JP4120127B2

JP4120127B2 - 自動変速機の制御装置

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Publication number: JP4120127B2
Application number: JP2000045732A
Authority: JP
Inventors: 宗夫草深; 正道宇野木; 正克岩瀬
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2000-02-23
Filing date: 2000-02-23
Publication date: 2008-07-16
Anticipated expiration: 2020-02-23
Also published as: US20020013650A1; DE10108036A1; JP2001235026A; US6571162B2

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者の運転タイプに応じて、変速タイミングを変化させることのできる自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
登坂路などの非平坦路やコーナー路などの走行中の道路状況に応じて、変速タイミングを、通常の平坦路のタイミング（以下、単に「標準変速タイミング」と称する）から変化させる制御が知られている。
【０００３】
また、平坦路において、運転者の運転スタイルを検出し、変速タイミングを、当該検出された運転スタイルに応じて標準変速タイミングから変化させる制御も、従来から知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、いずれの場合も、標準変速タイミングに対して、道路状況又は運転スタイルに対応してその変速タイミングをそれぞれ変化させるだけであり、標準変速タイミングに対してその変速タイミングが変化された道路状況において運転スタイルをどのように反映させるかについては、明確な技術が確立されていない。しかも、その運転スタイルの判断についても登坂路などの非平坦路にそのまま適用するには問題点が有る。
【０００５】
即ち、登坂路を走行する場合、平坦路よりもアクセルペダルを踏む量が増加するために、単純にアクセルペダルの踏む量を基準に運転スタイルを判定すると、平坦路におけるアクセルペダルの踏む量が少ないエコノミータイプの運転者においても、アクセルペダルの踏む量が大きなスポーツタイプの運転者と判断され、その後の制御が実際の運転者の運転スタイルに適合しなくなる危険性がある。
【０００６】
また、平坦路をスポーツタイプ用の変速タイミングで、中間段ギヤで走行中に、登坂路に入った場合、従来では登坂用の変速タイミングに切り換えられるが、当該ギヤ段へのダウンシフトタイミングがスポーツタイプの変速タイミングよりも高速側に設定されていた場合には、運転者はそのままのギヤ段で走行したいにも係わらず、アップシフトされてしまう不都合が生じる場合もある。
【０００７】
更に、コーナー走行時においても、エコノミータイプの運転者に合わせて変速タイミングを標準変速タイミングから変更すると、早期にアップシフトが行われてスポーツタイプの運転者にとって不満が残り、逆にスポーツタイプの運転者に合わせて変速タイミングを標準変速タイミングから変更すると、なかなかアップシフトが行われずエコノミータイプの運転者には、違和感が生じる。従って、コーナー走行時において運転者の運転スタイルをどのように反映させるかは未解決の問題である。
【０００８】
本発明は、上記した事情に鑑み、登坂路やコーナーなどの走行中の道路状況に対応しつつ、運転者のドライバタイプに応じて、当該道路状況において設定されている変速タイミングを、適切に変化させることのできる自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
即ち、本発明のうち請求項１の発明は、走行中の道路状況（登坂路、コーナなど）を検出し、該検出された道路状況に応じて、トランスミッションの変速タイミングを変更する自動変速機の制御装置において、
車両の運転状態から運転者のドライバタイプに関する所定の判断出力を生成し、該判断出力に基づいて異なる道路状況において別個にドライバタイプを判断するドライバタイプ判断手段（１７、ＳＵＢ２）を設け、
前記ドライバタイプ判断手段により判断されたドライバタイプ（例えば、スポーツタイプ、ミディアムタイプ、エコノミータイプ）を加味して、前記道路状況に応じて予め設定された複数の変速タイミングの中から、前記道路状況に応じた変速タイミングを選択することで前記変速タイミングを変更する、変速タイミング判定変更手段（１６、２０、ＳＵＢ３、ＳＵＢ４）を設け、
前記変速タイミング判定変更手段により変更された変速タイミングに基づいて前記トランスミッションの制御を行う、変速制御手段（２１）を設けて構成される。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記異なる道路状況は、平坦路と非平坦路であることを特徴として構成される。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記判断出力は、第１の値（例えば、０）と該第１の値よりも大きな第２の値（例えば、１００）により、その下限と上限が定義される出力であることを特徴として構成される。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１の発明において、前記判断出力は、平均車速、アクセルの高開度時間及びアクセル踏み込み平均速度に基づいて（例えば、図５に示すように）、生成されるように構成される。
【００１４】
請求項５の発明は、請求項１の発明において、前記ドライバタイプ判断手段（１７、ＳＵＢ２）は、ドライバタイプを、スポーツタイプとエコノミータイプ及びその中間に位置する１つ以上のタイプ（例えば、ミディアムタイプ）に、前記判断出力に基づいて判断することを特徴として構成される。
【００１５】
請求項６の発明は、請求項１の発明において、前記ドライバタイプ判断手段（１７、ＳＵＢ２）は、前記ドライバタイプの判断を、平坦路と非平坦路とで別個に判断すると共に、その判断出力は、第１の値（例えば、０）と該第１の値よりも大きな第２の値（例えば、１００）により、その下限と上限が定義されており、
前記ドライバタイプ判断手段は、ドライバタイプを、スポーツタイプとエコノミータイプ及びその中間に位置する１つ以上のタイプ（例えば、ミディアムタイプ）に、前記判断出力に基づいて判断し、
前記ドライバタイプ判断手段によるドライバタイプの判断の基準となる、前記判断出力における基準値は、同一のドライバタイプにおいては、非平坦路時における判断の方（例えば、ファジーアウトプットがＡ’、Ｂ’、Ｃ’、Ｄ’）が、平坦路時における判断（例えば、ファジーアウトプットがＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）よりスポーツタイプ側の基準値（Ａ＞Ａ’、Ｂ’＞Ｂ、Ｃ’＞Ｃ、Ｄ’＞Ｄ）が用いられることを特徴として構成される。
