JP4078789B2 - 自動変速機におけるロックアップ制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと変速機構との間にトルクコンバータを備えた、車両の自動変速機におけるロックアップ制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、エンジンと変速機との間にトルクコンバータを備えた自動変速機において、エンジンが変速機により駆動されるコースト状態をエンジントルクに関連する指標を基に判断し、該コースト状態が判断された時に、ロックアップクラッチの係合を行う際にエンジン回転数を上昇させる制御が特開平7−279700号公報に開示されている。これにより、低車速のコースト状態の時でも確実にロックアップクラッチの係合を行い、エンジンブレーキを確保することが出来る。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
上記した制御装置においては、コースト状態を検出する方法として、エンジントルクに関連する指標、つまりスロットルセンサからの信号によりアクセルOFFを判断してコースト状態を判断している。
【0004】
しかし、上記スロットルセンサからの信号や、その他、エンジントルクに関連する指標としてアクセルからの信号や、直接エンジンなどの信号を指標としてコースト状態を判断することはその検出精度に問題があり、アクセル開度が0である場合にのみコースト判断を行っても、実際の車両の状態としてはアクセル開度が0以外の場合でもコースト状態になっている場合がある。
【0005】
例えば、急な下り坂で、車速が増大しているときにアクセルが少し踏まれている場合があり、そういう場合、実際の車両の状態としてはエンジンは変速機によって駆動されているコースト状態であるにもかかわらず、アクセルが踏まれていることによりコースト状態を判断することが出来ずに、トルクアップ制御を行うことが出来ない。従って、上記車両の状態の時に確実にロックアップクラッチを係合させることが出来ないことがあり、エンジンブレーキを得ることが出来ない場合がある。
【0006】
本発明は、車両のいかなる状態の時にでもロックアップクラッチの係合を確実に行い、エンジンブレーキを確保することが出来る、自動変速機におけるロックアップ制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
請求項1の発明は、エンジンの出力軸(13)と変速機構(2、5)の入力軸(3)との間にトルクコンバータ(4)が介在した自動変速機(1)であって、前記トルクコンバータは、前記エンジンの出力軸(13)と変速機構の入力軸(3)を直結することの出来るロックアップクラッチ(4a)を有しており、前記エンジン回転数が前記変速機構の入力軸回転数を下回る状態において、前記ロックアップクラッチを油圧により係合させることの出来るロックアップクラッチ駆動手段(21、32、PRO2)の設けられた、ロックアップ制御装置において、
前記エンジン回転数(Ne)と変速機構の入力軸回転数(Ni)との差を検出する差回転検出手段(21、PRO1)を設け、
前記ロックアップクラッチの係合に際して、前記エンジン回転数が前記変速機構の入力軸回転数を下回る状態で、前記差回転検出手段により検出された差回転が所定の範囲(例えば、Na)を越える場合に、前記エンジン回転数を上昇させるエンジン回転数制御手段(21、31、PRO1)を設けて構成される。
【0007】
請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記エンジン回転数制御手段は、エンジンを制御するエンジン制御手段で構成される。
【0008】
請求項3の発明は、請求項1の発明において、前記エンジン回転数制御手段は、前記エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差が大きいほど、前記エンジンの出力トルク(Et)を大きくさせる形で制御することを特徴として構成される。
【0009】
請求項4の発明は、請求項3の発明において、前記エンジン回転数制御手段は、前記エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差が同一の場合、前記変速機構の入力軸回転数が大きい程、前記エンジンの出力トルクを小さくする形で制御することを特徴として構成される。
【0010】
請求項5の発明は、請求項3の発明において、前記エンジン回転数制御手段は、前記エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差が、所定の範囲に収まったところで、所定時間(例えば、ロックアップクラッチ4aの係合動作が終了するまで)、前記出力トルクを一定に保持することを特徴として構成される。
【0011】
請求項6の発明は、請求項5の発明において、前記エンジン回転数制御手段は、前記エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差が、所定の範囲に収まったところで、前記エンジンの出力トルクが正の時は、前記出力トルクを0に保持することを特徴として構成される。
【0012】
請求項7の発明は、請求項5の発明において、前記エンジン回転数制御手段は、前記エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差が、所定の範囲に収まったところで、前記エンジンの出力トルクが負の時は、前記出力トルクを、前記差が前記所定の範囲に収まった時点(例えば、時点T2、T7など)の出力トルクで保持することを特徴として構成される。
【0013】
請求項8の発明は、請求項1の発明において、前記ロックアップクラッチ駆動手段は、前記ロックアップクラッチの係合に際して、所定の勾配(δPF)で係合油圧をスイープアップさせて係合動作を実行すると共に、前記エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差が、所定の範囲に収まった時点から更に、所定時間(図13における時間tFE)、前記スイープアップを継続した後、前記ロックアップクラッチを保持油圧(PL)で完全に係合保持するようにしたことを特徴として構成される。
【0014】
請求項9の発明は、請求項1の発明において、前記ロックアップクラッチ駆動手段(21、32、PRO2)は、前記ロックアップクラッチの係合に際して、所定の勾配で係合油圧をスイープアップさせて係合動作を実行すると共に、前記エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差が、所定の範囲に収まった時点(例えば、図11の時点T12)で、直ちに前記ロックアップクラッチを保持油圧(PL)で完全に係合保持するようにしたことを特徴として構成される。
【0015】
請求項10の発明は、請求項5の発明において、前記エンジン回転数制御手段は、前記ロックアップクラッチ駆動手段によるロックアップクラッチの係合動作が終了した後、更に所定時間(例えば、図7の時間t1)、前記出力トルクを一定に保持することを特徴として構成される。
【0016】
請求項11の発明は、請求項10の発明において、前記エンジン回転数制御手段は、前記ロックアップクラッチの係合動作が終了した後、更に所定時間、前記出力トルクを一定に保持した後、所定の時間(tTe)でスイープダウンさせることを特徴として構成される。
【0017】
請求項12の発明は、請求項3の発明において、前記出力トルクの増加に際しては、その出力トルクは所定の限界値の範囲内に制限されることを特徴として構成される。
【0018】
請求項13の発明は、請求項1の発明において、前記エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差は、エンジン回転数と入力軸回転数との差回転数で構成される。
【0019】
請求項14の発明は、請求項1の発明において、前記エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差は、エンジン回転数と入力軸回転数との回転数比より求められるように構成される。
【0020】
