JP2004293761A - 自動変速制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】運転者のアクセルペダルの踏込み操作により変速マップが切り換わるポイントが分かるようにして不必要なシフトダウンの発生又はシフトアップの遅れを防止して効率的な走行を可能とする。
【解決手段】ダンパー２６によりアクセルペダル８の踏込みストロークの途中に踏力の変化点を与え、この踏力変化点を超えたアクセルペダル８の踏込みにより、該アクセルペダル８の踏力変化点に対応するアクセル操作量を境界とするエンジン回転数の変化点を設けた変速マップによるシフトアップ又はシフトダウンの起動を制御するものである。これにより、運転者のアクセルペダル８の踏込み操作により変速マップが切り換わるポイントが分かるようにして、不必要なシフトダウンの発生又はシフトアップの遅れを防止して効率的な走行を可能とする。したがって、経済的な走行ができる。
【選択図】 図３
【解決手段】ダンパー２６によりアクセルペダル８の踏込みストロークの途中に踏力の変化点を与え、この踏力変化点を超えたアクセルペダル８の踏込みにより、該アクセルペダル８の踏力変化点に対応するアクセル操作量を境界とするエンジン回転数の変化点を設けた変速マップによるシフトアップ又はシフトダウンの起動を制御するものである。これにより、運転者のアクセルペダル８の踏込み操作により変速マップが切り換わるポイントが分かるようにして、不必要なシフトダウンの発生又はシフトアップの遅れを防止して効率的な走行を可能とする。したがって、経済的な走行ができる。
【選択図】 図３
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の走行中に検出される走行状態に応じて変速機を自動的に制御する自動変速制御装置に関し、詳しくは、運転者のアクセルペダルの踏込み操作により変速マップが切り換わるポイントが分かるようにして不必要なシフトダウンの発生又はシフトアップの遅れを防止して効率的な走行を可能とする自動変速制御装置に係るものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動変速制御装置は、アクセル操作量とエンジン回転数（又は車速）とにより規定された変速マップを変速機の各ギヤ段毎に有し、この変速マップにより変速ポイントを決定している。この変速マップは、運転者のアクセル操作量が多い場合はシフトダウンはし易いがシフトアップはし難いように、また逆に、アクセル操作量が少ない場合はシフトダウンはし難いがシフトアップはし易いように、エンジン回転数（又は車速）が設定されている。
【０００３】
また、これらの変速マップは複数個用意されており、車両の走行状態に応じて最適なものが選択されるようになっている。例えば、登坂走行時のシフトアップ又はシフトダウン用の変速マップは、エンジン回転数を高めとしてシフトダウンのタイミングを早めて登坂での駆動力が大きめになるように設定している。この場合の走行状態の判定は、アクセル操作量と走行ギヤ位置に対するエンジン回転数の状態から推定される。例えば、規定アクセル操作量に対してエンジン回転数の上昇が少ない場合は登坂中と推定して、登坂走行用に設定された変速マップが選択されるようになっている（例えば、非特許文献１参照）。
【０００４】
【非特許文献１】
「日産ディーゼル技法 第６０号」日産ディーゼル工業株式会社、１９９８年３月１４日、第１６〜２１頁
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このような従来の自動変速制御装置においては、規定アクセル操作量に対してエンジン回転数の上昇が少ない場合は登坂中と推定して、登坂走行用に設定された変速マップが選択されるようになっていたので、実際に車両が登坂路を走行し始めてその後に登坂と判定して変速マップを選択することとなり、シフトダウンのタイミングが遅れて、エンジンの駆動力が不足する場合があった。また、登坂路の長さや、勾配の変化を先読みすることができずに、例えば現在のギヤ段で十分登坂し切れるにも拘わらず、シフトダウンすることがあった。
【０００６】
さらに、トラックやバス等の大型商用車では車両重量が大きくてエンジン駆動力に余裕が少ないことから、運転者がアクセルペダルを常に一杯まで踏み込んで走行することが多く、平坦路の走行においても不必要なシフトダウンが自動的に発生したり、又はシフトアップが遅れたりすることがあった。したがって、運転者が意図しない高いエンジン回転数での走行となって、経済的な走行ができない場合があった。
【０００７】
そこで、本発明は、このような問題点に対処し、運転者のアクセルペダルの踏込み操作により変速マップが切り換わるポイントが分かるようにして不必要なシフトダウンの発生又はシフトアップの遅れを防止して効率的な走行を可能とする自動変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明による自動変速制御装置は、運転者のアクセルペダルの踏込みによるアクセルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、このアクセル操作量に応じたエンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、上記アクセル操作量及びエンジン回転数により規定された変速マップを備えこの変速マップに基づいて変速機を自動的にシフトアップ又はシフトダウンの起動制御を行う自動変速手段と、を有する自動変速制御装置であって、上記アクセルペダルの踏込みストロークの途中に踏力の変化点を与える踏力変化手段を設け、上記変速マップにはアクセルペダルの踏力変化点に対応するアクセル操作量を境界とするエンジン回転数の変化点を設け、上記アクセルペダルの踏力変化点を超えた踏込みにより変速マップによるシフトアップ又はシフトダウンの起動を制御するようにしたものである。
【０００９】
このような構成により、踏力変化手段によりアクセルペダルの踏込みストロークの途中に踏力の変化点を与え、この踏力変化点を超えたアクセルペダルの踏込みにより、該アクセルペダルの踏力変化点に対応するアクセル操作量を境界とするエンジン回転数の変化点を設けた変速マップによるシフトアップ又はシフトダウンの起動を制御する。これにより、運転者のアクセルペダルの踏込み操作により変速マップが切り換わるポイントが分かるようにして、不必要なシフトダウンの発生又はシフトアップの遅れを防止して効率的な走行を可能とする。
【００１０】
また、上記踏力変化手段は、アクセルペダルの踏込みに対して反力を発生する反力発生機構から成る。これにより、アクセルペダルの踏込みストロークの途中に踏力の変化点を与えて、運転者がその踏力の変化点を認識して意図的なシフトダウンや加速時のシフトアップタイミングの調整を可能とする。
【００１１】
さらに、上記反力発生機構は、アクセルペダルの踏込みに対して抵抗力を付与するダンパーから成る。これにより、反力発生機構を簡単な構成により実現できる。
【００１２】
さらにまた、上記自動変速手段は、車両の走行状態に応じて異なるアクセル操作量及びエンジン回転数により規定された複数の変速マップを備えており、上記アクセルペダルの踏力変化点を超えた踏込みの度合いにより上記複数の変速マップのいずれかを選択切換えするようになっている。これにより、アクセルペダルの踏力変化点を超えた踏込みの度合いによって、複数の変速マップのいずれかを選択して効率的な走行を可能とする。
【００１３】
