JP3835121B2 - 自動変速機のマニュアル変速制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、手動変速可能な手動変速モードを有する自動変速機の、マニュアル変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機のシフトレバーなどの変速指示部に、通常のＰ−Ｒ−Ｎ−Ｄレンジなどの自動変速モードの外に、運転者がシフトレバーやシフトスイッチでダウン／アップシフトを指示できる手動変速モードが設けられ、運転者の意思でギヤ段をアップダウンさせることが出来るものが知られている。
【０００３】
こうした手動変速モードの場合、運転者によるダウンシフトが要求された場合に、車速が高過ぎてそのままダウンシフトを行うとエンジンがオーバーレブ（過回転）してしまう危険性がある時には、当該ダウンシフト要求をキャンセルするか、または一定時間当該要求を記憶しておき、当該一定時間内にダウンシフト許可速度まで車速が下がった場合には、ダウンシフトを行い、該一定時間内に車速が下がらなかった場合には、運転者によるダウンシフト要求をキャンセルする技術が知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、運転者が手動変速モードを選択しているにもかかわらず、運転者の意思に無関係に、ダウンシフト要求をキャンセルすることは、運転者に違和感を与え、運転フィーリングが悪化する不都合がある。
【０００５】
また、一定時間ダウンシフト要求を記憶する方法も、その時間をどれ程の長さに設定するかが難しく、設定時間が長すぎると、運転者がダウンシフト要求を出したことを忘れた頃に意図しないダウンシフトが発生したり、また、設定時間が短すぎると、ダウンシフト要求がキャンセルされる頻度が高くなり、運転者の要求を十分に満たすことが困難になる。
【０００６】
また、こうしたことは、アップシフトについても同様であり、手動変速モードで運転者によるアップシフトが要求された場合に、そのままアップシフトを行うと車速が低すぎる場合に、当該要求を直ちにキャンセルしたりすることは、同様に運転者に違和感を与え、運転フィーリングが悪化する不都合がある。
【０００７】
本発明は、上記した事情に鑑み、手動変速モードにおいて、運転者によるダウンシフト動作又はアップシフト動作に際して、シフト動作要求時の車両状態が当該シフト動作の実行に不適切な場合に、運転者に違和感を出来るだけ生じさせることなく、シフト動作を行うことが出来る、自動変速機のマニュアル変速制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、運転者がアップシフト及びダウンシフトを指示する必要のない自動変速モード及び運転者がアップシフト及びダウンシフトを指示することの出来る手動変速モードを有するシフト指示手段（７０）が設けられた、自動変速機の制御装置において、車両状態を検出する車両状態検知手段（２２、２３）を設け、前記手動変速モードにおいて、前記シフト指示手段から変速指令が出力された際に、前記車両状態検知手段により検知される車両状態が前記変速指令を実行することの出来る所定の変速許可領域（例えば、図５の速度Ｖｏ以下の領域、図７の速度Ｖ’ｏ以上の領域）に有るか否かを判定する手動変速実行可否判定手段（５２、ＭＡＰ１、ＭＡＰ２、ＰＲＯ１、ＰＲＯ２）を設け、前記手動変速実行可否判定手段により、前記車両状態が所定の変速許可領域に無いものと判定された場合に、前記車両状態が所定の変速指令保持解除状態（例えば、図５の速度Ｖ_３以上、図７の速度Ｖ’_３以下の領域）になるまで前記変速指令を保持する手動変速実行制御手段（５２、ＭＡＰ１、ＭＡＰ２、ＰＲＯ１、ＰＲＯ２）を設けて構成される。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１において、前記手動変速実行制御手段は、該手動変速実行制御手段が前記変速指令を保持している間に、前記車両状態が前記所定の変速指令保持解除状態となった場合には、前記変速指令をキャンセルすることを特徴として構成される。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１において、前記手動変速実行制御手段は、該手動変速実行制御手段が前記変速指令を保持している間に、前記手動変速実行可否判定手段が、前記車両状態が所定の変速許可領域（例えば、図５の速度Ｖ_０以下、図７の速度Ｖ’_０以上の領域）にあるものと判定した場合には、前記変速指令を実行することを特徴として構成される。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項１において、前記所定の変速指令保持解除状態は、前記車両状態が、前記変速許可領域（例えば、図５の速度Ｖｏ以下の領域、図７の速度Ｖ’ｏ以上の領域）に対して離反する方向（例えば、図５の場合、図中右方向、図７の場合、図中左方向）に移行している状態を含むことを特徴として構成される。
【００１２】
請求項５の発明は、請求項１において、前記手動変速実行制御手段は、前記手動変速実行可否判定手段により、前記車両状態が所定の変速許可領域（例えば、図５の速度Ｖｏ以下の領域、図７の速度Ｖ’ｏ以上の領域）に無いものと判定されて、該手動変速実行制御手段が前記変速指令を保持する動作に入る際に、前記車両状態が、前記変速指令保持動作許可領域（例えば、図５の速度Ｖ_１以下の領域、図７の速度Ｖ’_１以上の領域）にあるか否かを判定し、該車両状態が前記変速指令保持動作許可領域にある場合にのみ、前記変速指令を保持することを特徴として構成される。
【００１３】
請求項６の発明は、請求項１において、前記所定の変速指令保持解除状態は、前記車両の負荷（例えば、スロットル開度）が、前記変速指令が出力された時点に対して所定量増大した状態を含むことを特徴として構成される。
【００１４】
請求項７の発明は、請求項４において、前記所定の変速指令保持解除状態は、車速が所定値（例えば、図５の速度Ｖ_３、図７の速度Ｖ’_３）を越えて、前記車両状態が、前記変速許可領域（例えば、図５の速度Ｖｏ以下の領域、図７の速度Ｖ’ｏ以上の領域）に対して離反する方向に移行している状態を含むことを特徴として構成される。
【００１５】
請求項８の発明は、請求項５において、前記速指令保持動作許可領域（例えば、図５の速度Ｖ_１以下の領域、図７の速度Ｖ’_１以上の領域）と前記変速指令保持解除状態（例えば、図５の速度Ｖ_３以上、図７の速度Ｖ’_３以下の領域）との間の車両状態には、所定のパラメータにおいてヒステリシスが設けられていることを特徴として構成される。
