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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Automatikgetriebes nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
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Aus der
DE 43 12 717 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs bekannt, wobei ein Steuergerät abhängig von Sensorsignalen eine Kenngröße für eine Fahraktivität bestimmt, mit der aus einer Mehrzahl von Schaltprogrammen ein Schaltprogramm ausgewählt wird. Abhängig von einer Differenz von Raddrehzahlen oder abhängig von einem Lenkwinkel wird nach diesem Stand der Technik ein Kurvenradius bestimmt, wobei dann abhängig vom bestimmten Kurvenradius ein Schaltprogramm ausgewählt wird.
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Ein weiteres Verfahren zum Betreiben eines Automatikgetriebes ist aus der
DE 10 2010 001 873 A1 bekannt. Nach diesem Stand der Technik wird auf Grundlage von Daten eines Navigationsgeräts vor einer Einfahrt in eine Kurve eine Kurvengrenzgeschwindigkeit bestimmt und abhängig hiervon das Automatikgetriebe derart betrieben, dass abhängig von Kurvendaten, die vom Navigationsgerät bereitgestellt werden, ein Ziel-Gang für das Automatikgetriebe bestimmt wird.
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Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Automatikgetriebes sowie eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird dann, wenn das Kraftfahrzeug in eine Kurve einfährt, aus einem Fahrerverhalten zu Beginn der Kurvenfahrt auf einen weiteren Kurvenverlauf geschlossen, wobei abhängig von dem so ermittelten weiteren Kurvenverlauf der Ziel-Gang für das Automatikgetriebe bestimmt wird.
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Mit der hier vorliegenden Erfindung ist es möglich, den Ziel-Gang für das Automatikgetriebe für eine Kurvenfahrt unabhängig von Daten eines Navigationsgeräts zu bestimmen.
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Erfindungsgemäß wird aus dem Fahrerverhalten zu Beginn der Kurvenfahrt auf den weiteren Kurvenverlauf geschlossen. Abhängig hiervon wird der Ziel-Gang für das Automatikgetriebe bestimmt. Hierdurch ist es möglich, abhängig vom erkannten Kurvenverlauf entweder einen verbrauchsoptimalen Ziel-Gang oder einen leistungsorientierten Ziel-Gang für das Automatikgetriebe in der Kurvenfahrt zu bestimmen. Da kein Zugriff auf Navigationsdaten erforderlich ist, ist das erfindungsgemäße Verfahren unabhängig von Updates des Navigationssystems.
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Vorzugsweise wird aus dem ermittelten Fahrerverhalten zu Beginn der Kurvenfahrt auf den weiteren Kurvenverlauf geschlossen wird, nämlich entweder auf einen relativ langgezogenen Kurvenverlauf oder auf einen relativ enggezogenen Kurvenverlauf, wobei dann, wenn auf einen relativ enggezogenen Kurvenverlauf geschlossen wird, mindestes ein relativ hoher Ziel-Gang gesperrt ist, wohingegen dann, wenn auf einen relativ langgezogenen Kurvenverlauf geschlossen wird, der relativ hohe Ziel-Gang bzw. mindestes einer der relativ hohen Ziel-Gänge, der bzw. die bei enggezogenem Kurvenverlauf gesperrt ist bzw. sind, nicht gesperrt ist.
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Dann, wenn aus dem Fahrerverhalten zu Beginn der Kurvenfahrt auf einen relativ langgezogenen Kurvenverlauf geschlossen wird, werden Hochschaltungen in einen relativ hohen Ziel-Gang nicht verhindert, sodass bei relativ langgezogenen Kurven eine verbrauchsoptimale Ziel-Gang-Bestimmung bevorzugt ist.
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Dann hingegen, wenn aus dem Fahrerverhalten zu Beginn der Kurvenfahrt auf einen relativ enggezogenen Kurvenverlauf geschlossen wird, werden derartige Hochschaltungen verhindert, um dann einen leistungsorientierten Ziel-Gang für die Kurvenfahrt bei enggezogenem Kurvenverlauf auszuwählen.