【００１６】
請求項７の発明は、請求項１の発明において、前記ドライバタイプ判断手段（１７、ＳＵＢ２）は、ドライバタイプを、少なくともスポーツタイプとエコノミータイプの２タイプに、前記判断出力に基づいて判断すると共に、
前記変速タイミング判定変更手段（１６、２０、ＳＵＢ３、ＳＵＢ４）は、前記ドライバタイプ判断手段により判断されたドライバタイプがスポーツタイプの場合、前記道路状況に応じて予め設定された複数の変速タイミングの中より低速側のギヤ段が選択されやすい変速タイミングを選択することで前記変速タイミングを変更する（例えば、登坂２モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２の選択、アップシフトの禁止など）ことを特徴として構成される。
【００１７】
請求項８の発明は、請求項１の発明において、前記道路状況は、登坂路で構成される。
【００１８】
請求項９の発明は、請求項８の発明において、前記変速タイミング判定変更手段（１６、２０、ＳＵＢ３、ＳＵＢ４）は、前記予め設定された複数の変速タイミングとして登坂路における変速タイミングを複数格納（例えば、登坂１モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１、登坂２モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２）しており、前記ドライバタイプ判断手段により判断されたドライバタイプに基づいて、前記複数の変速タイミングから特定の変速タイミングを択一的に選択して、前記登坂路を走行する際の変速タイミングを決定することを特徴として構成される。
【００１９】
請求項１０の発明は、請求項９の発明において、前記変速タイミング判定変更手段（２０、ＳＵＢ３、ＳＵＢ４）は、登坂路における変速タイミングを示す変速マップを、第１の登坂路用変速マップ（登坂１モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１）と第２の登坂路用変速マップ（登坂２モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２）と少なくとも２種類格納しており、前記ドライバタイプ判断手段（１７、ＳＵＢ２）により判断されたドライバタイプに基づいて、前記複数の登坂路用変速マップを択一的に選択して、前記登坂路を走行する際の変速タイミングを決定することを特徴として構成される。
【００２０】
請求項１１の発明は、請求項１０の発明において、前記ドライバタイプ判断手段（１７、ＳＵＢ２）は、ドライバタイプを、少なくともスポーツタイプとエコノミータイプの２タイプに、前記判断出力に基づいて判断すると共に、
前記変速タイミング判定変更手段の第１の登坂路用変速マップは、急登坂路用変速マップであり、第２の登坂路用変速マップは、緩登坂路用変速マップであり、前記変速タイミング判断変更手段は、前記ドライバタイプ判断手段により判断されたドライバタイプが、スポーツタイプの場合、常に急登坂路用変速マップを選択することを特徴として構成される。
【００２１】
請求項１２の発明は、請求項１１の発明において、前記急登坂路用変速マップは、その変速タイミングが、前記ドライバタイプがスポーツタイプの場合に平坦路走行用に選択される変速タイミング（スポーツモード用マップＳＰＯＲＴ）よりも、更に低速側のギヤ段が選択されやすいように設定されていることを特徴として構成される。
【００２２】
請求項１３の発明は、請求項１の発明において、前記道路状況は、コーナー部で構成される。
【００２３】
請求項１４の発明は、請求項１３の発明において、前記変速タイミング判定変更手段（ＳＵＢ４）による変速タイミングの変更は、コーナー部におけるアップシフト禁止区間の変更であることを特徴として構成される。
【００２４】
請求項１５の発明は、請求項１４の発明において、前記変速タイミング判定変更手段による前記アップシフト禁止区間の変更は、前記ドライバタイプ判断手段により判断されたドライバタイプに加えて、登坂路の急緩によっても行われることを特徴として構成される。
【００２５】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、ドライバタイプ判断手段により判断されたドライバタイプ（例えば、スポーツタイプ、ミディアムタイプ、エコノミータイプなど）を加味して、道路状況に応じて予め設定された複数の変速タイミングの中から（例えば、平坦路においては、ＥＣＯＮＯＭＹ、ＭＥＤＩＵＭ、ＳＰＯＲＴ、登坂路においては、ＵＰ−ＳＬＯＰＥ１、ＵＰ−ＳＬＯＰＥ２）、道路状況（例えば平坦路、登坂路など）に応じた変速タイミングを選択することで、例えば道路状況が登坂路でドライバタイプがスポーツタイプの場合は登坂１モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１から登坂２モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２へ変更したり、アップシフトの禁止区間を増大するなどして変更することが出来、変速タイミングを、道路状況ばかりか、運転者の運転スタイルを反映させた形で変更することが出来、よりきめの細かな制御が可能となる。また、前記ドライバタイプの判断を、異なる道路状況において別個に判断することが出来るので、運転者の運転スタイルをより細かく把握することが出来、平坦路、登坂路などの走行時には、各運転スタイルに基づいて、変速タイミングを変更することが可能となり、多様な運転スタイルを有する個々の運転者の運転スタイルを適切に反映させた制御が可能となる。
【００２８】
請求項２の発明も、請求項１と同様の効果を発揮することが出来る。
【００２９】
請求項３の発明は、判断出力が第１の値（例えば、０）と該第１の値よりも大きな第２の値（例えば、１００）により、その下限と上限が定義される形で出力されるので、その後のドライバタイプの判断を当該値に基づいて容易に行うことが出来る。
【００３０】
請求項４の発明は、判断出力が、平均車速、アクセルの高開度時間及びアクセル踏み込み平均速度に基づいて生成されるので、運転者の運転スタイルを適切に判断することが出来る。
【００３１】
請求項５の発明は、ドライバタイプ判断手段（１７、ＳＵＢ２）は、ドライバタイプを、スポーツタイプとエコノミータイプ及びその中間に位置する１つ以上のタイプ（例えば、ミディアムタイプ）に判断するので、運転者の運転スタイルに応じた制御を、３種以上の細かなレベルで行うことが可能となり、個々の運転者の運転スタイルに容易に対応することが出来る。
【００３２】