【００１６】
請求項９の発明は、請求項１において、前記変速指令は、ダウンシフト指令で構成される。
【００１７】
請求項１０の発明は、請求項１において、前記変速指令は、アップシフト指令で構成される。
【００１８】
請求項１１の発明は、運転者がアップシフト及びダウンシフトを指示する必要のない自動変速モード及び運転者がアップシフト及びダウンシフトを指示することの出来る手動変速モードを有するシフト指示手段が設けられた、自動変速機の制御装置において、車両状態を検出する車両状態検知手段（２２、２３）を設け、前記手動変速モードにおいて、前記シフト指示手段から変速指令が出力された際に、前記車両状態検知手段により検知される車両状態が前記変速指令を実行することの出来る所定の変速許可領域（例えば、図５の速度Ｖｏ以下の領域、図７の速度Ｖ’ｏ以上の領域）に有るか否かを判定する手動変速実行可否判定手段（５２、ＭＡＰ１、ＭＡＰ２、ＰＲＯ１、ＰＲＯ２）を設け、 前記手動変速実行可否判定手段により、前記車両状態が所定の変速許可領域に無いものと判定された場合に、前記車両状態が所定の変速指令保持解除状態となった場合には、前記変速指令をキャンセルする手動変速実行制御手段（５２、ＭＡＰ１、ＭＡＰ２、ＰＲＯ１、ＰＲＯ２）を設けて構成される。
【００１９】
請求項１２の発明は、運転者がアップシフト及びダウンシフトを指示する必要のない自動変速モード及び運転者がアップシフト及びダウンシフトを指示することの出来る手動変速モードを有するシフト指示手段が設けられた、自動変速機の制御装置において、車両状態を検出する車両状態検知手段を設け、前記手動変速モードにおいて、前記シフト指示手段から変速指令が出力された際に、前記車両状態検知手段により検知される車両状態が前記変速指令を実行することの出来る所定の変速許可領域に有るか否かを判定する手動変速実行可否判定手段を設け、前記手動変速実行可否判定手段が、前記車両状態が所定の変速許可領域に無いものと判定した場合に、前記車両状態が所定の変速指令保持解除状態となるまでの間に、前記手動変速実行可否判定手段が、前記車両状態が所定の変速許可領域にあるものと更に判定した場合には、前記変速指令を実行する、手動変速実行制御手段（５２、ＭＡＰ１、ＭＡＰ２、ＰＲＯ１、ＰＲＯ２）を設けて構成される。
【００２０】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、手動変速実行制御手段（５２、ＭＡＰ１、ＭＡＰ２、ＰＲＯ１、ＰＲＯ２）により、車両状態が所定の変速許可領域に無いものと判定された場合に、車両状態が所定の変速指令保持解除状態（例えば、図５の速度Ｖ_３以上、図７の速度Ｖ’_３以下の領域）になるまで変速指令を保持することが出来るので、車両状態が運転者の手動変速モードにおける変速指令を実行できない状態である場合でも、直ちに当該変速指令をキャンセルすることなく保持して、運転者の変速意思を最大限尊重した形での変速制御動作が可能となる。
【００２１】
また、単にタイマで変速指令を一定時間保持して、その間車両状態が変速動作を実行可能な状態になるのを待つ従来の方法に比して、変速指令は、車両状態が所定の変速指令保持解除状態（例えば、図５の速度Ｖ_３以上、図７の速度Ｖ’_３以下の領域）になるまでの間、従って、車両状態が当該変速動作の実行が適当でなくなる変速指令保持解除状態となるまでの間保持されるので、その間に車両状態が変速動作を実行可能な状態になると、直ちに変速動作を実行することが出来、車両状態に無関係に画一的にタイマで制御する方法に比して、運転者に違和感を与えることなく変速動作を実行することが出来る。
【００２２】
請求項２の発明によれば、手動変速実行制御手段は、該手動変速実行制御手段が前記変速指令を保持している間に、前記車両状態が前記所定の変速指令保持解除状態となった場合には、前記変速指令をキャンセルするので、車両状態が運転者の変速指令を実行するに適当でない状態になった場合には、直ちに当該変速指令をキャンセルすることが出来、車両状態が変速指令を実行するに不適当な状態となっているにもかかわらず、変速指令が保持されることが防止され、適切な変速制御が可能となる。
【００２３】
請求項３の発明によれば、手動変速実行制御手段は、該手動変速実行制御手段が前記変速指令を保持している間に、手動変速実行可否判定手段が、車両状態が所定の変速許可領域（例えば、図５の速度Ｖ_０以下、図７の速度Ｖ’_０以上の領域）にあるものと判定した場合には、変速指令を実行するので、車両状態が、運転者の要求した変速動作が可能な状態となった時点で直ちに変速動作を行うことが出来、遅滞のない変速動作が可能となる。
【００２４】
請求項４の発明によれば、車両状態が変速許可領域から外れた方向に移動してゆくと、変速指令保持解除状態に入るようにすることが出来るので、変速動作が変速許可領域から外れた状態で行われることを防止することが出来、信頼性の高い制御装置の提供が可能となる。
【００２５】
請求項５の発明によれば、変速指令を保持する条件領域を、変速許可領域以外の任意の領域に設定することが出来るので、変速指令の保持条件を適切に設定することが出来る。
【００２６】
請求項６の発明によれば、車両負荷が所定量増大した場合には、運転者の変速意思が、変速指令が出力された時点から変化しているものと判断されるので、当該状態を変速指令保持解除状態とすることにより、変速指令のキャンセルなどの適切な処理を取ることが出来る。
【００２７】
請求項７の発明によれば、車速が変速許可領域から外れた方向に移動してゆくと、変速指令保持解除状態に入るようにすることが出来るので、変速動作が変速許可領域から外れた状態で行われることを防止することが出来、信頼性の高い制御装置の提供が可能となる。
【００２８】
請求項８の発明によれば、変速指令保持動作許可領域と前記変速指令保持解除状態との間にヒステリシスを設けることにより、変速指令保持動作許可領域により保持された変速指令が直ちに解除されるような事態の発生を防止することが出来、安定的な変速指令の保持動作が可能となる。
【００２９】
請求項９の発明は、変速指令がダウンシフトの場合に適用することが出来る。
【００３０】
請求項１０の発明は、変速指令がアップシフトの場合に適用することが出来る。
【００３１】
請求項１１の発明は、請求項２と同様な効果を発揮することが出来る。
【００３２】