また、上記複数の変速マップは、平坦路通常走行用のシフトアップ又はシフトダウンの変速マップと、シフトアップ又はシフトダウンのエンジン回転数を上記平坦路通常走行用の変速マップよりも高いレベルに設定した平坦路加速用の変速マップと、シフトアップ又はシフトダウンのエンジン回転数を上記平坦路加速用の変速マップよりも高いレベルに設定した登坂用の変速マップとである。これにより、車両の走行状態に応じてそれに対応した変速マップを選択して効率的な走行を可能とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。
図１は本発明による自動変速制御装置の実施の形態を、エンジンを含む全体構成として示す斜視説明図である。この自動変速制御装置１は、トラック、バス等の車両の走行中に検出される走行状態に応じて変速機を自動的に制御するもので、図１において、エンジン２にはクラッチ３を介してトランスミッション（変速機）４が取り付けられている。このトランスミッション４には、トランスミッションコントロールユニット５が電気配線によって接続されている。また、上記エンジン２には、エンジンコントロールユニット６が電気配線によって接続されている。
【００１５】
そして、上記エンジンコントロールユニット６には、アクセルペダル８のストロークセンサ７が電気配線によって接続されている。このストロークセンサ７は、運転者のアクセルペダル８の踏込みによるアクセルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段となるもので、運転者のアクセルペダル８の操作により開閉されるアクセルの開度を検出して、エンジンコントロールユニット６へ送るようになっている。
【００１６】
エンジンコントロールユニット６は、上記ストロークセンサ７によって検出されたアクセル操作量の信号を入力してエンジン２の駆動を制御するエンジン制御手段となるもので、このエンジンコントロールユニット６からの出力信号は、エンジン２に取り付けられた燃料噴射装置９に送られるようになっている。なお、上記ストロークセンサ７で検出したアクセル操作量の信号は、トランスミッションコントロールユニット５にも送られるようになっている。
【００１７】
また、上記トランスミッションコントロールユニット５には、エンジン回転数センサ１０が電気配線によって接続されている。このエンジン回転数センサ１０は、上記ストロークセンサ７で検出されたアクセル操作量に応じたエンジン２の回転数を検出するエンジン回転数検出手段となるもので、例えばクラッチ３の部位に取り付けられており、そのエンジン回転数の検出信号がトランスミッションコントロールユニット５へ送られるようになっている。
【００１８】
トランスミッションコントロールユニット５は、上記アクセル操作量及びエンジン回転数により規定された変速マップを備えこの変速マップに基づいてトランスミッション４を自動的にシフトアップ又はシフトダウンの起動制御を行う自動変速手段となるもので、上記エンジン回転数センサ１０、トランスミッション４に取り付けられたギヤ回転数センサ１１及び車速センサ１２からの信号を入力すると共に、クラッチペダル１３に設けられたクラッチ接スイッチ１４、クラッチ断スイッチ１５からの信号を入力して制御するようになっている。また、トランスミッションコントロールユニット５には、トランスミッション４のギヤ段を切り換えるシフトレバーを備えたシフトタワー１６が接続されている。
【００１９】
そして、上記トランスミッションコントロールユニット５からの制御内容信号は、前述のエンジンコントロールユニット６へ送られるようになっている。また、その制御内容信号は、表示モニタ１７及びブザー１８に送られるようになっており、運転者に知らせるようになっている。
【００２０】
ここで、上記アクセルペダル８の操作機構は、図２に示すように構成されている。すなわち、アクセルペダル８の下端部が金具２０を介して床面２１に回動可能に結合され、該アクセルペダル８の上端部に係合されると共に中央部に揺動中心を有する操作レバー２２の他端部が、運転席の内壁２３に取り付けられたブラケット２４に支持されている。これにより、図２（ｂ）に示すように、アクセルペダル８がその下端部を中心にして矢印Ａ，Ｂのように回動操作可能とされ、操作レバー２２の他端部が矢印Ｃ，Ｄのように揺動可能とされている。このとき、上記操作レバー２２の他端部側がストロークセンサ７の回動リンク２５に当接して、該回動リンク２５の回動量によりアクセルペダル８の踏込みによるアクセルの操作量を検出するようになっている。なお、上記ストロークセンサ７は、内部に例えばコイルバネを有しており、操作レバー２２の他端部を矢印Ｄ方向に付勢することにより、アクセルペダル８の上端部を常時矢印Ｂ方向に付勢している。
【００２１】
そして、本発明においては、上記操作レバー２２の他端部が揺動する領域の終り部近傍に、図２に示すように、ダンパー２６が設けられている。このダンパー２６は、上記アクセルペダル８の矢印Ａ方向の踏込みストロークの途中に踏力の変化点を与える踏力変化手段となるもので、該アクセルペダル８の踏込みに対して反力を発生する反力発生機構とされ、具体的にはアクセルペダル８の踏込みに対して抵抗力を付与するバネ又はゴム等の弾性部材及びスイッチを内蔵している。そして、図２（ａ）に示すダンパー２６から突出する接触子２７に、同図（ｂ）に示すように、矢印Ｃ方向に揺動する操作レバー２２の他端部が当接することにより、アクセルペダル８の矢印Ａ方向の踏込みストロークの途中に踏力の変化点を与えるようになっている。
【００２２】
このようなダンパー２６による、アクセルペダル８の踏込み操作に対する踏力の変化点の付与について、図３を参照して説明する。まず、図３（ａ）は、通常の走行において、運転者がアクセルペダル８を踏み込んでいない状態からフルアクセルの手前までの状態を示すものである。このときは、操作レバー２２の他端部は、図２（ｂ）において矢印Ｃ，Ｄのように揺動するが、ダンパー２６の接触子２７には当接しない。
【００２３】
次に、図３（ｂ）は、通常の走行においてフルアクセル又はその近傍の状態を示すものである。このときは、運転者のアクセルペダル８の矢印Ａ方向への踏込みにより、操作レバー２２の他端部が矢印Ｃのように揺動して、ダンパー２６の接触子２７に当接する。これにより、上記ダンパー２６で、運転者のアクセルペダル８の踏込みに対して抵抗力を付与して、アクセルペダル８の踏込みストロークの途中に踏力の変化点を与えることができる。このとき、上記操作レバー２２の他端部がダンパー２６の接触子２７に当接したことを内蔵のスイッチで検出して、踏力の変化点に至ったことを検出する。なお、この踏力の変化点までのアクセルペダル８の踏込みにおいても、エンジン２の出力は１００％発揮できるようになっている。
【００２４】
次に、図３（ｃ）は、上記のように踏力の変化点に至った後に、運転者がその踏力の変化点に至ったことを認識して更に上記踏力変化点を超えた踏込みをする状態を示すものである。このときは、運転者は、ダンパー２６の抵抗力に抗して意識的にアクセルペダル８を矢印Ａ方向へ強く踏み込む必要がある。ここで、アクセルペダル８の踏込みの最終段には、ストッパ２８が設けられており、図３（ｂ）に示す踏力変化点に至った位置からストッパ２８の位置までの所定の踏込み代（例えば、全ストロークの１０％程度）がある。このような踏力変化点を超えた踏込みにより、運転者が意図的に後述の変速マップによるシフトダウンを起動させることができる。
【００２５】
図３に示すようにアクセルペダル８の踏込みストロークの途中に踏力の変化点を与えた場合の、アクセル操作量とアクセルペダル８の踏力との関係を示すと、図４のグラフのようになる。図４は、横軸にアクセル操作量をとり、縦軸にアクセルペダル８の踏力をとっている。アクセル操作量は、アクセルペダル８を踏み込んでいない状態から図３（ｃ）に示すストッパ２８によるストッパ点Ｇまでの範囲を、全ストロークＳＴとしている。