請求項６の発明は、ドライバタイプの判断が、平坦路と非平坦路とで別個に判断されると共に、ドライバタイプ判断手段によるドライバタイプの判断の基準となる、判断出力における基準値は、同一のドライバタイプにおいては、非平坦路時における判断の方（例えば、ファジーアウトプットがＡ’、Ｂ’、Ｃ’、Ｄ’）が、平坦路時における判断（例えば、ファジーアウトプットがＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）よりよりスポーツタイプ側の基準値（Ａ’＞Ａ、Ｂ’＞Ｂ、Ｃ’＞Ｃ、Ｄ’＞Ｄ）が用いられるので、例えばエコノミータイプの運転者が、登坂路などでアクセルを踏み込んだことにより、スポーツタイプの運転者と誤判断されるようなことが未然に防止され、適切なドライバタイプの判断が可能となる。
【００３３】
請求項７の発明は、ドライバタイプ判断手段により判断されたドライバタイプがスポーツタイプの場合、より低速側のギヤ段が選択されやすい変速タイミングに変更されるので、スポーツタイプの運転者が、中間段ギヤで走行中に、平坦路から非平坦路に入った場合、運転者がそのままのギヤ段で走行したいにも係わらず、アップシフトされてしまう不都合を生じにくくすることが可能となる。
【００３４】
請求項８の発明は、登坂路における変速タイミングの制御を各運転者の運転スタイルに適合させてきめ細かく行うことが可能となる。
【００３５】
請求項９の発明は、複数の変速タイミングをドライバタイプに合わせて選択することが出来るので、登坂路における変速タイミングの制御を各運転者の運転スタイルに適合させてきめ細かく行うことが可能となる。
【００３６】
請求項１０の発明は、少なくとも２種類の変速マップにより、複数のドライバタイプに対して、選択的に変速マップを用いることが出来、各ドライバタイプに対応した登坂路の変速タイミングの制御が可能となる。
【００３７】
請求項１１の発明は、ドライバタイプ判断手段により判断されたドライバタイプが、スポーツタイプの場合、常に急登坂路用変速マップが選択されるので、スポーツタイプの運転者が、中間段ギヤで走行中に、平坦路から登坂路に入った場合、運転者がそのままのギヤ段で走行したいにも係わらず、アップシフトされてしまう不都合を未然に防止することが出来る。
【００３８】
請求項１２の発明は、スポーツタイプの運転者が、平坦路をスポーツタイプの運転者に応じた変速タイミングで走行中に、平坦路から登坂路に入った場合、急登坂路用変速マップは、その変速タイミングが、スポーツタイプの場合に平坦路走行用に選択される変速タイミング（例えば、スポーツモード用マップＳＰＯＲＴ）よりも、更に低速側のギヤ段が選択されやすいように設定されているので、運転者がそのままのギヤ段で走行したいにも係わらず、アップシフトされてしまう不都合な事態の発生を未然に防止することが出来る。
【００３９】
請求項１３の発明は、コーナー部においても、運転者の運転スタイルに適合した制御が可能となる。
【００４０】
請求項１４の発明は、コーナー部においては、変速タイミングの変更は、コーナー部におけるアップシフト禁止区間の変更により対処することが出来、簡単な制御で運転者の運転スタイルに適合した制御が可能となる。
【００４１】
請求項１５の発明は、アップシフト禁止区間の変更は、前記ドライバタイプ判断手段により判断されたドライバタイプに加えて、登坂路の急緩によっても行われるので、運転者の運転スタイルばかりか登坂路の急緩をも考慮した制御が可能となる。
【００４２】
なお、括弧内の番号等は、図面における対応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述は図面上の記載に限定拘束されるものではない。
【００４３】
【発明の実施の形態】
図１は本発明が適用された自動変速機の制御装置の一例を示す制御ブロック図、図２は変速制御プログラムの一例を示すフローチャート、図３は、図２における走行抵抗（登坂路）検出部の詳細を示すフローチャート、図４は、図２におけるドライバタイプ判断部の詳細を示すフローチャート、図５は、図４におけるファジー推論部の詳細を示す図、図６は、ファジー推論部における演算出力例を示す図、図７は、ファジー推論部における別の演算出力例を示す図、図８は、ファジー推論部におけるメンバーシップ関数の一例を示す図、図９は、図４における登坂路モード用ドライバ判定部の詳細を示すフローチャート、図１０は、図４における平坦路モード用ドライバ判定部の詳細を示すフローチャート、図１１は、図２における変速マップ判定部の詳細を示すフローチャート、図１２は、図２におけるコーナー判定部の詳細を示すフローチャート、図１３は、コーナー判定閾値の一例を示す図、図１４は、図１１におけるエコノミーモード用マップの一例を示す図、図１５は、図１１におけるミディアムモード用マップの一例を示す図、図１６は、図１１におけるスポーツモード用マップの一例を示す図、図１７は、図１１における登坂１モード用マップの一例を示す図、図１８は、図１１における登坂２モード用マップの一例を示す図である。
【００４４】
自動車などの車両１は、図１に示すように、エンジン２を有しており、エンジン２にはトランスミッション３がトルクコンバータ４を介して接続している。エンジン２には、エンジン２の出力軸の回転数を検出するエンジン回転数センサ５が接続されており、また、トランスミッション３には、トランスミッション３への入力回転数を検出する入力回転数センサ６及びトランスミッション３の出力軸の回転数を検出する、車速センサ７が接続している。
【００４５】
エンジン回転数センサ５、入力回転数センサ６及び車速センサ７には、トランスミッション３を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）９が接続しており、電子制御装置９には、更に、スロットル開度センサ１０及びブレーキセンサ１１が接続している。
【００４６】
電子制御装置９は、基準加速度演算手段１２、実加速度演算手段１３、走行抵抗推定手段１５、コーナー判定手段１６、ドライバタイプ判断部１７、走行抵抗比較手段１９、変速マップ判定手段２０及び変速出力手段２１などを有している。
【００４７】
車両１は、以上のような構成を有するので、車両１の走行に際しては、エンジン２の回転は、トルクコンバータ４を介してトランスミッション３に伝達され、トランスミッション３で減速されて、図示しない車軸から車輪へ伝達され、移動駆動される。この際、トランスミッション３は、所定の変速マップに従ってエンジン２から入力される回転を変速して、車輪において最適な駆動力が得られるように、電子制御装置９により駆動制御されるが、後述する道路状況及び運転者の運転スタイル、即ちドライバタイプによってその変速パターンが適宜変更される形で制御される。以下、その制御の詳細を説明する。
【００４８】
電子制御装置９は、車両１が走行中は、図示しないメモリから図２に示す変速制御プログラムＳＣＰを読み出して当該変速制御プログラムＳＣＰを、走行中一定の周期で実行し、該変速制御プログラムＳＣＰに基づいてトランスミッション３を制御する。
【００４９】