請求項１２の発明は、請求項３と同様な効果を発揮することが出来る。
【００３３】
なお、括弧内の番号等は、図面における対応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述は図面上の記載に限定拘束されるものではない。
【００３４】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。
【００３５】
５速自動変速機１は、図１に示すように、トルクコンバータ４、３速主変速機構２、３速副変速機構５及びディファレンシャル８を備えており、かつこれら各部は互に接合して一体に構成されるケースに収納されている。そして、トルクコンバータ４は、ロックアップクラッチ４ａを備えており、エンジンの回転はエンジンクランクシャフト１３から、トルクコンバータ内の油流を介して又はロックアップクラッチによる機械的接続を介して主変速機構２の入力軸３に入力する。そして、一体ケースにはクランクシャフトと整列して配置されている第１軸３（具体的には入力軸）及び該第１軸３と平行に第２軸６（カウンタ軸）及び第３軸（左右車軸）１４ａ，１４ｂが回転自在に支持されており、また該ケースの外側にバルブボディが配設されている。
【００３６】
主変速機構２は、シンプルプラネタリギヤ７とダブルピニオンプラネタリギヤ９からなるプラネタリギヤユニット１５を有しており、シンプルプラネタリギヤ７はサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲからなり、またダブルピニオンプラネタリギヤ９は上記サンギヤＳ１と異なる歯数からなるサンギヤＳ２、リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳ２に噛合するピニオンＰ２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を前記シンプルプラネタリギヤ７のピニオンＰ１と共に支持する共通キャリヤＣＲからなる。
【００３７】
そして、エンジンクランクシャフト１３からトルクコンバータ４を介して連動している入力軸３は、第１の（フォワード）クラッチＣ１を介してシンプルプラネタリギヤ７のリングギヤＲ１に連結し得ると共に、第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を介してシンプルプラネタリギヤ７のサンギヤＳ１に連結し得る。また、ダブルピニオンプラネタリギヤ９のサンギヤＳ２は、第１のブレーキＢ１にて直接係止し得ると共に、第１のワンウェイクラッチＦ１を介して第２のブレーキＢ２にて係止し得る。更に、ダブルピニオンプラネタリギヤ９のリングギヤＲ２は、第３のブレーキＢ３及び第２のワンウェイクラッチＦ２にて係止し得る。そして、共通キャリヤＣＲが、主変速機構２の出力部材となるカウンタドライブギヤ１８に連結している。
【００３８】
一方、副変速機構５は、第２軸を構成するカウンタ軸６の軸線方向リヤ側に向って、出力ギヤ１６、第１のシンプルプラネタリギヤ１０及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１が順に配置されており、またカウンタ軸６はベアリングを介して一体ケースに回転自在に支持されている。前記第１及び第２のシンプルプラネタリギヤ１０，１１は、シンプソンタイプからなる。
【００３９】
また、第１のシンプルプラネタリギヤ１０は、そのリングギヤＲ３が前記カウンタドライブギヤ１８に噛合するカウンタドリブンギヤ１７に連結しており、そのサンギヤＳ３がカウンタ軸６に回転自在に支持されているスリーブ軸１２に固定されている。そして、ピニオンＰ３はカウンタ軸６に一体に連結されたフランジからなるキャリヤＣＲ３に支持されており、また該ピニオンＰ３の他端を支持するキャリヤＣＲ３はＵＤダイレクトクラッチＣ３のインナハブに連結している。また、第２のシンプルプラネタリギヤ１１は、そのサンギヤＳ４が前記スリーブ軸１２に形成されて前記第１のシンプルプラネタリギヤのサンギヤＳ３に連結されており、そのリングギヤＲ４は、カウンタ軸６に連結されている。
【００４０】
そして、ＵＤダイレクトクラッチＣ３は、前記第１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３と前記連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４との間に介在しており、かつ該連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４は、バンドブレーキからなる第４のブレーキＢ４にて係止し得る。更に、第２のシンプルプラネタリギヤのピニオンＰ４を支持するキャリヤＣＲ４は、第５のブレーキＢ５にて係止し得る。
【００４１】
ついで、図１及び図２に沿って、本５速自動変速機の機構部分の作用について説明する。
【００４２】
Ｄ（ドライブ）レンジにおける１速（１ＳＴ）状態では、フォワードクラッチＣ１が接続し、かつ第５のブレーキＢ５及び第２のワンウェイクラッチＦ２が係止して、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のキャリヤＣＲ４が停止状態に保持される。この状態では、入力軸３の回転は、フォワードクラッチＣ１を介してシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１に伝達され、かつダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２は停止状態にあるので、両サンギヤＳ１、Ｓ２を逆方向に空転させながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転される。即ち、主変速機構２は、１速状態にあり、該減速回転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５における第１のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ３に伝達される。該副変速機構５は、第５のブレーキＢ５により第２のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が停止され、１速状態にあり、前記主変速機構２の減速回転は、該副変速機構５により更に減速されて、出力ギヤ１６から出力する。
【００４３】