【００２６】
図４において、ストローク“０”の状態から図３（ａ）に示すようにアクセルペダル８を踏み込んで行く間は踏力は徐々に増えて行き、図３（ｂ）に示すように操作レバー２２の他端部が矢印Ｃのようにダンパー２６の接触子２７に当接したアクセル操作量の状態が踏力変化点Ｆとなる。このとき、図４から明らかなように、アクセルペダル８の踏力が急激に高くなり、運転者は踏力変化点Ｆに至ったことが分かる。その後、アクセルペダル８の踏力はそのまま所定のカーブで高くなり、図３（ｃ）に示すようにアクセルペダル８がストッパ２８に当たったところでストッパ点Ｇに至って停止する。ここで、上記踏力変化点Ｆは、全ストロークＳＴの例えば９０％程度のところに設定すればよい。
【００２７】
なお、図４において、符号Ｅ１は上記踏力変化点Ｆの直前に設けられたアクセル操作量の規定値１を示し、符号Ｅ２は上記踏力変化点Ｆより所定量だけ大きい点に設けられたアクセル操作量の規定値２（例えば、全ストロークＳＴの９５％程度）を示し、符号Ｅ３は上記規定値２より所定量だけ大きい点に設けられたアクセル操作量の規定値３（例えば、全ストロークＳＴの９８％程度）を示している。
【００２８】
また、本発明においては、前記トランスミッションコントロールユニット５に備えられた変速マップには、上記アクセルペダル８の踏力変化点Ｆに対応するアクセル操作量を境界とするエンジン回転数（又は車速：以下単に「エンジン回転数」として説明する）の変化点を設け、上記アクセルペダル８の踏力変化点Ｆを超えた踏込みにより該変速マップによるシフトアップ又はシフトダウンの起動を制御するようになっている。ここで、上記アクセルペダル８の踏力変化点Ｆに対応するアクセル操作量を境界とするエンジン回転数の変化点を設けた変速マップの一例として平坦路通常アクセル用のシフトアップマップを示すと、図５のグラフのようになる。図５は、横軸にアクセル操作量をとり、縦軸にエンジン回転数（又は車速）をとっている。そして、アクセルペダル８の踏力変化点Ｆに対応するエンジン回転数のところに、回転数の変化点Ｒｖが設定されている。
【００２９】
図５において、ストローク“０”の状態から図３（ａ）に示すようにアクセルペダル８を踏み込んで行く間はエンジン回転数は徐々に増えて行き、図３（ｂ）に示すように操作レバー２２の他端部が矢印Ｃのようにダンパー２６の接触子２７に当接して踏力変化点Ｆに至ったところで回転数の変化点Ｒｖとなり、エンジン回転数が急激に高くなる。その後、エンジン回転数はそのまま所定のカーブで高くなり、図３（ｃ）に示すようにアクセルペダル８がストッパ２８に当たったところでストッパ点Ｇに至る。そして、上記エンジン回転数の変化点Ｒｖを超えて回転数が高くなることにより、この変速マップによるシフトアップはエンジン回転数が大きくなるまで起動しない。つまり、踏力変化点Ｆを超えて踏み込んでいると、加速時のシフトアップタイミングは遅くなる。
【００３０】
なお、上述の変速マップは、アクセル操作量に応じてエンジン回転数を二次元補間するマップである。そして、この変速マップは、各ギヤ段毎に同様なマップを有している。また、図５は平坦路通常アクセル用のシフトアップマップを示しているが、そのシフトダウンマップはエンジン回転数が異なった値となるが同様なカーブのマップとなる。そして、上記シフトアップマップとシフトダウンマップとで平坦路通常アクセル用の変速マップを構成している。
【００３１】
さらに、本発明においては、前記トランスミッションコントロールユニット５は、車両の走行状態に応じて異なるアクセル操作量及びエンジン回転数により規定された複数の変速マップを備えており、上記アクセルペダル８の踏力変化点Ｆを超えた踏込みの度合いにより上記複数の変速マップのいずれかを選択切換えするようになっている。また、上記複数の変速マップは、図５に示す平坦路通常走行用のシフトアップ又はシフトダウンの変速マップと、シフトアップ又はシフトダウンのエンジン回転数を上記平坦路通常走行用の変速マップよりも高いレベルに設定した平坦路加速用の変速マップと、シフトアップ又はシフトダウンのエンジン回転数を上記平坦路加速用の変速マップよりも高いレベルに設定した登坂用の変速マップとから成る。
【００３２】
この場合、平坦路加速用の変速マップを選択すると、平坦路通常走行用の変速マップよりもやや早いタイミングでシフトアップ又はシフトダウンが実行される。また、登坂用の変速マップを選択すると、上記平坦路加速用の変速マップよりも更に早いタイミングでシフトアップ又はシフトダウンが実行される。
【００３３】
次に、このように構成された自動変速制御装置の動作について、図６及び図７に示すフローチャートを参照して説明する。まず、運転者が図３に示すようにアクセルペダル８を操作しながら車両が任意の道路を走行しているとして、トランスミッションコントロールユニット５は、アクセル操作量が図４に示す規定値１（Ｅ１）以上か否かを判断する（図６のステップＳ１）。
【００３４】
ここでは、アクセル操作量が規定値１未満とすると、ステップＳ１は“ＮＯ”側に進む。この場合は、平坦路を通常に走行している状態である。そして、ステップＳ２において、図５に示す平坦路通常アクセル用の変速マップ（シフトアップマップとシフトダウンマップとを含む）を選択して参照する。そして、その変速マップ上でその時のアクセル操作量に応じたエンジン回転数を検索する（ステップＳ３）。
【００３５】
その後、結合子１を介して図７に示すステップＳ４に入り、上記検索したエンジン回転数が平坦路通常アクセル用の変速マップの内のシフトダウンマップ値以下か否かを判断する。いま、エンジン回転数がシフトダウンマップ値以下であるとすると、ステップＳ４は“ＹＥＳ”側に進んで、ステップＳ５に入る。この場合は、アクセル操作量に対してエンジン回転数が低い場合であるので、シフトダウンを起動するよう制御する（ステップＳ５）。
【００３６】
一方、ステップＳ４で前記検索したエンジン回転数がシフトダウンマップ値より高いとすると、“ＮＯ”側に進んでステップＳ６に入る。このステップＳ６では、エンジン回転数が平坦路通常アクセル用の変速マップの内のシフトアップマップ値を超えているか否かを判断する。いま、エンジン回転数がシフトアップマップ値を超えているとすると、ステップＳ６は“ＹＥＳ”側に進んで、ステップＳ７に入る。この場合は、アクセル操作量に対してエンジン回転数が高い場合であるので、シフトアップを起動するよう制御する（ステップＳ７）。
【００３７】
なお、ステップＳ６でエンジン回転数がシフトアップマップ値を超えていないとすると、ステップＳ６は“ＮＯ”側に進んでそのまま終了する。この場合は、アクセル操作量とエンジン回転数とがつり合っている状態であり、変速制御はしないで走行を続行する。
【００３８】
次に、図６のステップＳ１でアクセル操作量が図４に示す規定値１（Ｅ１）以上であるとすると、“ＹＥＳ”側に進んでステップＳ８に入る。ここでは、さらにエンジン回転数の変化が規定以下か否かを判断する。いま、エンジン回転数の変化が規定より大きいとすると、ステップＳ８は“ＮＯ”側に進む。この場合は、アクセル操作量が大きく、且つエンジン回転数が上がっており、平坦路を加速走行している状態である。そして、ステップＳ９において、アクセル操作量が図４に示す規定値３（Ｅ３）以上か否かを判断する。
【００３９】
ステップＳ９の判断において、アクセル操作量が規定値３より小さいとすると、“ＮＯ”側に進んでステップＳ２に入る。以後は、前述のステップＳ２〜Ｓ７の動作を行う。
【００４０】