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Nach einer ersten Weiterbildung wird dann, wenn ein Beginn einer Kurvenfahrt erkannt wird, ein Timer für eine definierte Zeitdauer gestartet, wobei in dieser Zeitdauer eine fahrerseitige Fahrpedalbetätigung überwacht wird, wobei dann, wenn in dieser Zeitdauer die fahrerseitige Fahrpedalbetätigung kleiner als ein Grenzwert wird, auf einen relativ enggezogenen Kurvenverlauf geschlossen wird, wohingegen dann, wenn in dieser Zeitdauer die fahrerseitige Fahrpedalbetätigung nicht kleiner als der Grenzwert wird, auf einen relativ langgezogenen Kurvenverlauf geschlossen wird.
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Nach einer zweiten Weiterbildung wird dann, wenn ein Beginn einer Kurvenfahrt erkannt wird, ein Timer für eine definierte Zeitdauer gestartet, wobei in dieser Zeitdauer ein fahrerseitig angefordertes Motormoment überwacht wird, wobei dann, wenn in dieser Zeitdauer das Motormoment kleiner als ein Grenzwert wird, auf einen relativ enggezogenen Kurvenverlauf geschlossen wird, wohingegen dann, wenn in dieser Zeitdauer das Motormoment nicht kleiner als der Grenzwert wird, auf einen relativ langgezogenen Kurvenverlauf geschlossen wird.
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Nach einer dritten Weiterbildung wird dann, wenn ein Beginn einer Kurvenfahrt erkannt wird, ein Timer für eine definierte Zeitdauer gestartet, wobei in dieser Zeitdauer eine fahrerseitige Bremspedalbetätigung überwacht wird, wobei dann, wenn in dieser Zeitdauer das Bremspedal betätigt wird, auf einen relativ enggezogenen Kurvenverlauf geschlossen wird, wohingegen dann, wenn in dieser Zeitdauer das Bremspedal nicht betätigt, auf einen relativ langgezogenen Kurvenverlauf geschlossen wird.
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Mit allen diesen Weiterbildungen, die entweder alleine oder in Kombination miteinander zur Anwendung kommen können, kann aus dem fahrerseitigen Verhalten einfach und zuverlässig entweder auf einen relativ enggezogenen Kurvenverlauf oder auf einen relativ lang gezogenen Kurvenverlauf geschlossen werden, um abhängig hiervon in der Schaltstrategie relativ hohe Ziel-Gänge für eine Kurvenfahrt zuzulassen oder im Sinne einer Hochschaltverhinderung zu sperren.
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Vorzugsweise wird die definierte Zeitdauer für die der Timer zu Beginn der Kurvenfahrt gestartet wird, abhängig von einer Fahrgeschwindigkeit zu Beginn der Kurvenfahrt und/oder abhängig von einem erkannten Fahrertyp gewählt. Die Bestimmung der Zeitdauer des Timers abhängig von der Fahrgeschwindigkeit zu Beginn der Kurvenfahrt und/oder abhängig von dem erkannten Fahrertyp ist besonders vorteilhaft, um so fahrsituationsabhängig und/oder fahrertypabhängig den Ziel-Gang für die Kurvenfahrt zu bestimmen.
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Vorzugsweise wird bei einer relativ hohen Fahrgeschwindigkeit zu Beginn der Kurvenfahrt eine relativ lange Zeitdauer und bei einer relativ niedrigen Fahrgeschwindigkeit zu Beginn der Kurvenfahrt eine relativ kurze Zeitdauer für den Timer und damit für die Ermittlung des Fahrerverhaltens zu Beginn der Kurvenfahrt gewählt.