変速制御プログラムＳＣＰは、図２に示すように、ステップＳ１で、走行抵抗（登坂路）検出部ＳＵＢ１を実行する。走行抵抗（登坂路）検出部ＳＵＢ１は、図３に示すように、ステップＳ２で、基準加速度演算手段１２に、車両１の現在の基準加速度を、エンジン回転数センサ５、トランスミッション入力回転数センサ６、車速センサ７、スロットル開度センサ１０等の出力に、基づいて、
（トランスミッション入力トルク×ギヤ比×デフ比／タイヤ半径−走行抵抗）／車重、
に示す式を基に演算させる。基準加速度は、現時点のトランスミッション入力トルク、ギヤ比で平坦路を走行した場合に想定される加速度を意味する。なお、走行抵抗は、電子制御装置９の走行抵抗推定手段１５により、車速センサ７から出力される現在の車速に基づいて演算推定される。
【００５０】
次に、ステップＳ３で、実加速度演算手段１３に車両１の実際の加速度を、車速センサ７からの出力に基づき、演算時点でサンプリングした車速（ｉ）から、その直前の時点でサンプリングした車速（ｉ−１）を引いた値に基づいて演算させ、ステップＳ４で、電子制御装置９の走行抵抗比較手段１９に、当該演算された実加速度と基準加速度との差を演算させ、その差が、所定のａｍ／ｓ^２以下であるか否か、即ち、坂路による急激な減速が生じているか否かを判定する。即ち、車両１が、登坂路を走行すると、車両１の速度は坂路が急になればなるほど急激に減速することから、その加速度、即ち実加速度と基準加速度との差は、坂路が急になればなるほどマイナス方向に大きなものとなる。
【００５１】
そこで、ステップＳ４で、演算された実加速度と基準加速度との差が、所定のａ（＜０）ｍ／ｓ^２以下である、従って、急な登坂路で車両に急な減速が生じているものと判断された場合には、ステップＳ５に入り、その状態が所定時間経過したか否かを判定し、局部的な道路の凹凸に起因したステップＳ４の判断が、そのまま登坂路の検出判断に用いられ、誤った検出がなされることを防止する。ステップＳ５で、実加速度と基準加速度との差が、所定のａｍ／ｓ^２以下の状態が所定時間経過したものと判定された場合には、ステップＳ６に入り、現在車両が進行している道路は、急坂路であるものと判定し、坂路２のフラグをＯＮにする。
【００５２】
また、ステップＳ４で、演算された実加速度と基準加速度との差が、所定のａｍ／ｓ^２以下ではないと判断された場合には、従って、車両にそれほど急な減速が生じていないものと判定された場合には、ステップＳ７に入り、既に坂路２のフラグがＯＮとなっているか否か、即ち、直前のサンプリングの際に車両１は急坂路を進行しているものと判定されたか否かを判定する。既に坂路２のフラグがＯＮとなっている場合には、ステップＳ８に入り、ステップＳ２及びＳ３で演算された実加速度と基準加速度との差が、所定のｂ（ｂ＞ａ）ｍ／ｓ^２以上であるか否か、を判定する。
【００５３】
ステップＳ８で、演算された実加速度と基準加速度との差が、所定のｂｍ／ｓ^２以上であると判断された場合には、ステップＳ９に入り、その状態が所定時間経過したか否かを判定し、局部的な道路の凹凸に起因した誤検出を防止する。更に、ステップＳ１０では、ステップＳ８の判定結果を受けて、現在車両が進行している道路が、急坂路から緩坂路ないしは平坦路に変化したものと判定し、坂路２のフラグをＯＦＦとすると共に、緩坂路を意味する坂路フラグ１をＯＮにし、その後の制御が、急坂路の制御から急激に平坦路に対応する制御に移行することを防止し、円滑に登坂路制御が進行するようにする。
【００５４】
ステップＳ７で、坂路２のフラグがＯＮとなっていない場合、即ち、直前のサンプリングの際に車両１は急坂路を進行しているものと判定されていない場合や、ステップＳ８で、演算された実加速度と基準加速度との差が、所定のｂｍ／ｓ^２以上ではない、従って、実加速度と基準加速度との差がｂｍ／ｓ^２以下（しかし、ａｍ／ｓ^２以下ではない）となる坂路を車両が通過しているものと判断された場合には、ステップＳ１１に入り、演算された実加速度と基準加速度との差が、所定のｃｍ／ｓ^２以下（しかし、ａｍ／ｓ^２以上）であるか否か、従って、実加速度と基準加速度との差が、ｃｍ／ｓ^２以下の穏やかな減速が生じているか否かを判断する。ステップＳ１１で演算された実加速度と基準加速度との差が、ｃｍ／ｓ^２以下と判断された場合には、ステップＳ１２に入り、その状態が所定時間経過したか否かを判定し、局部的な道路の凹凸に起因したステップＳ１１の判断が、そのまま登坂路の検出判断に用いられ、誤った検出がなされることを防止する。
【００５５】
ステップＳ１２で、実加速度と基準加速度との差が、所定のｃｍ／ｓ^２以下の状態が所定時間経過したものと判定された場合には、ステップＳ１３に入り、現在車両が進行している道路は、緩坂路であるものと判定し、坂路１のフラグをＯＮにする。
【００５６】
また、ステップＳ１１で、実加速度と基準加速度との差が、所定のｃｍ／ｓ^２以下ではない場合には、ステップＳ１４に入り、実加速度と基準加速度との差が、所定のｄｍ／ｓ^２以上（但し、ｄ＞ｃ＞ｂ＞ａ）であるか否か、即ち、実加速度と基準加速度との差がｄｍ／ｓ^２以上の、減速の程度が小さくなった状態（減速状態がなくなった場合も含む）か否かを判定する。実加速度と基準加速度との差が、所定のｄｍ／ｓ^２以上の場合には、もはや車両は坂路を走行していないものと判定して、ステップＳ１５を経て、ステップＳ１６に入り、坂路フラグ１及び２をＯＦＦにする。
【００５７】
こうして、走行抵抗（登坂路）検出部ＳＵＢ１で、現在車両１が進行中の道路の坂路状態が、急坂路であるか緩坂路であるか、坂路でないかが判定されたところで、変速制御プログラムＳＣＰは、図２のステップＳ１７に入り、電子制御装置９のドライバタイプ判断部１７に、現在車両を運転中のドライバが、スポーティな走行を好むスポーツタイプのドライバか、経済的な走行を好むエコノミータイプのドライバか、あるいはその中間の、ミディアムタイプのドライバかを判定する。
【００５８】
即ち、ドライバタイプ判断部１７は、図４に示すドライバタイプ判断部ＳＵＢ２を実行する。即ち、ステップＳ１８で、所定時間内における平均車速を車速センサ７からの出力により演算し、次いでステップＳ１９に入り、所定時間内において、アクセルが高開度で操作されていた時間を、スロットル開度センサ１０の出力により演算する。更に、ステップＳ２０では、所定時間内におけるアクセルの踏み込み速度の平均値を演算し、それらの演算結果に基づいてステップＳ２１のファジー推論部で、ドライバタイプに関する評価をファジー推論に基づき演算し、判断出力を下限の０から上限の１００までのポイントとして出力する。
【００５９】
