JPS61228152A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPS61228152A JPS61228152A JP6855885A JP6855885A JPS61228152A JP S61228152 A JPS61228152 A JP S61228152A JP 6855885 A JP6855885 A JP 6855885A JP 6855885 A JP6855885 A JP 6855885A JP S61228152 A JPS61228152 A JP S61228152A
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- engine load
- speed
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機の変速制御装置、特に電子制御式自
動変速機の変速パターン変更技術に関するものである。
動変速機の変速パターン変更技術に関するものである。
（従来の技術）
自動変速機はｍ−に、例えば第１２図に示Ｔような予定
の変速パターンに従って、車速とスロットル開度（エン
ジン負荷）とを基に、１→２変速線又は２→８変速線よ
り左側領域への移行時第２速又は第８速ヘアツブジフト
するよう、又１←２変速線又は２←８変速線より左側領
域への移行時第１速又は第２速へダウンシフトするよう
自動変速する構成とする。
の変速パターンに従って、車速とスロットル開度（エン
ジン負荷）とを基に、１→２変速線又は２→８変速線よ
り左側領域への移行時第２速又は第８速ヘアツブジフト
するよう、又１←２変速線又は２←８変速線より左側領
域への移行時第１速又は第２速へダウンシフトするよう
自動変速する構成とする。
ところで、この変速パターンは平坦路走行を想定し、エ
ンジンの燃費や加速性が最適となるよう決定されていた
ため、山岳路等のようにカーブの多い登板路を走行する
場合、カーブにさしかかつてスロットル開度を減する度
に高速段にアップシフトされ、直線部分に入ってスロッ
トル開度を増丁度に低速段にダウンシフトされるといっ
た変速の繰返しにより乗員を不快にさせる問題を生じて
いた。又比較的路面勾配の急４登板路で、第１２図中Ａ
点からＢ点〜Ｄ点を経てＥ点に至るような運転により車
速をＶからｖ２へ加速した後この車速ｖ２を保とうとす
る場合、今の第８速での駆動力が路面勾配に対応した走
行抵抗未満であるからといってスロットル開度をＦ点迄
全開にしても、Ｓ←８変速線を通過しないため第２速へ
のダウンシフトが行なわれず、車両が減速を続け、ｖ２
での定速走行が不能であった。
ンジンの燃費や加速性が最適となるよう決定されていた
ため、山岳路等のようにカーブの多い登板路を走行する
場合、カーブにさしかかつてスロットル開度を減する度
に高速段にアップシフトされ、直線部分に入ってスロッ
トル開度を増丁度に低速段にダウンシフトされるといっ
た変速の繰返しにより乗員を不快にさせる問題を生じて
いた。又比較的路面勾配の急４登板路で、第１２図中Ａ
点からＢ点〜Ｄ点を経てＥ点に至るような運転により車
速をＶからｖ２へ加速した後この車速ｖ２を保とうとす
る場合、今の第８速での駆動力が路面勾配に対応した走
行抵抗未満であるからといってスロットル開度をＦ点迄
全開にしても、Ｓ←８変速線を通過しないため第２速へ
のダウンシフトが行なわれず、車両が減速を続け、ｖ２
での定速走行が不能であった。
そこで本願出願人はこれらの問題を解決するため先に特
開昭５５６−１６ｓ５号公報により、変速パターンを変
更可能とした電子制御式自動変速機の変速制御装置を提
案済である。
開昭５５６−１６ｓ５号公報により、変速パターンを変
更可能とした電子制御式自動変速機の変速制御装置を提
案済である。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしこの装置は、ギヤ位置、工・ンジン負荷、車速で
定めた車両の基準加速度と、実加速度との比較から路面
勾配を判断し、これのみに応じて変速パターンを変更す
るものであるため、又変速パターンを数種のうちから選
択使用するものであることとも相俟って、変速パターン
の変更量が車両の運転条件にマツチしたものであるとは
言い難く、なお前記問題の解決を十分なし得ていないの
が実情であった。特に、エンジン負荷の変化具合や操舵
角の違いに表われる運転条件の変化に応じた変速パター
ンの変更は実現不可能で、例えばカーブの多い登板路に
おいてスロットル開度を大きく減する度にアップシフト
が生じ、スロットル開［ｔ−大きく増丁度にダウンシフ
トが生じたり、大操舵角での急旋回中にもかかわらず変
速が生じてステアリング特性を変化させるという問題を
生じてい次。
定めた車両の基準加速度と、実加速度との比較から路面
勾配を判断し、これのみに応じて変速パターンを変更す
