JP2738206B2 - 車両用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御方法Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御方法に関し、特に、ファジィ推論により屈曲降坂
路を検出して最適変速段に切り換える変速制御方法に関
する。
速制御方法に関し、特に、ファジィ推論により屈曲降坂
路を検出して最適変速段に切り換える変速制御方法に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用自動変速機は、スロットル
開度（エンジン負荷）と車速とに応じて予めシフトパタ
ーンを設定しておき、このシフトパターンを使用して検
出したスロットル開度と車速とに応じて変速段を設定
し、変速シフトを自動的に実行している。この従来の自
動変速制御方法（ノーマル変速制御方法）は、市街走行
のような平坦路での変速シフトには特に大きな問題はな
く、変速もスムーズで違和感がない。しかしながら、従
来のノーマル変速制御方法に依れば、山間下り坂等の走
行時には、道路状態に応じた最適な変速段が設定されな
い状況が生じることがある。
開度（エンジン負荷）と車速とに応じて予めシフトパタ
ーンを設定しておき、このシフトパターンを使用して検
出したスロットル開度と車速とに応じて変速段を設定
し、変速シフトを自動的に実行している。この従来の自
動変速制御方法（ノーマル変速制御方法）は、市街走行
のような平坦路での変速シフトには特に大きな問題はな
く、変速もスムーズで違和感がない。しかしながら、従
来のノーマル変速制御方法に依れば、山間下り坂等の走
行時には、道路状態に応じた最適な変速段が設定されな
い状況が生じることがある。
【０００３】図１は、ノーマル変速制御における、上述
した状況を詳述するためのシフトマップを示し、図中ス
ロットル弁開度がθ1 、車速がＶ1 で規定される作動点
Ａにおいては、２速段が確立されている。この状態から
スロットル弁開度をθ1 からθ2 に戻すと、作動点Ｂに
おいて変速段位置が２速段から４速段に切り換えられ
る。平坦路では、この変速シフトに問題はないが、山間
等において、例えば下り勾配の路面では、作動点Ｂにお
いて設定されている４速段のままでは、車速がＶ1 から
作動点ＣのＶ2 まで上昇し、ブレーキ力が必要となる。
このような場合、従来の変速制御では、フットブレーキ
を使用したり、オーバドライブ段である４速段を禁止す
るセレクトスイッチを操作したり、セレクトレバーによ
り２速レンジないしはＬレンジに切り換えて、シフトダ
ウンさせ、エンジンブレーキを効かせるようにしてい
た。
した状況を詳述するためのシフトマップを示し、図中ス
ロットル弁開度がθ1 、車速がＶ1 で規定される作動点
Ａにおいては、２速段が確立されている。この状態から
スロットル弁開度をθ1 からθ2 に戻すと、作動点Ｂに
おいて変速段位置が２速段から４速段に切り換えられ
る。平坦路では、この変速シフトに問題はないが、山間
等において、例えば下り勾配の路面では、作動点Ｂにお
いて設定されている４速段のままでは、車速がＶ1 から
作動点ＣのＶ2 まで上昇し、ブレーキ力が必要となる。
このような場合、従来の変速制御では、フットブレーキ
を使用したり、オーバドライブ段である４速段を禁止す
るセレクトスイッチを操作したり、セレクトレバーによ
り２速レンジないしはＬレンジに切り換えて、シフトダ
ウンさせ、エンジンブレーキを効かせるようにしてい
た。
【０００４】このように、従来のノーマル変速制御方法
では、山間路等において、必ずしも最適な変速段を設定
することができないので、道路状況を自動的に判別して
変速段を最適段に切り換える制御方法として、エンジン
トルク情報や操舵角情報等に基づく、所謂ファジィ変速
制御が提案されている。
では、山間路等において、必ずしも最適な変速段を設定
することができないので、道路状況を自動的に判別して
変速段を最適段に切り換える制御方法として、エンジン
トルク情報や操舵角情報等に基づく、所謂ファジィ変速
制御が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ファジィ変速制御方法は、ルール数が多く、メンバシッ
プ関数の形状が複雑になる等の欠点を備えており、実用
に供するには大容量のコンピュータを必要とする。そし
て、ルール数が多く、メンバシップ関数の形状が複雑で
あるために、チューニングが難しく、従って、他機種へ