２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラッチＣ１に加えて、第２のブレーキＢ２（及び第１のブレーキＢ１）が作動し、更に、第２のワンウェイクラッチＦ２から第１のワンウェイクラッチＦ１に作動が切換わり、かつ第５のブレーキＢ５が係止状態に維持されている。この状態では、サンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦ１により停止され、従って入力軸３からフォワードクラッチＣ１を介して伝達されたシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１の回転は、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速回転する。更に、該減速回転は、カウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に伝達される。即ち、主変速機構２は２速状態となり、副変速機構５は、第５のブレーキＢ５の係合により１速状態にあり、この２速状態と１速状態が組合されて、自動変速機１全体で２速が得られる。なおこの際、第１のブレーキＢ１も作動状態となる。
【００４４】
３速（３ＲＤ）状態では、フォワードクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ１はそのまま係合状態に保持され、第５のブレーキＢ５の係止が解放されると共に第４のブレーキＢ４が係合する。即ち、主変速機構２はそのままの状態が保持されて、上述した２速時の回転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に伝えられ、そして副変速機構５では、第１のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ３からの回転がそのサンギヤＳ３及びサンギヤＳ４の固定により２速回転としてキャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構２の２速と副変速機構５の２速で、自動変速機１全体で３速が得られる。
【００４５】
４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構２は、フォワードクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ１が係合した上述２速及び３速状態と同じであり、副変速機構５は、第４のブレーキＢ４を解放すると共にＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、第１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３，Ｓ４が連結して、プラネタリギヤ１０，１１が一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構２の２速と副変速機構５の直結（３速）が組合されて、自動変速機全体で、４速回転が出力ギヤ１６から出力する。
【００４６】
５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力軸３の回転がシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１及びサンギヤＳ１に共に伝達されて、主変速機構２は、ギヤユニットが一体回転する直結回転となる。この際、第１のブレーキＢ１が解放されかつ第２のブレーキＢ２は係合状態に保持されるが第１のワンウェイクラッチＦ１が空転することにより、サンギヤＳ２は空転する。また、副変速機構５は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合した直結回転となっており、従って主変速機構２の３速（直結）と副変速機構５の３速（直結）が組合されて、自動変速機全体で、５速回転が出力ギヤ１６から出力する。
【００４７】
更に、本自動変速機は、加速等のダウンシフト時に作動する中間変速段、即ち３速ロー及び４速ローがある。
【００４８】
３速ロー状態は、フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が接続し（第２ブレーキＢ２が係合状態にあるがワンウェイクラッチＦ１によりオーバランする）、主変速機構２はプラネタリギヤユニット１５を直結した３速状態にある。一方、第５のブレーキＢ５が係止して副変速機構５は１速状態にあり、従って主変速機構２の３速状態と副変速機構５の１速状態が組合されて、自動変速機１全体で、前述した２速と３速との間のギヤ比となる変速段が得られる。
【００４９】
４速ロー状態は、フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が接続して、主変速機構２は、上記３速ロー状態と同様に３速（直結）状態にある。一方、副変速機構５は、第４のブレーキＢ４が係合して、第１のシンプルプラネタリギヤ１０のサンギヤＳ３及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のサンギヤＳ４が固定され、２速状態にある。従って、主変速機構２の３速状態と副変速機構５の２速状態が組合されて、自動変速機１全体で、前述した３速と４速との間のギヤ比となる変速段が得られる。
【００５０】
なお、図２において点線の丸印は、コースト時エンジンブレーキの作動状態を示す。即ち、１速時、第３のブレーキＢ３が作動して第２のワンウェイクラッチＦ２のオーバランによるリングギヤＲ２の回転を阻止する。また、２速時、３速時及び４速時は、第１のブレーキＢ１が作動して第１のワンウェイクラッチＦ１のオーバランによるサンギヤＳ１の回転を阻止する。
【００５１】
また、Ｒ（リバース）レンジにあっては、ダイレクトクラッチＣ２及び第３のブレーキＢ３が係合すると共に、第５のブレーキＢ５が係合する。この状態では、入力軸３の回転はダイレクトクラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝達され、かつ第３のブレーキＢ３によりダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２が停止状態にあるので、シンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１を逆転方向に空転させながらキャリヤＣＲも逆転し、該逆転が、カウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に伝達される。副変速機構５は、第５のブレーキＢ５に基づき第２のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に保持される。従って、主変速機構２の逆転と副変速機構５の１速回転が組合されて、出力軸１６から逆転減速回転が出力する。
