噴射装置７８や点火装置８０へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段９０は、目標スロットル弁開度θＴＨ ＊をアクセル開度Ａccに応じた目標エンジントルクＴＥ ＊が得られる為のスロットル開度θＴＨとし、目標エンジントルクＴＥ ＊が得られるようにスロットルアクチュエータ３８により電子スロットル弁４０を開閉制御する他、燃料噴射装置７８により燃料噴射量を制御したり、点火装置８０により点火時期を制御する。
エコラン制御部すなわちエコラン制御手段９２は、交差点等の車両走行停止時に燃費の向上、排気ガスの低減、騒音の低減等の為に、車両走行停止時にエンジン１２を一時的に自動停止し且つエンジン１２を自動始動するエコラン制御を実行する。例えば、エコラン制御手段９２は、所定のエンジン停止条件の何れもが成立した場合には、スロットルアクチュエータ３８による電子スロットル弁４０を閉じる制御、燃料噴射装置７８による燃料供給を停止する制御等を実行する所謂アイドルストップ制御を実行してエンジン１２を一時的に自動停止する為のエンジン一時停止指令をエンジン出力制御手段９０へ出力する。一方、エコラン制御手段９２は、所定のエンジン再始動条件の何れか一つでも成立した場合には、エンジン１２を自動始動する為のエンジン再始動指令をエンジン出力制御手段９０へ出力する。
上記所定のエンジン停止条件は、例えば「Ｄ」ポジションであるか、アクセル開度Ａccが零を含む略零つまり零と判定される為の零判定値であるか、ブレーキオンＢＯＮであるか、車速Ｖが零を含む略零つまり零と判定される為の零判定値であるかなどの条件である。また、上記所定のエンジン再始動条件は、例えば「Ｄ」ポジションである車両停止時に、アクセル開度Ａccが零判定値とされない値となったか（すなわちアクセルオンされたか）、ブレーキオンＢＯＮの信号がオフであるか（すなわちブレーキオフとされたか）などの条件である。
エンジン出力制御手段９０は、エコラン制御手段９２からのエンジン一時停止指令に従って、スロットルアクチュエータ３８による電子スロットル弁４０を閉じる制御、燃料噴射装置７８による燃料供給を停止する制御等によりアイドルストップ制御を実行する。また、エンジン出力制御手段９０は、エコラン制御手段９２からのエンジン再始動指令に従って、スロットルアクチュエータ３８による電子スロットル弁４０を開閉する制御、燃料噴射装置７８による燃料供給を開始する制御、点火装置８０による点火時期の制御によりエンジン１２を始動する。
ベルト挟圧力制御部すなわちベルト挟圧力制御手段９４は、例えば図５に示すようなベルト挟圧マップから無段変速機１８の入力トルクＴＩＮ（＝エンジントルクＴＥ×トルク比ｔ：ＴＥは例えば推定エンジントルクＴＥes）及び実変速比γ（＝ＮＩＮ／ＮＯＵＴ）で示される車両状態に基づいて目標ベルト挟圧Ｐd＊を設定する。そして、ベルト挟圧力制御手段９４は、その目標ベルト挟圧Ｐd＊が得られるように従動側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdを調圧する為の挟圧力制御指令信号ＳＢ、及びモジュレータ油圧ＰＭがマニュアルバルブ１２０側へ出力されるようにガレージシフトバルブ１１４を第２位置（ＯＦＦ位置）側へ切り換える為の油圧指令信号ＳＡを油圧制御回路１００へ出力する。油圧制御回路１００は、ベルト挟圧力制御手段９４からの挟圧力制御指令信号ＳＢに従ってベルト挟圧Ｐdが増減されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてベルト挟圧Ｐdを調圧すると共に、ベルト挟圧力制御手段９４からの油圧指令信号ＳＡに従ってソレノイド弁ＤＳＵから信号圧ＰＳＵが出力される状態としてガレージシフトバルブ１１４を第２位置（ＯＦＦ位置）側とする。このように、ベルト挟圧力制御手段９４は、無段変速機１８の入力トルクＴＩＮに応じてリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてベルト挟圧Ｐdを制御することにより、ベルト滑りが発生しない範囲で燃費向上の為出来るだけ低い値になるようにベルト挟圧力を制御するベルト挟圧制御モードを実行する。