ファジー推論部において適用されるファジールールは、図５に示すようなものであり、また、その際のメンバーシップ関数は、図８に示すようなものである。例えば、図５の例１）に示すように、ステップＳ１８での平均車速が３０ｋｍで、ステップＳ１９でのアクセル高開度時間が５秒、ステップＳ２０でのアクセルの踏み込み速度平均が、１０％／秒の場合には、ファジールールとしては（１）が適用され、図６に示すように、メンバーシップ関数が適用されて、ファジーアウトプットとしては０が出力される。また、例えば、図５の例２）に示すように、ステップＳ１８での平均車速が６０ｋｍで、ステップＳ１９でのアクセル高開度時間が１５秒、ステップＳ２０でのアクセルの踏み込み速度平均が、３５％／秒の場合には、ファジールールとしては（４）及び（９）が適用され、図７に示すように、メンバーシップ関数が適用されて、ファジーアウトプットとしては５０が出力される。
【００６０】
ステップＳ２１でファジー推論部によるファジーアウトプットが出力されたところで、ステップＳ２２に入り、走行抵抗（登坂路）検出部ＳＵＢ１の検出結果で、坂路１フラグ又は２フラグのいずれかがＯＮとなっている場合に、ステップＳ２３の登坂路モード用ドライバ判定部に入り、そうでない場合には、ステップＳ２４の平坦路モード用ドライバ判定部に入る。
【００６１】
登坂路用モード用ドライバ判定部Ｓ２３は、図９に示すように、ステップＳ２５０でファジーアウトプットのポイントがＡ’以上の場合には、ステップＳ２６０でスポーツタイプの運転者と判定する。ステップＳ２５０でファジーアウトプットのポイントがＡ’以下の場合には、ステップＳ２７０に入り、既に運転者のドライバタイプがスポーツタイプに判定されているか否かを判定し（初期値は、エコノミータイプ）、スポーツタイプと判定されている場合には、ステップＳ２８０に入り、ファジーアウトプットのポイントがＢ’（＜Ａ’）以下の場合には、ステップＳ２９０でミディアムタイプの運転者と判定して、スポーツタイプから直ちにエコノミータイプに運転者のタイプが変動することを防止し、円滑な変速制御を実現するようにしていている。また、ステップＳ２８０でファジーアウトプットのポイントがＢ’（＜Ａ’）以上の場合には、スポーツタイプの判定を維持する。
【００６２】
ステップＳ２７０で、スポーツタイプと判定されていない場合には、ステップＳ３００に入り、既に運転者のドライバタイプがミディアムタイプに判定されているか否かを判定し、ミディアムタイプと判定されている場合には、ステップＳ３１０に入り、ファジーアウトプットのポイントがＣ’（＜Ｂ’）以下の場合には、ステップＳ３２０でエコノミータイプの運転者と判定し、ファジーアウトプットのポイントがＣ’（＜Ｂ’）以上の場合には、ミディアムタイプの判定を維持する。更に、ステップＳ３００で運転者のドライバタイプがミディアムタイプでない場合、即ちエコノミータイプの場合には、ステップＳ３３０でファジーアウトプットのポイントがＤ’（Ｂ’＞Ｄ’＞Ｃ’）以上か否かを判定し、ポイントがＤ’（Ｂ’＞Ｄ’＞Ｃ’）以上の場合には、ステップＳ２９０に入り、運転者のドライバタイプをミディアムとし、ポイントがＤ’（Ｂ’＞Ｄ’＞Ｃ’）以下の場合には、エコノミータイプの判定を維持する。
【００６３】
なお、スポーツタイプ、ミディアムタイプ及びエコノミータイプを判定する閾値には、スポーツタイプからミディアムタイプ及びエコノミータイプへ判定変化する方向と、その逆の方向の判定に際しては、ヒステリシス（Ａ−Ｂ間、Ｂ−Ｃ間）が設けられており、閾値付近で判定が頻繁に変化することを防止している。なお、スポーツタイプとエコノミータイプの中間に位置するミディアムタイプは、一つに限らず、更にいくつかに細分化されていてもよい。
【００６４】
一方、平坦路モード用ドライバ判定部Ｓ２４は、図１０に示すように、図２３と同様の過程で、運転者のドライバタイプを判定する。但し、平坦路モード用ドライバ判定部Ｓ２４と登坂路用モード用ドライバ判定部Ｓ２３とでは、登坂路用モード用ドライバ判定部の基準値となる閾値Ａ’、Ｂ’、Ｃ’、Ｄ’は、平坦路モード用ドライバ判定部の各基準値としての閾値Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄよりも大きな値、即ち、Ａ＞Ａ’、Ｂ’＞Ｂ、Ｃ’＞Ｃ、Ｄ’＞Ｄのスポーツタイプ側となっており、坂路においてアクセルが必然的に踏み込まれることにより、ドライバタイプの判定がスポーツタイプに偏りがちな傾向を補正している。
【００６５】
こうして、図２のステップＳ１７でドライバタイプが判定されたところで、ステップＳ２５に入り、変速マップ判定手段２０が変速マップ判定部ＳＵＢ３により変速動作に使用する変速マップの選択を行う。変速マップ判定部ＳＵＢ３は、図１１に示すように、ステップＳ２６で、ステップＳ１７のドライバタイプ判断部ＳＵＢ２で判定されたドライバタイプがスポーツタイプか否かを判定し、スポーツタイプの場合には、ステップＳ２７に入り、走行抵抗（登坂路）検出部ＳＵＢ１で検出された登坂路の坂路１又は坂路２フラグがＯＮとなっているか否かを判定し、坂路１又は坂路２フラグがＯＮとなっている場合には、ステップＳ２９に入り、登坂路２モード用のマップを選択する。
【００６６】
電子制御装置９には、登坂路の変速マップとして、図１７に示す、登坂１モード用の変速マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１と、図１８に示す、登坂２モード用の変速マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２が格納されており、登坂２モード用の変速マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２は、急坂路用のマップであり、登坂１モード用の変速マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１は、緩坂路用のマップである。従って、登坂２モード用の変速マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２は、アップシフト線及びダウンシフト線が、緩坂路用の登坂１モード用の変速マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１よりも高速側にシフトしており、同一車速では、登坂２モード用の変速マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２のほうが低アクセル開度でダウンシフトが行われるように設定されている。また、同一アクセル開度では、登坂２モード用の変速マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２のほうがより高速側でアップシフトされる、所謂スポーティな設定となっている。
【００６７】
即ち、ドライバタイプがスポーツタイプで、ステップＳ２７で坂路１又は坂路２フラグがＯＮとなっている場合には、ステップＳ２９で登坂２モード用、即ち急坂路用のマップを選択し、運転者に、坂路の傾斜に係わらず、急坂路用の変速マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２が選択され、スポーティな変速動作が可能となる。
【００６８】