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Vorzugsweise wird bei einem relativ sportlichen Fahrertyp eine relativ kurze Zeitdauer für den Timer und bei einem relativ unsportlichen Fahrertyp eine relativ lange Zeitdauer für den Timer und damit für die Ermittlung des Fahrerverhaltens zu Beginn der Kurvenfahrt gewählt.
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Insbesondere wird dann ein Beginn einer Kurvenfahrt erkannt, wenn eine Querbeschleunigung größer als ein Grenzwert wird. Hiermit kann besonders zuverlässig und einfach auf den Beginn einer Kurvenfahrt geschlossen werden. Der Beginn einer Kurvenfahrt kann auch erkannt werden, wenn der Lenkwinkel bzw. der Betrag des Lenkwinkels größer als ein Grenzwert ist.
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Die erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens ist in Anspruch 11 definiert.
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Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
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1 ein Schema eines Kraftfahrzeugs, bei welchem das erfindungsgemäße Verfahren einsetzbar ist;
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2 eine schematisierte Darstellung unterschiedlicher Kurvenverläufe; und
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3 ein Zeitdiagramm zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Die hier vorliegende Erfindung betrifft eine Verfahren zum Betreiben eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs sowie eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
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1 zeigt stark schematisiert ein Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs, welches ein Antriebsaggregat 1 und ein zwischen das Antriebsaggregat 1 und einen Abtrieb 2 geschaltetes Automatikgetriebe 3 umfasst. Das Automatikgetriebe 3 umfasst mehrere Schaltelemente 4, wobei in jedem eingelegten Gang des Automatikgetriebes 3 eine erste Anzahl von Schaltelementen 4 geöffnet und eine zweite Anzahl von Schaltelementen 4 geschlossen ist.
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Der Betrieb des Getriebes 3 wird von einer Getriebesteuerungseinrichtung 5 und der Betrieb des Antriebsaggregats 1 von einer Motorsteuerungseinrichtung 6 gesteuert bzw. geregelt, wobei gemäß 1 die Getriebesteuerungseinrichtung 5 mit dem Getriebe 3 und die Motorsteuerungseinrichtung 6 mit dem Antriebsaggregat 1 Daten austauscht. Weiterhin tauschen die Getriebesteuerungseinrichtung 5 und die Motorsteuerungseinrichtung 6 untereinander Daten aus.
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Weiterhin zeigt 1 ein Fahrpedal 7 und ein Bremspedal 8 des Kraftfahrzeugs. Die Betätigung des Fahrpedals 7 sowie die Betätigung des Bremspedals 8 werden erfasst und typischerweise der Motorsteuerungseinrichtung 6 und über die Motorsteuerungseinrichtung 6 auch der Getriebesteuerungseinrichtung 5 bereitgestellt.
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In der Getriebesteuerungseinrichtung 5 ist eine Schaltstrategie implementiert, die auf Grundlage gemessener Eingangsdaten und/oder berechneter Eingangsdaten für eine aktuelle Fahrsituation einen Ziel-Gang des Automatikgetriebes 3 bestimmt. Dann, wenn der Ziel-Gang vom Ist-Gang abweicht, wird im Automatikgetriebe 3 eine Schaltung bzw. ein Gangwechsel automatisch ausgeführt, wobei dann mindestens ein zuvor geöffnetes Schaltelement automatisch geschlossen und mindestens ein zuvor geschlossenes Schaltelement 4 automatisch geöffnet wird.
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Die hier vorliegende Erfindung betrifft nun solche Details, mit Hilfe derer für eine Kurvenfahrt ein optimaler Ziel-Gang für das Automatikgetriebe 3 bestimmt werden kann. Erfindungsgemäß wird hierzu vorgeschlagen, dass dann, wenn das Kraftfahrzeug in eine Kurve einfährt, aus einem Fahrerverhalten zu Beginn der Kurvenfahrt auf den weiteren Kurvenverlauf geschlossen wird, und dass abhängig von dem so ermittelten weiteren Kurvenverlauf der Ziel-Gang für das Automatikgetriebe 3 bestimmt wird.