の展開も難しいという問題がある。また、エンジントル
ク情報や操舵角情報等の情報を得るためには、センサを
特別に追加しなければならず、その分コストアップを招
くという問題がある。例えば、特開昭3-92667 に開示さ
れるファジィ変速制御では、エンジントルク情報を得る
ために、種々のセンサに加え、エンジン吸気管圧力を検
出するセンサを追加している。
ファジィ変速制御方法は、ルール数が多く、メンバシッ
プ関数の形状が複雑になる等の欠点を備えており、実用
に供するには大容量のコンピュータを必要とする。そし
て、ルール数が多く、メンバシップ関数の形状が複雑で
あるために、チューニングが難しく、従って、他機種へ
の展開も難しいという問題がある。また、エンジントル
ク情報や操舵角情報等の情報を得るためには、センサを
特別に追加しなければならず、その分コストアップを招
くという問題がある。例えば、特開昭3-92667 に開示さ
れるファジィ変速制御では、エンジントルク情報を得る
ために、種々のセンサに加え、エンジン吸気管圧力を検
出するセンサを追加している。
【０００６】また、特開平2-261957が開示するファジィ
変速制御は、入力変数として車両の加速度を用い、路面
勾配を識別するようにしているが、この公報が開示する
変速制御方法に依れば、登り勾配は判別できても下り勾
配を判別することができない等の問題を有している。本
発明はこのような問題を解決するためになされたもの
で、屈曲降坂路を正確に、しかも特別なセンサを追加す
ることなく判定することができ、そのような屈曲降坂路
において自動的にシフトダウンを実行してエンジンブレ
ーキを効かせるように図った車両用自動変速機の変速制
御方法を提供することを目的とする。
変速制御は、入力変数として車両の加速度を用い、路面
勾配を識別するようにしているが、この公報が開示する
変速制御方法に依れば、登り勾配は判別できても下り勾
配を判別することができない等の問題を有している。本
発明はこのような問題を解決するためになされたもの
で、屈曲降坂路を正確に、しかも特別なセンサを追加す
ることなく判定することができ、そのような屈曲降坂路
において自動的にシフトダウンを実行してエンジンブレ
ーキを効かせるように図った車両用自動変速機の変速制
御方法を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明の車両用自動変速機の変速制御方法
は、エンジン負荷を表すパラメータ値と車両の加々速度
を検出し、これらの検出時点より前の第１の所定期間に
おける前記エンジン負荷を表すパラメータの平均値と、
前記検出時点より前の第２の所定期間における加々速度
量とを演算し、演算した平均値と加々速度量とに基づ
き、屈曲降坂路である適合度をファジィ推論し、該ファ
ジィ推論により車両が屈曲降坂路を走行していると判定
したとき、変速位置を、エンジンブレーキが効く低速側
の変速段に切り換えることを特徴とする。
るために、本発明の車両用自動変速機の変速制御方法
は、エンジン負荷を表すパラメータ値と車両の加々速度
を検出し、これらの検出時点より前の第１の所定期間に
おける前記エンジン負荷を表すパラメータの平均値と、
前記検出時点より前の第２の所定期間における加々速度
量とを演算し、演算した平均値と加々速度量とに基づ
き、屈曲降坂路である適合度をファジィ推論し、該ファ
ジィ推論により車両が屈曲降坂路を走行していると判定
したとき、変速位置を、エンジンブレーキが効く低速側
の変速段に切り換えることを特徴とする。
【０００８】
【作用】本発明の変速制御方法では、エンジン負荷を表
すパラメータ、例えばスロットル弁開度の平均値と加々
速度量とに基づき、屈曲降坂路である適合度がファジィ
推論される。スロットル弁開度の平均値は、平坦路およ
び登坂路を排除し、降坂を判別するために用いられ、加
々速度量は、屈曲路を判別するために用いられる。車両
が一定勾配の下り坂を下り、その下り坂のコーナリング
直前およびコーナリング中のエンジン余裕トルクを考え
ると、それぞれのエンジン余裕トルクは、そのときの加
速度で表すことができ、コーナリング抵抗は、コーナリ
ング直前およびコーナリング中の加速度の差、即ち加々
速度量に比例することが判る。本発明はこのような知見
に基づいてなされたもので、スロットル弁開度の平均値
および加々速度量から屈曲降坂路を判定することができ
る。
すパラメータ、例えばスロットル弁開度の平均値と加々
速度量とに基づき、屈曲降坂路である適合度がファジィ
推論される。スロットル弁開度の平均値は、平坦路およ