また、ベルト挟圧力制御手段９４は、クラッチ圧Ｐcとベルト挟圧Ｐdとが低下したエコラン中からのエコラン復帰時には、ガレージシフト時と同様に、クラッチ圧制御モードを経てベルト挟圧制御モードを実行するクラッチ過渡圧制御手段として機能する。例えば、ベルト挟圧力制御手段９４は、エコラン制御手段９２からエンジン再始動指令が出力されるエコラン復帰時には、目標クラッチ圧Ｐc＊が得られるようにガレージシフトコントロールバルブ１１２から出力される係合過渡油圧ＰＧを調圧する為の油圧指令信号ＳＣ、及びその係合過渡油圧ＰＧがマニュアルバルブ１２０側へ出力されるようにガレージシフトバルブ１１４を第１位置（ＯＮ位置）側へ切り換える為の油圧指令信号ＳＡを油圧制御回路１００へ出力する。油圧制御回路１００は、ベルト挟圧力制御手段９４からの油圧指令信号ＳＣに従ってリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させて係合過渡油圧ＰＧを調圧すると共に、ベルト挟圧力制御手段９４からの油圧指令信号ＳＡに従ってソレノイド弁ＤＳＵからの信号圧ＰＳＵの出力を停止させてガレージシフトバルブ１１４を第１位置（ＯＮ位置）側へ切り換える。尚、目標クラッチ圧Ｐc＊は、例えばクラッチ圧Ｐｃを上昇する際に前進用クラッチＣ１の係合ショックが抑制されるようにクラッチ圧Ｐcを緩やかに上昇させる為の予め定められた規則としての目標油圧である。例えば、目標クラッチ圧Ｐc＊として、係合開始時に所定係合圧Ｐ１まで急上昇させ、その後係合完了まで緩やかに漸増させ、係合完了後に係合維持圧（モジュレータ油圧ＰＭ）へ向かって所定勾配で増大させる値が設定されている。このように、ベルト挟圧力制御手段９４は、エコラン復帰時にはガレージシフト時と同様に、ベルト挟圧Ｐdの制御に用いるリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させて係合過渡油圧ＰＧを調圧することにより、前進用クラッチＣ１の過渡的な係合状態を制御するクラッチ圧制御モードを実行する。
上記クラッチ圧制御モードでは、係合過渡油圧ＰＧを調圧する為のリニアソレノイド弁ＳＬＳの制御油圧ＰＳＬＳによりベルト挟圧Ｐdが制御されるので、無段変速機１８の入力トルクＴＩＮに応じたベルト挟圧Ｐdに制御することができない。そこで、ベルト挟圧力制御手段９４は、クラッチ滑りやベルト滑りを抑制する為に、エコラン復帰時のクラッチ圧制御モードでは、アクセル開度Ａccに拘わらずエンジントルクＴＥを所定トルクＴＥ’以下とする為の例えばエンジントルクＴＥｉとする為のエンジントルク抑制指令をエンジン出力制御手段９０へ出力する。エンジン出力制御手段９０は、ベルト挟圧力制御手段９４からのエンジントルク抑制指令に従って、目標スロットル弁開度θＴＨ ＊をエンジントルクＴＥｉが得られる為のスロットル弁開度θＴＨｉとし、エンジントルクＴＥｉが得られるようにスロットルアクチュエータ３８により電子スロットル弁４０を開閉制御する他、燃料噴射装置７８により燃料噴射量を制御したり、点火装置８０により点火時期を制御する。
クラッチ係合判定部すなわちクラッチ係合判定手段９６は、例えばエコラン復帰時のクラッチ圧制御モード中に前進用クラッチＣ１が係合完了したか否かを、前進用クラッチＣ１の差回転速度ΔＮＣ１（＝ＮＴ−ＮＩＮ）が零を含む略零つまり零と判定される為の零判定値となったか否かに基づいて判定する。
ベルト挟圧判定部すなわちベルト挟圧判定手段９８は、例えばエコラン復帰時のクラッチ圧制御モード中に無段変速機１８のベルト挟圧Ｐdが所定ベルト挟圧Ｐd’となったか否かを、油圧センサ１１０ｓにより検出される実際のベルト挟圧Ｐdが前進用クラッチＣ１の差回転速度ΔＮＣ１に基づく急係合時の伝達トルク変化に対してベルト滑りが発生しない為の所定ベルト挟圧Ｐd’となったか否かに基づいて判定する。