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Im Sinne der Erfindung wird demnach dann, wenn ein Kraftfahrzeug in die Kurve einfährt, das Verhalten des Fahrers überwacht. Aus dem Verhalten des Fahrers bei Beginn der Kurvenfahrt wird auf den weiteren Kurvenverlauf der Kurve geschlossen. Abhängig hiervon wird dann der Ziel-Gang für das Automatikgetriebe 3 bestimmt. Das erfindungsgemäße Verfahren kommt demnach für die Bestimmung des Ziel-Gangs der Kurvenfahrt ohne Daten eines Navigationssystems aus.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, aus dem zu Beginn der Kurvenfahrt ermittelten Fahrerverhalten des Fahrers entweder auf einen relativ langgezogenen Kurvenverlauf oder auf einen relativ enggezogenen Kurvenverlauf zu schließen. 2 verdeutlicht schematisiert einerseits einen relativ langgezogenen Kurvenverlauf 10 und andererseits einen relativ enggezogenen Kurvenverlauf 9.
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Dann, wenn aus dem Verhalten des Fahrers zu Beginn der Kurvenfahrt auf einen relativ enggezogenen Kurvenverlauf der Kurve geschlossen wird, ist mindestes ein relativ hoher Ziel-Gang des Automatikgetriebes 3 gesperrt, sodass dann automatische Hochschaltungen in den oder jeden gesperrten, relativ hohen Ziel-Gang bei relativ enggezogenen Kurvenverläufen steuerungsseitig verhindert werden. Vorzugsweise werden mehrere relativ hohe Ziel-Gänge bei Erkennung eines relativ enggezogenen Kurvenverlaufs gesperrt. Hierdurch kann dann in engen Kurven ein leistungsorientiertes Fahrverhalten durch eine Hochschaltverhinderung in einen oder mehrere relativ hohe Ziel-Gänge bereitgestellt werden. Dann hingegen, wenn aus dem Fahrerverhalten zu Beginn der Kurvenfahrt auf einen relativ langgezogenen Kurvenverlauf 10 geschlossen wird, ist mindestes einer der relativ hohen Ziel-Gänge des Automatikgetriebe 3 nicht gesperrt, es werden dann automatische Hochschaltungen des Automatikgetriebes 3 in die nicht gesperrten, relativ hohe Ziel-Gänge zugelassen, um in relativ langgezogenen Kurven ein verbrauchsoptimales Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs zu gewährleisten.
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In einem konkreten Ausführungsbeispiel für ein Getriebe mit z.B. acht Vorwärtsgängen kann z.B. vorgesehen sein, dass bei einem erkannten, relativ enggezogenen Kurvenverlauf die Vorwärtsgänge 5 bis 8 für Hochschaltungen gesperrt sind, wohingegen bei einem erkannten, relativ langgezogenen Kurvenverlauf lediglich die Vorwärtsgänge 7 und 8 für Hochschaltungen gesperrt oder alle Vorwärtsgänge für Hochschaltungen zugelassen sind.
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Ferner ist es möglich, abhängig von einem ermittelten Kurvenverlauf und abhängig von einer Motordrehzahl bei Beginn der Kurve einen oder mehrere relativ hohe Gänge zu sperren. Bei relativ langgezogenen Kurven können bei relativ hoher Motordrehzahl zu Beginn der Kurvenfahrt eine größere Anzahl relativ hoher Gänge für Hochschaltungen freigegeben sein als bei relativ niedriger Motordrehzahl.