【００５２】
図３は、電気制御系を示すブロック図で、２１は、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる電子制御部（ＥＣＵ）で、電子制御部２１には、車速センサ２２、スロットル開度センサ２３及びシフト指示手段であるシフトレバー装置７０などが接続している。制御部２１は、シフト実行制御部５２、変速実行部６２、手動変速制御部６３及び自動変速制御部６５などを有している。
【００５３】
シフトレバー装置７０は、図中右方に形成された、Ｐ−Ｒ−Ｎ−Ｄ−３−２レンジからなる自動変速モード部７０ａ及び、現在選択されているギヤ段に対してアップシフトを指示する「＋」レンジと現在選択されているギヤ段に対してダウンシフトを指示する「−」レンジとからなる手動変速モード部７０ｂを有しており、自動変速モード部７０ａと手動変速モード部７０ｂは、Ｄレンジと、＋レンジと−レンジとの中間の待機位置７０ｃとの間を接続する接続溝７０ｄで接続されている。運転者が操作自在な変速レバー７０ｅは自動変速モード部７０ａと手動変速モード部７０ｂとの間を接続溝７０ｄを介して図中左右方向にも移動自在に設けられている。また、自動変速モード部７０ａでは、運転者が所望のレンジに変速レバー７０ｅを図中上下方向に移動させることにより位置決めし、自動変速制御部６５を介して変速実行部６２が図示しない変速マップなどに基づいて自動変速制御を行う。この場合、運転者は、アップシフト及びダウンシフトを電子制御装置９に対して指示する必要はない自動変速モードとなる。
【００５４】
また、変速レバー７０ｅは、手動変速モード部７０ｂでは、図示しない付勢手段により待機位置７０ｃに保持されており、運転者が車両の走行状態からギヤ段を、現在選択されているギヤ段に対してダウンシフトしたい場合には変速レバー７０ｅを−レンジ側に移動させ、運転者が車両の走行状態からギヤ段を、現在選択されているギヤ段に対してアップシフトしたい場合には変速レバー７０ｅを＋レンジ側に移動させる。変速レバー７０ｅは、付勢手段により待機位置７０ｃに付勢されているので、運転者が変速レバー７０ｅを＋又は−レンジに移動させても、直ちに待機位置７０ｃに戻るように駆動される。
【００５５】
手動変速モード部７０ｂで変速レバー７０ｅが、＋又は−レンジに移動させられると、シフトレバー装置７０からは手動シフト信号Ｓ１が手動変速制御部６３に出力され、手動変速制御部６３はこれを受けて、シフト実行制御部５２及び変速実行部６２に対して、ギヤ段を現在選択されているギヤ段に対して１段アップ又はダウンシフトさせるように指令し、通常、変速実行部６２は当該指令を実行する。
【００５６】
ついで、図４に沿って、シフトレバー装置７０の変速レバー７０ｅが手動変速モード部７０ｂにあり、運転者が変速レバー７０ｅを操作して、ダウンシフト動作を要求した場合について説明する。
【００５７】
まず、運転者が変速レバー７０ｅを操作して、ダウンシフト動作を指令すると、手動変速信号Ｓ１によりダウンシフト動作が指示されたことを手動変速制御部６３は認識する。すると、手動変速制御部６３は、シフト実行制御部５２に対して、当該運転者の要求によるダウンシフト指令を実行すべきか否かを判定させる。
【００５８】
シフト実行制御部５２は、図示しないメモリから図４に示すダウンシフト許可制御プログラムＰＲＯ１を読み出し、該ダウンシフト許可制御プログラムＰＲＯ１に基づいて、手動変速モードによる運転者のダウンシフト指令を、現在の車速に照らして直ちに実行すべきか否かについて判定する。
【００５９】
ダウンシフト許可制御プログラムＰＲＯ１は、ステップＳ１で、運転者からのダウンシフト指令が出力されたところで、ステップＳ２に入り、シフト実行制御部５２に、車速センサ２２からの信号に基づいて車両の現在の車速Ｖを検知し、現在の車速Ｖが所定のダウンシフト許可速度Ｖｏ以下であるか否かを判定させる。
【００６０】
この判定は、シフト実行制御部５２が図示しないメモリに格納されたダウンシフト許可マップＭＡＰ１を参照して、現在の車速Ｖｏと、その時点のスロットル開度センサ２３により検知されたスロットル開度ＴＨＲから現在車両がダウンシフトを行った場合にオーバーレブが生じる危険性があるか否かを判定する。
【００６１】
即ち、ダウンシフト許可マップＭＡＰ１には、図５に示すように、車速とスロットル開度をパラメータとして２−１ダウンシフト動作、３−２ダウンシフト動作などの各ダウンシフト動作について、ダウンシフト許可速度Ｖｏ、ダウンシフト指令メモリ速度Ｖ１及びダウンシフト指令メモリキャンセル速度Ｖ３が設定されており、現在の車速とスロットル開度が分かれば、車両が現在ダウンシフトが許可され得る状態であるか否かは、後述するように直ちに判定することが出来る。
【００６２】
シフト実行制御部５２は、現在の車速Ｖと、その時点のスロットル開度センサ２３により検知されたスロットル開度ＴＨＲから、ダウンシフト許可マップＭＡＰ１上に車両の現在状態Ｐ１をプロットする。例えば、現在状態が、図５に示すように、Ｐ１で示され、運転者からのダウンシフト指令が２−１（２速から１速への）ダウンシフトの指令の場合、現在状態Ｐ１は、ダウンシフト許可マップＭＡＰ１上の２−１ダウンシフトにおけるダウンシフト許可速度Ｖｏとダウンシフト指令メモリ速度Ｖ_１との間の領域に位置する（同一スロットル開度において）こととなる。
【００６３】
すると、シフト実行制御部５２は、ダウンシフト許可制御プログラムＰＲＯ１のステップＳ２で、車速Ｖがその時点のスロットル開度における所定のダウンシフト許可速度Ｖｏ以下ではなく、このまま運転者の要求に基づいてダウンシフト動作を行うとエンジンがオーバーレブしてしまう危険性があるものと判定し、ステップＳ３にはいる。
【００６４】
一方、ステップＳ２で、車両の現在状態、例えば状態Ｐ２が、図５に示すように、車速Ｖがダウンシフト許可速度Ｖｏ以下と判定される場合には、運転者の要求通りにダウンシフト動作を行ってもエンジンがオーバーレブとなるおそれはないものと判断して、ステップＳ４に入り、変速実行部６２に対して直ちにダウンシフト動作を実行するように指令し、変速実行部６２は、例えばＢ２ブレーキを解放する（必要に応じてＢ３ブレーキを係合させる）２−１ダウンシフト動作を実行する。