次に、ステップＳ２７で、坂路１又は坂路２フラグがＯＮとなっていない、即ち、両方のフラグが共にＯＦＦとなっている場合には、車両は登坂路以外の道を走行しているものと判断し、ステップＳ３０で、平坦路を含む登坂路走行以外の走行用に準備されている３種の走行モード用マップ、即ち図１４のエコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹ、図１５のミディアムモード用マップＭＥＤＩＵＭ、図１６のスポーツモード用マップＳＰＯＲＴから、スポーツモード用マップＳＰＯＲＴを選択する。
【００６９】
図１４のエコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹ、図１５のミディアムモード用マップＭＥＤＩＵＭ、図１６のスポーツモード用マップＳＰＯＲＴは、図からも明らかなように、エコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹ、ミディアムモード用マップＭＥＤＩＵＭ、スポーツモード用マップＳＰＯＲＴと進むにつれて、アップシフト線及びダウンシフト線が、高速側にシフトしており、同一車速では、エコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹ、ミディアムモード用マップＭＥＤＩＵＭ、スポーツモード用マップＳＰＯＲＴと進むにしたがって、低アクセル開度でダウンシフトが行われるように設定され、より低速側のギヤ段が選択されるように構成されている。また、同一アクセル開度では、エコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹ、ミディアムモード用マップＭＥＤＩＵＭ、スポーツモード用マップＳＰＯＲＴと進むにしたがって、より高速側でアップシフトされる、即ち、低速側のギヤ段が選択されやすいような、所謂スポーティな設定となっている。なお、前述の登坂２モード用の変速マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２は、スポーツモード用マップＳＰＯＲＴに対してアップシフト線が高車速側にシフトしてより低速側のギヤ段が選択されやすいようになっており、ステップＳ３０でスポーツモード用マップＳＰＯＲＴを選択したのち、次の変速制御プログラムＳＣＰの実行に際して、車両が登坂路に入り、ステップＳ２９で登坂２モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２が選択されたとしても、同一車速でのアップシフトが生じることはなく、違和感無くスポーツモードでの運転を継続することが出来る。即ち、ここでも低速側のギヤ段が選択されやすいような、所謂スポーティな設定となっている。
【００７０】
また、ステップＳ２６で、ステップＳ１７のドライバタイプ判断部ＳＵＢ２で判定されたドライバタイプがスポーツタイプではない場合には、ステップＳ３１に入り、ドライバタイプがミディアムタイプか否かを判定し、ミディアムタイプの場合には、ステップＳ３２に入り、走行抵抗（登坂路）検出部ＳＵＢ１で検出された登坂路の坂路２フラグがＯＮとなっているか否かを判定し、坂路２フラグがＯＮとなっている場合、即ち急坂路を車両が走行しているものと判定した場合には、ステップＳ３３に入り、急坂路用の登坂路２モード用のマップを選択する。
【００７１】
また、ステップＳ３２で、登坂路の坂路２フラグがＯＮとなっていない、即ちＯＦＦの場合には、ステップＳ３４に入り、登坂路の坂路１フラグがＯＮとなっているか否かを判定し、坂路１フラグがＯＮとなっている場合には、緩坂路を車両が走行しているものと判定し、ステップＳ３５で登坂路１モード用のマップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１を選択する。ステップＳ３４で、登坂路の坂路１フラグがＯＮとなっていない、従って、ＯＦＦとなっている場合には、登坂路以外を車両が走行しているものと判定し、ステップＳ３６に入り、図１５のミディアムモード用マップＭＥＤＩＵＭを選択する。ミディアムモード用マップＭＥＤＩＵＭ、登坂路１モード用のマップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１及び登坂２モード用の変速マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２は、ミディアムモード用マップＭＥＤＩＵＭ、登坂路１モード用のマップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１、登坂２モード用の変速マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２と進むにつれて、アップシフト線及びダウンシフト線が、徐々に高速側にシフトしてゆくので、ステップＳ３４でミディアムモード用マップＭＥＤＩＵＭを選択したのち、次の変速制御プログラムＳＣＰの実行に際して、車両が登坂路に入り、ステップＳ３３、３４で登坂１又は２モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１、２が選択されたとしても、坂路勾配に合わせた形での円滑な変速動作が可能となり、違和感無く登坂モードでの運転に入ることが出来る。
【００７２】
また、ステップＳ３１で、ドライバタイプがミディアムタイプでない、即ちエコノミータイプと判定された場合には、ステップＳ３７に入り、走行抵抗（登坂路）検出部ＳＵＢ１で検出された登坂路の坂路２フラグがＯＮとなっているか否かを判定し、坂路２フラグがＯＮとなっている場合、即ち急坂路を車両が走行しているものと判定した場合には、ステップＳ３８に入り、急坂路用の登坂路２モード用のマップを選択する。
【００７３】
また、ステップＳ３７で、登坂路の坂路２フラグがＯＮとなっていない、即ちＯＦＦの場合には、ステップＳ３９に入り、登坂路の坂路１フラグがＯＮとなっているか否かを判定し、坂路１フラグがＯＮとなっている場合には、緩坂路を車両が走行しているものと判定し、ステップＳ４０で登坂路１モード用のマップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１を選択する。ステップＳ３９で、登坂路の坂路１フラグがＯＮとなっていない、従って、ＯＦＦとなっている場合には、登坂路以外を車両が走行しているものと判定し、ステップＳ４１に入り、図１４のエコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹを選択する。エコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹ、登坂路１モード用のマップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１及び登坂２モード用の変速マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２は、エコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹ、登坂路１モード用のマップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１、登坂２モード用の変速マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２と進むにつれて、アップシフト線及びダウンシフト線が、徐々に高速側にシフトしてゆくので、ステップＳ４１でエコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹを選択したのち、次の変速制御プログラムＳＣＰの実行に際して、車両が登坂路に入り、ステップＳ３７、３９で登坂１又は２モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１、２が選択されたとしても、坂路勾配に合わせた形での円滑な変速動作が可能となり、違和感無く登坂モードでの運転に入ることが出来る。
【００７４】
こうして図２に示す変速制御プログラムＳＣＰのステップＳ２５で、変速に使用する変速マップが決定されたところで、変速制御プログラムＳＣＰはステップＳ４２に入り、電子制御装置９のコーナー判定手段１６に対してコーナー判定部ＳＵＢ４を実行させる。
【００７５】
コーナー判定部ＳＵＢ４は、図１２に示すように、ステップＳ４３で左右の車輪の回転数差を演算する。通常、車両がコーナーカーブを通過する際には左右の車輪に回転数差が生じるので、その回転数差の発生状況を監視することにより、車両がコーナーに入り、通過し、そして出てゆく状態をリアルタイムに把握することが出来る。ステップＳ４３で左右の車輪の回転数差を演算したところで、ステップＳ４４に入り、ドライバタイプ、走行環境により、コーナー判定閾値Ｓ１、Ｓ２を演算する。即ち、コーナー判定閾値Ｓ１、Ｓ２は、図１３に示すように、ステップＳ２５の変速マップ判定部ＳＵＢ３で判断された変速に使用するために選択されたマップ、即ち、エコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹ、ミディアムモード用マップＭＥＤＩＵＭ及びスポーツモード用マップＳＰＯＲＴ、登坂１モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１、登坂２モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２に応じて、所定の閾値Ｓ１、Ｓ２が閾値マップＭＡＰ１により設定されており、変速に使用するマップが選択されると、直ちに閾値マップＭＡＰ１から対応する閾値Ｓ１、Ｓ２の値を求めることが出来る。
【００７６】
次に、コーナー判定部ＳＵＢ４は、ステップＳ４５に入り、ステップＳ４３で演算された左右輪の回転数差が、ステップＳ４４で求められた閾値Ｓ１よりも大きいか否かを判定する。左右輪の回転数差が、ステップＳ４４で求められた閾値Ｓ１よりも大きい場合には、コーナー部に車両１が進入したものと判定して、ステップＳ４６を経由して、ステップＳ４７でアップシフトを禁止する。
【００７７】
このアップシフトが禁止される閾値Ｓ１は、図１３から分かるように、選択されたマップが、エコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹ、ミディアムモード用マップＭＥＤＩＵＭ、そしてスポーツモード用マップＳＰＯＲＴへ行くにつれて低くなり、左右輪の回転数差が少ない内、即ち、コーナーの初期からアップシフトが禁止され、スポーティな走行可能となる。また、登坂１モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１、登坂２モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２の閾値Ｓ１は、スポーツモード用マップＳＰＯＲＴの場合と同様であり、スポーツモード用マップＳＰＯＲＴが選択された状態で坂路に入り、変速マップ判定部ＳＵＢ３で登坂１モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１、登坂２モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２が選択された場合でも、不用意にアップシフトが行われることが防止されている。
【００７８】
また、ステップＳ４５で、左右輪の回転数差が、ステップＳ４４で求められた閾値Ｓ１よりも等しいか、小さい場合には、今度は、ステップＳ４８に入り、左右輪の回転数差が、ステップＳ４４で求められた閾値Ｓ２よりも小さいか否かを判定する。左右輪の回転数差が、ステップＳ４４で求められた閾値Ｓ２よりも小さい場合には、コーナー部を車両１が通過したものと判定して、ステップＳ４９を経由して、ステップＳ５０でそれまでのアップシフト禁止を解除する。
【００７９】
このアップシフト禁止が解除される閾値Ｓ２は、図１３から分かるように、選択されたマップが、エコノミーモード用マップＥＣＯＮＯＭＹ、ミディアムモード用マップＭＥＤＩＵＭ、そしてスポーツモード用マップＳＰＯＲＴへ行くにつれて低くなり、左右輪の回転数差が少なくなるまで、即ち、コーナーのより終わり部分までアップシフトが禁止され、スポーティな走行が可能となる。また、登坂１モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１、登坂２モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２の閾値Ｓ２は、スポーツモード用マップＳＰＯＲＴの場合と同様であり、スポーツモード用マップＳＰＯＲＴが選択された状態で坂路に入り、変速マップ判定部ＳＵＢ３で登坂１モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ１、登坂２モード用マップＵＰ−ＳＬＯＰＥ２が選択された場合でも、コーナー終端部付近で不用意にアップシフトが行われることが防止されている。
【００８０】
こうして、図２に示す変速制御プログラムＳＣＰにより、変速に使用される変速マップ及びコーナー判定が行われたところで、電子制御装置９の変速出力手段２１は、当該選択された変速マップ及びコーナー判定に基づいてトランスミション３を制御する。
【００８１】
本発明は、非平坦路において、その変速タイミングを通常の平坦路のものから変化させる際に、運転者のドライバタイプを加味して更に変化させる限り、上述の実施例における登坂路やコーナーに限らず、降坂路、雪道、オフロード走行用などにも適用させることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明が適用された自動変速機の制御装置の一例を示す制御ブロック図。
【図２】図２は変速制御プログラムの一例を示すフローチャート。
【図３】図３は、図２における走行抵抗（登坂路）検出部の詳細を示すフローチャート。