るものであるため、又変速パターンを数種のうちから選
択使用するものであることとも相俟って、変速パターン
の変更量が車両の運転条件にマツチしたものであるとは
言い難く、なお前記問題の解決を十分なし得ていないの
が実情であった。特に、エンジン負荷の変化具合や操舵
角の違いに表われる運転条件の変化に応じた変速パター
ンの変更は実現不可能で、例えばカーブの多い登板路に
おいてスロットル開度を大きく減する度にアップシフト
が生じ、スロットル開［ｔ−大きく増丁度にダウンシフ
トが生じたり、大操舵角での急旋回中にもかかわらず変
速が生じてステアリング特性を変化させるという問題を
生じてい次。
（問題点を解決するための手段）
本発明はこのような問題解決を実現しょうとするもので
、第１発明は第１図（ａｌにその概念を示す」＜、車速
センサｌにより検出した車速と、エンジン負荷センサ２
により検出したエンジン負荷とに応じ変速制御手段８が
予定の変速パターンに従ってギヤ位置を決定するように
した自動変速機番において、自動変速機番の選択ギヤ位
置を検出するギヤ位置検出手段５と、この選択ギヤ位置
及び前記車速、エンジン負荷エリ車両の基準加速度を設
定する加速度設定手段６と、前記車速センサ１からの信
号を基に車両の実加速度を演算する加速度演算手段７と
、実加速度及び基準加速度を比較Ｔる比較手段８と、前
記エンジン負荷センサ２からの信号を基にエンジン負荷
の変化率を演算する負荷変化率演算手段９と、前記比較
手段８による比較結果及びエンジン負荷の変化率に基づ
き前記変速パターンを変更する変速パターン変更手段１
０とを設けてなることを特徴とする。
、第１発明は第１図（ａｌにその概念を示す」＜、車速
センサｌにより検出した車速と、エンジン負荷センサ２
により検出したエンジン負荷とに応じ変速制御手段８が
予定の変速パターンに従ってギヤ位置を決定するように
した自動変速機番において、自動変速機番の選択ギヤ位
置を検出するギヤ位置検出手段５と、この選択ギヤ位置
及び前記車速、エンジン負荷エリ車両の基準加速度を設
定する加速度設定手段６と、前記車速センサ１からの信
号を基に車両の実加速度を演算する加速度演算手段７と
、実加速度及び基準加速度を比較Ｔる比較手段８と、前
記エンジン負荷センサ２からの信号を基にエンジン負荷
の変化率を演算する負荷変化率演算手段９と、前記比較
手段８による比較結果及びエンジン負荷の変化率に基づ
き前記変速パターンを変更する変速パターン変更手段１
０とを設けてなることを特徴とする。
又、第２発明は第１図の）にその概念を示す如く車速セ
ンサ１により検出した車速と、エンジン負荷センサ２に
より検出したエンジン負荷とに応じ変速制御手段８が予
定の変速パターンに従ってギヤ位置を決定するようにし
た自動変速機番において、自動変速機番の選択ギヤ位置
を検出するギャ位置検出手段５と、この選択ギヤ位置及
び前記車速、エンジン負荷より車両の基準加速度を設定
する加速度演算手段６と、前記車速センサｌからの信号
を基に車両の実加速度を演算する加速度演算手段７と、
実加速度及び基準加速度を比較する比較手段８と、前記
エンジン負荷センサ３からの信号を基にエンジン負荷の
変化率を演算する負荷変化率演算手段９と、車両の操舵
角を検出する操舵角センサ１１と、前記比較手段８によ
る比較結果、前記エンジン負荷の変化率及び操舵角に基
づき前記変速パターンを変更する変速パターン変更手段
ｌＯとを設けてなるものである〇 （作 用） 第１発明において、手段６は手段５で検出したギヤ位置
、センサｌ、２で検出した車速及びエンジン負荷を基に
轟然得られるべき車両の基準加速度を設定する。比較手
段８Ｆｉこの基準加速度と手段？で演算した実加速度と
の比較により路面勾配を判断し、手段１０はこの路面勾
配と、手段９で演算したエンジン負荷の変化率とに応じ
た変速パターンの変更を行なう。
ンサ１により検出した車速と、エンジン負荷センサ２に
より検出したエンジン負荷とに応じ変速制御手段８が予
定の変速パターンに従ってギヤ位置を決定するようにし
た自動変速機番において、自動変速機番の選択ギヤ位置
を検出するギャ位置検出手段５と、この選択ギヤ位置及
び前記車速、エンジン負荷より車両の基準加速度を設定
する加速度演算手段６と、前記車速センサｌからの信号
を基に車両の実加速度を演算する加速度演算手段７と、
実加速度及び基準加速度を比較する比較手段８と、前記
エンジン負荷センサ３からの信号を基にエンジン負荷の
変化率を演算する負荷変化率演算手段９と、車両の操舵
角を検出する操舵角センサ１１と、前記比較手段８によ
る比較結果、前記エンジン負荷の変化率及び操舵角に基
づき前記変速パターンを変更する変速パターン変更手段
ｌＯとを設けてなるものである〇 （作 用） 第１発明において、手段６は手段５で検出したギヤ位置
、センサｌ、２で検出した車速及びエンジン負荷を基に
轟然得られるべき車両の基準加速度を設定する。比較手
段８Ｆｉこの基準加速度と手段？で演算した実加速度と