請求項15の発明は、請求項1の発明において、前記ロックアップクラッチ駆動手段は、前記ロックアップクラッチが係合している第1の変速段(例えば、図8の4速ロックアップ状態)から、ロックアップクラッチが係合している第2の変速段(例えば、図8の3速ロックアップ状態)への変速に際して、前記ロックアップクラッチを一時的に解放するように制御すると共に、
前記エンジン回転数制御手段は、前記ロックアップクラッチの前記第2の変速段への変速に際した再係合に際して、前記エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差を所定の範囲内に収めるように前記エンジン回転数を制御することを特徴として構成される。
【0021】
請求項16の発明は、請求項1の発明において、前記エンジン回転数制御手段は、前記ロックアップクラッチが係合していない第1の変速段(例えば、図7の4速非ロックアップ状態)から、ロックアップクラッチが係合している第2の変速段(例えば、図7の3速ロックアップ状態)への変速に際して、前記エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差を所定の範囲内に収めるように前記エンジン回転数を制御することを特徴として構成される。
【0022】
請求項17の発明は、前記エンジン回転数制御手段は、同一の変速段で、前記ロックアップクラッチが係合していない状態から、ロックアップクラッチが係合している状態に移行するに際して(例えば、図9の3速非ロックアップ状態から、3速ロックアップ状態への移行)、前記エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差を所定の範囲内に収めるように前記エンジン回転数を制御することを特徴として構成される。
【0023】
請求項18の発明は、請求項15の発明において、ロックアップクラッチが係合している第1の変速段において、燃料カット制御が行われていた場合に、前記ロックアップクラッチ駆動手段によるロックアップクラッチの一時的な解放に際して、前記燃料カット制御を中止する燃料カット制御手段(21、31)を設けて構成される。
【0024】
請求項19の発明は、前記ロックアップクラッチ駆動手段によるロックアップクラッチの係合動作は、前記エンジン回転数制御手段によるエンジン回転数の制御動作と並行して行う(例えば、図15の時点T6−1からT7の間参照)ことを特徴として構成される。
【0025】
請求項20の発明は、請求項3の発明において、運転者のアクセル操作により設定される、運転者が要求しているエンジントルクを算出するリクエストトルク算出手段(21)を設け、前記リクエストトルク算出手段により算出されたエンジントルクが、前記エンジン制御手段により制御されるエンジンの出力トルクを越えた場合に、前記エンジン制御手段によるエンジンの制御を解除するエンジン制御解除手段(21、PRO3)を設けて構成される。
【0026】
請求項21の発明は、エンジンの出力軸(13)と変速機構(2、5)の入力軸(3)との間にトルクコンバータ(4)が介在した自動変速機(1)であって、前記トルクコンバータは、前記エンジンの出力軸(13)と変速機構の入力軸(3)を直結することの出来るロックアップクラッチ(4a)を有しており、前記エンジン回転数が前記変速機構の入力軸回転数を下回る状態において、前記ロックアップクラッチを油圧により係合させることの出来るロックアップクラッチ駆動手段(21、32、PRO2)の設けられた、ロックアップ制御装置において、
前記エンジン回転数(Ne)と変速機構の入力軸回転数(Ni)との差を検出する差回転検出手段(21,PRO1)を設け、
前記ロックアップクラッチの係合に際して、前記エンジン回転数が前記変速機構の入力軸回転数を下回る状態で、前記差回転検出手段により検出された差回転が所定の範囲を越える場合に、該差回転を小さくするように該差回転を制御する差回転制御手段(21、31、PRO1)を設けて構成される。
【0027】
【発明の効果】
請求項1の発明によれば、差回転検出手段により検出される、エンジン回転数と入力軸回転数の差回転が、所定の範囲を越えていた場合に、ロックアップクラッチ(4a)が係合するに際して、エンジン回転数制御手段が、エンジン回転数(Ne)を、エンジン回転数(Ne)と変速機構の入力軸回転数(Ni)との差が小さくなるように上昇制御する。その際、差回転検出手段により検出される差回転は、実際の車両のコースト状態を精度良く検出することが出来ることから、車両のいかなる状態、例えば、急な下り坂でスロットルが少し踏まれている場合においても、確実にロックアップクラッチを係合させることが出来、エンジンブレーキを確保することができる。また、こうした制御により、エンジン回転数(Ne)が入力軸回転数(Ni)に近づく。これにより、ロックアップクラッチ(4a)の係合に際して、ロックアップクラッチが吸収すべきエンジン回転数と入力軸回転数の差回転が少なくなり、ロックアップクラッチの係合油圧を滑らかに上昇させたとしても、短時間で係合を完了させることが出来、変速時間の短縮を達成することが可能となる。また、エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差回転に起因する変速ショックの発生も防止することが出来る。
【0028】
請求項2の発明によれば、エンジン制御手段により、直接エンジン回転数(Ne)の制御が可能となるので、エンジン回転数の制御が容易となる。
【0029】
請求項3の発明によれば、回転数差に係わらず、差回転を早く所定差回転に収めることが出来ると共に、差回転が小さくなるとエンジントルクが小さく設定されるので、エンジン回転数が入力軸回転数を越えるような事態の発生を防止し、運転者に違和感を与えることがないようにすることが出来る。また、このように制御することにより、変速中にロックアップクラッチを解放する時などのように、入力軸回転数が変化するような場合でも、タイムラグなく、トルク増加制御を行うことが出来る。
【0030】
請求項4の発明によれば、トルクコンバータの特性を考慮した形での制御が可能となる。
【0031】
請求項5の発明によれば、出力トルク(Et)を一定に保持することにより、エンジン回転数を一定に保持することが出来、ロックアップクラッチ(4a)の係合動作を円滑に行うことが出来る。
【0032】
請求項6の発明によれば、エンジンの出力トルクが正の場合には、エンジンが変速機構を駆動しているので、出力トルク(Et)を0に保持することにより、エンジン回転数(Ne)が入力軸回転数(Ni)を上回って、両者の回転差が増大する事態の発生を未然に防止して、円滑なロックアップクラッチ(4a)の係合動作を実現することが出来る。
【0033】
請求項7の発明によれば、エンジンの出力トルクが負の時は、前記出力トルクを、前記差が前記所定の範囲に収まった時点(例えば、時点T2、T7など)の出力トルクで保持することにより、エンジン回転数と入力軸回転数の差を所定の範囲に保持することが出来、円滑なロックアップクラッチ(4a)の係合動作を実現することが出来る。
【0034】
請求項8の発明によれば、エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差が、所定の範囲に収まった時点から更に、所定時間(図13における時間tFE)、前記スイープアップを継続することにより、ロックアップクラッチ(4a)の係合動作を、滑らかに行うことが出来る。
【0035】
請求項9の発明によれば、エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差が、所定の範囲に収まった時点(例えば、図11の時点T12)で、直ちに前記ロックアップクラッチを保持油圧(PL)で完全に係合保持することにより、短時間でロックアップクラッチ(4a)の係合動作を終了させることが出来、変速時間の短縮化に寄与することが出来る。
【0036】
請求項10の発明によれば、ロックアップクラッチ駆動手段によるロックアップクラッチの係合動作が終了した後、更に所定時間(例えば、図7の時間t1)、前記出力トルクを一定に保持することにより、油圧の応答遅れに起因するロックアップクラッチ(4a)の係合動作の遅延を補償することが出来、確実にロックアップクラッチ(4a)の係合動作を完了させることが出来る。
【0037】