【００６５】
また、ステップＳ２で、車速Ｖが所定のダウンシフト許可速度Ｖｏ以下でではないものと判定され、ステップＳ３に入ると、シフト実行制御部５２は、現在の速度Ｖが、ダウンシフト指令メモリ速度Ｖ_１よりも大きいか否かを判定する。同一のダウンシフト動作においては、ダウンシフト指令メモリ速度Ｖ_１はダウンシフト許可速度Ｖｏよりも例えば５ｋｍ／ｈ程度、大きく設定されており、現在の車両の速度Ｖがダウンシフト指令メモリ速度Ｖ_１よりも大きな場合には、当該車両の速度状態では、ダウンシフト動作の実行はオーバーレブを招来する可能性が大きいものと判定し、ステップＳ５に入り、運転者の手動変速モードによるダウンシフト指令をキャンセルする。
【００６６】
ステップＳ３で、現在の車両の速度Ｖがダウンシフト指令メモリ速度Ｖ_１よりも大きくない場合、従って、ダウンシフト許可速度Ｖｏとダウンシフト指令メモリ速度Ｖ１とのとの間に有る場合、例えば図５における状態Ｐ１の場合には、ステップＳ６に入り、再度、現在の車両速度Ｖがダウンシフト許可速度Ｖｏ以上であることを確認してステップＳ７にはいる。
【００６７】
ステップＳ７では、現在の車両速度Ｖがダウンシフト指令メモリキャンセル速度Ｖ_３を越えているか否かを判定する。このダウンシフト指令メモリキャンセル速度Ｖ_３は、図５からも明らかなように、同一のダウンシフト動作においては、ダウンシフト指令メモリ速度Ｖ_１よりも高い速度（例えば、３、４ｋｍ／ｈ程度）に設定されており、そしてダウンシフト指令メモリキャンセル速度Ｖ_３よりも大なる速度状態とは、ダウンシフト許可速度Ｖｏ以下の、ダウンシフト許可領域とは離反する車両状態を示す方向である。その結果、現在の車両速度Ｖがダウンシフト指令メモリキャンセル速度Ｖ_３を越えている場合にも、ステップＳ３と同様に、当該車両の速度状態では、ダウンシフト動作の実行はオーバーレブを招来する可能性が大きいものと判定し、ステップＳ５に入り、運転者の手動変速モードによるダウンシフト指令をキャンセルする。
【００６８】
ステップＳ７で、現在の車両速度Ｖがダウンシフト指令メモリキャンセル速度Ｖ_３を越えていない場合には、ステップＳ８に入り、シフト実行制御部５２は、スロットル開度センサ２３からの信号により、現在のスロットル開度を検出し、当該検出されたスロットル開度が、ステップＳ１でダウンシフト指令が出力された時点よりも所定割合増加しているか否を判定する。運転者が、手動変速モードで変速レバー７０ｅを操作してダウンシフト指令を出力した時点のスロットル開度よりも、所定割合（例えば、５％程度）以上スロットル開度が増加した場合には、車両負荷が増大し、運転者がスロットルをその開度が大なる方向に操作した（例えば、アクセルペダルを踏み込む）ことにより、ダウンシフト動作によるオーバーレブの可能性は増大し、かつ運転者はエンジントルクの増大を要求しており、運転者の要求がダウンシフトを要求したステップＳ１の状態から変化したものと判断して、ステップＳ５に入り、運転者の手動変速モードによるダウンシフト指令をキャンセルする。
【００６９】
ステップＳ８で、検出されたスロットル開度が、ステップＳ１でダウンシフト指令が出力された時点よりも所定割合増加していない、即ち、スロットル開度がステップＳ１でダウンシフト指令が出力された時点のスロットル開度を略維持しているものと判定された場合には、シフト実行制御部５２は、運転者のダウンシフト要求が維持されているものと判定し、ステップＳ６に戻り、再度、現在の車両速度Ｖがダウンシフト許可速度Ｖｏ以下となっているか否かを判定する。
【００７０】
ステップＳ６で、車速Ｖがダウンシフト許可速度Ｖｏ以下と判定される場合には、運転者の要求通りにダウンシフト動作を行ってもエンジンがオーバーレブとなるおそれはないものと判断して、ステップＳ４に入り、変速実行部６２に対して直ちにダウンシフト動作を実行するように指令し、変速実行部６２は、例えばＢ２ブレーキを解放する（必要に応じてＢ３ブレーキを係合させる）２−１ダウンシフト動作を実行する。
【００７１】
ステップＳ６で、依然として車速Ｖがダウンシフト許可速度Ｖｏ以下ではないもとは判定された場合には、前述の場合と同様に、ステップＳ７により現在の車両速度Ｖがダウンシフト指令メモリキャンセル速度Ｖ_３を越えているか否かを判定し、更にステップＳ８を実行し、スロットル開度が、ステップＳ１でダウンシフト指令が出力された時点よりも所定割合増加しているか否か、即ち車両の負荷が増大しているか否かを判定する。こうして、現在の車両速度Ｖがダウンシフト指令メモリキャンセル速度Ｖ_３以下で、スロットル開度がステップＳ１でダウンシフト指令が出力された時点のスロットル開度を略維持しているものと判定された場合には、再度ステップＳ６に戻る。
【００７２】
こうして、ステップＳ６からステップＳ８の間で、車速が運転者の要求するダウンシフト動作が実行可能な速度状態（即ち、車速Ｖがダウンシフト許可速度Ｖｏ以下）となってステップＳ４でダウンシフト動作が行われるか、ステップＳ７により現在の車両速度Ｖがダウンシフト指令メモリキャンセル速度Ｖ_３を越えるか、ステップＳ８でスロットル開度が、ステップＳ１でダウンシフト指令が出力された時点よりも所定割合増加して、ステップＳ５でダウンシフト指令がキャンセルされるまで、運転者のダウンシフト指令はシフト実行制御部５２により保持記憶される形となり、車両の速度状態がダウンシフト動作を実行可能な状態になるや否やステップＳ６からステップＳ４に入り、ダウンシフト動作が実行される。従って、運転者のダウンシフト許可は一方的にキャンセルされることがないので、運転者は違和感を持つことなく運転操作を継続することが出来る。また、運転者のダウンシフト指令通りにダウンシフト動作を行うとオーバーレブが生じる場合には、車両の速度Ｖがダウンシフト動作を実行可能な状態になるのを待つことなく、ステップＳ７及びＳ８でステップＳ５に入り、当該ダウンシフト指令は直ちにキャンセルされるので、車両がオーバーレブ状態となることはない。これにより、運転者のダウンシフト指令がいつまでも保持されて、運転者が意図しない時点でダウンシフト動作が実行されるようなことは未然に防止される。
【００７３】