の比較により路面勾配を判断し、手段１０はこの路面勾
配と、手段９で演算したエンジン負荷の変化率とに応じ
た変速パターンの変更を行なう。
従って、変速パターンの変更量が路面勾配のみならずエ
ンジン負荷の変化率をも考慮した実情にマツチするもの
となり、カーブの多い登板路において変速が繰返されて
乗員に不快感を与える等の問題を確実に解消することが
できる。
ンジン負荷の変化率をも考慮した実情にマツチするもの
となり、カーブの多い登板路において変速が繰返されて
乗員に不快感を与える等の問題を確実に解消することが
できる。
又第２発明においては、手段１０がセンサ１１で検出し
た操舵角をも考慮して変速パターンの変更を行ない、従
って変速パターンの変更量を一層実情にマツチしたもの
とすることができ、急旋回中に変速が生じてステアリン
グ特性が変化する等の問題をも解消することができる。
た操舵角をも考慮して変速パターンの変更を行ない、従
って変速パターンの変更量を一層実情にマツチしたもの
とすることができ、急旋回中に変速が生じてステアリン
グ特性が変化する等の問題をも解消することができる。
（実施例）
以下１本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第２図は本発明装置の一実施例を示す機能別ブロック線
図で１図中２１はエンジン、２ｚは自動変速機、２Ｂは
プロペラシャフト、２４は終減速機、２５は左右駆動車
輪を夫々示す。エンジンｊｌｌｌはスロットルバルブ２
６により出力を制御され、この出力が自動変速機２２、
プロペラシャフト２８、終減速機２４を経て駆動車輪２
５に伝達されることで、車両は走行することができる。
図で１図中２１はエンジン、２ｚは自動変速機、２Ｂは
プロペラシャフト、２４は終減速機、２５は左右駆動車
輪を夫々示す。エンジンｊｌｌｌはスロットルバルブ２
６により出力を制御され、この出力が自動変速機２２、
プロペラシャフト２８、終減速機２４を経て駆動車輪２
５に伝達されることで、車両は走行することができる。
この走行中自動変速機は以下の如くに変速制御される。
即ち、２７は車速センチ、２８はエンジン負荷センサで
、車速センサ２７は自動変速機の出力回転を検知して車
速ｖｔ−検出し、エンジン負荷センサｚ８はスロットル
バルブ２６の開度（スロットル開度） ＴＨを検出する
。ｚ９は変速制御部で、基本的には、つ１り変速パター
ン変更部３０により変速パターンの変更が指令されない
場合、変速パターン記憶部８１に記憶された第１２図に
示す通常の変速パターンに従い、センサ２７゜２Ｂで検
出した車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨを基に自動変速機
２２を変速制御する。
、車速センサ２７は自動変速機の出力回転を検知して車
速ｖｔ−検出し、エンジン負荷センサｚ８はスロットル
バルブ２６の開度（スロットル開度） ＴＨを検出する
。ｚ９は変速制御部で、基本的には、つ１り変速パター
ン変更部３０により変速パターンの変更が指令されない
場合、変速パターン記憶部８１に記憶された第１２図に
示す通常の変速パターンに従い、センサ２７゜２Ｂで検
出した車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨを基に自動変速機
２２を変速制御する。
変速パターンの変更は以下の如くに行なわれる。
実加速度算出部８２は、センサ２７で検出した車速Ｖを
時間微分して車両の実加速度α、を算出する。一方、基
準加速度算出部８８は、センサ２７゜２８で検出した車
速Ｖ及びスロットル開度ＴＨと。
時間微分して車両の実加速度α、を算出する。一方、基
準加速度算出部８８は、センサ２７゜２８で検出した車
速Ｖ及びスロットル開度ＴＨと。
変速制御部２９が決定する自動変速機２２のギヤ位置と
から、平坦路で当然得られるべき車両の基準加速度α８
を算出する。加速度比較部８４は実加速度αＲが基準加
速度α３との比較においてどのようなものであるかによ
って、つまりαＳ−αＲがいかなるものかによって路面
勾配を判断し、その結果を変速パターン変更部に供給す
る。他方、エンジン負荷変化率算出手段８５は、センサ
２８で検出したスロットル開度（エンジン負荷）の単位
時間当りの変化量が変化前のスロットル開度又は最大ス
ロットル開度に対していかなる割合であるかを算出して
、変速パターン変更部８０に入力する。変速パターン変
更部８０は加速度比較部８４にＩり判断した路面勾配と
、エンジン負荷変化率算出部８５で算出した上記割合と
に応じ、変速パターン記憶部８１に記憶されている通常
の変速パターンを所定量変更する。このようにして変速
パターンが変更されると、変速制御部２ａＦｉこの変更
された変速パターンに従って前記の変速制御を行なう。
から、平坦路で当然得られるべき車両の基準加速度α８
を算出する。加速度比較部８４は実加速度αＲが基準加