請求項11の発明によれば、ロックアップクラッチの係合動作が終了した後、更に所定時間、前記出力トルクを一定に保持した後、所定の時間(tTe)でスイープダウンさせることにより、エンジンの出力トルクの急激な変動を防止し、シフトショックの発生を防止することが出来る。
【0038】
請求項12の発明によれば、エンジンの出力トルクを所定の限界値の範囲内に制限することにより、急激なエンジン回転数の変動を防止し、制御を容易に行うことが出来る。
【0039】
請求項13の発明によれば、エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差を、エンジン回転数と入力軸回転数との差回転数で構成するので、エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差を容易に求めることが出来る。
【0040】
請求項14の発明によれば、エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差を、エンジン回転数と入力軸回転数との回転数比から取ることにより求めることも出来る。
【0041】
請求項15の発明によれば、ロックアップクラッチが係合している第1の変速段(例えば、図8の4速ロックアップ状態)から、ロックアップクラッチが係合している第2の変速段(例えば、図8の3速ロックアップ状態)への変速についても、本発明を適用して、エンジンブレーキの確保及びシフトッショックのない円滑なロックアップクラッチ(4a)の係合動作が実現できる。
【0042】
請求項16の発明によれば、ロックアップクラッチが係合していない第1の変速段(例えば、図7の4速非ロックアップ状態)から、ロックアップクラッチが係合している第2の変速段(例えば、図7の3速ロックアップ状態)への変速についても、本発明を適用して、エンジンブレーキの確保及びシフトッショックのない円滑なロックアップクラッチ(4a)の係合動作が実現できる。
【0043】
請求項17の発明によれば、同一の変速段で、前記ロックアップクラッチが係合していない状態から、ロックアップクラッチが係合している状態に移行するに際して(例えば、図9の3速非ロックアップ状態から、3速ロックアップ状態への移行)も、本発明を適用して、エンジンブレーキの確保及びシフトッショックのない円滑なロックアップクラッチ(4a)の係合動作が実現できる。
【0044】
請求項18の発明によれば、第1の変速段において、既に燃料カット制御が行われていた場合でも、ロックアップクラッチの解放に伴ってエンジン回転数が急激に低下することを防止し、その後のエンジン回転数制御手段による差回転の所定範囲内への収束制御動作を迅速に行うことが出来、タイムラグの無いロックアップクラッチの係合動作が可能となる、
【0045】
請求項19の発明によれば、ロックアップクラッチの係合動作をエンジン回転数制御手段によるエンジン回転数の制御動作と並行して行うことにより、ロックアップクラッチの係合動作を開始するための指令が出力されてから実際にロックアップクラッチが係合開始されるまでに生じる時間と、エンジン回転数制御による差回転の収束制御動作に要する時間を並行させることが出来、エンジン回転数制御の後にロックアップクラッチの係合動作を行う場合に比して、ロックアップクラッチの係合動作をタイムラグ無く迅速行うことが出来る。
【0046】
請求項20の発明によれば、ロックアップクラッチの係合に際して、コースト状態をエンジントルクに関連する指標、例えばスロットル開度を指標にして判断する場合に、該スロットル開度がゼロでなくなった時にトルク増加制御を解除すると、車両が急な下り坂を走行していてアクセルペダルが少し踏まれてスロットル開度がゼロでなくなった場合、実際の車両の状態はアクセルペダルが踏まれてもコースト状態であるにも係わらず、スロットル開度がゼロでなくなるためにトルク増加制御が解除されてしまう。すると、トルク増加制御の解除によりアクセル操作に対応するトルクにエンジンの出力トルクが設定されるが、これはアクセルペダルが少ししか踏まれていないために、エンジンの出力トルクはトルク増加制御による出力トルクよりも少ないものとなってしまう。従って、ロックアップクラッチを確実に係合できない場合がある。しかし、本発明は、トルク増加制御中の出力トルクよりもアクセル操作による運転者の要求する出力トルクが越えたときにエンジン制御手段によるエンジン制御を解除するため、該制御が解除されても出力トルクがトルク増加制御中のトルクよりも大きくなるために確実にロックアップクラッチを係合させることが出来る。
【0047】
請求項21の発明によれば、差回転検出手段により検出される、エンジン回転数と入力軸回転数の差回転が、所定の範囲を越えていた場合に、ロックアップクラッチ(4a)が係合するに際して、制御部21、エンジン制御システム31及びロックアップ制御プログラムPRO1などの差回転制御手段が、エンジン回転数(Ne)と変速機構の入力軸回転数(Ni)との差を小さくするように制御する。その際、差回転検出手段により検出される差回転は、実際の車両のコースト状態を精度良く検出することが出来ることから、車両のいかなる状態、例えば、急な下り坂でスロットルが少し踏まれている場合においても、確実にロックアップクラッチを係合させることが出来、エンジンブレーキを確保することができる。また、こうした制御により、エンジン回転数(Ne)と入力軸回転数(Ni)が近づく。これにより、ロックアップクラッチ(4a)の係合に際して、ロックアップクラッチが吸収すべきエンジン回転数と入力軸回転数の差回転が少なくなり、ロックアップクラッチの係合油圧を滑らかに上昇させたとしても、短時間で係合を完了させることが出来、変速時間の短縮を達成することが可能となる。また、エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差回転に起因する変速ショックの発生も防止することが出来る。
【0048】
なお、括弧内の番号等は、図面における対応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述は図面上の記載に限定拘束されるものではない。
【0049】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。
【0050】
5速自動変速機1は、図2に示すように、トルクコンバータ4、3速主変速機構2、3速副変速機構5及びディファレンシャル8を備えており、かつこれら各部は互に接合して一体に構成されるケースに収納されている。そして、トルクコンバータ4は、ロックアップクラッチ4aを備えており、エンジンの回転はエンジンクランクシャフト13から、トルクコンバータ内の油流を介して又はロックアップクラッチによる機械的接続を介して主変速機構2の入力軸3に入力する。そして、一体ケースにはクランクシャフトと整列して配置されている第1軸3(具体的には入力軸)及び該第1軸3と平行に第2軸6(カウンタ軸)及び第3軸(左右車軸)14a,14bが回転自在に支持されており、また該ケースの外側にバルブボディが配設されている。
【0051】
主変速機構2は、シンプルプラネタリギヤ7とダブルピニオンプラネタリギヤ9からなるプラネタリギヤユニット15を有しており、シンプルプラネタリギヤ7はサンギヤS1、リングギヤR1、及びこれらギヤに噛合するピニオンP1を支持したキャリヤCRからなり、またダブルピニオンプラネタリギヤ9は上記サンギヤS1と異なる歯数からなるサンギヤS2、リングギヤR2、並びにサンギヤS2に噛合するピニオンP2及びリングギヤR2に噛合するピニオンP3を前記シンプルプラネタリギヤ7のピニオンP1と共に支持する共通キャリヤCRからなる。
【0052】
そして、エンジンクランクシャフト13からトルクコンバータ4を介して連動している入力軸3は、第1の(フォワード)クラッチC1を介してシンプルプラネタリギヤ7のリングギヤR1に連結し得ると共に、第2の(ダイレクト)クラッチC2を介してシンプルプラネタリギヤ7のサンギヤS1に連結し得る。また、ダブルピニオンプラネタリギヤ9のサンギヤS2は、第1のブレーキB1にて直接係止し得ると共に、第1のワンウェイクラッチF1を介して第2のブレーキB2にて係止し得る。更に、ダブルピニオンプラネタリギヤ9のリングギヤR2は、第3のブレーキB3及び第2のワンウェイクラッチF2にて係止し得る。そして、共通キャリヤCRが、主変速機構2の出力部材となるカウンタドライブギヤ18に連結している。