ベルト挟圧力制御手段９４は、クラッチ係合判定手段９６によりエコラン復帰時のクラッチ圧制御モード中に前進用クラッチＣ１が係合完了したと判定された場合には、アクセル開度Ａccに拘わらずエンジントルクＴＥをエンジントルクＴＥｉとする為のエンジントルク抑制指令に替えて、例えば実際のベルト挟圧Ｐd（目標ベルト挟圧Ｐd＊でも良い）に応じてベルト滑りを発生させない範囲で可及的に大きなエンジントルクＴＥＵＰとする為のエンジントルク増加指令をエンジン出力制御手段９０へ出力する。エンジン出力制御手段９０は、ベルト挟圧力制御手段９４からのエンジントルク増加指令に従って、目標スロットル弁開度θＴＨ ＊をエンジントルクＴＥＵＰが得られる為のスロットル弁開度θＴＨＵＰとし、エンジントルクＴＥＵＰが得られるようにスロットルアクチュエータ３８により電子スロットル弁４０を開閉制御する他、燃料噴射装置７８により燃料噴射量を制御したり、点火装置８０により点火時期を制御する。加えて、ベルト挟圧力制御手段９４は、クラッチ係合判定手段９６によりエコラン復帰時のクラッチ圧制御モード中に前進用クラッチＣ１が係合完了したと判定された場合には、目標クラッチ圧Ｐc＊を係合維持圧（モジュレータ油圧ＰＭ）へ向かって所定勾配で増大させる為の油圧指令信号ＳＣを油圧制御回路１００へ出力する。油圧制御回路１００は、ベルト挟圧力制御手段９４からの油圧指令信号ＳＣに従って、リニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてクラッチ圧制御モードの終了へ向けてクラッチ圧Ｐc（係合過渡油圧ＰＧ）を上昇させる。そして、ベルト挟圧力制御手段９４は、目標クラッチ圧Ｐc＊を係合維持圧（モジュレータ油圧ＰＭ）とした後には、ベルト挟圧制御モードへ移行し、無段変速機１８の入力トルクＴＩＮに応じてベルト挟圧Ｐdを制御する。
一方、ベルト挟圧力制御手段９４は、ベルト挟圧判定手段９８によりエコラン復帰時のクラッチ圧制御モード中に無段変速機１８のベルト挟圧Ｐdが所定ベルト挟圧Ｐd’となったと判定された場合には、目標クラッチ圧Ｐc＊を可及的速やかに係合維持圧（モジュレータ油圧ＰＭ）へ向かって急増大させる為の油圧指令信号ＳＣを油圧制御回路１００へ出力する。油圧制御回路１００は、ベルト挟圧力制御手段９４からの油圧指令信号ＳＣに従って、リニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてクラッチ圧Ｐc（係合過渡油圧ＰＧ）を急上昇させることにより前進用クラッチＣ１を急係合させる。このときベルト挟圧Ｐdも連動して急上昇させられていることから、ベルト挟圧力制御手段９４は、アクセル開度Ａccに拘わらずエンジントルクＴＥをエンジントルクＴＥｉとする為のエンジントルク抑制指令に替えて、例えば実際のベルト挟圧Ｐd（目標ベルト挟圧Ｐd＊でも良い）に応じてベルト滑りを発生させない範囲で可及的に大きなエンジントルクＴＥＵＰとする為のエンジントルク増加指令をエンジン出力制御手段９０へ出力する。エンジン出力制御手段９０は、ベルト挟圧力制御手段９４からのエンジントルク増加指令に従って、目標スロットル弁開度θＴＨ ＊をエンジントルクＴＥＵＰが得られる為のスロットル弁開度θＴＨＵＰとし、エンジントルクＴＥＵＰが得られるようにスロットルアクチュエータ３８により電子スロットル弁４０を開閉制御する他、燃料噴射装置７８により燃料噴射量を制御したり、点火装置８０により点火時期を制御する。尚、ベルト挟圧力制御手段９４は、目標クラッチ圧Ｐc＊を係合維持圧（モジュレータ油圧ＰＭ）とした後には、クラッチ圧制御モードからベルト挟圧制御モードへ移行し、無段変速機１８の入力トルクＴＩＮに応じてベルト挟圧Ｐdを制御することができるので、前進用クラッチＣ１を急係合させたときには、実質的にエンジントルクＴＥをアクセル開度Ａccに応じた目標エンジントルクＴＥ ＊に向けて急増大させることになる。