一方、ステップＳ９の判断において、アクセル操作量が規定値３以上とすると、“ＹＥＳ”側に進む。この場合は、平坦路を加速走行しているときに踏力変化点Ｆを超えてアクセルペダル８を踏み込んだ状態である。そして、ステップＳ１０で、図５に示すと同様のカーブを有する平坦路フルアクセル用の変速マップ（シフトアップマップとシフトダウンマップとを含む）を選択して参照する。
【００４１】
その後、結合子１を介して図７に示すステップＳ４に入り、エンジン回転数が平坦路フルアクセル用の変速マップの内のシフトダウンマップ値以下か否かを判断する。以後は、前述のステップＳ４〜Ｓ７の動作を行う。この場合、ステップＳ６では、エンジン回転数が平坦路フルアクセル用の変速マップの内のシフトアップマップ値を超えているか否かを判断する。これにより、平坦路の加速走行において、アクセル操作量とエンジン回転数とのつり合いを判断して、アクセル操作量に対してエンジン回転数が低い場合はシフトダウンを起動するよう制御し（ステップＳ５）、アクセル操作量に対してエンジン回転数が高い場合はシフトアップを起動するよう制御する（ステップＳ７）。
【００４２】
次に、図６のステップＳ８の判断において、エンジン回転数の変化が規定以下であるとすると、“ＹＥＳ”側に進む。この場合は、アクセル操作量が大きいにも拘わらずエンジン回転数が上がっておらず、登坂路を走行している状態である。そして、ステップＳ１１において、アクセル操作量が図４に示す規定値２（Ｅ２）以上か否かを判断する。
【００４３】
アクセル操作量が規定値２より小さい場合は、登坂走行においてアクセル操作量が踏力変化点Ｆを超えていない場合であり、ステップＳ１１は“ＮＯ”側に進んでステップＳ１に戻る。そして、ステップＳ１→Ｓ８→Ｓ１１をループして、アクセルペダル８が踏力変化点Ｆを超えて操作されるか否かを監視する。
【００４４】
そして、運転者がアクセルペダル８を踏力変化点Ｆを超えて操作すると、ステップＳ１１は、アクセル操作量が規定値２以上であると判断して、“ＹＥＳ”側に進む。この場合は、登坂走行において意図的にシフトダウンさせようとして踏力変化点Ｆを超えてアクセルペダル８を踏み込んだ状態である。そして、ステップＳ１２で、図５に示すと同様のカーブを有する登坂用の変速マップ（シフトアップマップとシフトダウンマップとを含む）を選択して参照する。
【００４５】
その後、結合子１を介して図７に示すステップＳ４に入り、エンジン回転数が登坂用の変速マップの内のシフトダウンマップ値以下か否かを判断する。以後は、前述のステップＳ４〜Ｓ７の動作を行う。この場合、ステップＳ６では、エンジン回転数が登坂用の変速マップの内のシフトアップマップ値を超えているか否かを判断する。これにより、登坂走行において、アクセル操作量とエンジン回転数とのつり合いを判断して、アクセル操作量に対してエンジン回転数が低い場合はシフトダウンを起動するよう制御し（ステップＳ５）、アクセル操作量に対してエンジン回転数が高い場合はシフトアップを起動するよう制御する（ステップＳ７）。
【００４６】
このようにして、トランスミッションコントロールユニット５の制御により、車両の走行状態に応じて異なるアクセル操作量及びエンジン回転数により規定された平坦路通常アクセル用の変速マップと、平坦路フルアクセル用の変速マップと、登坂用の変速マップとを、アクセルペダル８の踏力変化点Ｆを超えた踏込みの度合いにより、いずれかを選択してシフトダウンの起動を自動的に制御することができる。
【００４７】
なお、図４において、アクセル操作量の規定値２（Ｅ２）と規定値３（Ｅ３）とは、規定値２＝規定値３でもよいし、規定値２＞規定値３であってもよい。
【００４８】
【発明の効果】
本発明は以上のように構成されたので、請求項１に係る発明によれば、踏力変化手段によりアクセルペダルの踏込みストロークの途中に踏力の変化点を与え、この踏力変化点を超えたアクセルペダルの踏込みにより、該アクセルペダルの踏力変化点に対応するアクセル操作量を境界とするエンジン回転数の変化点を設けた変速マップによるシフトアップ又はシフトダウンの起動を制御することができる。これにより、運転者のアクセルペダルの踏込み操作により変速マップが切り換わるポイントが分かるようにして、不必要なシフトダウンの発生又はシフトアップの遅れを防止して効率的な走行を可能とする。したがって、経済的な走行ができる。
【００４９】
また、請求項２に係る発明によれば、上記踏力変化手段は、アクセルペダルの踏込みに対して反力を発生する反力発生機構から成ることにより、アクセルペダルの踏込みストロークの途中に踏力の変化点を与えて、運転者がその踏力の変化点を認識して意図的なシフトダウンや加速時のシフトアップタイミングの調整を可能とする。
【００５０】
さらに、請求項３に係る発明によれば、上記反力発生機構は、アクセルペダルの踏込みに対して抵抗力を付与するダンパーから成ることにより、反力発生機構を簡単な構成により実現することができる。
【００５１】
さらにまた、請求項４に係る発明によれば、上記自動変速手段は、車両の走行状態に応じて異なるアクセル操作量及びエンジン回転数により規定された複数の変速マップを備えており、アクセルペダルの踏力変化点を超えた踏込みの度合いにより上記複数の変速マップのいずれかを選択切換えするようになっていることにより、アクセルペダルの踏力変化点を超えた踏込みの度合いによって、複数の変速マップのいずれかを選択して効率的な走行を可能とする。したがって、経済的な走行ができる。
【００５２】
また、請求項５に係る発明によれば、上記複数の変速マップは、平坦路通常走行用のシフトアップ又はシフトダウンの変速マップと、シフトアップ又はシフトダウンのエンジン回転数を上記平坦路通常走行用の変速マップよりも高いレベルに設定した平坦路加速用の変速マップと、シフトアップ又はシフトダウンのエンジン回転数を上記平坦路加速用の変速マップよりも高いレベルに設定した登坂用の変速マップとであることにより、車両の走行状態に応じてそれに対応した変速マップを選択して効率的な走行を可能とする。したがって、経済的な走行ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動変速制御装置の実施の形態を、エンジンを含む全体構成として示す斜視説明図である。
【図２】上記自動変速制御装置におけるアクセルペダルの操作機構の構成を示す側面説明図である。
【図３】上記のように構成されたアクセルペダルの踏込み操作に対する踏力の変化点の付与について示す説明図である。
【図４】図３に示すようにアクセルペダルの踏込みストロークの途中に踏力の変化点を与えた場合の、アクセル操作量とアクセルペダルの踏力との関係を示すグラフである。
【図５】上記アクセルペダルの踏力変化点に対応するアクセル操作量を境界とするエンジン回転数の変化点を設けた変速マップの一例（平坦路通常アクセル用のシフトアップマップ）を示すグラフである。
【図６】本発明による自動変速制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図７】同じく、上記自動変速制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１…自動変速制御装置
２…エンジン
４…トランスミッション
５…トランスミッションコントロールユニット
６…エンジンコントロールユニット
７…ストロークセンサ
８…アクセルペダル
１０…エンジン回転数センサ
１１…ギヤ回転数センサ
１２…車速センサ
２２…操作レバー
２６…ダンパー
２７…ダンパーの接触子
２８…ストッパ
Ｆ…踏力変化点
Ｒｖ…エンジン回転数の変化点