【0053】
一方、副変速機構5は、第2軸を構成するカウンタ軸6の軸線方向リヤ側に向って、出力ギヤ16、第1のシンプルプラネタリギヤ10及び第2のシンプルプラネタリギヤ11が順に配置されており、またカウンタ軸6はベアリングを介して一体ケースに回転自在に支持されている。前記第1及び第2のシンプルプラネタリギヤ10,11は、シンプソンタイプからなる。
【0054】
また、第1のシンプルプラネタリギヤ10は、そのリングギヤR3が前記カウンタドライブギヤ18に噛合するカウンタドリブンギヤ17に連結しており、そのサンギヤS3がカウンタ軸6に回転自在に支持されているスリーブ軸12に固定されている。そして、ピニオンP3はカウンタ軸6に一体に連結されたフランジからなるキャリヤCR3に支持されており、また該ピニオンP3の他端を支持するキャリヤCR3はUDダイレクトクラッチC3のインナハブに連結している。また、第2のシンプルプラネタリギヤ11は、そのサンギヤS4が前記スリーブ軸12に形成されて前記第1のシンプルプラネタリギヤのサンギヤS3に連結されており、そのリングギヤR4は、カウンタ軸6に連結されている。
【0055】
そして、UDダイレクトクラッチC3は、前記第1のシンプルプラネタリギヤのキャリヤCR3と前記連結されたサンギヤS3,S4との間に介在しており、かつ該連結されたサンギヤS3,S4は、バンドブレーキからなる第4のブレーキB4にて係止し得る。更に、第2のシンプルプラネタリギヤのピニオンP4を支持するキャリヤCR4は、第5のブレーキB5にて係止し得る。
【0056】
ついで、図2及び図3に沿って、本5速自動変速機の機構部分の作用について説明する。
【0057】
D(ドライブ)レンジにおける1速(1ST)状態では、フォワードクラッチC1が接続し、かつ第5のブレーキB5及び第2のワンウェイクラッチF2が係止して、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤR2及び第2のシンプルプラネタリギヤ11のキャリヤCR4が停止状態に保持される。この状態では、入力軸3の回転は、フォワードクラッチC1を介してシンプルプラネタリギヤのリングギヤR1に伝達され、かつダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤR2は停止状態にあるので、両サンギヤS1、S2を逆方向に空転させながら共通キャリヤCRが正方向に大幅減速回転される。即ち、主変速機構2は、1速状態にあり、該減速回転がカウンタギヤ18,17を介して副変速機構5における第1のシンプルプラネタリギヤのリングギヤR3に伝達される。該副変速機構5は、第5のブレーキB5により第2のシンプルプラネタリギヤのキャリヤCR4が停止され、1速状態にあり、前記主変速機構2の減速回転は、該副変速機構5により更に減速されて、出力ギヤ16から出力する。
【0058】
2速(2ND)状態では、フォワードクラッチC1に加えて、第2のブレーキB2(及び第1のブレーキB1)が作動し、更に、第2のワンウェイクラッチF2から第1のワンウェイクラッチF1に作動が切換わり、かつ第5のブレーキB5が係止状態に維持されている。この状態では、サンギヤS2が第2のブレーキB2及び第1のワンウェイクラッチF1により停止され、従って入力軸3からフォワードクラッチC1を介して伝達されたシンプルプラネタリギヤのリングギヤR1の回転は、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤR2を正方向に空転させながらキャリヤCRを正方向に減速回転する。更に、該減速回転は、カウンタギヤ18,17を介して副変速機構5に伝達される。即ち、主変速機構2は2速状態となり、副変速機構5は、第5のブレーキB5の係合により1速状態にあり、この2速状態と1速状態が組合されて、自動変速機1全体で2速が得られる。なおこの際、第1のブレーキB1も作動状態となる。
【0059】
3速(3RD)状態では、フォワードクラッチC1、第2のブレーキB2及び第1のワンウェイクラッチF1並びに第1のブレーキB1はそのまま係合状態に保持され、第5のブレーキB5の係止が解放されると共に第4のブレーキB4が係合する。即ち、主変速機構2はそのままの状態が保持されて、上述した2速時の回転がカウンタギヤ18,17を介して副変速機構5に伝えられ、そして副変速機構5では、第1のシンプルプラネタリギヤのリングギヤR3からの回転がそのサンギヤS3及びサンギヤS4の固定により2速回転としてキャリヤCR3から出力し、従って主変速機構2の2速と副変速機構5の2速で、自動変速機1全体で3速が得られる。
【0060】
4速(4TH)状態では、主変速機構2は、フォワードクラッチC1、第2のブレーキB2及び第1のワンウェイクラッチF1並びに第1のブレーキB1が係合した上述2速及び3速状態と同じであり、副変速機構5は、第4のブレーキB4を解放すると共にUDダイレクトクラッチC3が係合する。この状態では、第1のシンプルプラネタリギヤのキャリヤCR3とサンギヤS3,S4が連結して、プラネタリギヤ10,11が一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構2の2速と副変速機構5の直結(3速)が組合されて、自動変速機全体で、4速回転が出力ギヤ16から出力する。
【0061】
5速(5TH)状態では、フォワードクラッチC1及びダイレクトクラッチC2が係合して、入力軸3の回転がシンプルプラネタリギヤのリングギヤR1及びサンギヤS1に共に伝達されて、主変速機構2は、ギヤユニットが一体回転する直結回転となる。この際、第1のブレーキB1が解放されかつ第2のブレーキB2は係合状態に保持されるが第1のワンウェイクラッチF1が空転することにより、サンギヤS2は空転する。また、副変速機構5は、UDダイレクトクラッチC3が係合した直結回転となっており、従って主変速機構2の3速(直結)と副変速機構5の3速(直結)が組合されて、自動変速機全体で、5速回転が出力ギヤ16から出力する。
【0062】
更に、本自動変速機は、加速等のダウンシフト時に作動する中間変速段、即ち3速ロー及び4速ローがある。
【0063】
3速ロー状態は、フォワードクラッチC1及びダイレクトクラッチC2が接続し(第2ブレーキB2が係合状態にあるがワンウェイクラッチF1によりオーバランする)、主変速機構2はプラネタリギヤユニット15を直結した3速状態にある。一方、第5のブレーキB5が係止して副変速機構5は1速状態にあり、従って主変速機構2の3速状態と副変速機構5の1速状態が組合されて、自動変速機1全体で、前述した2速と3速との間のギヤ比となる変速段が得られる。
【0064】
4速ロー状態は、フォワードクラッチC1及びダイレクトクラッチC2が接続して、主変速機構2は、上記3速ロー状態と同様に3速(直結)状態にある。一方、副変速機構5は、第4のブレーキB4が係合して、第1のシンプルプラネタリギヤ10のサンギヤS3及び第2のシンプルプラネタリギヤ11のサンギヤS4が固定され、2速状態にある。従って、主変速機構2の3速状態と副変速機構5の2速状態が組合されて、自動変速機1全体で、前述した3速と4速との間のギヤ比となる変速段が得られる。
【0065】
なお、図3において点線の丸印は、コースト時エンジンブレーキの作動状態を示す。即ち、1速時、第3のブレーキB3が作動して第2のワンウェイクラッチF2のオーバランによるリングギヤR2の回転を阻止する。また、2速時、3速時及び4速時は、第1のブレーキB1が作動して第1のワンウェイクラッチF1のオーバランによるサンギヤS1の回転を阻止する。
【0066】
また、R(リバース)レンジにあっては、ダイレクトクラッチC2及び第3のブレーキB3が係合すると共に、第5のブレーキB5が係合する。この状態では、入力軸3の回転はダイレクトクラッチC2を介してサンギヤS1に伝達され、かつ第3のブレーキB3によりダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤR2が停止状態にあるので、シンプルプラネタリギヤのリングギヤR1を逆転方向に空転させながらキャリヤCRも逆転し、該逆転が、カウンタギヤ18,17を介して副変速機構5に伝達される。副変速機構5は、第5のブレーキB5に基づき第2のシンプルプラネタリギヤのキャリヤCR4が逆回転方向にも停止され、1速状態に保持される。従って、主変速機構2の逆転と副変速機構5の1速回転が組合されて、出力軸16から逆転減速回転が出力する。