図８は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち車両加速時にクラッチ圧Ｐcとベルト挟圧Ｐdとを上昇させる際に、加速性能を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図８のフローチャートは、エコラン中であることを前提として開始（スタート）される。また、図９及び図１０は、図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。図９は、エコラン復帰時のクラッチ圧制御モード中にベルト挟圧Ｐdが所定ベルト挟圧Ｐd’となるよりも先に前進用クラッチＣ１が係合完了した場合の一例である。また、図１０は、エコラン復帰時のクラッチ圧制御モード中に前進用クラッチＣ１が係合完了するよりも先にベルト挟圧Ｐdが所定ベルト挟圧Ｐd’となった場合の一例である。
図８において、先ず、エコラン制御手段９２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えばエコラン中に所定のエンジン再始動条件の何れか一つでも成立したか否かが判定される。例えば、ブレーキオンＢＯＮの信号がオフであるか（すなわちブレーキオフとされたか）否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はエコラン制御手段９２及びエンジン出力制御手段９０に対応するＳ２０において、例えばエンジン１２を自動始動する為のエンジン再始動指令が出力され、スロットルアクチュエータ３８による電子スロットル弁４０を開閉する制御、燃料噴射装置７８による燃料供給を開始する制御、点火装置８０による点火時期の制御によりエンジン１２が始動させられる（図９のｔ１時点、図１０のｔ１時点）。Ｓ２０と同時にベルト挟圧力制御手段９４に対応するＳ３０において、例えば目標クラッチ圧Ｐc＊が得られるようにガレージシフトコントロールバルブ１１２から出力される係合過渡油圧ＰＧがリニアソレノイド弁ＳＬＳの作動により調圧される。加えて、ソレノイド弁ＤＳＵからの信号圧ＰＳＵの出力が停止させられてガレージシフトバルブ１１４が第１位置（ＯＮ位置）側へ切り換えられ、係合過渡油圧ＰＧがマニュアルバルブ１２０側へ出力される（図９のｔ１時点乃至ｔ３時点、図１０のｔ１時点乃至ｔ３時点）。このＳ２０におけるクラッチ圧制御モードでは、ベルト挟圧Ｐdはクラッチ圧Ｐcを制御する為のリニアソレノイド弁ＳＬＳからの制御油圧ＰＳＬＳにより決定される。また、このＳ２０では、入力トルクＴＩＮによるクラッチ滑りやベルト滑りを抑制する為に、目標スロットル弁開度θＴＨ ＊がアクセル開度Ａccに応じた目標エンジントルクＴＥよりも抑制されたエンジントルクＴＥｉが得られる為のスロットル弁開度θＴＨｉとされ、エンジントルクＴＥが抑制される。
続いて、ベルト挟圧判定手段９８に対応するＳ４０において、例えば油圧センサ１１０ｓにより検出される実際のベルト挟圧Ｐdが前進用クラッチＣ１の差回転速度ΔＮＣ１に基づく急係合時の伝達トルク変化に対してベルト滑りが発生しない為の所定ベルト挟圧Ｐd’となったか否が判定される。つまり、エコラン復帰時のクラッチ圧制御モード中に、例えばアクセルペダル６８の踏込みが比較的大きいためにエンジン回転速度ＮＥが高くなり、オイルポンプ２８のオイル吐出量及び流量収支が確保され、前進用クラッチＣ１の急係合時の入力トルクＴＩＮに対してベルト挟圧Ｐdのトルク容量が確保されているか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合（図１０のｔ２時点）はベルト挟圧力制御手段９４に対応するＳ５０において、例えば目標クラッチ圧Ｐc＊が可及的速やかに係合維持圧（モジュレータ油圧ＰＭ）へ向かって急増大させられ、リニアソレノイド弁ＳＬＳの作動によりクラッチ圧Ｐc（係合過渡油圧ＰＧ）が急上昇させられて前進用クラッチＣ１が急係合させられる（図１０のｔ２時点乃至ｔ３時点）。そして、目標クラッチ圧Ｐc＊が係合維持圧（モジュレータ油圧ＰＭ）とされるとクラッチ圧制御モードが終了させられる（図１０のｔ３時点）。また、同じくベルト挟圧力制御手段９４に対応するＳ６０において、例えば目標スロットル弁開度θＴＨ ＊が、クラッチ圧Ｐcに連動して急上昇させられている実際のベルト挟圧Ｐdに応じてベルト滑りを発生させない範囲で可及的に大きなエンジントルクＴＥＵＰが得られる為のスロットル弁開度θＴＨＵＰとされ、エンジントルクＴＥが急増大させられる（図１０のｔ３時点以降）。尚、クラッチ圧制御モードが終了させられると、無段変速機１８の入力トルクＴＩＮに応じてベルト挟圧Ｐdが制御され得るので、実質的にエンジントルクＴＥがアクセル開度Ａccに応じた目標エンジントルクＴＥ ＊に向けて急増大させられ得る。