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Weitere Details des erfindungsgemäßen Verfahrens werden unter Bezugnahme auf 3 beschrieben, wobei in 3 über der Zeit t mehrere exemplarische Kurvenverläufe aufgetragen sind. So ist in 3 über der Zeit t der Verlauf einer Querbeschleunigung 11, 11’ des Kraftfahrzeugs aufgetragen. Weiterhin ist in 3 über Zeit t ein Signalverlauf eines Timers 12 dargestellt. Darüber hinaus ist in 3 über der Zeit t ein zeitlicher Verlauf einer fahrerseitigen Fahrpedalbetätigung 13, 13’ des Fahrpedals 7 gezeigt. Der Kurvenverlauf 14 visualisiert ein Statussignal einer Kurvenerkennung und der Kurvenverlauf 15, 15’ ein Statussignal einer Hochschaltverhinderung.
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Vor dem Zeitpunkt t0 wird das Fahrzeug in einer Geradeausfahrt betrieben. Beginnend mit dem Zeitpunkt t0 endet die Geradeausfahrt und das Kraftfahrzeug folgt einem Verlauf einer Kurve. Zum Zeitpunkt t1 wird steuerungsseitig erkannt, dass eine gemessene oder berechnete Querbeschleunigung 11, 11’ des Kraftfahrzeugs größer als ein Grenzwert wird, wobei dann zum Zeitpunkt t1 auf den Beginn einer Kurvenfahrt geschlossen wird.
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Zum Zeitpunkt t1 wechselt das Statussignal 14 der Kurvenerkennung von einer Geradeausfahrt auf eine Kurvenfahrt. Weiterhin wechselt zum Zeitpunkt t1 das Statussignal der Hochschaltverhinderung von einer nicht unterdrückten Hochschaltverhinderung auf eine unterdrückte Hochschaltverhinderung.
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Dann, wenn zum Zeitpunkt t1 auf den Beginn einer Kurvenfahrt geschlossen wird, wird zum Zeitpunkt t1 ferner der Timer 12 für eine definierte Zeitdauer ∆t gestartet, wobei diese Zeitdauer ∆t durch das Zeitintervall zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 definiert ist.
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Dann, wenn steuerungsseitig erkannt wird, dass in dieser Zeitdauer ∆t zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 die fahrerseitige Fahrpedalbetätigung 13, 13’ ausgehend von der Fahrpedalbetätigung zu Beginn der Kurvenfahrt kleiner als ein steuerungsseitig hinterlegter Grenzwert wird, wird auf einen relativ enggezogenen Kurvenverlauf geschlossen. Dann hingegen, wenn in dieser Zeitdauer ∆t die fahrerseitige Fahrpedalbetätigung 13, 13’ nicht kleiner als der steuerungsseitig hinterlegte Grenzwert wird, wird auf einen relativ langgezogenen Kurvenverlauf geschlossen.
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In 3 ist in durchgezogener Linienführung die fahrerseitige Fahrpedalbetätigung 13 für einen relativ enggezogenen Kurvenverlauf 9 und in gestrichelter Linienführung die fahrerseitige Fahrpedalbetätigung 13’ für einen relativ langgezogenen Kurvenverlauf 10 gezeigt.
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Dann, wenn in der Zeitdauer ∆t, die durch den Start des Timers 12 beginnt, aus der fahrerseitigen Fahrpedalbetätigung 13 auf einen relativ enggezogenen Kurvenverlauf geschlossen wird, sind bzw. bleiben für den weiteren Kurvenverlauf relativ hohe Ziel-Gänge des Automatikgetriebes 3 gesperrt, sodass eine Hochschaltung in diese Ziel-Gänge bei relativ engem Kurvenverlauf 9 verhindert und ein leistungsorientiertes Fahrverhalten gewährleistet wird. Die unterdrückte Hochschaltverhinderung 15 bleibt dann gesetzt.