速度α３との比較においてどのようなものであるかによ
って、つまりαＳ−αＲがいかなるものかによって路面
勾配を判断し、その結果を変速パターン変更部に供給す
る。他方、エンジン負荷変化率算出手段８５は、センサ
２８で検出したスロットル開度（エンジン負荷）の単位
時間当りの変化量が変化前のスロットル開度又は最大ス
ロットル開度に対していかなる割合であるかを算出して
、変速パターン変更部８０に入力する。変速パターン変
更部８０は加速度比較部８４にＩり判断した路面勾配と
、エンジン負荷変化率算出部８５で算出した上記割合と
に応じ、変速パターン記憶部８１に記憶されている通常
の変速パターンを所定量変更する。このようにして変速
パターンが変更されると、変速制御部２ａＦｉこの変更
された変速パターンに従って前記の変速制御を行なう。
かかる機能は例えば第８図に示すマイクロコンピュータ
によって得ることができる。このマイクロコンピュータ
は中央処理ユニット（ＣＰＵ）４０と、読取専用メモリ
（ＲＯＭ） ４１と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ
）４２と、入出力インターフェース回路（Ｉｌｏ）４８
と、水晶振動子４４と工りなる通常の４のとし、稀の入
力側に前記の車速センサ２７及びエンジン負荷センサ２
８を接続すると共に、出力側に自動変速機２２．詳しく
はＯＮ、 ＯＦＦによりその変速制御を司どる各種シフ
トソレノイドを接続する。
によって得ることができる。このマイクロコンピュータ
は中央処理ユニット（ＣＰＵ）４０と、読取専用メモリ
（ＲＯＭ） ４１と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ
）４２と、入出力インターフェース回路（Ｉｌｏ）４８
と、水晶振動子４４と工りなる通常の４のとし、稀の入
力側に前記の車速センサ２７及びエンジン負荷センサ２
８を接続すると共に、出力側に自動変速機２２．詳しく
はＯＮ、 ＯＦＦによりその変速制御を司どる各種シフ
トソレノイドを接続する。
マイクロコンピュータはセンサ２７，９Ｂで検出した車
速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに基づき第４図の制御プロ
グラムを実行して上記各種シフトソレノイドのＯＮ、
ＯＦＦの組合せ（変速信号Ｇ）を決定し、自動変速機ｉ
ｓのギヤ位置（この例では第１速乃至第８速）を定める
。この制御プログラムは一定時間（例えばｘｏｍｓｅｃ
）毎に繰返され、先ずステップ５０．５１においてセン
サ８７，２８からの信号を基に車速Ｖ及びスロットル開
度（エンジン負荷） ＴＨを読込み、次のステップ５Ｂ
において変速信号Ｇより自動変速機２２の選択ギヤ位置
ＧＥＡＲを読込む、次でステップ５８において車速Ｖの
前回読込値と今回読込値との差を制御プログラムの演算
インタバルΔＴにより除算し、車両の実加速度αＲを算
出する。次のステップ５４では、平坦路において現在の
運転状態なら当然得られべき車両の基準加速度α８を設
定する。この設定に轟っては、予め記憶させであるギヤ
位置毎の次に示すテーブルデータ（但し次表は第８速の
場合のみを示す、） 第８速での基準加速度 からギヤ位置ＧＥＡＲ、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨ
を基に基準加速度α８をテーブルルックアップＴる。
速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに基づき第４図の制御プロ
グラムを実行して上記各種シフトソレノイドのＯＮ、
ＯＦＦの組合せ（変速信号Ｇ）を決定し、自動変速機ｉ
ｓのギヤ位置（この例では第１速乃至第８速）を定める
。この制御プログラムは一定時間（例えばｘｏｍｓｅｃ
）毎に繰返され、先ずステップ５０．５１においてセン
サ８７，２８からの信号を基に車速Ｖ及びスロットル開
度（エンジン負荷） ＴＨを読込み、次のステップ５Ｂ
において変速信号Ｇより自動変速機２２の選択ギヤ位置
ＧＥＡＲを読込む、次でステップ５８において車速Ｖの
前回読込値と今回読込値との差を制御プログラムの演算
インタバルΔＴにより除算し、車両の実加速度αＲを算
出する。次のステップ５４では、平坦路において現在の
運転状態なら当然得られべき車両の基準加速度α８を設
定する。この設定に轟っては、予め記憶させであるギヤ
位置毎の次に示すテーブルデータ（但し次表は第８速の
場合のみを示す、） 第８速での基準加速度 からギヤ位置ＧＥＡＲ、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨ
を基に基準加速度α８をテーブルルックアップＴる。
次でステップ５５において、実加速度α□と基準加速度
α８とを比較する次め両者の偏差Δα（Δα＝αＳ”Ｒ
）を算出し、路面勾配判断材料とする。次のステップ５