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の走行中に検出される走行状態に応じて変速機を自動的に制御する自動変速制御装置に関し、詳しくは、運転者のアクセルペダルの踏込み操作により変速マップが切り換わるポイントが分かるようにして不必要なシフトダウンの発生又はシフトアップの遅れを防止して効率的な走行を可能とする自動変速制御装置に係るものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動変速制御装置は、アクセル操作量とエンジン回転数（又は車速）とにより規定された変速マップを変速機の各ギヤ段毎に有し、この変速マップにより変速ポイントを決定している。この変速マップは、運転者のアクセル操作量が多い場合はシフトダウンはし易いがシフトアップはし難いように、また逆に、アクセル操作量が少ない場合はシフトダウンはし難いがシフトアップはし易いように、エンジン回転数（又は車速）が設定されている。
【０００３】
また、これらの変速マップは複数個用意されており、車両の走行状態に応じて最適なものが選択されるようになっている。例えば、登坂走行時のシフトアップ又はシフトダウン用の変速マップは、エンジン回転数を高めとしてシフトダウンのタイミングを早めて登坂での駆動力が大きめになるように設定している。この場合の走行状態の判定は、アクセル操作量と走行ギヤ位置に対するエンジン回転数の状態から推定される。例えば、規定アクセル操作量に対してエンジン回転数の上昇が少ない場合は登坂中と推定して、登坂走行用に設定された変速マップが選択されるようになっている（例えば、非特許文献１参照）。
【０００４】
【非特許文献１】
「日産ディーゼル技法 第６０号」日産ディーゼル工業株式会社、１９９８年３月１４日、第１６〜２１頁
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このような従来の自動変速制御装置においては、規定アクセル操作量に対してエンジン回転数の上昇が少ない場合は登坂中と推定して、登坂走行用に設定された変速マップが選択されるようになっていたので、実際に車両が登坂路を走行し始めてその後に登坂と判定して変速マップを選択することとなり、シフトダウンのタイミングが遅れて、エンジンの駆動力が不足する場合があった。また、登坂路の長さや、勾配の変化を先読みすることができずに、例えば現在のギヤ段で十分登坂し切れるにも拘わらず、シフトダウンすることがあった。
【０００６】
さらに、トラックやバス等の大型商用車では車両重量が大きくてエンジン駆動力に余裕が少ないことから、運転者がアクセルペダルを常に一杯まで踏み込んで走行することが多く、平坦路の走行においても不必要なシフトダウンが自動的に発生したり、又はシフトアップが遅れたりすることがあった。したがって、運転者が意図しない高いエンジン回転数での走行となって、経済的な走行ができない場合があった。
【０００７】
そこで、本発明は、このような問題点に対処し、運転者のアクセルペダルの踏込み操作により変速マップが切り換わるポイントが分かるようにして不必要なシフトダウンの発生又はシフトアップの遅れを防止して効率的な走行を可能とする自動変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明による自動変速制御装置は、運転者のアクセルペダルの踏込みによるアクセルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、このアクセル操作量に応じたエンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、上記アクセル操作量及びエンジン回転数により規定された変速マップを備えこの変速マップに基づいて変速機を自動的にシフトアップ又はシフトダウンの起動制御を行う自動変速手段と、を有する自動変速制御装置であって、上記アクセルペダルの踏込みストロークの途中に踏力の変化点を与える踏力変化手段を設け、上記変速マップにはアクセルペダルの踏力変化点に対応するアクセル操作量を境界とするエンジン回転数の変化点を設け、上記アクセルペダルの踏力変化点を超えた踏込みにより変速マップによるシフトアップ又はシフトダウンの起動を制御するようにしたものである。
【０００９】
このような構成により、踏力変化手段によりアクセルペダルの踏込みストロークの途中に踏力の変化点を与え、この踏力変化点を超えたアクセルペダルの踏込みにより、該アクセルペダルの踏力変化点に対応するアクセル操作量を境界とするエンジン回転数の変化点を設けた変速マップによるシフトアップ又はシフトダウンの起動を制御する。これにより、運転者のアクセルペダルの踏込み操作により変速マップが切り換わるポイントが分かるようにして、不必要なシフトダウンの発生又はシフトアップの遅れを防止して効率的な走行を可能とする。
【００１０】
また、上記踏力変化手段は、アクセルペダルの踏込みに対して反力を発生する反力発生機構から成る。これにより、アクセルペダルの踏込みストロークの途中に踏力の変化点を与えて、運転者がその踏力の変化点を認識して意図的なシフトダウンや加速時のシフトアップタイミングの調整を可能とする。
【００１１】
さらに、上記反力発生機構は、アクセルペダルの踏込みに対して抵抗力を付与するダンパーから成る。これにより、反力発生機構を簡単な構成により実現できる。
【００１２】
さらにまた、上記自動変速手段は、車両の走行状態に応じて異なるアクセル操作量及びエンジン回転数により規定された複数の変速マップを備えており、上記アクセルペダルの踏力変化点を超えた踏込みの度合いにより上記複数の変速マップのいずれかを選択切換えするようになっている。これにより、アクセルペダルの踏力変化点を超えた踏込みの度合いによって、複数の変速マップのいずれかを選択して効率的な走行を可能とする。
【００１３】
また、上記複数の変速マップは、平坦路通常走行用のシフトアップ又はシフトダウンの変速マップと、シフトアップ又はシフトダウンのエンジン回転数を上記平坦路通常走行用の変速マップよりも高いレベルに設定した平坦路加速用の変速マップと、シフトアップ又はシフトダウンのエンジン回転数を上記平坦路加速用の変速マップよりも高いレベルに設定した登坂用の変速マップとである。これにより、車両の走行状態に応じてそれに対応した変速マップを選択して効率的な走行を可能とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。
図１は本発明による自動変速制御装置の実施の形態を、エンジンを含む全体構成として示す斜視説明図である。この自動変速制御装置１は、トラック、バス等の車両の走行中に検出される走行状態に応じて変速機を自動的に制御するもので、図１において、エンジン２にはクラッチ３を介してトランスミッション（変速機）４が取り付けられている。このトランスミッション４には、トランスミッションコントロールユニット５が電気配線によって接続されている。また、上記エンジン２には、エンジンコントロールユニット６が電気配線によって接続されている。
【００１５】
そして、上記エンジンコントロールユニット６には、アクセルペダル８のストロークセンサ７が電気配線によって接続されている。このストロークセンサ７は、運転者のアクセルペダル８の踏込みによるアクセルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段となるもので、運転者のアクセルペダル８の操作により開閉されるアクセルの開度を検出して、エンジンコントロールユニット６へ送るようになっている。
【００１６】
エンジンコントロールユニット６は、上記ストロークセンサ７によって検出されたアクセル操作量の信号を入力してエンジン２の駆動を制御するエンジン制御手段となるもので、このエンジンコントロールユニット６からの出力信号は、エンジン２に取り付けられた燃料噴射装置９に送られるようになっている。なお、上記ストロークセンサ７で検出したアクセル操作量の信号は、トランスミッションコントロールユニット５にも送られるようになっている。