一方、上記Ｓ４０の判断が否定される場合はクラッチ係合判定手段９６に対応するＳ７０において、例えば前進用クラッチＣ１の差回転速度ΔＮＣ１（＝ＮＴ−ＮＩＮ）が零判定値となったか否かに基づいて前進用クラッチＣ１が係合完了したか否かが判定される。このＳ７０の判断が否定される場合は上記Ｓ４０に戻るが肯定される場合（図９のｔ２時点）はベルト挟圧力制御手段９４に対応するＳ８０において、例えば目標スロットル弁開度θＴＨ ＊が、実際のベルト挟圧Ｐdに応じてベルト滑りを発生させない範囲で可及的に大きなエンジントルクＴＥＵＰが得られる為のスロットル弁開度θＴＨＵＰとされ、エンジントルクＴＥが増大させられる（図９のｔ２時点以降）。また、同じくベルト挟圧力制御手段９４に対応するＳ９０において、例えば目標クラッチ圧Ｐc＊が係合維持圧（モジュレータ油圧ＰＭ）へ向かって所定勾配で増大させられ、リニアソレノイド弁ＳＬＳの作動によりクラッチ圧制御モードの終了へ向けてクラッチ圧Ｐc（係合過渡油圧ＰＧ）が上昇させられる（図９のｔ２時点乃至ｔ３時点）。そして、上記Ｓ６０或いはＳ９０に続いて、ベルト挟圧力制御手段９４に対応するＳ１００において、目標クラッチ圧Ｐc＊が係合維持圧（モジュレータ油圧ＰＭ）とされた後には、クラッチ圧制御モードからベルト挟圧制御モードへ移行され、無段変速機１８の入力トルクＴＩＮに応じてベルト挟圧Ｐdが制御される（図９のｔ３時点以降、図１０のｔ３時点以降）。
図９及び図１０のタイムチャートからも明らかなように、前進用クラッチＣ１の係合完了後にエンジントルクＴＥを一定勾配で増加させるようにスロットル弁開度θＴＨを一定勾配で開くこと（破線で示す従来例）に比較して、本実施例の制御作動により発進応答性が向上させられる。特に、図１０の実施例では、クラッチ圧Ｐcを急速に高める過程でベルト挟圧Ｐdの急速に高められる為スロットル弁開度θＴＨを早く開くことができることから、図９の実施例に比較して、発進応答性が一層向上させられる。
上述のように、本実施例によれば、車両加速時にクラッチ圧Ｐcとベルト挟圧Ｐdとを上昇させる際には、クラッチ圧Ｐcとベルト挟圧Ｐdとに基づくトルク容量に応じてエンジントルクＴＥが増加させられるので、共通のリニアソレノイド弁ＳＬＳにより制御されるクラッチ圧Ｐcとベルト挟圧Ｐdに基づくそれぞれの伝達可能トルクに合わせてエンジントルクＴＥを出力することが可能となり、例えばクラッチ圧制御モードの実行終了時からアクセル開度Ａccに対応させたエンジントルクＴＥに向かって一定勾配でエンジントルクＴＥを漸増することに比較して、加速性能を向上することができる。また、クラッチ滑りやベルト滑りを適切に抑制することができる。
また、本実施例によれば、車両加速時にクラッチ圧Ｐcとベルト挟圧Ｐdとを上昇させる際には、共通のリニアソレノイド弁ＳＬＳによりクラッチ圧Ｐcを上昇する為のクラッチ圧制御モードを実行してクラッチ圧Ｐcを前進用クラッチＣ１の係合を維持する為の所定の係合維持圧（モジュレータ油圧ＰＭ）まで上昇させると共に、クラッチ圧制御モードの実行後はリニアソレノイド弁ＳＬＳによりベルト挟圧Ｐdを制御する為のベルト挟圧制御モードへ移行させるので、上記車両加速時には、クラッチ圧Ｐcとベルト挟圧Ｐdとに基づくトルク容量に応じて適切にエンジントルクＴＥを増加させられる。