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Wird hingegen zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 aus der fahrerseitigen Fahrpedalbetätigung 13’ auf einen relativ langgezogenen Kurvenverlauf 10 geschlossen, so sind bzw. bleiben gemäß 3 Hochschaltungen in diese relativ hohen Ziel-Gänge nicht gesperrt, um dann in relativ langgezogenen Kurven ein verbrauchsoptimales Fahrverhalten zu gewährleisten. Die unterdrückte Hochschaltverhinderung bleibt gemäß 3 dann nicht gesetzt. So zeigt 3 mit dem Statussignal 15’, dass für einen relativ langgezogenen Kurvenverlauf 10 die zunächst mit Erkennen der Kurve zum Zeitpunkt t1 gesetzte oder aktivierte Hochschaltverhinderung zum Zeitpunkt t2 wieder zurückgesetzt oder deaktiviert wird.
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Alternativ oder zusätzlich zur Betätigung des Fahrpedals 7 und demnach zur fahrerseitigen Fahrpedalbetätigung 10 kann in der Zeitdauer zwischen den Zeitpunkten t1 und t2, also während der Zeitdauer des Timers 12, weiterhin der Verlauf eines fahrerseitig angeforderten Motormoments überwacht werden.
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Dann, wenn in der Zeitdauer des Timers 12 das fahrerseitig angeforderte Motormoment kleiner als ein Grenzwert wird, wird auf einen relativ enggezogenen Kurvenverlauf geschlossen. Dann hingegen, wenn in der Zeitdauer des Timers 12 das fahrerseitig angeforderte Motormoment nicht kleiner als der Grenzwert wird, wird auf einen relativ langgezogenen Kurvenverlauf geschlossen.
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Insbesondere wird dann auf einen relativ enggezogenen Kurvenverlauf geschlossen, wenn während der Zeitdauern t1 und t2, also während der definierten Zeitdauer des Timers, das fahrerseitig angeforderte Motormoment in einen Schubbetrieb wechselt.
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Ebenso kann zwischen den Zeitpunkten t1 und t2, also während der definierten Zeitdauer des Timers 12, eine fahrerseitige Betätigung des Bremspedals 8 überwacht werden. Dann, wenn zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 fahrerseitig das Bremspedal 8 betätigt wird, wird auf einen relativ enggezogenen Kurvenverlauf geschlossen. Dann hingegen, wenn in dieser Zeitdauer das Bremspedal 8 fahrerseitig nicht betätigt wird, wird auf einen relativ langgezogenen Kurvenverlauf geschlossen.
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Wie bereits erwähnt, wird dann, wenn auf einen relativ langgezogenen Kurvenverlauf geschlossen wird, eine Schaltung in mindestens einen relativ hohen Ziel-Gang nicht verhindert, sodass demnach als Ziel-Gänge des Automatikgetriebes 3 relativ hohe Gänge zugelassen werden. Bei einem relativ engen Kurvenverlauf werden hingegen Schaltungen in mindestens einen relativ hohen Ziel-Gang unterdrückt, sodass demnach mindestens ein relativ hoher Ziel-Gang 3 steuerungsseitig gesperrt ist.
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Es liegt demnach im Sinne der Erfindung, aus dem Verhalten eines Fahrers zu Beginn einer Kurvenfahrt den weiteren Kurvenverlauf abzuschätzen. Hierzu kann eine fahrerseitige Fahrpedalbetätigung und/oder eine fahrerseitige Bremspedalbetätigung und/oder ein fahrerseitig angefordertes Motormoment in einer definierten Zeitdauer nach Kurvenfahrterkennung überwacht werden. Der Beginn der Kurvenfahrt wird vorzugsweise dann erkannt, wenn die Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs größer als ein Grenzwert wird. Dann, wenn auf eine relativ langgezogene Kurve geschlossen wird, werden Hochschaltungen im Automatikgetriebe 3 nicht oder nur eingeschränkt verhindert. Dann hingegen, wenn auf einen relativ enggezogenen Kurvenverlauf geschlossen wird, werden im Automatikgetriebe 3 Hochschaltung unterdrückt.