【0067】
図1は、電気制御系を示すブロック図で、21は、マイクロコンピュータ(マイコン)からなる電子制御部(ECU)で、電子制御部21には、エンジン回転数センサ22、入力軸回転数センサ26、スロットル開度センサ27が接続している。更に、制御部21には、エンジン制御システム31及び図示しないロックアップクラッチの油圧サーボを駆動制御するためにリニアソレノイドバルブSLU32等が接続している。
【0068】
次に、図7に基づいて、例えば、非ロックアップ状態の4速から3速のロックアップ状態に変速される際の制御を具体的に説明する。この変速は、変速マップにもとづく自動変速動作モードによる変速動作でも、また、運転者のシフトレバーやシフトスイッチなどのマニュアルシフト手段によるシフト操作に基づく手動変速モードによる変速動作の場合でも、どちらでもよい。
【0069】
車両が、図7の時点T0に示すように、車速即ち、変速機構の入力軸3の回転数Niが徐々に低下してくると共に、入力軸3に対してロックアップ状態にない、エンジン(E/G)回転数Neもそれにつれて低下してきた場合、制御部21は、図4に示すロックアップ制御プログラムPRO1を実行する。
【0070】
制御部21は、ステップS2で、現在の走行状態がロックアップをONすべき状態となっているか否かを、入力軸回転数センサ26から求められる車速とスロットル開度センサ27から求められるスロットル開度に基づいて、制御部21内の適宜なメモリ内に格納された、図6に示す、ロックアップ動作図MAP1に基づいて判断する。図6のロックアップ動作図MAP1は、各変速段におけるロックアップクラッチ4aの係合(ON)と係合解除(OFF)のタイミングが、車速(SPEED)とスロットル開度(THROTTLE)をパラメータとして示されており、制御部は、当該ロックアップ動作図MAP1を参照することにより、現在車両が、トルクコンバータ4のロックアップクラッチ4aをロックアップすべき状態にあるか否かを即座に判断することが出来る。なお、図6の実線の右方が各変速段におけるロックアップ領域であり、破線の左方が各変速段におけるロックアップ解除領域である。
【0071】
こうして、図7に示す時点T1で、ロックアップ制御プログラムPRO1のステップS2で車両がロックアップ動作を行うべき領域に入っているものと判断された場合には、制御部21は、ステップS2−1に入り、リニアソレノイドバルブSLU32を駆動して、直ちにロックアップクラッチを駆動してトルクコンバータ4のロックアップクラッチ4aを係合する動作にはいるが、同時に、制御部21はステップS3に入り、エンジン回転数Neと入力軸回転数Niとの差が、トルク増加制御を開始する閾値Naよりも小さいか否かを判定する。通常、Naは、−100rpm程度に設定されており、エンジン回転数Neと入力軸回転数Niとの差が、例えば閾値Na回転以下に広がっていない場合には、エンジン回転数Neと入力軸回転数Niとの差(Ne−Ni)が、トルク増加制御を開始する閾値Na(通常、マイナスの値)よりも大きく、両者の間にはそれほどの回転数差が生じていない(即ち、エンジン制御の必要な状態になっていない)ものと判断して、エンジンに対する制御は行わず、通常のロックアップクラッチ4aを係合させる制御を行う。この場合、既に述べたように、エンジン回転数Neと入力軸回転数Niとの差は小さいので、ロックアップクラッチ4aを係合させた場合でも、シフトショックは小さく、運転者に違和感を与えるようなことはない。
【0072】
ステップS3で、エンジン回転数Neと入力軸回転数Ni(図7の場合、ダウンシフト動作が伴っているので、入力軸回転数Niは時点T0から徐々に増大して行く)との差が、例えば閾値Na回転以下に広がっている場合には、ステップS4に入り、制御部21は、エンジン制御システム31に対して、エンジンの出力トルクEtを増加させるように指令し、これを受けてエンジン制御システム31は時点T1で、図7に示すように、直ちにエンジントルクを増加させる制御を開始する。なお、図に示すエンジンの出力トルクEtは、エンジン制御システム31からの指令値であり、実際にエンジントルクが増大するには多少のタイムラグがある。
【0073】
なお、エンジンの出力トルクEtの具体的な増大量、即ち、トルクアップ量は、制御部21が適宜なメモリ内に格納された、図14に示す、差回転−エンジンの出力トルクパラメータテーブルTBL1に基づいて決定される。差回転−エンジンの出力トルクパラメータテーブルTBL1には、エンジン回転数Ne−入力軸回転数Niの差回転数に対するエンジンの出力トルクEtが、入力軸回転数Ni(車速)をパラメータとして格納されており、差回転及びその時点の入力軸回転数Niが分かれば、指令するエンジンの出力トルクは、差回転−エンジンの出力トルクパラメータテーブルTBL1を参照することにより直ちに判明する。なお、差回転−エンジンの出力トルクパラメータテーブルTBL1によれば、同一の差回転で有れば、入力軸回転数Ni(車速)が小さな程、エンジンの出力トルクが大きくなり、また、入力軸回転数Ni(車速)が大きな程、エンジンの出力トルクが小さくなるように設定されている。これは、主としてトルクコンバータの特性によるものが大きい。なお、急激なエンジン回転数Neの変化を避けるために、指令するエンジンの出力トルクには、所定の上限値(正値)及び下限値(負値)が設定されている。
【0074】
ステップS4のエンジンのトルク増加制御は、図10に示すように、10ms(0.01秒)毎に行われる。この際、目標となるエンジンの出力トルクは図14のマップから算出して求め、そのエンジントルクとなるように制御する。制御に際しては、所定時間(500ms)内に、実際のエンジントルクが算出されたエンジントルクとなるように、エンジン回転数の傾き(α1からα5)を複数種設定して、順次適用している。従って、差回転が大きいほど、エンジントルクを高い値にして当初のエンジン回転数の傾きを急に設定し、前記所定時間内に所定の回転数差に収めるようにする必要がある。
【0075】
これにより、回転数差に係わらず、早く所定差回転に収めることが出来ると共に、差回転が小さくなるとエンジントルクを小さく設定することで、エンジン回転数が入力軸回転数を越えるような事態の発生を防止し、運転者に違和感を与えることがないようにすることが出来る。また、このように制御することにより、変速中にロックアップクラッチを解放する時などのように、入力軸回転数が変化するような場合でも、タイムラグなく、トルク増大制御を行うことが出来る。
【0076】
こうして、エンジンの出力トルクEtは、図7に示すように、徐々に増大し、それに応じてエンジン回転数Neも増加し始め、入力軸回転数Niとの差も縮小する方向に制御される。一方、制御部21は、SLU32を介したロックアップクラッチ4aの係合動作を開始しており、当該係合動作は、図5に示すロックアップクラッチ係合プログラムPRO2に基づいて、図13のように行われる。即ち、時点T1で、図5のステップS21に示すように、タイマーによる計時が開始され、次いでステップS22で、図13にも示すように、ロックアップクラッチ4aの油圧サーボに対して油圧Ps1が、ステップS23に示す時間tSAの間、供給され、ロックアップクラッチ4aのがた詰めが行われる。その後、ステップS24で、ステップS25に示す時間tSBが経過するまで、待機油圧Ps2に保持され、更にステップS26に示すように、所定勾配δPFでスイープアップされて、係合が進行して行く。
【0077】
一方、図7に示すように、ロックアップクラッチ4aが係合する際に吸収すべきエンジン回転数Neと入力軸回転数Niとの差回転数も、エンジンの出力トルクEtの増加制御に伴うエンジン回転数Neの増大により、縮小し、ロックアップクラッチ4aの係合途中の時点T2では、シフトショックが殆ど生じない程度の差回転数Nb(通常−50rpm程度)に達することとなる。
【0078】