６では、スロットルＭ［ＴＨの前回読込値ＴＨｎ−０か
ら今回読込値ＴＨｎへの変化量ΔＴＨを算出する。この
変化量ΔＴＨはスロットル開度増に対して負となり、ス
ロットル開度域に対して正となる。ステップ５７では、
単位時間（ΔＴ）当りの上記スロットル開度変化量ΔＴ
Ｈｔ−最大スロットル開度ＴＨｍａｘにより除してスロ
ットル開度変化率を算出し、この変化率をステップ５８
で前回のスロットル開度変化率に加算する。この加算は
、スロットル開度変化率の変化傾向をとらる。
α８とを比較する次め両者の偏差Δα（Δα＝αＳ”Ｒ
）を算出し、路面勾配判断材料とする。次のステップ５
６では、スロットルＭ［ＴＨの前回読込値ＴＨｎ−０か
ら今回読込値ＴＨｎへの変化量ΔＴＨを算出する。この
変化量ΔＴＨはスロットル開度増に対して負となり、ス
ロットル開度域に対して正となる。ステップ５７では、
単位時間（ΔＴ）当りの上記スロットル開度変化量ΔＴ
Ｈｔ−最大スロットル開度ＴＨｍａｘにより除してスロ
ットル開度変化率を算出し、この変化率をステップ５８
で前回のスロットル開度変化率に加算する。この加算は
、スロットル開度変化率の変化傾向をとらる。
次のステップ５９では以下の如く変速パターンの変更制
御を実行する。ＲＯＭ ４１ （第８図参照）には第１
ｚ図に相当する第５図中実線の平坦路用変速パターン（
但し、アップシフト変速線のみを示した）に対応する次
表の如きテーブルデータが格納されている。
御を実行する。ＲＯＭ ４１ （第８図参照）には第１
ｚ図に相当する第５図中実線の平坦路用変速パターン（
但し、アップシフト変速線のみを示した）に対応する次
表の如きテーブルデータが格納されている。
スロットル開度（ＴＨ）
このテーブルデータはスロットル開度区分子Ｈ〜ＴＨ８
毎の変速車速Ｖ、−１−Ｖ１２−８及ヒｖ２．−１〜Ｖ
、８−８のデータで、車速ＶがＶ、−ｉ以下で第１速、
Ｖ、−ｉ 〜Ｖ、８− ｉ間？’１ ｚ Ｍ、ｖ２８−
ｉ以上で第８速に丁べきであることを意味する。変速パ
ターンの変更は平坦路用変速パターンを基準に行ない、
従ってステップ５９では先ずこのテーブルデータからス
ロット開度ＴＨを基に変速車速Ｖ、 −ｉ及びｖ２Ｂ
−”を読込む。次に、第６図の如が増大Ｔる＃ミど大き
くなるよう設定した変速線変更量ΔＶのテーブルデータ
より加速度偏差Δα及び連線変更量ΔＶをテーブルルッ
クアップする。そして、上記の如くにテーブルルックア
ップした変速車速Ｖ −ｉ及びＶ２８−１にこの変速
線変更量ΔＶを加算し、これにより変速パターンの変更
を完了する。かくて、変速パターンは例えば第５図中実
線で示すものから点線で示すものへと高車速備へ変更さ
れることとなる。なお、変速線変更量ΔＶが００場合当
然変速パターンは第５図中実線で示すものとなる。
毎の変速車速Ｖ、−１−Ｖ１２−８及ヒｖ２．−１〜Ｖ
、８−８のデータで、車速ＶがＶ、−ｉ以下で第１速、
Ｖ、−ｉ 〜Ｖ、８− ｉ間？’１ ｚ Ｍ、ｖ２８−
ｉ以上で第８速に丁べきであることを意味する。変速パ
ターンの変更は平坦路用変速パターンを基準に行ない、
従ってステップ５９では先ずこのテーブルデータからス
ロット開度ＴＨを基に変速車速Ｖ、 −ｉ及びｖ２Ｂ
−”を読込む。次に、第６図の如が増大Ｔる＃ミど大き
くなるよう設定した変速線変更量ΔＶのテーブルデータ
より加速度偏差Δα及び連線変更量ΔＶをテーブルルッ
クアップする。そして、上記の如くにテーブルルックア
ップした変速車速Ｖ −ｉ及びＶ２８−１にこの変速
線変更量ΔＶを加算し、これにより変速パターンの変更
を完了する。かくて、変速パターンは例えば第５図中実
線で示すものから点線で示すものへと高車速備へ変更さ
れることとなる。なお、変速線変更量ΔＶが００場合当
然変速パターンは第５図中実線で示すものとなる。
なお、説明が繁雑となるためここではアップシフト用変
速パターンについてのみ変更の要領を説明することとす
るが、ダウンシフト用変速パターンについても同様の方
法で変更することができることは言うまでもない。
速パターンについてのみ変更の要領を説明することとす
るが、ダウンシフト用変速パターンについても同様の方
法で変更することができることは言うまでもない。
次のステップ６０では、変更後の変速パターンに基づく
ギヤ位置ＧＥＡＲ（ＮＥＷ ）の選択を行逐う。
ギヤ位置ＧＥＡＲ（ＮＥＷ ）の選択を行逐う。
この選択に当っては、ステップ５０で読込んだ単−速Ｖ
がステップ５９で変更した変速車速との比較において投
入すべきギヤ位置を選択する。次のステップ６１では、
このようにして選択したギヤ位１１ ＧＥＡＲ（ＮＥＷ
）と、ステップ５８で読込んだギヤ位置ＧＥＡＲとを
比較し、この比較結果がＧＥＡＲ＝ＧＥＡＲ（ＮＥＷ
）でおるか否かをステップ６２でチェックする。そうで
あればそのまま制御を終了することにエリ現在のギヤ位
置を保持し、そうでなければ、ステップ６８で変速信号
Ｇ（第８図参照）を自動変速機２２が選択ギヤ位置に変