また、本実施例によれば、クラッチ圧制御モードの実行中には、エンジントルクＴＥをアクセル開度Ａccに応じた目標エンジントルクＴＥ ＊とするのではなく、前進用クラッチＣ１が係合完了するまで所定トルクＴＥ’以下に抑制するので、クラッチ圧制御モード実行中のクラッチ滑りやベルト滑りが適切に抑制される。また、クラッチ圧制御モード実行中にベルト挟圧Ｐdが所定ベルト挟圧Ｐd’以上に達するよりも先に前進用クラッチＣ１が係合完了した場合には、ベルト挟圧Ｐdに基づくトルク容量に応じてベルト滑りを発生させない範囲で出来るだけエンジントルクＴＥを増加させるので、クラッチ圧制御モード実行中にベルト挟圧Ｐdが保証される範囲で速やかにエンジントルクＴＥを増大することが可能となり加速性能を適切に向上することができる。また、クラッチ圧制御モード実行中に前進用クラッチＣ１が係合完了するよりも先にベルト挟圧Ｐdが所定ベルト挟圧Ｐd’以上に達した場合には、クラッチ圧Ｐcを可及的速やかに係合維持圧（モジュレータ油圧ＰＭ）まで上昇させて前進用クラッチＣ１を急係合させると共に、エンジントルクＴＥをアクセル開度Ａccに応じて増加させるので、急係合によるベルト滑りを抑制しつつ前進用クラッチＣ１を急係合させる過程でベルト挟圧Ｐdも速やかに高められることにより急係合後にアクセル開度Ａccに対応するエンジントルクＴＥまで速やかにエンジントルクＴＥを増大することが可能となり、前進用クラッチＣ１の急係合と相俟って加速性能を一層向上することができる。
また、本実施例によれば、所定ベルト挟圧Ｐd’は、前進用クラッチＣ１の差回転速度ΔＮＣ１に基づく前進用クラッチＣ１の急係合時の伝達トルク変化に対してベルト滑りが発生しない為の予め求められたベルト挟圧（急係合判定値）であるので、急係合によるベルト滑りが適切に抑制される。
また、本実施例によれば、クラッチ圧Ｐcとベルト挟圧Ｐdとを上昇させる際とは、「Ｄ」ポジションでの車両１０の一時停止時にエンジン１２が自動的に停止状態とされたことに伴ってクラッチ圧Ｐcとベルト挟圧Ｐdとが最低値に低下した状態から、所定のエンジン再始動条件が成立してエンジン１２が自動的に再始動した後の車両発進時つまりエコラン復帰後の車両発進時であるので、エコラン復帰後の車両発進時において、クラッチ圧制御モードの実行中のベルト滑りが適切に抑制されることに加え、例えばクラッチ圧制御モードの実行終了時からアクセル開度Ａccに対応させたエンジントルクＴＥに向かって一定勾配でエンジントルクＴＥを漸増することに比較して、車両発進時の加速性能すなわち発進応答性を向上することができる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では、車両加速時にクラッチ圧Ｐcとベルト挟圧Ｐdとを上昇させる際として、エコラン中から復帰した車両発進時にクラッチ圧制御モードを実行して、その後ベルト挟圧制御モードへ移行させる実施例を示したが、必ずしもエコラン復帰時でなくとも良い。要は、クラッチ圧Ｐcとベルト挟圧Ｐdとが低下した状態から、クラッチ圧Ｐcとベルト挟圧Ｐdとを上昇させるような車両加速時であれば本発明は適用され得る。
また、前述の実施例では、エンジン１２により回転駆動されて作動油を吐出する機械式のオイルポンプ２８のみを備える構成であったが、必ずしもこのような態様でなくとも良い。例えば、機械式のオイルポンプ２８に加えてエンジン１２の回転駆動に依らず作動油を吐出するような電動式のオイルポンプを備えていても、エンジン１２の回転停止時に必要となるベルト挟圧Ｐdが得られる為の元圧が十分に供給されない車両であれば本発明は適用され得る。
また、前述の実施例では、クラッチ圧Ｐc（係合過渡油圧ＰＧ）を制御するときにはベルト挟圧Ｐdが共通のリニアソレノイド弁ＳＬＳにより連動して変化させられる構成の油圧制御回路１００を例示したが、必ずしもこのような油圧制御回路１００でなくとも良い。例えば、油圧制御回路１００では、ガレージシフトコントロールバルブ１１２とガレージシフトバルブ１１４とを備えて共通のリニアソレノイド弁ＳＬＳによりクラッチ圧Ｐc（係合過渡油圧ＰＧ）とベルト挟圧Ｐdとを制御可能に構成されていたが、ガレージシフトコントロールバルブ１１２とガレージシフトバルブ１１４との機能を１つのコントロールバルブで実現するような構成であっても良い。
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：車両