そこで、制御部21は、ロックアップ制御プログラムPRO1のステップS5で、エンジン回転数Neと入力軸回転数Niとの差回転数が所定のトルク増加制御を終了させるべき閾値Nbに達しているもの判断された場合には、当該時点T2で、ステップS6に入り、エンジン制御システム31に対して、エンジンの出力トルクを一定にする制御を行うように指令し、エンジン制御システム31は、エンジンの出力トルクを一定にするようにエンジンを制御して、エンジン回転数Neを時点T2の回転に保持する。
【0079】
なお、この時、エンジンの出力トルクが正の場合、即ち、エンジンの回転力が変速機を駆動している場合には、エンジンの出力トルクを0に保持して、エンジン回転数Neが入力軸回転数Niを上回らないように制御して、エンジン回転数Neと入力軸回転数Niが略等しい状態を維持するように制御する。また、エンジンの出力トルクが負の場合、即ち、変速機がエンジンを駆動している場合には、ステップS5で差回転数がNbに達した時点の、エンジンの出力トルクを、ステップS6の一定保持トルクとして当該出力トルクEtを保持し、その時点のエンジン回転数Neを保持する。
【0080】
一方、この間も、ロックアップクラッチ4aは、図5、図7及び図13に示すように、ロックアップクラッチ係合プログラムPRO2のステップS26で、所定勾配δPFでスイープアップされて、ステップS26−1でtFEタイマをスタートさせ、ステップS27で入力軸回転数Niとエンジン回転数Neとの差回転数(Ne−Ni)が、所定値(通常、−30rpm)以上に狭まった場合(ステップS27の条件不成立の場合)には、ステップS28を経て、所定時間tFEだけスイープアップを継続して当該差回転数を滑らかに吸収しつつロックアップクラッチ4aの係合動作を継続する。これにより、差回転が生じている間は、ロックアップクラッチ4aの係合動作は、油圧のスイープアップにより徐々に進行することから、差回転は円滑に吸収されシフトショックの発生が防止される。次に、ステップS29入り、後述のように、ロックアップクラッチ4aは、保持油圧PLで完全に係合保持される。
【0081】
こうして、係合は、何らシフトショックを生じさせることなく進行し、時点T3で係合動作は完了する。この状態で、図7に示すように、入力軸3とエンジンはロックアップクラッチ4aを介して直結され、入力軸回転数Niとエンジン回転数Neは時点T3で一致し、その後、ロックアップクラッチ4aは、保持油圧PLで保持される。
【0082】
また、制御部21は、ロックアップ制御プログラムPRO1のステップS7で、時点T3でロックアップクラッチ4aの係合動作の終了を判定したところで、ステップS8でタイマーを起動させて、ステップS9で時点T4までの所定時間t1だけエンジンの出力トルクEtを一定にする制御を、ステップS10まで継続する。これにより、図7及び図13に示す、SLU32に対するロックアップ油圧指令値(電流値)に対して実際の供給油圧に応答遅れが生じ、ロックアップクラッチ4aの係合動作が遅れる時間を考慮する形でエンジンの出力トルクEtが保持されることとなり、ロックアップクラッチ4aの係合は、時点T4までの間に確実に完了される。
【0083】
ステップS10で、タイマーがタイムアップしたところで、ステップS11に入り、制御部21は、エンジン制御システム31に対して、エンジンの出力トルク一定制御を止めて、エンジンの出力トルクEtを所定時間tTeでスイープダウンさせる制御を行い、ロックアップ制御プログラムPRO1に基づく制御を完了する。
【0084】
なお、時点T1で、エンジンの出力トルクEtの増加制御を行わなかったとした場合の、エンジン回転数Neを、図7の点線に示すが、図からも明らかなように、ロックアップクラッチ4aの係合時には、大きな回転数差DIFが生じ、その状態でロックアップクラッチ4aの係合動作を行えば、当然大きなシフトショックが生じることとなる。
【0085】
次に、図8に、4速ロックアップ状態から、3速のロックアップ状態にシフトダウンする場合に生じる、コースト状態に対する制御を示す。この場合も、図7と基本的には同様であり、ロックアップクラッチ4a及びエンジンは、ロックアップ制御プログラムPRO1及びロックアップクラッチ係合プログラムPRO2に基づいて制御されるが、以後、図7の場合と相違する点のみについて説明し、重複する部分の説明は省略する。
【0086】
時点T5から車速が徐々に低下して、コースト状態を呈するが、この時点では、入力軸3とエンジンはロックアップ状態にあり、ロックアップクラッチ4aの油圧指令値も、PLHの高い状態を呈している。従って、エンジン回転数Neと入力軸回転数Niは等しい状態となっている。しかし、図6に示すロックアップ動作図MAPにより、3速ロックアップ状態へのシフトダウンが、ロックアップ制御プログラムPRO1のステップS2で判断されると、時点T5−1で制御部21は、SLU32に対して、シフトダウンに備えて、シフトショックの発生を防止するためにロックアップ状態の一時解除を指令し、これにより、ロックアップクラッチ4aの油圧は解放される。
【0087】
すると、図7と同様に、エンジン回転数Neは入力軸回転数Niに対して徐々に低下を開始し、時点T6で、エンジン回転数Neと入力軸回転数Niとの差回転(Ne−Ni=Na)が所定値を下回り、エンジンの出力トルクEtが増加される。変速機側で4速から3速へのダウンシフトが行われ、入力軸回転数Niが増大する一方で、エンジン回転数Neは、エンジンの出力トルクの増加制御により増加し、時点T7で差回転Naが、所定の値(Ne−Ni=Nb)以上になったところで、時点T8までエンジン回転数Neを保持する。更に、時点T8が経過して、更に時点T9までの間、エンジンの出力トルクEtが保持されて、ロックアップクラッチ4aの係合を確実にする。
【0088】
なお、時点T6で、エンジンの出力トルクEtの増加制御を行わなかったとした場合の、エンジン回転数Neを、図8の点線に示すが、図からも明らかなように、ロックアップクラッチ4aの係合時には、大きな回転数差DIFが生じ、その状態でロックアップクラッチ4aの係合動作を行えば、当然大きなシフトショックが生じることとなる。
【0089】
なお、図8の4速ロックアップ状態の時点T5で、燃費の向上を図るために、既にエンジンの燃料カット制御が行われていた場合には、時点T5−1のロックアップ解除後にエンジン回転数が急激に低下し、その後のトルク増加制御に際して、差回転を所定の範囲に収束させるのに時間が掛かる場合が考えられるので、変速判断がなされた時点T5−1で、図15に示すように、燃料カット制御を中止し、直ちにエンジントルクを所定値だけ増大させ、エンジン回転数が急激に下降することを防止するようにする。これにより、ステップS4、S5のトルク増加制御を短時間でタイムラグ無く行うことが出来、迅速にステップS6以降のエンジントルク一定制御にはいることが出来る。
【0090】
また、図8及び図15に示すように、ロックアップクラッチの係合動作は、3速へのダウンシフトが終了した時点T6−1で、リニアソレノイドバルブSLU32により直ちに開始される。この時点T6−1では、いまだ差回転がステップS5の所定値Nb以上の値に収まっていない状態ではあるが、SLU32によるロックアップ油圧指令値(電流値)が上昇して、実際にロックアップクラッチに対する供給油圧が上昇し、ロックアップクラッチが係合を開始するまで間に、差回転は所定の値Nbに収まるので、無駄時間無くロックアップクラッチの係合動作を行うことが出来る。
【0091】
図9に、前述のダウンシフト時に限らず、3速非ロックアップ状態から同一変速段の3速ロックアップ状態に移行する際の制御を示す。
【0092】
基本的には、図7及び図8と同様であるが、時点T10以前では、非ロックアップ状態であることから、エンジン回転数Neと入力軸回転数Niとの乖離が拡大しつつあり、時点T10で、ロックアップ動作図MAP1に基づくロックアップ判断が行われると、ロックアップクラッチ4aに油圧が供給され、油圧指令値はPs1から待機圧Ps2に移行する。次に、時点T11(時点T10とT11は同時でもよい)でエンジンの出力トルクの増加制御が実行されてエンジン回転数Neが上昇すると共に、ロックアップクラッチ4aの油圧がスイープアップされてロックアップクラッチ4aの係合動作が開始される。時点T12では、差回転数Nbが所定回転数以上となってエンジン回転数Neと入力軸回転数Niとの乖離は、ロックアップクラッチ4aの係合に際してシフトショックの生じない問題のない程度にまで縮小し、その後、ロックアップクラッチ4aの係合動作が完了する時点T13まではエンジンの出力トルクEtは一定に保持され、更に時点T14までタイマ保持されて、ロックアップクラッチ4aの係合確実にする。