速されるよ１う変更して制御を終了する。
がステップ５９で変更した変速車速との比較において投
入すべきギヤ位置を選択する。次のステップ６１では、
このようにして選択したギヤ位１１ ＧＥＡＲ（ＮＥＷ
）と、ステップ５８で読込んだギヤ位置ＧＥＡＲとを
比較し、この比較結果がＧＥＡＲ＝ＧＥＡＲ（ＮＥＷ
）でおるか否かをステップ６２でチェックする。そうで
あればそのまま制御を終了することにエリ現在のギヤ位
置を保持し、そうでなければ、ステップ６８で変速信号
Ｇ（第８図参照）を自動変速機２２が選択ギヤ位置に変
速されるよ１う変更して制御を終了する。
第７図乃至第９図は本発明装置の他の実施例を示し、本
例では第７図及び第８図に示Ｔように前記の実施例に対
し操舵角センサ４５を追加する。
例では第７図及び第８図に示Ｔように前記の実施例に対
し操舵角センサ４５を追加する。
このセンサは車両のステアリングホイール回転角（操舵
角）θを検出して対応する信号を出力するものとし、こ
の信号を第７図に示す如く変速パターン変更部８０に供
給する。変速パターン変更部８０は、加速度比較部８４
により判断した路面勾配及びエンジン負荷変化率算出部
８５で算出したスロットル開度変化率だけでなく、セン
サ４５で検出した操舵角θをも考慮して、変速パターン
記憶部８１に記憶されている通常の平坦路用変速パター
ンを所足食変更する。
角）θを検出して対応する信号を出力するものとし、こ
の信号を第７図に示す如く変速パターン変更部８０に供
給する。変速パターン変更部８０は、加速度比較部８４
により判断した路面勾配及びエンジン負荷変化率算出部
８５で算出したスロットル開度変化率だけでなく、セン
サ４５で検出した操舵角θをも考慮して、変速パターン
記憶部８１に記憶されている通常の平坦路用変速パター
ンを所足食変更する。
これがため操舵角センサ４５を第８図の如く％４８の入
力側に接続し、同図に示すマイクロコンピュータは第９
図に示す制御プログラムを実行して変速パターンの変更
及びこの変速パターンに従った変速を行なうものとする
。なお、第９図において第４図中のステップと対応する
ステップは同一符号にて示し、以下では実行内容の違う
部分についてのみ説明する。
力側に接続し、同図に示すマイクロコンピュータは第９
図に示す制御プログラムを実行して変速パターンの変更
及びこの変速パターンに従った変速を行なうものとする
。なお、第９図において第４図中のステップと対応する
ステップは同一符号にて示し、以下では実行内容の違う
部分についてのみ説明する。
即ち、ステップ５２．６８間にステップ６４を追加し、
ここで操舵角θを読込み、ステップ５９での変速パター
ン変更は以下の如くにこの操舵角θをも考慮して実行す
る。即ち、スロットル開度を大きく減少させながら急旋
回するような急カーブでの減速運転中、つまりスロット
ル一度変化率大きい場合は、たとえスロットル開度の減
少によってもアップシフトしない方が、エンジンブレー
キの効き及び旋回後の加速性の点で好ましいとの事実認
識のもと、このような条件下でアップシフトしないよう
第１０図の如くスロットル開度変化増大につれ大きくな
るよう設定した変速線変更量変化パラメータｐのテーブ
ルデータから、上記りＰを先ずテーブルルックアップす
る。次に、第１１図の如くこのパラメータＰの増大につ
れ、又加速度偏差Δα（路面勾配）の増大につれ大きく
なるよう設定した変速線変更量ΔＶのテーブルデータを
基に、Ｐ及びΔαから変速線変更量ΔＶをテーブルルッ
クアップする。その後は前述した例と同様にして変速車
速ｖ −１及びＶ、８−ｉをこのΔＶだけ高速側に移行
し、ステップ５９での変速パターン変更を完了する。
ここで操舵角θを読込み、ステップ５９での変速パター
ン変更は以下の如くにこの操舵角θをも考慮して実行す
る。即ち、スロットル開度を大きく減少させながら急旋
回するような急カーブでの減速運転中、つまりスロット
ル一度変化率大きい場合は、たとえスロットル開度の減
少によってもアップシフトしない方が、エンジンブレー
キの効き及び旋回後の加速性の点で好ましいとの事実認
識のもと、このような条件下でアップシフトしないよう
第１０図の如くスロットル開度変化増大につれ大きくな
るよう設定した変速線変更量変化パラメータｐのテーブ
ルデータから、上記りＰを先ずテーブルルックアップす
る。次に、第１１図の如くこのパラメータＰの増大につ
れ、又加速度偏差Δα（路面勾配）の増大につれ大きく
なるよう設定した変速線変更量ΔＶのテーブルデータを
基に、Ｐ及びΔαから変速線変更量ΔＶをテーブルルッ
クアップする。その後は前述した例と同様にして変速車
速ｖ −１及びＶ、８−ｉをこのΔＶだけ高速側に移行
し、ステップ５９での変速パターン変更を完了する。
従ってこの例では、パラメータＰがスロットル変化すれ
るから、このパラメータ及び加速度偏差Δαにより決定
する変速線変更量ΔＶは加速度偏差操舵角σをも考慮し
たものとなる。