び登坂路を排除し、降坂を判別するために用いられ、加
々速度量は、屈曲路を判別するために用いられる。車両
が一定勾配の下り坂を下り、その下り坂のコーナリング
直前およびコーナリング中のエンジン余裕トルクを考え
ると、それぞれのエンジン余裕トルクは、そのときの加
速度で表すことができ、コーナリング抵抗は、コーナリ
ング直前およびコーナリング中の加速度の差、即ち加々
速度量に比例することが判る。本発明はこのような知見
に基づいてなされたもので、スロットル弁開度の平均値
および加々速度量から屈曲降坂路を判定することができ
る。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て詳述する。図２は、本発明に係る変速制御方法を実施
する自動車の自動変速機の概略構成を示している。図中
符号１は、内燃エンジンを示し、このエンジン１の出力
は、自動変速機２を介して駆動輪（図示せず）に伝達さ
れる。自動変速機２は、トルクコンバータ４、歯車変速
装置３、油圧回路５及びコントローラ４０等より構成さ
れている。歯車変速装置３は、例えば、前進４段後進１
段の変速段と、変速段位置を切り換えて変速操作を行
う、油圧クラッチや油圧ブレーキの摩擦係合要素を備え
ている。油圧回路５は、前述した各摩擦係合要素の各々
に対応するデューティソレノイド弁（以下、単にソレノ
イド弁と記す）を有しており、各摩擦係合要素、即ち、
各クラッチやブレーキを互いに独立して操作する。各ソ
レノイド弁は、後述するコントローラ（ＥＣＵ）４０の
出力側に電気的に接続されており、ＥＣＵ４０からの駆
動信号により摩擦係合要素に供給する作動油圧を調整し
ている。
て詳述する。図２は、本発明に係る変速制御方法を実施
する自動車の自動変速機の概略構成を示している。図中
符号１は、内燃エンジンを示し、このエンジン１の出力
は、自動変速機２を介して駆動輪（図示せず）に伝達さ
れる。自動変速機２は、トルクコンバータ４、歯車変速
装置３、油圧回路５及びコントローラ４０等より構成さ
れている。歯車変速装置３は、例えば、前進４段後進１
段の変速段と、変速段位置を切り換えて変速操作を行
う、油圧クラッチや油圧ブレーキの摩擦係合要素を備え
ている。油圧回路５は、前述した各摩擦係合要素の各々
に対応するデューティソレノイド弁（以下、単にソレノ
イド弁と記す）を有しており、各摩擦係合要素、即ち、
各クラッチやブレーキを互いに独立して操作する。各ソ
レノイド弁は、後述するコントローラ（ＥＣＵ）４０の
出力側に電気的に接続されており、ＥＣＵ４０からの駆
動信号により摩擦係合要素に供給する作動油圧を調整し
ている。
【００１０】ＥＣＵ４０は、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装
置、中央演算装置、入出力装置、カウンタ（いずれも図
示せず）等を内蔵している。このＥＣＵ４０の入力側に
は、種々のセンサ、例えば、トルクコンバータ４のター
ビンの回転数Ｎｔを検出するタービン回転数センサ（Ｎ
ｔセンサ）２１、図示しないトランスファドライブギヤ
の回転数（歯車変速装置３の出力軸回転数）Ｎｏを検出
するＮｏセンサ２２、エンジン１の図示しない吸気通路
途中に配設され、エンジン負荷を表すパラメータ値とし
て、スロットル弁の弁開度θｔを検出するスロットル弁
開度センサ（θｔセンサ）２３等が電気的に接続されて
いる。これら各センサ２１〜２３は、検出信号をＥＣＵ
４０に供給している。なお、ＥＣＵ４０は、Ｎｏセンサ
２２が検出するトランスファドライブギヤの回転数Ｎｏ
に基づき、車速や車両の加々速度を演算することができ
る。
置、中央演算装置、入出力装置、カウンタ（いずれも図
示せず）等を内蔵している。このＥＣＵ４０の入力側に
は、種々のセンサ、例えば、トルクコンバータ４のター
ビンの回転数Ｎｔを検出するタービン回転数センサ（Ｎ
ｔセンサ）２１、図示しないトランスファドライブギヤ
の回転数（歯車変速装置３の出力軸回転数）Ｎｏを検出
するＮｏセンサ２２、エンジン１の図示しない吸気通路
途中に配設され、エンジン負荷を表すパラメータ値とし
て、スロットル弁の弁開度θｔを検出するスロットル弁
開度センサ（θｔセンサ）２３等が電気的に接続されて
いる。これら各センサ２１〜２３は、検出信号をＥＣＵ
４０に供給している。なお、ＥＣＵ４０は、Ｎｏセンサ
２２が検出するトランスファドライブギヤの回転数Ｎｏ
に基づき、車速や車両の加々速度を演算することができ
る。
【００１１】自動変速機の変速位置を切り換える場合に