１２：エンジン
１８：無段変速機（車両用無段変速機）
２４：駆動輪
４２：駆動側プーリ
４６：従動側プーリ
４８：伝動ベルト（ベルト）
５０：電子制御装置（制御装置）
Ｃ１：前進用クラッチ（所定の摩擦係合装置）
Ｂ１：後進用ブレーキ（所定の摩擦係合装置）
ＳＬＳ：リニアソレノイド弁（共通の電磁弁）

Claims (12)

  1. 駆動側プーリ及び従動側プーリと該両プーリに巻き掛けられたベルトとを有する無段変速機と、係合によりエンジンの動力を駆動輪側へ伝達する所定の摩擦係合装置とを備え、前記摩擦係合装置の係合圧を制御するときには前記無段変速機のベルト挟圧が共通の電磁弁により連動して変化させられる車両用無段変速機の制御装置であって、
    車両加速時に前記摩擦係合装置の係合圧と前記無段変速機のベルト挟圧とを上昇させる際には、該摩擦係合装置の係合圧と該無段変速機のベルト挟圧とに基づくトルク容量に応じて前記エンジンの出力トルクを増加させることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
  2. 前記車両加速時に前記摩擦係合装置の係合圧と前記無段変速機のベルト挟圧とを上昇させる際には、前記電磁弁により前記摩擦係合装置の係合圧を上昇する為の所定の係合圧制御を実行して前記係合圧を前記摩擦係合装置の係合を維持する為の所定の係合維持圧まで上昇させると共に、前記係合圧制御の実行後は前記電磁弁により前記無段変速機のベルト挟圧を前記エンジンの出力トルクに応じた値に制御する為の所定のベルト挟圧制御へ移行させるものであることを特徴とする請求項１に記載の車両用無段変速機の制御装置。
  3. 前記係合圧制御の実行中には、前記摩擦係合装置が係合完了するまで前記エンジンの出力トルクを所定トルク以下に抑制するものであり、
    前記係合圧制御の実行中に前記無段変速機のベルト挟圧が所定ベルト挟圧以上に達するよりも先に前記摩擦係合装置が係合完了した場合には、前記無段変速機のベルト挟圧に基づくトルク容量に応じて前記エンジンの出力トルクを増加させる一方で、
    前記係合圧制御の実行中に前記摩擦係合装置が係合完了するよりも先に前記無段変速機のベルト挟圧が前記所定ベルト挟圧以上に達した場合には、前記摩擦係合装置の係合圧を可及的速やかに前記係合維持圧まで上昇させて前記摩擦係合装置を急係合させると共に、前記エンジンの出力トルクを運転者の加速要求量に応じて増加させることを特徴とする請求項２に記載の車両用無段変速機の制御装置。
  4. 前記所定ベルト挟圧は、前記摩擦係合装置の入出力回転速度差に基づく該摩擦係合装置の急係合時の伝達トルク変化に対してベルト滑りが発生しない為の予め求められたベルト挟圧であることを特徴とする請求項３に記載の車両用無段変速機の制御装置。
  5. 駆動側プーリ及び従動側プーリと該両プーリに巻き掛けられたベルトとを有する無段変速機と、係合によりエンジンの動力を駆動輪側へ伝達する所定の摩擦係合装置とを備え、前記摩擦係合装置の係合圧を制御するときには前記無段変速機のベルト挟圧が共通の電磁弁により連動して変化させられる車両用無段変速機の制御装置であって、
    車両発進時に前記摩擦係合装置の係合圧と前記無段変速機のベルト挟圧とを上昇させる際には、前記電磁弁により前記摩擦係合装置の係合圧を上昇する為の所定の係合圧制御を実行して前記係合圧を前記摩擦係合装置の係合を維持する為の所定の係合維持圧まで上昇させると共に、前記係合圧制御の実行後は前記電磁弁により前記無段変速機のベルト挟圧を前記エンジンの出力トルクに応じた値に制御する為の所定のベルト挟圧制御へ移行させ、
    前記係合圧制御の実行中には、前記摩擦係合装置が係合完了するまで前記エンジンの出力トルクを所定トルク以下に抑制し、前記摩擦係合装置が係合完了した後は前記無段変速機のベルト挟圧に基づくトルク容量に応じて前記エンジンの出力トルクを増加させることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