【0093】
なお、時点T12においては、既に述べたように、エンジン回転数Neと入力軸回転数Niとの乖離は、ロックアップクラッチ4aの係合に際してシフトッショックの生じない問題のない程度にまで縮小していることから、図11に示すように、時点T12の段階で、ロックアップクラッチ4aの油圧を一気に保持圧PLにまで引き上げて、短時間にロックアップ動作を終了させるようにしてもよい。これは、図9の3速非ロックアップ状態から3速ロックアップ状態へのロックアップ動作に限らず、どのようなロックアップ動作にも適用することが出来、図7及び図8の時点T2又は時点T7の段階への適用も可能である。
【0094】
なお、時点T11で、エンジンの出力トルクEtの増加制御を行わなかったとした場合の、エンジン回転数Neを、図9の点線に示すが、図からも明らかなように、ロックアップクラッチ4aの係合時には、大きな回転数差DIFが生じ、その状態でロックアップクラッチ4aの係合動作を行えば、当然大きなシフトショックが生じることとなる。
【0095】
また、図16に示すように、エンジントルクの増加制御を開始して、差回転が所定の差回転Nbに達していない状態の時点T11−1で、運転者(ドライバ)がアクセルペダルを踏み込んだ場合には、制御部21は、ロックアップ制御プログラムPRO1のステップS4、S5のトルク増加制御を継続すべきか否かを、図17に示す、トルク増加制御解除判断プログラムPRO3に基づいて判定する。
【0096】
トルク増加制御解除判断プログラムPRO3は、ステップS30で、現在ロックアップ制御プログラムPRO1のステップS4,S5に基づくトルク増加指令が出力中であるか否かを判定し、トルク増加指令が出力中である場合には、ステップS31で、制御部21は、運転者がアクセルペダルを操作することにより設定される、運転者が要求しているエンジントルク、即ちリクエストトルクを演算算出し、該算出されたリクエストトルクがロックアップ制御プログラムPRO1のステップS4,S5に基づくトルク増加指令により増大された実際のエンジンの出力トルクよりも大きいか否かを判定する。リクエストトルクが、ロックアップ制御プログラムPRO1のステップS4,S5に基づくトルク増加指令により増大された実際のエンジンの出力トルクよりも大きい場合には、運転者の要求通りにエンジントルクを増大させても、エンジン回転数は増大して、入力軸回転数との差回転は縮小することから、特にロックアップ制御プログラムPRO1のステップS4,S5に基づいて制御をする必要が無くなるので、ステップS32に入り、それまでのロックアップ制御プログラムPRO1のステップS4、S5に基づくトルクの増加制御を解除する。これにより、運転者は、自分のアクセルペダル操作がエンジンの状態に反映されるので、違和感のない運転を継続することが出来る。
【0097】
なお、図9の場合などにおいて、時点T12から時点T13までの間は、ロックアップ制御プログラムPRO1のステップS6のトルク一定値出力制御状態となるが、その制御中に、何らかの原因でエンジン回転数Ne−入力軸回転数Niの差回転が、図12に示すように、再度拡大した場合には、当該差回転がトルク増加開始制御の閾値Naを下回った時点T12−1で、再度制御部21はエンジン制御システム31に対してトルク増加を指令し、エンジン回転数Ne−入力軸回転数Niの差回転が所定の値を上回る時点T12−2までトルクの増加制御を継続し、両者の回転数差の乖離を少なくするように制御する。
【0098】
そして、エンジン回転数Ne−入力軸回転数Niの差回転が所定の値Nbを上回った時点T12−2で、再度トルク一定制御を再開して、ロックアップクラッチ4aの係合動作がシフトショックを生じることなく円滑に行われるよう制御する。
【0099】
なお、上述の実施例は、コースト状態における入力軸回転数Niとエンジン回転数Neとの差を、両者の差回転を取ることにより求めているいるが、入力軸回転数Niとエンジン回転数Neとの差は、両者の回転数比を取ることにより求めてもよい。
【0100】
また、本発明は、エンジン回転数と入力軸回転数の差回転が、所定の範囲を越えていた場合に、ロックアップクラッチ4aが係合するに際して、制御部21、エンジン制御システム31及びロックアップ制御プログラムPRO1などの制御手段が、エンジン回転数Neと変速機構の入力軸回転数Niとの差を小さくするように制御すればよいので、必ずしも、エンジン回転数を上昇させるように制御する必要はなく、変速機構の入力軸の回転数をブレーキなどの適宜な手段で低下させて、エンジン回転数Neと変速機構の入力軸回転数Niとの差を小さくするように制御するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係わる電子制御部を示すブロック図。
【図2】本発明を適用しうる自動変速機の機構部分を示すスケルトン図。
【図3】その摩擦係合要素の作動を示す図。
【図4】ロックアップ制御プログラムの一例を示すフローチャート。
【図5】ロックアップクラッチ係合プログラムの一例を示すフローチャート。
【図6】ロックアップ動作図の一例を示す図。
【図7】4速非ロックアップ状態から3速ロックアップ状態への移行に際した、エンジンの出力トルク、入力軸回転数、エンジン回転数及びロックアップクラッチの係合動作の関係を示すタイムチャート。
【図8】4速ロックアップ状態から3速ロックアップ状態への移行に際した、エンジンの出力トルク、入力軸回転数、エンジン回転数及びロックアップクラッチの係合動作の関係を示すタイムチャート。
【図9】3速非ロックアップ状態から3速ロックアップ状態への移行に際した、エンジンの出力トルク、入力軸回転数、エンジン回転数及びロックアップクラッチの係合動作の関係を示すタイムチャート。
【図10】トルク増加制御の概要を示すタイムチャート。
【図11】図9の、ロックアップクラッチの係合動作の、別の制御態様を示すタイムチャート。
【図12】図9の、エンジンの出力トルク一定出力制御中に、差回転が拡大した場合の制御態様を示すタイムチャート。
【図13】ロックアップクラッチの係合に際した、ロックアップクラッチへの供給油圧(指令値)を示すタイムチャート。
【図14】(エンジン回転数−入力軸回転数)の差回転とエンジン出力トルクとの関係を示す図。
【図15】4速ロックアップ状態から3速ロックアップ状態への移行に際した、エンジンの出力トルク、入力軸回転数、エンジン回転数及びロックアップクラッチの係合動作の、別の実施例における関係を示すタイムチャート。
【図16】図9で示した、3速非ロックアップ状態から3速ロックアップ状態への移行に際して、運転者のアクセルペダル操作が有った場合の制御態様を示すタイムチャート。
【図17】トルク制御解除判断プログラムの一例を示すフローチャート。
【符号の説明】
1……自動変速機
2、5……変速機構
4a……ロックアップクラッチ
21……ロックアップクラッチ駆動手段、回転数制御手段、差回転検出手段、燃料カット制御手段、エンジン制御解除手段(制御部)
31……回転数制御手段、燃料カット制御手段(エンジン制御システム)
32……ロックアップクラッチ駆動手段(SLU)
Ne……エンジン回転数
Ni……入力軸回転数
Et……出力トルク
PL……保持油圧
PRO1……回転数制御手段、差回転検出手段(ロックアップ制御プログラム)
PRO2……ロックアップクラッチ駆動手段
(ロックアップクラッチ係合プログラム)
PRO3……エンジン制御解除手段
(トルク増加制御解除判断プログラム)
Claims (21)
- エンジンの出力軸と変速機構の入力軸との間にトルクコンバータが介在した自動変速機であって、前記トルクコンバータは、前記エンジンの出力軸と変速機構の入力軸を直結することの出来るロックアップクラッチを有しており、前記エンジン回転数が前記変速機構の入力軸回転数を下回る状態において、前記ロックアップクラッチを油圧により係合させることの出来るロックアップクラッチ駆動手段の設けられた、ロックアップ制御装置において、