は、ＥＣＵ４０は、上述したソレノイド弁をデューティ
制御して所要の摩擦係合要素を係合、或いは係合解除す
る。例えば、２速段から３速段にシフトアップする場合
には、２速段を確立させていた摩擦結合要素の摩擦係合
を解除し、３速段を確立させる摩擦結合要素を摩擦係合
させる。このときの摩擦係合要素の係合或いは係合解除
の制御は、本発明方法では特に限定されるものではな
く、種々の公知の制御方法を採用することができる。
は、ＥＣＵ４０は、上述したソレノイド弁をデューティ
制御して所要の摩擦係合要素を係合、或いは係合解除す
る。例えば、２速段から３速段にシフトアップする場合
には、２速段を確立させていた摩擦結合要素の摩擦係合
を解除し、３速段を確立させる摩擦結合要素を摩擦係合
させる。このときの摩擦係合要素の係合或いは係合解除
の制御は、本発明方法では特に限定されるものではな
く、種々の公知の制御方法を採用することができる。
【００１２】次に、ＥＣＵ４０により実行される屈曲降
坂路の変速制御について、図３および図４を参照して説
明する。ＥＣＵ４０は、屈曲降坂路の変速制御を実行す
るために、図３に示す変速制御ルーチンを所定周期で繰
り返し実行し、車両が屈曲降坂路を走行しているか否か
をファジィ推論する。より具体的には、ＥＣＵ４０は、
先ず、ステップＳ１０において、スロットル弁開度セン
サ２３が検出するスロットル弁開度θｔと、Ｎｏセンサ
２２が検出する加々速度（Ｖ）”とから、ファジィ入力
変数であるスロットル平均操作量Θと、加々速度量ΔＧ
をそれぞれ演算する。なお、本明細書では、車速Ｖの二
回微分値、すなわち、加々速度を記号（Ｖ）”で表すこ
とにし、車速Ｖの一回微分値、すなわち加速度を記号
（Ｖ）’で表すことにする。ここに、スロットル平均操
作量Θは、次式(A1)に基づき演算される。
坂路の変速制御について、図３および図４を参照して説
明する。ＥＣＵ４０は、屈曲降坂路の変速制御を実行す
るために、図３に示す変速制御ルーチンを所定周期で繰
り返し実行し、車両が屈曲降坂路を走行しているか否か
をファジィ推論する。より具体的には、ＥＣＵ４０は、
先ず、ステップＳ１０において、スロットル弁開度セン
サ２３が検出するスロットル弁開度θｔと、Ｎｏセンサ
２２が検出する加々速度（Ｖ）”とから、ファジィ入力
変数であるスロットル平均操作量Θと、加々速度量ΔＧ
をそれぞれ演算する。なお、本明細書では、車速Ｖの二
回微分値、すなわち、加々速度を記号（Ｖ）”で表すこ
とにし、車速Ｖの一回微分値、すなわち加速度を記号
（Ｖ）’で表すことにする。ここに、スロットル平均操
作量Θは、次式(A1)に基づき演算される。
【００１３】 Θ＝（時刻ｔにおける過去ｘ秒間に検出されたスロットル弁開度の総和） ÷（時定数） ……(A1) スロットル弁開度θｔは所定の周期で検出され、これら
が記憶装置に記憶されている。スロットル平均操作量Θ
は、記憶装置に記憶されているスロットル弁開度検出値
から演算され、演算値は、今回ループ（時刻ｔ）に検出
されるスロットル弁開度検出値を含め、この検出時点よ
り前の第１の所定期間ｘにおけるスロットル弁開度検出
値の平均値を意味する。
が記憶装置に記憶されている。スロットル平均操作量Θ
は、記憶装置に記憶されているスロットル弁開度検出値
から演算され、演算値は、今回ループ（時刻ｔ）に検出
されるスロットル弁開度検出値を含め、この検出時点よ
り前の第１の所定期間ｘにおけるスロットル弁開度検出
値の平均値を意味する。
【００１４】一方、加々速度量ΔＧは、次式(A2)に基づ
き演算される。 ΔＧ＝（時刻ｔにおける過去ｙ秒間に検出された加々速度の２乗の総和） ……(A2) 加々速度（Ｖ）”は、実際には、ＥＣＵ４０により次の
ようにして演算される。先ず、Ｎｏセンサ２２が検出す
るトランスファドライブギアの回転数Ｎｏから車速Ｖが
演算され、毎回演算される車速Ｖは前述した記憶装置に
記憶される。車速Ｖの前回値と今回値の偏差から加速度
（Ｖ）’が演算され、加速度（Ｖ）’もその都度記憶装
置に記憶される。そして、加速度（Ｖ）’の前回値と今
回値の偏差から今回の加々速度（Ｖ）”が演算され、こ
れも記憶装置に記憶されている。式(A2)から演算される
加々速度量ΔＧは、今回ループ（時刻ｔ）に演算される
加々速度（Ｖ）”を含め、この検出時点より前の第２の
所定期間ｙに演算された加々速度の各２乗の総和であ
る。
き演算される。 ΔＧ＝（時刻ｔにおける過去ｙ秒間に検出された加々速度の２乗の総和） ……(A2) 加々速度（Ｖ）”は、実際には、ＥＣＵ４０により次の
ようにして演算される。先ず、Ｎｏセンサ２２が検出す