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Vorzugsweise wird die Zeitdauer ∆t des Timers 12, also das Zeitintervall zwischen den Zeitpunkten t1 und t2, innerhalb derer zu Beginn der Kurvenfahrt das Fahrverhalten des Fahrers überwacht wird, abhängig von der Fahrgeschwindigkeit zu Beginn der Kurvenfahrt und/oder abhängig von einem erkannten Fahrertyp ausgewählt.
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Bei einer relativ hohen Fahrgeschwindigkeit zu Beginn der Kurvenfahrt wird eine relativ lange Zeitdauer ∆t für den Timer 12 und damit für die Ermittlung des Fahrerverhaltens zu Beginn der Kurvenfahrt gewählt. Bei einer relativ niedrigen Fahrgeschwindigkeit zu Beginn der Kurvenfahrt wird eine relativ kurze Zeitdauer ∆t für den Timer 12 und damit für die Ermittlung des Fahrerverhaltens zu Beginn der Kurvenfahrt gewählt.
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Bei einem relativ sportlichen Fahrertyp wird eine relativ kurze Zeitdauer ∆t für den Timer 12 und damit für die Ermittlung des Fahrerverhaltens zu Beginn der Kurvenfahrt gewählt. Bei einem relativ unsportlichen Fahrertyp wird eine relativ lange Zeitdauer ∆t für den Timer 12 und damit für die Ermittlung des Fahrerverhaltens zu Beginn der Kurvenfahrt gewählt.
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Dann, wenn zu Beginn der Kurvenfahrt nach Starten des Timers in der vom Timer vorgegebenen Zeitdauer ∆t auf einen relativ enggezogenen Kurvenverlauf geschlossen wird und demnach infolge des relativ enggezogenen Kurvenverlaufs Hochschaltungen im Automatikgetriebe 3 unterdrückt sind und die Hochaltverhinderung 15 gesetzt bleibt, wird die Hochschaltverhinderung 15 zumindest solange aktiv gehalten, bis erkannt wird, dass die Querbeschleunigung 11 des Kraftfahrzeugs kleiner als ein Grenzwert wird. So zeigt 3, dass im Zeitpunkt t3 die Querbeschleunigung 11 unter den entsprechenden Grenzwert sinkt. Das Statussignal 14 der Kurvenerkennung wechselt im Zeitpunkt t3 für eine steuerungsseitig definierte Zeitdauer, in 3 bis zum Zeitpunkt t4, von der Kurvenfahrt in eine Kurvennachlauffahrt und hält im Fall des relativ enggezogenen Kurvenverlaufs 9 die gesetzte oder aktivierte Hochschaltverhinderung noch für die Zeitdauer des Kurvennachlaufs aktiv, sodass im Fall des relativ enggezogenen Kurvenverlaufs 9 die Hochschaltverhinderung 15 erst im Zeitpunkt t4 zurückgesetzt oder deaktiviert wird.
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Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens. Bei dieser Steuerungseinrichtung handelt es sich um die Getriebesteuerungseinrichtung 5, die Mittel zur Durchführung des Verfahrens umfasst. Hiezu zählen mindestens eine Datenschnittstelle zum Datenaustausch, mindestens ein Speicher zur Speicherung von Daten und mindestens ein Prozessor zur Datenverarbeitung.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsaggregat
- 2
- Abtrieb
- 3
- Automatikgetriebe
- 4
- Schaltelement
- 5
- Getriebesteuerungseinrichtung
- 6
- Motorsteuerungseinrichtung
- 7
- Fahrpedal
- 8
- Bremspedal
- 9
- enggezogener Kurvenverlauf
- 10
- langgezogener Kurvenverlauf
- 11, 11’
- Querbeschleunigung
- 12
- Timer
- 13, 13’
- Fahrpedalbetätigung
- 14, 14’
- Statussignal Kurvenerkennung
- 15, 15’
- Statussignal Hochschaltverhinderung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 4312717 A1 [0002]
- DE 102010001873 A1 [0003]