前記エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差を検出する差回転検出手段を設け、
前記ロックアップクラッチの係合に際して、前記エンジン回転数が前記変速機構の入力軸回転数を下回る状態で、前記差回転検出手段により検出された差回転が所定の範囲を越える場合に、前記エンジン回転数を上昇させるエンジン回転数制御手段を設けた、自動変速機におけるロックアップ制御装置。 - 前記エンジン回転数制御手段は、エンジンを制御するエンジン制御手段である、請求項1記載の自動変速機におけるロックアップ制御装置。
- 前記エンジン回転数制御手段は、前記エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差が大きいほど、前記エンジンの出力トルクを大きくさせる形で制御することを特徴とする、請求項1記載の自動変速機におけるロックアップ制御装置。
- 前記エンジン回転数制御手段は、前記エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差が同一の場合、前記変速機構の入力軸回転数が大きい程、前記エンジンの出力トルクを小さくする形で制御することを特徴とする、請求項3記載の自動変速機におけるロックアップ制御装置。
- 前記エンジン回転数制御手段は、前記エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差が、所定の範囲に収まったところで、所定時間、前記出力トルクを一定に保持することを特徴とする、請求項3記載の自動変速機におけるロックアップ制御装置。
- 前記エンジン回転数制御手段は、前記エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差が、所定の範囲に収まったところで、前記エンジンの出力トルクが正の時は、前記出力トルクを0に保持することを特徴とする、請求項5記載の自動変速機におけるロックアップ制御装置。
- 前記エンジン回転数制御手段は、前記エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差が、所定の範囲に収まったところで、前記エンジンの出力トルクが負の時は、前記出力トルクを、前記差が前記所定の範囲に収まった時点の出力トルクで保持することを特徴とする、請求項5記載の自動変速機におけるロックアップ制御装置。
- 前記ロックアップクラッチ駆動手段は、前記ロックアップクラッチの係合に際して、所定の勾配で係合油圧をスイープアップさせて係合動作を実行すると共に、前記エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差が、所定の範囲に収まった時点から更に、所定時間前記スイープアップを継続した後、前記ロックアップクラッチを保持油圧で完全に係合保持するようにしたことを特徴とする、請求項1記載の自動変速機におけるロックアップ制御装置。
- 前記ロックアップクラッチ駆動手段は、前記ロックアップクラッチの係合に際して、所定の勾配で係合油圧をスイープアップさせて係合動作を実行すると共に、前記エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差が、所定の範囲に収まった時点で、直ちに前記ロックアップクラッチを保持油圧で完全に係合保持するようにしたことを特徴とする、請求項1記載の自動変速機におけるロックアップ制御装置。
- 前記エンジン回転数制御手段は、前記ロックアップクラッチ駆動手段によるロックアップクラッチの係合動作が終了した後、更に所定時間、前記出力トルクを一定に保持することを特徴とする、請求項5記載の自動変速機におけるロックアップ制御装置。
- 前記エンジン回転数制御手段は、前記ロックアップクラッチの係合動作が終了した後、更に所定時間、前記出力トルクを一定に保持した後、所定の時間でスイープダウンさせることを特徴とする、請求項10記載の自動変速機におけるロックアップ制御装置。
- 前記出力トルクの増加に際しては、その出力トルクは所定の限界値の範囲内に制限されることを特徴とする、請求項3記載の自動変速機におけるロックアップ制御装置。
- 前記エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差は、エンジン回転数と入力軸回転数との差回転数である、請求項1記載の自動変速機におけるロックアップ制御装置。
- 前記エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差は、エンジン回転数と入力軸回転数との回転数比より求められる、請求項1記載の自動変速機におけるロックアップ制御装置。
- 前記ロックアップクラッチ駆動手段は、前記ロックアップクラッチが係合している第1の変速段から、ロックアップクラッチが係合している第2の変速段への変速に際して、前記ロックアップクラッチを一時的に解放するように制御すると共に、
前記エンジン回転数制御手段は、前記ロックアップクラッチの前記第2の変速段への変速に際した再係合に際して、前記エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差を所定の範囲内に収めるように前記エンジン回転数を制御することを特徴とする、請求項1記載の自動変速機におけるロックアップ制御装置。 - 前記エンジン回転数制御手段は、前記ロックアップクラッチが係合していない第1の変速段から、ロックアップクラッチが係合している第2の変速段への変速に際して、前記エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差を所定の範囲内に収めるように前記エンジン回転数を制御することを特徴とする、請求項1記載の自動変速機におけるロックアップ制御装置。
- 前記エンジン回転数制御手段は、同一の変速段で、前記ロックアップクラッチが係合していない状態から、ロックアップクラッチが係合している状態に移行するに際して、前記エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差を所定の範囲内に収めるように前記エンジン回転数を制御することを特徴とする、請求項1記載の自動変速機におけるロックアップ制御装置。
- ロックアップクラッチが係合している第1の変速段において、燃料カット制御が行われていた場合に、前記ロックアップクラッチ駆動手段によるロックアップクラッチの一時的な解放に際して、前記燃料カット制御を中止する燃料カット制御手段を設けて構成した、請求項15記載の自動変速機におけるロックアップ制御装置。
- 前記ロックアップクラッチ駆動手段によるロックアップクラッチの係合動作は、前記エンジン回転数制御手段によるエンジン回転数の制御動作と並行して行うことを特徴とする、請求項1記載の自動変速機におけるロックアップ制御装置。
- 運転者のアクセル操作により設定される、運転者が要求しているエンジントルクを算出するリクエストトルク算出手段を設け、
前記リクエストトルク算出手段により算出されたエンジントルクが、前記エンジン制御手段により制御されるエンジンの出力トルクを越えた場合に、前記エンジン制御手段によるエンジンの制御を解除するエンジン制御解除手段を設けて構成した、請求項3記載の自動変速機におけるロックアップ制御装置。 - エンジンの出力軸と変速機構の入力軸との間にトルクコンバータが介在した自動変速機であって、前記トルクコンバータは、前記エンジンの出力軸と変速機構の入力軸を直結することの出来るロックアップクラッチを有しており、前記エンジン回転数が前記変速機構の入力軸回転数を下回る状態において、前記ロックアップクラッチを油圧により係合させることの出来るロックアップクラッチ駆動手段の設けられた、ロックアップ制御装置において、
前記エンジン回転数と変速機構の入力軸回転数との差を検出する差回転検出手段を設け、
前記ロックアップクラッチの係合に際して、前記エンジン回転数が前記変速機構の入力軸回転数を下回る状態で、前記差回転検出手段により検出された差回転が所定の範囲を越える場合に、該差回転を小さくするように該差回転を制御する差回転制御手段を設けた、自動変速機におけるロックアップ制御装置。
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