  6. 前記エンジンの出力トルクの抑制中に前記無段変速機のベルト挟圧が所定ベルト挟圧以上に達した場合には、前記摩擦係合装置の係合圧を可及的速やかに前記係合維持圧まで上昇させて前記摩擦係合装置を急係合させると共に、前記エンジンの出力トルクを運転者の加速要求量に応じて増加させることを特徴とする請求項５に記載の車両用無段変速機の制御装置。
  7. 前記所定ベルト挟圧は、前記摩擦係合装置の入出力回転速度差に基づく該摩擦係合装置の急係合時の伝達トルク変化に対してベルト滑りが発生しない為の予め求められたベルト挟圧であることを特徴とする請求項６に記載の車両用無段変速機の制御装置。
  8. 駆動側プーリ及び従動側プーリと該両プーリに巻き掛けられたベルトとを有する無段変速機と、係合によりエンジンの動力を駆動輪側へ伝達する所定の摩擦係合装置とを備え、前記摩擦係合装置の係合圧を制御するときには前記無段変速機のベルト挟圧が共通の電磁弁により連動して変化させられる車両用無段変速機の制御装置であって、
    車両発進時に前記摩擦係合装置の係合圧と前記無段変速機のベルト挟圧とを上昇させる際には、前記エンジンの出力トルクを所定トルク以下に抑制するものであり、
    前記エンジンの出力トルクの抑制中に前記無段変速機のベルト挟圧が所定ベルト挟圧以上に達した場合には、前記摩擦係合装置の係合圧を可及的速やかに上昇させて前記摩擦係合装置を急係合させると共に、前記エンジンの出力トルクを運転者の加速要求量に応じて増加させることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
  9. 前記所定ベルト挟圧は、前記摩擦係合装置の入出力回転速度差に基づく該摩擦係合装置の急係合時の伝達トルク変化に対してベルト滑りが発生しない為の予め求められたベルト挟圧であることを特徴とする請求項８に記載の車両用無段変速機の制御装置。
  10. 前記車両発進時に前記摩擦係合装置の係合圧と前記無段変速機のベルト挟圧とを上昇させる際には、前記電磁弁により前記摩擦係合装置の係合圧を上昇する為の所定の係合圧制御を実行して前記係合圧を前記摩擦係合装置の係合を維持する為の所定の係合維持圧まで上昇させると共に、前記係合圧制御の実行後は前記電磁弁により前記無段変速機のベルト挟圧を前記エンジンの出力トルクに応じた値に制御する為の所定のベルト挟圧制御へ移行させ、
    前記摩擦係合装置の急係合により前記摩擦係合装置の係合圧を前記係合維持圧まで上昇させた後も、前記係合圧制御から前記ベルト挟圧制御へ移行させることを特徴とする請求項８又は９に記載の車両用無段変速機の制御装置。
  11. 前記係合圧制御の実行中の前記エンジンの出力トルクの抑制中に前記無段変速機のベルト挟圧が前記所定ベルト挟圧以上に達しない場合には、前記摩擦係合装置が係合完了するまで前記エンジンの出力トルクを所定トルク以下に抑制し、前記摩擦係合装置が係合完了した後は前記無段変速機のベルト挟圧に基づくトルク容量に応じて前記エンジンの出力トルクを増加させることを特徴とする請求項１０に記載の車両用無段変速機の制御装置。
  12. 前記摩擦係合装置の係合圧と前記無段変速機のベルト挟圧とを上昇させる際とは、前進走行ポジションでの車両の一時停止時に前記エンジンが自動的に停止状態とされたことに伴って前記摩擦係合装置の係合圧と前記無段変速機のベルト挟圧とが最低値に低下した状態から、所定のエンジン再始動条件が成立して前記エンジンが自動的に再始動した後の車両発進時であることを特徴とする請求項１乃至１１の何れか１項に記載の車両用無段変速機の制御装置。
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JP2014088781A (ja) * 2012-10-29 2014-05-15 Daihatsu Motor Co Ltd 制御装置
JP2014137099A (ja) * 2013-01-16 2014-07-28 Jatco Ltd 変速機の制御装置

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