るトランスファドライブギアの回転数Ｎｏから車速Ｖが
演算され、毎回演算される車速Ｖは前述した記憶装置に
記憶される。車速Ｖの前回値と今回値の偏差から加速度
（Ｖ）’が演算され、加速度（Ｖ）’もその都度記憶装
置に記憶される。そして、加速度（Ｖ）’の前回値と今
回値の偏差から今回の加々速度（Ｖ）”が演算され、こ
れも記憶装置に記憶されている。式(A2)から演算される
加々速度量ΔＧは、今回ループ（時刻ｔ）に演算される
加々速度（Ｖ）”を含め、この検出時点より前の第２の
所定期間ｙに演算された加々速度の各２乗の総和であ
る。
【００１５】なお、上述した所定期間ｘ，ｙは、車種毎
に適宜値に設定するようにしてもよく、これらの値は異
なる値に設定してもよいし、同じ値に設定してもよい。
また、加々速度量ΔＧとしては、上述した通り第２の所
定期間ｙに演算された加々速度の各２乗の総和として求
めてもよいが、第２の所定期間ｙに演算された加々速度
の絶対値の総和として求めることもできる。
に適宜値に設定するようにしてもよく、これらの値は異
なる値に設定してもよいし、同じ値に設定してもよい。
また、加々速度量ΔＧとしては、上述した通り第２の所
定期間ｙに演算された加々速度の各２乗の総和として求
めてもよいが、第２の所定期間ｙに演算された加々速度
の絶対値の総和として求めることもできる。
【００１６】次に、ＥＣＵ４０は、上述のようにして得
たファジィ入力変数ΘとΔＧから屈曲降坂路の適合度Ｚ
o をファジィ推論する。一般的にファジィ推論する方法
には種々の方法があり、「MIN-MAX 重心法」、「代数積
−加算−重心法」、「簡略化法」等が知られている。本
発明の、ファジィ入力変数ΘとΔＧから屈曲降坂路の適
合度Ｚo をファジィ推論する方法としては、これらの何
れの方法でもよいが、以下に簡略化法により屈曲降坂路
の適合度Ｚo をファジィ推論する方法を説明する。
たファジィ入力変数ΘとΔＧから屈曲降坂路の適合度Ｚ
o をファジィ推論する。一般的にファジィ推論する方法
には種々の方法があり、「MIN-MAX 重心法」、「代数積
−加算−重心法」、「簡略化法」等が知られている。本
発明の、ファジィ入力変数ΘとΔＧから屈曲降坂路の適
合度Ｚo をファジィ推論する方法としては、これらの何
れの方法でもよいが、以下に簡略化法により屈曲降坂路
の適合度Ｚo をファジィ推論する方法を説明する。
【００１７】ＥＣＵ４０は、先ず、ステップＳ１２にお
いて、各ファジィ入力変数ΘおよびΔＧのグレード値
ａ，ｂ，ｃ，ｄを、各ルール毎に求める。図４は、ｎ個
（４つ）のファジィルールに対してそれぞれ準備されて
いる、加々速度量ΔＧとスロットル平均操作量Θのメン
バシップ関数を示し、各メンバシップ関数から、上述の
ようにして演算した加々速度量ΔＧとスロットル平均操
作量Θに対応するグレード値ａ〜ｄを演算する。そし
て、求めたグレード値ａ〜ｄから各ルールの結論として
実数Ｚi （ｉ＝１〜ｎ）が得られる度合ｈi （ｉ＝１〜
ｎ）が求まり、求めた度合ｈi から次式(A3)に基づき、
屈曲降坂路の適合度Ｚo を演算する（ステップＳ１
４）。実数Ｚi が得られる度合ｈi は、ｉ番目のルール
のメンバシップ関数から得られるグレード値の積として
求められる。例えば、ルール１の、実数Ｚ1 が得られる
度合ｈ1 は、グレード値ａとｂの積値として求められ、
ルール２の度合ｈ1 は、グレード値ａとｃの積値として
求められる。
いて、各ファジィ入力変数ΘおよびΔＧのグレード値
ａ，ｂ，ｃ，ｄを、各ルール毎に求める。図４は、ｎ個
（４つ）のファジィルールに対してそれぞれ準備されて
いる、加々速度量ΔＧとスロットル平均操作量Θのメン
バシップ関数を示し、各メンバシップ関数から、上述の
ようにして演算した加々速度量ΔＧとスロットル平均操
作量Θに対応するグレード値ａ〜ｄを演算する。そし
て、求めたグレード値ａ〜ｄから各ルールの結論として
実数Ｚi （ｉ＝１〜ｎ）が得られる度合ｈi （ｉ＝１〜
ｎ）が求まり、求めた度合ｈi から次式(A3)に基づき、
屈曲降坂路の適合度Ｚo を演算する（ステップＳ１
４）。実数Ｚi が得られる度合ｈi は、ｉ番目のルール
のメンバシップ関数から得られるグレード値の積として
求められる。例えば、ルール１の、実数Ｚ1 が得られる
度合ｈ1 は、グレード値ａとｂの積値として求められ、
ルール２の度合ｈ1 は、グレード値ａとｃの積値として
求められる。
【００１８】 Ｚo ＝（Z1h1＋Z2h2＋Z3h3＋ …… ＋ Z n h n） ÷（h1＋h2＋h3＋ …… ＋h n ） ……(A3) ここに、実数Ｚi は、任意の値に設定することができる