なお、ステップＳ７におけるダウンシフト指令メモリキャンセル速度Ｖ_３は、ステップＳ３におけるダウンシフト指令メモリ速度Ｖ_１よりもやや大きく設定され、ステップＳ６からステップＳ８におけるダウンシフト指令がステップＳ７でキャンセルされる速度Ｖ_３は、Ｖ_１＜Ｖ_３なるヒステリシスが設けられている。これによりステップＳ６からステップＳ８までの、運転者のダウンシフト指令を保持する動作に入った際には、直ちにステップＳ７でダウンシフト指令がキャンセルされることなく、なるべく運転者のダウンシフト指令を実行する方向で制御し、運転者へダウンシフト指令のキャンセルに起因する違和感を与えないようにすることが出来る。
【００７４】
次に、図６に沿って、シフトレバー装置７０の変速レバー７０ｅが手動変速モード部７０ｂにあり、運転者が変速レバー７０ｅを操作して、アップシフト動作を要求した場合について説明する。
【００７５】
まず、運転者が変速レバー７０ｅを操作して、アップシフト動作を指令すると、手動変速信号Ｓ１によりアップシフト動作が指示されたことを手動変速制御部６３は認識する。すると、手動変速制御部６３は、シフト実行制御部５２に対して、当該運転者の要求によるアップシフト指令を実行すべきか否かを判定させる。
【００７６】
シフト実行制御部５２は、図示しないメモリから図６に示すアップシフト許可制御プログラムＰＲＯ２を読み出し、該アップシフト許可制御プログラムＰＲＯ２に基づいて、手動変速モードによる運転者のアップシフト指令を、現在の車速に照らして直ちに実行すべきか否かについて判定する。
【００７７】
アップシフト許可制御プログラムＰＲＯ２は、ステップＳ２１で、運転者からのアップシフト指令が出力されたところで、ステップＳ２２に入り、シフト実行制御部５２は、車速センサ２２からの信号に基づいて車両の現在の車速Ｖを検知し、現在の車速Ｖが所定のアップシフト許可速度Ｖ’ｏ以上であるか否かを判定する。
【００７８】
この判定は、シフト実行制御部５２が図示しないメモリに格納されたアップシフト許可マップＭＡＰ２を参照して、現在の車速Ｖと、その時点のスロットル開度センサ２３により検知されたスロットル開度ＴＨＲから現在車両がアップシフトを行った場合に車速が低すぎてエンジントルク不足が生じる危険性があるか否かを判定する。
【００７９】
即ち、アップシフト許可マップＭＡＰ２には、図７に示すように、車速とスロットル開度をパラメータとして各アップシフト動作について、アップシフト許可速度Ｖ’ｏ、アップシフト指令メモリ速度Ｖ’_１及びアップシフト指令メモリキャンセル速度Ｖ’_３が設定されており、現在の車速とスロットル開度が分かれば、車両が現在アップシフトが許可され得る状態であるか否かは、後述するように直ちに判定することが出来る。
【００８０】
シフト実行制御部５２は、現在の車速Ｖ’と、その時点のスロットル開度センサ２３により検知されたスロットル開度ＴＨＲから、アップシフト許可マップＭＡＰ２上に車両の現在状態Ｐ３をプロットする。例えば、現在状態が、図７に示すように、Ｐ３で示された場合、状態Ｐ３はアップシフト許可マップＭＡＰ２上のアップシフト許可速度Ｖ’ｏとアップシフト指令メモリ速度Ｖ’_１との間の領域に位置することとなる。
【００８１】
すると、シフト実行制御部５２は、シフト制御プログラムＰＲＯ２のステップＳ２２で、車速Ｖが所定のアップシフト許可速度Ｖ’ｏ以下であり、このまま運転者の要求に基づいてアップシフト動作を行うとエンジントルクが不足してしまう可能性があるものと判定し、ステップＳ２３にはいる。
【００８２】
一方、ステップＳ２２で、車両の現在状態Ｐ３が、図７に示すように、車速Ｖがアップシフト許可速度Ｖ’ｏ以下ではないと判定される場合には、運転者の要求通りにアップシフト動作を行ってもエンジントルクが不足するおそれはないものと判断して、ステップＳ２４に入り、変速実行部６２に対して直ちにアップシフト動作を実行するように指令し、変速実行部６２は、例えば３速から４速にアップシフトする、３−４変速の場合には、図２に示すように、Ｂ４ブレーキを解放すると共に、Ｃ３クラッチを係合させる動作を実行する。
【００８３】
また、ステップＳ２２で、車速Ｖが所定のアップシフト許可速度Ｖ’ｏ以下であると判定され、ステップＳ２３に入ると、シフト実行制御部５２は、現在の速度Ｖが、アップシフト指令メモリ速度Ｖ’_１よりも大きいか否かを判定する。アップシフト指令メモリ速度Ｖ’_１はアップシフト許可速度Ｖ’ｏよりも小さく設定されており、現在の車両の速度Ｖがアップシフト指令メモリ速度Ｖ’_１以下の場合には、当該車両の速度状態では、アップシフト動作の実行は確実にエンジントルクの不足を招来するものと判定し、ステップＳ２５に入り、運転者の手動変速モードによるアップシフト指令をキャンセルする。
【００８４】
ステップＳ２３で、現在の車両の速度Ｖが、同一スロットル開度のアップシフト指令メモリ速度Ｖ’_１よりも大きい場合、従って、アップシフト許可速度Ｖ’ｏとアップシフト指令メモリ速度Ｖ’_１との間に有る場合、例えば状態Ｐ３の場合には、ステップＳ２６に入り、再度、現在の車両速度Ｖがアップシフト許可速度Ｖ’ｏ以下であることを確認してステップＳ２７にはいる。
【００８５】
ステップＳ２７では、現在の車両速度Ｖがアップシフト指令メモリキャンセル速度Ｖ’_３を下回っているか否かを判定する。このアップシフト指令メモリキャンセル速度Ｖ’_３は、図７からも明らかなように、アップシフト指令メモリ速度Ｖ’_１よりも、同一スロットル開度では低い速度に設定されており、そしてアップシフト指令メモリキャンセル速度Ｖ’３よりも小さい速度状態とは、アップシフト許可速度Ｖ’ｏ以上の、アップシフト許可領域とは離反する車両状態を示す方向である。その結果、現在の車両速度Ｖがアップシフト指令メモリキャンセル速度Ｖ’_３を下回っている場合にも、ステップＳ２３と同様に、当該車両の速度状態では、アップシフト動作の実行はエンジントルクの不足を招来するものと判定し、ステップＳ２５に入り、運転者の手動変速モードによるアップシフト指令をキャンセルする。
【００８６】
ステップＳ２７で、現在の車両速度Ｖがアップシフト指令メモリキャンセル速度Ｖ’_３を下回っていない場合には、ステップＳ２８に入り、シフト実行制御部５２は、スロットル開度センサ２３からの信号により、現在のスロットル開度を検出し、当該検出されたスロットル開度が、ステップＳ２１でアップシフト指令が出力された時点よりも所定割合増加しているか否を判定する。運転者が、手動変速モードで変速レバー７０ｅを操作してアップシフト指令を出力した時点のスロットル開度よりも、所定割合（例えば、５％程度）以上スロットル開度が増加した場合には、車両負荷が増大し、運転者がスロットルをその開度が大なる方向に操作した（例えば、アクセルペダルを踏み込む）ことにより、運転者がトルクの増大を要求しており、アップシフトを要求したステップＳ２１の状態から運転者の要求が変化したものと判断して、ステップＳ２５に入り、運転者の手動変速モードによるアップシフト指令をキャンセルする。