【００１７】
また、上記トランスミッションコントロールユニット５には、エンジン回転数センサ１０が電気配線によって接続されている。このエンジン回転数センサ１０は、上記ストロークセンサ７で検出されたアクセル操作量に応じたエンジン２の回転数を検出するエンジン回転数検出手段となるもので、例えばクラッチ３の部位に取り付けられており、そのエンジン回転数の検出信号がトランスミッションコントロールユニット５へ送られるようになっている。
【００１８】
トランスミッションコントロールユニット５は、上記アクセル操作量及びエンジン回転数により規定された変速マップを備えこの変速マップに基づいてトランスミッション４を自動的にシフトアップ又はシフトダウンの起動制御を行う自動変速手段となるもので、上記エンジン回転数センサ１０、トランスミッション４に取り付けられたギヤ回転数センサ１１及び車速センサ１２からの信号を入力すると共に、クラッチペダル１３に設けられたクラッチ接スイッチ１４、クラッチ断スイッチ１５からの信号を入力して制御するようになっている。また、トランスミッションコントロールユニット５には、トランスミッション４のギヤ段を切り換えるシフトレバーを備えたシフトタワー１６が接続されている。
【００１９】
そして、上記トランスミッションコントロールユニット５からの制御内容信号は、前述のエンジンコントロールユニット６へ送られるようになっている。また、その制御内容信号は、表示モニタ１７及びブザー１８に送られるようになっており、運転者に知らせるようになっている。
【００２０】
ここで、上記アクセルペダル８の操作機構は、図２に示すように構成されている。すなわち、アクセルペダル８の下端部が金具２０を介して床面２１に回動可能に結合され、該アクセルペダル８の上端部に係合されると共に中央部に揺動中心を有する操作レバー２２の他端部が、運転席の内壁２３に取り付けられたブラケット２４に支持されている。これにより、図２（ｂ）に示すように、アクセルペダル８がその下端部を中心にして矢印Ａ，Ｂのように回動操作可能とされ、操作レバー２２の他端部が矢印Ｃ，Ｄのように揺動可能とされている。このとき、上記操作レバー２２の他端部側がストロークセンサ７の回動リンク２５に当接して、該回動リンク２５の回動量によりアクセルペダル８の踏込みによるアクセルの操作量を検出するようになっている。なお、上記ストロークセンサ７は、内部に例えばコイルバネを有しており、操作レバー２２の他端部を矢印Ｄ方向に付勢することにより、アクセルペダル８の上端部を常時矢印Ｂ方向に付勢している。
【００２１】
そして、本発明においては、上記操作レバー２２の他端部が揺動する領域の終り部近傍に、図２に示すように、ダンパー２６が設けられている。このダンパー２６は、上記アクセルペダル８の矢印Ａ方向の踏込みストロークの途中に踏力の変化点を与える踏力変化手段となるもので、該アクセルペダル８の踏込みに対して反力を発生する反力発生機構とされ、具体的にはアクセルペダル８の踏込みに対して抵抗力を付与するバネ又はゴム等の弾性部材及びスイッチを内蔵している。そして、図２（ａ）に示すダンパー２６から突出する接触子２７に、同図（ｂ）に示すように、矢印Ｃ方向に揺動する操作レバー２２の他端部が当接することにより、アクセルペダル８の矢印Ａ方向の踏込みストロークの途中に踏力の変化点を与えるようになっている。
【００２２】
このようなダンパー２６による、アクセルペダル８の踏込み操作に対する踏力の変化点の付与について、図３を参照して説明する。まず、図３（ａ）は、通常の走行において、運転者がアクセルペダル８を踏み込んでいない状態からフルアクセルの手前までの状態を示すものである。このときは、操作レバー２２の他端部は、図２（ｂ）において矢印Ｃ，Ｄのように揺動するが、ダンパー２６の接触子２７には当接しない。
【００２３】
次に、図３（ｂ）は、通常の走行においてフルアクセル又はその近傍の状態を示すものである。このときは、運転者のアクセルペダル８の矢印Ａ方向への踏込みにより、操作レバー２２の他端部が矢印Ｃのように揺動して、ダンパー２６の接触子２７に当接する。これにより、上記ダンパー２６で、運転者のアクセルペダル８の踏込みに対して抵抗力を付与して、アクセルペダル８の踏込みストロークの途中に踏力の変化点を与えることができる。このとき、上記操作レバー２２の他端部がダンパー２６の接触子２７に当接したことを内蔵のスイッチで検出して、踏力の変化点に至ったことを検出する。なお、この踏力の変化点までのアクセルペダル８の踏込みにおいても、エンジン２の出力は１００％発揮できるようになっている。
【００２４】
次に、図３（ｃ）は、上記のように踏力の変化点に至った後に、運転者がその踏力の変化点に至ったことを認識して更に上記踏力変化点を超えた踏込みをする状態を示すものである。このときは、運転者は、ダンパー２６の抵抗力に抗して意識的にアクセルペダル８を矢印Ａ方向へ強く踏み込む必要がある。ここで、アクセルペダル８の踏込みの最終段には、ストッパ２８が設けられており、図３（ｂ）に示す踏力変化点に至った位置からストッパ２８の位置までの所定の踏込み代（例えば、全ストロークの１０％程度）がある。このような踏力変化点を超えた踏込みにより、運転者が意図的に後述の変速マップによるシフトダウンを起動させることができる。
【００２５】
図３に示すようにアクセルペダル８の踏込みストロークの途中に踏力の変化点を与えた場合の、アクセル操作量とアクセルペダル８の踏力との関係を示すと、図４のグラフのようになる。図４は、横軸にアクセル操作量をとり、縦軸にアクセルペダル８の踏力をとっている。アクセル操作量は、アクセルペダル８を踏み込んでいない状態から図３（ｃ）に示すストッパ２８によるストッパ点Ｇまでの範囲を、全ストロークＳＴとしている。
【００２６】
図４において、ストローク“０”の状態から図３（ａ）に示すようにアクセルペダル８を踏み込んで行く間は踏力は徐々に増えて行き、図３（ｂ）に示すように操作レバー２２の他端部が矢印Ｃのようにダンパー２６の接触子２７に当接したアクセル操作量の状態が踏力変化点Ｆとなる。このとき、図４から明らかなように、アクセルペダル８の踏力が急激に高くなり、運転者は踏力変化点Ｆに至ったことが分かる。その後、アクセルペダル８の踏力はそのまま所定のカーブで高くなり、図３（ｃ）に示すようにアクセルペダル８がストッパ２８に当たったところでストッパ点Ｇに至って停止する。ここで、上記踏力変化点Ｆは、全ストロークＳＴの例えば９０％程度のところに設定すればよい。
【００２７】
なお、図４において、符号Ｅ１は上記踏力変化点Ｆの直前に設けられたアクセル操作量の規定値１を示し、符号Ｅ２は上記踏力変化点Ｆより所定量だけ大きい点に設けられたアクセル操作量の規定値２（例えば、全ストロークＳＴの９５％程度）を示し、符号Ｅ３は上記規定値２より所定量だけ大きい点に設けられたアクセル操作量の規定値３（例えば、全ストロークＳＴの９８％程度）を示している。
【００２８】
また、本発明においては、前記トランスミッションコントロールユニット５に備えられた変速マップには、上記アクセルペダル８の踏力変化点Ｆに対応するアクセル操作量を境界とするエンジン回転数（又は車速：以下単に「エンジン回転数」として説明する）の変化点を設け、上記アクセルペダル８の踏力変化点Ｆを超えた踏込みにより該変速マップによるシフトアップ又はシフトダウンの起動を制御するようになっている。ここで、上記アクセルペダル８の踏力変化点Ｆに対応するアクセル操作量を境界とするエンジン回転数の変化点を設けた変速マップの一例として平坦路通常アクセル用のシフトアップマップを示すと、図５のグラフのようになる。図５は、横軸にアクセル操作量をとり、縦軸にエンジン回転数（又は車速）をとっている。そして、アクセルペダル８の踏力変化点Ｆに対応するエンジン回転数のところに、回転数の変化点Ｒｖが設定されている。