【図４】図４は、図２におけるドライバタイプ判断部の詳細を示すフローチャート。
【図５】図５は、図４におけるファジー推論部の詳細を示す図。
【図６】図６は、ファジー推論部における演算出力例を示す図。
【図７】図７は、ファジー推論部における別の演算出力例を示す図。
【図８】図８は、ファジー推論部におけるメンバーシップ関数の一例を示す図。
【図９】図９は、図４における登坂路モード用ドライバ判定部の詳細を示すフローチャート。
【図１０】図１０は、図４における平坦路モード用ドライバ判定部の詳細を示すフローチャート。
【図１１】図１１は、図２における変速マップ判定部の詳細を示すフローチャート。
【図１２】図１２は、図２におけるコーナー判定部の詳細を示すフローチャート。
【図１３】図１３は、コーナー判定閾値の一例を示す図。
【図１４】図１４は、図１１におけるエコノミーモード用マップの一例を示す図。
【図１５】図１５は、図１１におけるミディアムモード用マップの一例を示す図。
【図１６】図１６は、図１１におけるスポーツモード用マップの一例を示す図。
【図１７】図１７は、図１１における登坂１モード用マップの一例を示す図。
【図１８】図１８は、図１１における登坂２モード用マップの一例を示す図である。
【符号の説明】
１６……変速タイミング判定変更手段（コーナー判定手段）
１７……ドライバタイプ判断手段（ドライバタイプ判断部）
２０……変速タイミング判定変更手段（変速マップ判定手段）
２１……変速制御手段（変速出力手段）
ＳＵＢ２……ドライバタイプ判断手段（ドライバタイプ判断部ＳＵＢ２）
ＳＵＢ３……変速タイミング判定変更手段（変速マップ判定部ＳＵＢ３）
ＳＵＢ４……変速タイミング判定変更手段（コーナ判定部ＳＵＢ４）
ＵＰ−ＳＬＯＰＥ１……第１の登坂路用変速マップ
（登坂１モード用マップ）
ＵＰ−ＳＬＯＰＥ２……第２の登坂路用変速マップ
（登坂２モード用マップ）

Claims

走行中の道路状況を検出し、該検出された道路状況に応じて、トランスミッションの変速タイミングを変更する自動変速機の制御装置において、
車両の運転状態から運転者のドライバタイプに関する所定の判断出力を生成し、該判断出力に基づいて異なる道路状況において別個にドライバタイプを判断するドライバタイプ判断手段を設け、
前記ドライバタイプ判断手段により判断されたドライバタイプを加味して、前記道路状況に応じて予め設定された複数の変速タイミングの中から、前記道路状況に応じた変速タイミングを選択することで前記変速タイミングを変更する、変速タイミング判定変更手段を設け、
前記変速タイミング判定変更手段により変更された変速タイミングに基づいて前記トランスミッションの制御を行う、変速制御手段を設けて構成した、自動変速機の制御装置。
前記異なる道路状況は、平坦路と非平坦路であることを特徴とする、請求項１記載の自動変速機の制御装置。
前記判断出力は、第１の値と該第１の値よりも大きな第２の値により、その下限と上限が定義される出力であることを特徴とする、請求項１記載の自動変速機の制御装置。
前記判断出力は、平均車速、アクセルの高開度時間及びアクセル踏み込み平均速度に基づいて生成される、請求項１記載の自動変速機の制御装置。
前記ドライバタイプ判断手段は、ドライバタイプを、スポーツタイプとエコノミータイプ及びその中間に位置する１つ以上のタイプに、前記判断出力に基づいて判断することを特徴とする、請求項１記載の自動変速機の制御装置。
前記ドライバタイプ判断手段は、前記ドライバタイプの判断を、平坦路と非平坦路とで別個に判断すると共に、その判断出力は、第１の値と該第１の値よりも大きな第２の値により、その下限と上限が定義されており、
前記ドライバタイプ判断手段は、ドライバタイプを、スポーツタイプとエコノミータイプ及びその中間に位置する１つ以上のタイプに、前記判断出力に基づいて判断し、
前記ドライバタイプ判断手段によるドライバタイプの判断の基準となる、前記判断出力における基準値は、同一のドライバタイプにおいては、非平坦路時における判断の方が、平坦路時における判断よりスポーツタイプ側の基準値が用いられることを特徴とする、請求項１記載の自動変速機の制御装置。
前記ドライバタイプ判断手段は、ドライバタイプを、少なくともスポーツタイプとエコノミータイプの２タイプに、前記判断出力に基づいて判断すると共に、
前記変速タイミング判定変更手段は、前記ドライバタイプ判断手段により判断されたドライバタイプがスポーツタイプの場合、前記道路状況に応じて予め設定された複数の変速タイミングの中より低速側のギヤ段が選択されやすい変速タイミングを選択することで前記変速タイミングを変更することを特徴とする、請求項１記載の自動変速機の制御装置。
前記道路状況は、登坂路である、請求項１記載の自動変速機の制御装置。
前記変速タイミング判定変更手段は、前記予め設定された複数の変速タイミングとして登坂路における変速タイミングを複数格納しており、前記ドライバタイプ判断手段により判断されたドライバタイプに基づいて、前記複数の変速タイミングから特定の変速タイミングを択一的に選択して、前記登坂路を走行する際の変速タイミングを決定することを特徴とする、請求項８記載の自動変速機の制御装置。
前記変速タイミング判定変更手段は、登坂路における変速タイミングを示す変速マップを、第１の登坂路用変速マップと第２の登坂路用変速マップと少なくとも２種類格納しており、前記ドライバタイプ判断手段により判断されたドライバタイプに基づいて、前記複数の登坂路用変速マップを択一的に選択して、前記登坂路を走行する際の変速タイミングを決定することを特徴とする、請求項９記載の自動変速機の制御装置。
前記ドライバタイプ判断手段は、ドライバタイプを、少なくともスポーツタイプとエコノミータイプの２タイプに、前記判断出力に基づいて判断すると共に、
前記変速タイミング判定変更手段の第１の登坂路用変速マップは、急登坂路用変速マップであり、第２の登坂路用変速マップは、緩登坂路用変速マップであり、前記変速タイミング判断変更手段は、前記ドライバタイプ判断手段により判断されたドライバタイプが、スポーツタイプの場合、常に急登坂路用変速マップを選択することを特徴とする、請求項１０記載の自動変速機の制御装置。
前記急登坂路用変速マップは、その変速タイミングが、前記ドライバタイプがスポーツタイプの場合に平坦路走行用に選択される変速タイミングよりも、更に低速側のギヤ段が選択されやすいように設定されていることを特徴とする、請求項１１記載の自動変速機の制御装置。
前記道路状況は、コーナー部である、請求項１記載の自動変速機の制御装置。
前記変速タイミング判定変更手段による変速タイミングの変更は、コーナー部におけるアップシフト禁止区間の変更であることを特徴とする、請求項１３記載の自動変速機の制御装置。
前記変速タイミング判定変更手段による前記アップシフト禁止区間の変更は、前記ドライバタイプ判断手段により判断されたドライバタイプに加えて、登坂路の急緩によっても行われることを特徴とする、請求項１４記載の自動変速機の制御装置。