が、例えば、ルール１の実数Ｚ1 は値１に、ルール２の
実数Ｚ2 は値（−１）に設定される。そして、ルール１
では、もし、加々速度量ΔＧが大で、且つ、スロットル
平均操作量Θが小であれば、適合度は大であると結論さ
れ、ルール２では、もし、加々速度量ΔＧが大で、且
つ、スロットル平均操作量Θも大であれば、適合度は小
であると結論されることになる。
が、例えば、ルール１の実数Ｚ1 は値１に、ルール２の
実数Ｚ2 は値（−１）に設定される。そして、ルール１
では、もし、加々速度量ΔＧが大で、且つ、スロットル
平均操作量Θが小であれば、適合度は大であると結論さ
れ、ルール２では、もし、加々速度量ΔＧが大で、且
つ、スロットル平均操作量Θも大であれば、適合度は小
であると結論されることになる。
【００１９】ステップＳ１４において適合度Ｚo を演算
すると、演算した適合度Ｚo が所定値ＸＺより大である
か否かを判別する（ステップＳ１６）。この判別結果が
否定（Ｎｏ）の場合には、車両が屈曲降坂路を走行して
いるとは見做すことができず、何もせずに当該ルーチン
を終了する。一方、ステップＳ１６の判別結果が肯定
（Ｙｅｓ）の場合には、屈曲降坂路を走行していると判
定する。
すると、演算した適合度Ｚo が所定値ＸＺより大である
か否かを判別する（ステップＳ１６）。この判別結果が
否定（Ｎｏ）の場合には、車両が屈曲降坂路を走行して
いるとは見做すことができず、何もせずに当該ルーチン
を終了する。一方、ステップＳ１６の判別結果が肯定
（Ｙｅｓ）の場合には、屈曲降坂路を走行していると判
定する。
【００２０】ここで、加々速度量ΔＧとスロットル平均
操作量Θとにより、いかにして屈曲降坂路が判別される
かを説明する。いま、車両が一定勾配の下り坂を下り、
コーナを曲がる場合の状態を想定する。一般に、車両の
加速度（Ｖ）’とエンジン余裕トルクとの間には次式(A
4)が成り立つことが知られている。
操作量Θとにより、いかにして屈曲降坂路が判別される
かを説明する。いま、車両が一定勾配の下り坂を下り、
コーナを曲がる場合の状態を想定する。一般に、車両の
加速度（Ｖ）’とエンジン余裕トルクとの間には次式(A
4)が成り立つことが知られている。
【００２１】
【数１】
【００２２】また、エンジン余裕トルクは次式(A5)で表
すことができる。 エンジン余裕トルク＝エンジン出力−転がり抵抗−コーナリング抵抗 −空力抵抗−加速抵抗 ……(A5) 上式(A4)および(A5)において、エンジン出力、転がり抵
抗、空力抵抗、加速抵抗を一定と仮定すると、車両がコ
ーナに突入する直前の加速度(V)'0 とコーナリング中の
加速度(V)'1 との間には次式(A6)が成立する。
すことができる。 エンジン余裕トルク＝エンジン出力−転がり抵抗−コーナリング抵抗 −空力抵抗−加速抵抗 ……(A5) 上式(A4)および(A5)において、エンジン出力、転がり抵
抗、空力抵抗、加速抵抗を一定と仮定すると、車両がコ
ーナに突入する直前の加速度(V)'0 とコーナリング中の
加速度(V)'1 との間には次式(A6)が成立する。
【００２３】
【数２】
【００２４】上式(A6)から明らかなように、コーナリン
グ抵抗は、（(V)'0 −(V)'1 ）、すなわち加速度の変化
量（加々速度）に比例することになる。そこで、加々速
度が所定判別値を超えたとき、屈曲路を走行しているこ
とが判別できるのである。実際には、所定期間ｙに検出
される加々速度の２乗の総和である加々速度量ΔＧが所
定判別値を超えたとき、屈曲路を走行していると判別す
る。
グ抵抗は、（(V)'0 −(V)'1 ）、すなわち加速度の変化
量（加々速度）に比例することになる。そこで、加々速
度が所定判別値を超えたとき、屈曲路を走行しているこ
とが判別できるのである。実際には、所定期間ｙに検出
される加々速度の２乗の総和である加々速度量ΔＧが所
定判別値を超えたとき、屈曲路を走行していると判別す
る。
【００２５】下り坂においては(V)'1 の値が(V)'0 の値
に比べて小さく、（(V)'0 −(V)'1）の値が略(V)'0 に
等しくなるので、加速度のみに着目して下り坂の屈曲路
を判別しようとすると、コーナリング直前もコーナリン
グ中も常に加速状態であり、直線の下り坂を下っている
のか、屈曲した下り坂を下っているのか判別することが
できなくなる。従って、加々速度によってのみ、屈曲降
坂路の判別が可能になるのである。
に比べて小さく、（(V)'0 −(V)'1）の値が略(V)'0 に