るから、このパラメータ及び加速度偏差Δαにより決定
する変速線変更量ΔＶは加速度偏差操舵角σをも考慮し
たものとなる。
（発明の効果）
かくして、第２図乃至第４図の一例構成になる第１発明
は、実加速度α と基準加速度α８との比較結果に基づ
く路面勾配のみならず、エンジン負荷の変化率ｊ’Ｈ，
，ユニをも考慮して変速パターンを変更する構成とした
から、変速パターンの変更量が一層実情にマツチしたも
のとなり、カーブの多い登板路において変速が繰返され
、乗員に不快感を与える等の問題解決を一層確実なもの
とすることができる。
は、実加速度α と基準加速度α８との比較結果に基づ
く路面勾配のみならず、エンジン負荷の変化率ｊ’Ｈ，
，ユニをも考慮して変速パターンを変更する構成とした
から、変速パターンの変更量が一層実情にマツチしたも
のとなり、カーブの多い登板路において変速が繰返され
、乗員に不快感を与える等の問題解決を一層確実なもの
とすることができる。
又第７図乃至第９図の構成にすると可とする第２発明は
、上記第１発明に加えて操舵角θをも変速パターン変更
量決定材料とするから、変速パターン変更量を尚一層実
情にマツチしたものとすることができ、上記の効果に加
え、急旋回中に変速が生じてステアリング特性が変化す
る等の問題をも解決Ｔることができる＠
、上記第１発明に加えて操舵角θをも変速パターン変更
量決定材料とするから、変速パターン変更量を尚一層実
情にマツチしたものとすることができ、上記の効果に加
え、急旋回中に変速が生じてステアリング特性が変化す
る等の問題をも解決Ｔることができる＠
第１図（（転）、 （ｂ）は夫々本発明変速制御装置の
概念図、 第２図は本発明装置の一実施例を示す機能ブロック線図
、 第８図は同側に用いるマイクロコンピュータのブロック
線図、 第４図は同マイクロコンピュータの制御プログラムを示
すフローチャート、 第６図は本発明装置にエリ変更する前後における変速パ
ターンをアップシフト変速線のみについて示Ｔ線図、 第６図は第２図乃至第４図の例における変速線変更量の
変化特性図、 第７図乃至第９図は本発明の他の例を示す第２図乃至第
４図と同様の機能ブロック線図、ブロック線図及び７０
−チャート、 第１０図は同側における変速線変更量変化パラメータの
変化特性を示す線図。 第１１図は同側における変速線変更量の変化特性図、 第１２図は通常の変速パターンを示す線図である。 １・・・車速センサ ２・・・エンジン負荷セン
サ８・・・変速制御手段 番・・・自動変速機５・
・・ギヤ位置検出手段 ６・・・加速度設定手段？・・
・加速度演算手段 ８・・・比較手段９・・・負荷変
化率演算手段 ｌＯ・・・変速パターン変更手段 １１・・・操舵角センサ ｚｌ・・・エンジン２２
・・・自動変速機 ２ａ・・・プロペラシャフト
２４・・・終減速機 ２５・・・駆動車輪２６
・・・スロットルバルブ２？・・・車速センサ２８・・
・エンジン負荷センサ ２９・・・変速制御部 ８０・・・変速パターン変更部 ８１・・・変速パターン記憶部 ８ｚ・・・実加速度算出部 ８Ｂ・・・基準加速度算
出部８４・・・加速度比較部 ８５・・・エンジン負荷変化率算出部 ４０・・・中央処理ユニツ） ４１・・・読取専用メ
モリ４２・・・ランダムアクセスメモリ ４８・・・入出力インターフェース回路４４・・・水晶
撮動子 ４５・・・操舵角センサ特許出願人
日産自動車株式会社 第１図 （ａ） 第１図 （ｂ） 第２図 第４図 第５図 康逮（Ｖ） Ｊ６Ｐｔ＠薯嘱叡鶴似好ミ１ｔヘーも巳嘱＠覇嘱叡−ミ
概念図、 第２図は本発明装置の一実施例を示す機能ブロック線図
、 第８図は同側に用いるマイクロコンピュータのブロック
線図、 第４図は同マイクロコンピュータの制御プログラムを示
すフローチャート、 第６図は本発明装置にエリ変更する前後における変速パ
ターンをアップシフト変速線のみについて示Ｔ線図、 第６図は第２図乃至第４図の例における変速線変更量の
変化特性図、 第７図乃至第９図は本発明の他の例を示す第２図乃至第
４図と同様の機能ブロック線図、ブロック線図及び７０
−チャート、 第１０図は同側における変速線変更量変化パラメータの
変化特性を示す線図。 第１１図は同側における変速線変更量の変化特性図、 第１２図は通常の変速パターンを示す線図である。 １・・・車速センサ ２・・・エンジン負荷セン
サ８・・・変速制御手段 番・・・自動変速機５・
・・ギヤ位置検出手段 ６・・・加速度設定手段？・・
・加速度演算手段 ８・・・比較手段９・・・負荷変
化率演算手段 ｌＯ・・・変速パターン変更手段 １１・・・操舵角センサ ｚｌ・・・エンジン２２
・・・自動変速機 ２ａ・・・プロペラシャフト
２４・・・終減速機 ２５・・・駆動車輪２６
・・・スロットルバルブ２？・・・車速センサ２８・・
・エンジン負荷センサ ２９・・・変速制御部 ８０・・・変速パターン変更部 ８１・・・変速パターン記憶部 ８ｚ・・・実加速度算出部 ８Ｂ・・・基準加速度算