【００２９】
図５において、ストローク“０”の状態から図３（ａ）に示すようにアクセルペダル８を踏み込んで行く間はエンジン回転数は徐々に増えて行き、図３（ｂ）に示すように操作レバー２２の他端部が矢印Ｃのようにダンパー２６の接触子２７に当接して踏力変化点Ｆに至ったところで回転数の変化点Ｒｖとなり、エンジン回転数が急激に高くなる。その後、エンジン回転数はそのまま所定のカーブで高くなり、図３（ｃ）に示すようにアクセルペダル８がストッパ２８に当たったところでストッパ点Ｇに至る。そして、上記エンジン回転数の変化点Ｒｖを超えて回転数が高くなることにより、この変速マップによるシフトアップはエンジン回転数が大きくなるまで起動しない。つまり、踏力変化点Ｆを超えて踏み込んでいると、加速時のシフトアップタイミングは遅くなる。
【００３０】
なお、上述の変速マップは、アクセル操作量に応じてエンジン回転数を二次元補間するマップである。そして、この変速マップは、各ギヤ段毎に同様なマップを有している。また、図５は平坦路通常アクセル用のシフトアップマップを示しているが、そのシフトダウンマップはエンジン回転数が異なった値となるが同様なカーブのマップとなる。そして、上記シフトアップマップとシフトダウンマップとで平坦路通常アクセル用の変速マップを構成している。
【００３１】
さらに、本発明においては、前記トランスミッションコントロールユニット５は、車両の走行状態に応じて異なるアクセル操作量及びエンジン回転数により規定された複数の変速マップを備えており、上記アクセルペダル８の踏力変化点Ｆを超えた踏込みの度合いにより上記複数の変速マップのいずれかを選択切換えするようになっている。また、上記複数の変速マップは、図５に示す平坦路通常走行用のシフトアップ又はシフトダウンの変速マップと、シフトアップ又はシフトダウンのエンジン回転数を上記平坦路通常走行用の変速マップよりも高いレベルに設定した平坦路加速用の変速マップと、シフトアップ又はシフトダウンのエンジン回転数を上記平坦路加速用の変速マップよりも高いレベルに設定した登坂用の変速マップとから成る。
【００３２】
この場合、平坦路加速用の変速マップを選択すると、平坦路通常走行用の変速マップよりもやや早いタイミングでシフトアップ又はシフトダウンが実行される。また、登坂用の変速マップを選択すると、上記平坦路加速用の変速マップよりも更に早いタイミングでシフトアップ又はシフトダウンが実行される。
【００３３】
次に、このように構成された自動変速制御装置の動作について、図６及び図７に示すフローチャートを参照して説明する。まず、運転者が図３に示すようにアクセルペダル８を操作しながら車両が任意の道路を走行しているとして、トランスミッションコントロールユニット５は、アクセル操作量が図４に示す規定値１（Ｅ１）以上か否かを判断する（図６のステップＳ１）。
【００３４】
ここでは、アクセル操作量が規定値１未満とすると、ステップＳ１は“ＮＯ”側に進む。この場合は、平坦路を通常に走行している状態である。そして、ステップＳ２において、図５に示す平坦路通常アクセル用の変速マップ（シフトアップマップとシフトダウンマップとを含む）を選択して参照する。そして、その変速マップ上でその時のアクセル操作量に応じたエンジン回転数を検索する（ステップＳ３）。
【００３５】
その後、結合子１を介して図７に示すステップＳ４に入り、上記検索したエンジン回転数が平坦路通常アクセル用の変速マップの内のシフトダウンマップ値以下か否かを判断する。いま、エンジン回転数がシフトダウンマップ値以下であるとすると、ステップＳ４は“ＹＥＳ”側に進んで、ステップＳ５に入る。この場合は、アクセル操作量に対してエンジン回転数が低い場合であるので、シフトダウンを起動するよう制御する（ステップＳ５）。
【００３６】
一方、ステップＳ４で前記検索したエンジン回転数がシフトダウンマップ値より高いとすると、“ＮＯ”側に進んでステップＳ６に入る。このステップＳ６では、エンジン回転数が平坦路通常アクセル用の変速マップの内のシフトアップマップ値を超えているか否かを判断する。いま、エンジン回転数がシフトアップマップ値を超えているとすると、ステップＳ６は“ＹＥＳ”側に進んで、ステップＳ７に入る。この場合は、アクセル操作量に対してエンジン回転数が高い場合であるので、シフトアップを起動するよう制御する（ステップＳ７）。
【００３７】
なお、ステップＳ６でエンジン回転数がシフトアップマップ値を超えていないとすると、ステップＳ６は“ＮＯ”側に進んでそのまま終了する。この場合は、アクセル操作量とエンジン回転数とがつり合っている状態であり、変速制御はしないで走行を続行する。
【００３８】
次に、図６のステップＳ１でアクセル操作量が図４に示す規定値１（Ｅ１）以上であるとすると、“ＹＥＳ”側に進んでステップＳ８に入る。ここでは、さらにエンジン回転数の変化が規定以下か否かを判断する。いま、エンジン回転数の変化が規定より大きいとすると、ステップＳ８は“ＮＯ”側に進む。この場合は、アクセル操作量が大きく、且つエンジン回転数が上がっており、平坦路を加速走行している状態である。そして、ステップＳ９において、アクセル操作量が図４に示す規定値３（Ｅ３）以上か否かを判断する。
【００３９】
ステップＳ９の判断において、アクセル操作量が規定値３より小さいとすると、“ＮＯ”側に進んでステップＳ２に入る。以後は、前述のステップＳ２〜Ｓ７の動作を行う。
【００４０】
一方、ステップＳ９の判断において、アクセル操作量が規定値３以上とすると、“ＹＥＳ”側に進む。この場合は、平坦路を加速走行しているときに踏力変化点Ｆを超えてアクセルペダル８を踏み込んだ状態である。そして、ステップＳ１０で、図５に示すと同様のカーブを有する平坦路フルアクセル用の変速マップ（シフトアップマップとシフトダウンマップとを含む）を選択して参照する。
【００４１】
その後、結合子１を介して図７に示すステップＳ４に入り、エンジン回転数が平坦路フルアクセル用の変速マップの内のシフトダウンマップ値以下か否かを判断する。以後は、前述のステップＳ４〜Ｓ７の動作を行う。この場合、ステップＳ６では、エンジン回転数が平坦路フルアクセル用の変速マップの内のシフトアップマップ値を超えているか否かを判断する。これにより、平坦路の加速走行において、アクセル操作量とエンジン回転数とのつり合いを判断して、アクセル操作量に対してエンジン回転数が低い場合はシフトダウンを起動するよう制御し（ステップＳ５）、アクセル操作量に対してエンジン回転数が高い場合はシフトアップを起動するよう制御する（ステップＳ７）。
【００４２】
次に、図６のステップＳ８の判断において、エンジン回転数の変化が規定以下であるとすると、“ＹＥＳ”側に進む。この場合は、アクセル操作量が大きいにも拘わらずエンジン回転数が上がっておらず、登坂路を走行している状態である。そして、ステップＳ１１において、アクセル操作量が図４に示す規定値２（Ｅ２）以上か否かを判断する。
【００４３】
アクセル操作量が規定値２より小さい場合は、登坂走行においてアクセル操作量が踏力変化点Ｆを超えていない場合であり、ステップＳ１１は“ＮＯ”側に進んでステップＳ１に戻る。そして、ステップＳ１→Ｓ８→Ｓ１１をループして、アクセルペダル８が踏力変化点Ｆを超えて操作されるか否かを監視する。
【００４４】
そして、運転者がアクセルペダル８を踏力変化点Ｆを超えて操作すると、ステップＳ１１は、アクセル操作量が規定値２以上であると判断して、“ＹＥＳ”側に進む。この場合は、登坂走行において意図的にシフトダウンさせようとして踏力変化点Ｆを超えてアクセルペダル８を踏み込んだ状態である。そして、ステップＳ１２で、図５に示すと同様のカーブを有する登坂用の変速マップ（シフトアップマップとシフトダウンマップとを含む）を選択して参照する。