等しくなるので、加速度のみに着目して下り坂の屈曲路
を判別しようとすると、コーナリング直前もコーナリン
グ中も常に加速状態であり、直線の下り坂を下っている
のか、屈曲した下り坂を下っているのか判別することが
できなくなる。従って、加々速度によってのみ、屈曲降
坂路の判別が可能になるのである。
【００２６】また、スロットル平均操作量Θは、登坂路
および平坦路での走行を、下り坂での走行と峻別し、こ
れらを排除するために使用される。図３のフローチャー
トに戻り、ステップＳ１６において屈曲降坂路が判別さ
れると、ステップＳ１８に進み、変速位置をエンジンブ
レーキが効く、現在変速段より一段低い変速段に切り換
える変速指令を出力してもよいか否かを判別する。この
判別は、例えば、前回変速シフトが実行されてから所定
時間（例えば、１秒）が経過していなければ否定とな
り、変速シフトが禁止される。
および平坦路での走行を、下り坂での走行と峻別し、こ
れらを排除するために使用される。図３のフローチャー
トに戻り、ステップＳ１６において屈曲降坂路が判別さ
れると、ステップＳ１８に進み、変速位置をエンジンブ
レーキが効く、現在変速段より一段低い変速段に切り換
える変速指令を出力してもよいか否かを判別する。この
判別は、例えば、前回変速シフトが実行されてから所定
時間（例えば、１秒）が経過していなければ否定とな
り、変速シフトが禁止される。
【００２７】ステップＳ１８の判別結果が肯定の場合に
は、ステップＳ２０に進み、ＥＣＵ４０は、変速指令信
号を油圧回路５に出力して、変速段位置をエンジンブレ
ーキが効く一段低い変速段、例えば現在変速段位置が４
速段であれば３速段に、３速段であれば２速段に切り換
える。以上説明した屈曲降坂路での変速制御は、従来公
知のノーマル変速制御と組み合わせて実行するようにし
てもよいし、全ての変速段をファジィ推論で決定するフ
ァジィ変速制御に組み込んで実行するようにしてもよ
い。
は、ステップＳ２０に進み、ＥＣＵ４０は、変速指令信
号を油圧回路５に出力して、変速段位置をエンジンブレ
ーキが効く一段低い変速段、例えば現在変速段位置が４
速段であれば３速段に、３速段であれば２速段に切り換
える。以上説明した屈曲降坂路での変速制御は、従来公
知のノーマル変速制御と組み合わせて実行するようにし
てもよいし、全ての変速段をファジィ推論で決定するフ
ァジィ変速制御に組み込んで実行するようにしてもよ
い。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように本発明の方法によれ
ば、エンジン負荷を表すパラメータ、例えばスロットル
弁開度の第１の所定期間における平均値と、加々速度の
第２の所定期間における加々速度量とに基づき、屈曲降
坂路である適合度をファジィ推論し、該ファジィ推論に
より車両が屈曲降坂路を走行していると判定したとき、
変速位置を、エンジンブレーキが効く低速側の変速段に
切り換えるようにしたので、屈曲降坂路を正確に判定す
ることができ、そのような屈曲降坂路において自動的に
シフトダウンを実行してエンジンブレーキを効かせるこ
とができる。しかも、エンジントルク情報や操舵角情報
を検出するための特別なセンサを追加する必要がないの
で、システムが安価にできる。また、エンジン情報とし
てはスロットル弁開度しか用いないので、エンジンのタ
イプ、例えばキャブレター搭載エンジン、所謂多点燃料
噴射弁装着エンジン、ディーゼルエンジン等のタイプに
拘わらず本発明の変速制御方法を適用することができ、
入力変数の数も少なく、簡単な推論方法で済むのでコン
ピュータの演算時間も短く、その容量も小さいものでよ
い。
ば、エンジン負荷を表すパラメータ、例えばスロットル
弁開度の第１の所定期間における平均値と、加々速度の
第２の所定期間における加々速度量とに基づき、屈曲降
坂路である適合度をファジィ推論し、該ファジィ推論に
より車両が屈曲降坂路を走行していると判定したとき、
変速位置を、エンジンブレーキが効く低速側の変速段に
切り換えるようにしたので、屈曲降坂路を正確に判定す
ることができ、そのような屈曲降坂路において自動的に
シフトダウンを実行してエンジンブレーキを効かせるこ
とができる。しかも、エンジントルク情報や操舵角情報
を検出するための特別なセンサを追加する必要がないの
で、システムが安価にできる。また、エンジン情報とし
てはスロットル弁開度しか用いないので、エンジンのタ
イプ、例えばキャブレター搭載エンジン、所謂多点燃料
噴射弁装着エンジン、ディーゼルエンジン等のタイプに