出部８４・・・加速度比較部 ８５・・・エンジン負荷変化率算出部 ４０・・・中央処理ユニツ） ４１・・・読取専用メ
モリ４２・・・ランダムアクセスメモリ ４８・・・入出力インターフェース回路４４・・・水晶
撮動子 ４５・・・操舵角センサ特許出願人
日産自動車株式会社 第１図 （ａ） 第１図 （ｂ） 第２図 第４図 第５図 康逮（Ｖ） Ｊ６Ｐｔ＠薯嘱叡鶴似好ミ１ｔヘーも巳嘱＠覇嘱叡−ミ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車速センサにより検出した車速と、エンジン負荷セ
ンサにより検出したエンジン負荷とに応じ変速制御手段
が予定の変速パターンに従ってギヤ位置を決定するよう
にした自動変速機において、自動変速機の選択ギヤ位置
を検出するギヤ位置検出手段と、 この選択ギヤ位置及び前記車速、エンジン負荷より車両
の基準加速度を設定する加速度設定手段と、 前記車速センサからの信号を基に車両の実加速度を演算
する加速度演算手段と、 実加速度及び基本加速度を比較する比較手段と、前記エ
ンジン負荷センサからの信号を基にエンジン負荷の変化
率を演算する負荷変化率演算手段と、 前記比較手段による比較結果及びエンジン負荷の変化率
に基づき前記変速パターンを変更する変速パターン変更
手段とを設けてなることを特徴とする自動変速機の変速
制御装置。 ２．車速センサにより検出した車速と、エンジン負荷セ
ンサにより検出したエンジン負荷とに応じ変速制御手段
が予定の変速パターンに従ってギヤ位置を決定するよう
にした自動変速機において、自動変速機の選択ギヤ位置
を検出するギヤ位置検出手段と、 この選択ギヤ位置及び前記車速、エンジン負荷より車両
の基準加速度を設定する加速度設定手段と、 前記車速センサからの信号を基に車両の実加速度を演算
する加速度演算手段と、 実加速度及び基準加速度を比較する比較手段と、前記エ
ンジン負荷センサからの信号を基にエンジン負荷の変化
率を演算する負荷変化率演算手段と、 車両の操舵角を検出する操舵角センサと、 前記比較手段による比較結果、前記エンジン負荷の変化
率及び操舵角に基づき前記変速パターンを変更する変速
パターン変更手段とを設けてなることを特徴とする自動
変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6855885A JPH0613904B2 (ja) | 1985-04-02 | 1985-04-02 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6855885A JPH0613904B2 (ja) | 1985-04-02 | 1985-04-02 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61228152A true JPS61228152A (ja) | 1986-10-11 |
| JPH0613904B2 JPH0613904B2 (ja) | 1994-02-23 |
Family
ID=13377208
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6855885A Expired - Lifetime JPH0613904B2 (ja) | 1985-04-02 | 1985-04-02 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0613904B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0231942A (ja) * | 1988-07-20 | 1990-02-01 | Aichi Mach Ind Co Ltd | 車両用自動変速機のシフト制御装置 |
| JPH03117772A (ja) * | 1989-09-29 | 1991-05-20 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
-
1985
- 1985-04-02 JP JP6855885A patent/JPH0613904B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0231942A (ja) * | 1988-07-20 | 1990-02-01 | Aichi Mach Ind Co Ltd | 車両用自動変速機のシフト制御装置 |
| JPH03117772A (ja) * | 1989-09-29 | 1991-05-20 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0613904B2 (ja) | 1994-02-23 |
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