【００４５】
その後、結合子１を介して図７に示すステップＳ４に入り、エンジン回転数が登坂用の変速マップの内のシフトダウンマップ値以下か否かを判断する。以後は、前述のステップＳ４〜Ｓ７の動作を行う。この場合、ステップＳ６では、エンジン回転数が登坂用の変速マップの内のシフトアップマップ値を超えているか否かを判断する。これにより、登坂走行において、アクセル操作量とエンジン回転数とのつり合いを判断して、アクセル操作量に対してエンジン回転数が低い場合はシフトダウンを起動するよう制御し（ステップＳ５）、アクセル操作量に対してエンジン回転数が高い場合はシフトアップを起動するよう制御する（ステップＳ７）。
【００４６】
このようにして、トランスミッションコントロールユニット５の制御により、車両の走行状態に応じて異なるアクセル操作量及びエンジン回転数により規定された平坦路通常アクセル用の変速マップと、平坦路フルアクセル用の変速マップと、登坂用の変速マップとを、アクセルペダル８の踏力変化点Ｆを超えた踏込みの度合いにより、いずれかを選択してシフトダウンの起動を自動的に制御することができる。
【００４７】
なお、図４において、アクセル操作量の規定値２（Ｅ２）と規定値３（Ｅ３）とは、規定値２＝規定値３でもよいし、規定値２＞規定値３であってもよい。
【００４８】
【発明の効果】
本発明は以上のように構成されたので、請求項１に係る発明によれば、踏力変化手段によりアクセルペダルの踏込みストロークの途中に踏力の変化点を与え、この踏力変化点を超えたアクセルペダルの踏込みにより、該アクセルペダルの踏力変化点に対応するアクセル操作量を境界とするエンジン回転数の変化点を設けた変速マップによるシフトアップ又はシフトダウンの起動を制御することができる。これにより、運転者のアクセルペダルの踏込み操作により変速マップが切り換わるポイントが分かるようにして、不必要なシフトダウンの発生又はシフトアップの遅れを防止して効率的な走行を可能とする。したがって、経済的な走行ができる。
【００４９】
また、請求項２に係る発明によれば、上記踏力変化手段は、アクセルペダルの踏込みに対して反力を発生する反力発生機構から成ることにより、アクセルペダルの踏込みストロークの途中に踏力の変化点を与えて、運転者がその踏力の変化点を認識して意図的なシフトダウンや加速時のシフトアップタイミングの調整を可能とする。
【００５０】
さらに、請求項３に係る発明によれば、上記反力発生機構は、アクセルペダルの踏込みに対して抵抗力を付与するダンパーから成ることにより、反力発生機構を簡単な構成により実現することができる。
【００５１】
さらにまた、請求項４に係る発明によれば、上記自動変速手段は、車両の走行状態に応じて異なるアクセル操作量及びエンジン回転数により規定された複数の変速マップを備えており、アクセルペダルの踏力変化点を超えた踏込みの度合いにより上記複数の変速マップのいずれかを選択切換えするようになっていることにより、アクセルペダルの踏力変化点を超えた踏込みの度合いによって、複数の変速マップのいずれかを選択して効率的な走行を可能とする。したがって、経済的な走行ができる。
【００５２】
また、請求項５に係る発明によれば、上記複数の変速マップは、平坦路通常走行用のシフトアップ又はシフトダウンの変速マップと、シフトアップ又はシフトダウンのエンジン回転数を上記平坦路通常走行用の変速マップよりも高いレベルに設定した平坦路加速用の変速マップと、シフトアップ又はシフトダウンのエンジン回転数を上記平坦路加速用の変速マップよりも高いレベルに設定した登坂用の変速マップとであることにより、車両の走行状態に応じてそれに対応した変速マップを選択して効率的な走行を可能とする。したがって、経済的な走行ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動変速制御装置の実施の形態を、エンジンを含む全体構成として示す斜視説明図である。
【図２】上記自動変速制御装置におけるアクセルペダルの操作機構の構成を示す側面説明図である。
【図３】上記のように構成されたアクセルペダルの踏込み操作に対する踏力の変化点の付与について示す説明図である。
【図４】図３に示すようにアクセルペダルの踏込みストロークの途中に踏力の変化点を与えた場合の、アクセル操作量とアクセルペダルの踏力との関係を示すグラフである。
【図５】上記アクセルペダルの踏力変化点に対応するアクセル操作量を境界とするエンジン回転数の変化点を設けた変速マップの一例（平坦路通常アクセル用のシフトアップマップ）を示すグラフである。
【図６】本発明による自動変速制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図７】同じく、上記自動変速制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１…自動変速制御装置
２…エンジン
４…トランスミッション
５…トランスミッションコントロールユニット
６…エンジンコントロールユニット
７…ストロークセンサ
８…アクセルペダル
１０…エンジン回転数センサ
１１…ギヤ回転数センサ
１２…車速センサ
２２…操作レバー
２６…ダンパー
２７…ダンパーの接触子
２８…ストッパ
Ｆ…踏力変化点
Ｒｖ…エンジン回転数の変化点
Claims (5)
- 運転者のアクセルペダルの踏込みによるアクセルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、このアクセル操作量に応じたエンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、上記アクセル操作量及びエンジン回転数により規定された変速マップを備えこの変速マップに基づいて変速機を自動的にシフトアップ又はシフトダウンの起動制御を行う自動変速手段と、を有する自動変速制御装置であって、
上記アクセルペダルの踏込みストロークの途中に踏力の変化点を与える踏力変化手段を設け、上記変速マップにはアクセルペダルの踏力変化点に対応するアクセル操作量を境界とするエンジン回転数の変化点を設け、上記アクセルペダルの踏力変化点を超えた踏込みにより変速マップによるシフトアップ又はシフトダウンの起動を制御することを特徴とする自動変速制御装置。 - 上記踏力変化手段は、アクセルペダルの踏込みに対して反力を発生する反力発生機構から成ることを特徴とする請求項１記載の自動変速制御装置。
- 上記反力発生機構は、アクセルペダルの踏込みに対して抵抗力を付与するダンパーから成ることを特徴とする請求項２記載の自動変速制御装置。
- 上記自動変速手段は、車両の走行状態に応じて異なるアクセル操作量及びエンジン回転数により規定された複数の変速マップを備えており、上記アクセルペダルの踏力変化点を超えた踏込みの度合いにより上記複数の変速マップのいずれかを選択切換えすることを特徴とする請求項１記載の自動変速制御装置。
- 上記複数の変速マップは、平坦路通常走行用のシフトアップ又はシフトダウンの変速マップと、シフトアップ又はシフトダウンのエンジン回転数を上記平坦路通常走行用の変速マップよりも高いレベルに設定した平坦路加速用の変速マップと、シフトアップ又はシフトダウンのエンジン回転数を上記平坦路加速用の変速マップよりも高いレベルに設定した登坂用の変速マップとであることを特徴とする請求項４記載の自動変速制御装置。
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