拘わらず本発明の変速制御方法を適用することができ、
入力変数の数も少なく、簡単な推論方法で済むのでコン
ピュータの演算時間も短く、その容量も小さいものでよ
い。
【図１】本発明により解決しようとする問題点を説明す
るための、スロットル弁開度と車速とにより規定される
シフトパターンを示すグラフである。
るための、スロットル弁開度と車速とにより規定される
シフトパターンを示すグラフである。
【図２】本発明に係る方法が実施される車両用自動変速
機の概略構成図である。
機の概略構成図である。
【図３】図２のコントローラ４０により実行される、屈
曲降坂路変速制御ルーチンのフローチャートである。
曲降坂路変速制御ルーチンのフローチャートである。
【図４】本発明の変速制御においてファジィ推論するた
めのメンバーシップ関数を示すグラフである。
めのメンバーシップ関数を示すグラフである。
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ 歯車変速装置 ５ 油圧回路 ２２ トランスファドライブギァ回転数センサ ２３ スロットル弁開度センサ ４０ コントローラ
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジン負荷を表すパラメータ値と車両
の加々速度を検出し、これらの検出時点より前の第１の
所定期間における前記エンジン負荷を表すパラメータの
平均値と、前記検出時点より前の第２の所定期間におけ
る加々速度量とを演算し、演算した平均値と加々速度量
とに基づき、屈曲降坂路である適合度をファジィ推論
し、該ファジィ推論により車両が屈曲降坂路を走行して
いると判定したとき、変速位置を、エンジンブレーキが
効く低速側の変速段に切り換えることを特徴とする、車
両用自動変速機の変速制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7666392A JP2738206B2 (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7666392A JP2738206B2 (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05280624A JPH05280624A (ja) | 1993-10-26 |
| JP2738206B2 true JP2738206B2 (ja) | 1998-04-08 |
Family
ID=13611656
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7666392A Expired - Fee Related JP2738206B2 (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2738206B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5618243A (en) * | 1993-07-20 | 1997-04-08 | Mitsubisi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Speed change control method for an automotive automatic transmission |
| JP3974279B2 (ja) | 1998-12-16 | 2007-09-12 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| DE102006049118B4 (de) * | 2006-10-18 | 2008-12-18 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln eines Signalversatzes eines Nickratensensors |
-
1992
- 1992-03-31 JP JP7666392A patent/JP2738206B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05280624A (ja) | 1993-10-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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