【００８７】
ステップＳ２８で、検出されたスロットル開度が、ステップＳ２１でアップシフト指令が出力された時点よりも所定割合増加していない、即ち、スロットル開度がステップＳ２１でアップシフト指令が出力された時点のスロットル開度を略維持しているものと判定された場合には、シフト実行制御部５２は、運転者のアップシフト要求が維持されているものと判定し、ステップＳ２６に戻り、再度、現在の車両速度Ｖがアップシフト許可速度Ｖ’ｏ以下となっているか否かを判定する。
【００８８】
ステップＳ２６で、車速Ｖがアップシフト許可速度Ｖ’ｏ以上と判定される場合には、運転者の要求通りにアップシフト動作を行ってもエンジンがトルク不足となるおそれはないものと判断して、ステップＳ２４に入り、変速実行部６２に対して直ちにアップシフト動作を実行するように指令し、変速実行部６２は、例えばＢ４ブレーキを解放し、Ｃ３クラッチを係合する３−４アップシフト動作を実行する。
【００８９】
ステップＳ２６で、車速Ｖがアップシフト許可速度Ｖ’ｏ以上ではないもと判定された場合には、前述の場合と同様に、ステップＳ２７により現在の車両速度Ｖがアップシフト指令メモリキャンセル速度Ｖ’_３を下回っているか否かを判定し、更にステップＳ２８を実行し、スロットル開度が、ステップＳ２１でアップシフト指令が出力された時点よりも所定割合増加しているか否を判定する。こうして、現在の車両速度Ｖがアップシフト指令メモリキャンセル速度Ｖ’_３以上で、スロットル開度がステップＳ２１でアップシフト指令が出力された時点のスロットル開度を略維持しているものと判定された場合には、再度ステップＳ２６に戻る。
【００９０】
こうして、ステップＳ２６からステップＳ２８の間で、車速が、運転者の要求するアップシフト動作が実行可能な速度状態（即ち、車速Ｖがアップシフト許可速度Ｖ’ｏ以上）となってステップＳ２４でアップシフト動作が行われるか、ステップＳ２７により現在の車両速度Ｖがアップシフト指令メモリキャンセル速度Ｖ_３を下回るか、ステップＳ２８でスロットル開度が、ステップＳ２１でアップシフト指令が出力された時点よりも所定割合増加して、ステップＳ２５でアップシフト指令がキャンセルされるまで、運転者のアップシフト指令はシフト実行制御部５２により保持記憶される形となり、車両の速度状態がアップシフト動作を実行可能な状態になるや否やステップＳ２６からステップＳ２４に入り、アップシフト動作が実行される。従って、運転者のアップシフト指令が一方的にキャンセルされることがないので、運転者は違和感を持つことなく運転操作を継続することが出来る。また、運転者のアップシフト指令通りにアップシフト動作を行うとエンジントルクの不足が生じる場合には、車両の速度Ｖがアップシフト動作を実行可能な状態になるのを待つことなく、ステップＳ２７及び２８でステップＳ２５に入り、当該アップシフト指令は直ちにキャンセルされる。これにより、運転者のアップシフト指令がいつまでも保持されて、運転者が意図しない時点でアップシフト動作が実行されるようなことは未然に防止される。
【００９１】
なお、ステップＳ２７におけるアップシフト指令メモリキャンセル速度Ｖ’_３は、ステップＳ２３におけるアップシフト指令メモリ速度Ｖ’_１よりもやや小さな値に設定され、ステップＳ２６からステップＳ２８におけるアップシフト指令がステップＳ２７でキャンセルされる速度Ｖ’_３は、Ｖ’_１＞Ｖ’_３なるヒステリシスが設けられている。これはステップＳ２６からステップＳ２８までの、運転者のアップシフト指令を保持する動作に入った際には、直ちにステップＳ２７でアップシフト指令がキャンセルされることなく、なるべく運転者のアップシフト指令を実行する方向で制御し、運転者へアップシフト指令のキャンセルに起因する違和感を出来るだけ与えないようにするためである。
【００９２】
また、手動変速指令を出力する手動変速指令出力手段は、変速レバー７０ｅに限らず、変速スイッチなどの電気的なスイッチにより構成してもよい。
【００９３】
なお、上述の実施例では、車両状態検出手段として、車速を検知する車速検知手段及びスロットル開度を検知するスロットル開度センサを設け、該車速検知手段により検知された車速が、スロットル開度センサにより検知されるスロットル開度に対応した所定車速（ダウンシフト動作の場合には、図５に示すように、スロットル開度に係わらず、一定速度）を越えているか否かで、手動変速モードにおける変速指令の実行の可否を判断したが、車両状態検出手段としては、その出力から手動変速モードにおける変速時の、エンジンのオーバーレブやトルクの不足を演算検知することが出来る限りどのようなセンサや装置を用いても良く、車速検知手段やスロットル開度センサなどの他に、エンジンの回転数を検知する手段、自動変速機の入力軸や出力軸の回転数を検知する手段、エンジントルクの演算手段など適宜なセンサや装置を単独であるいはそれらを組み合わせて使用することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用しうる自動変速機の機構部分を示すスケルトン図。
【図２】その摩擦係合要素の作動を示す図。
【図３】本発明に係わる電子制御部を示すブロック図。
【図４】ダウンシフト許可制御プログラムの一例を示すフローチャート。
【図５】ダウンシフト許可マップの一例を示す図。
【図６】アップシフト許可制御プログラムの一例を示すフローチャート。
【図７】アップシフト許可マップの一例を示す図。
【符号の説明】
７０……シフト指示手段（シフトレバー装置）
２２……車両状態検知手段（車速センサ）
２３……車両状態検知手段（スロットル開度センサ）
５２……手動変速実行可否判定手段、手動変速実行制御手段
（シフト実行制御部）
ＭＡＰ１……手動変速実行可否判定手段、手動変速実行制御手段
（ダウンシフト許可マップ）
ＭＡＰ２……手動変速実行可否判定手段、手動変速実行制御手段
（アップシフト許可マップ）
ＰＲＯ１……手動変速実行可否判定手段、手動変速実行制御手段
（ダウンシフト許可制御プログラム）
ＰＲＯ２……手動変速実行可否判定手段、手動変速実行制御手段
（アップシフト許可制御プログラム）

Claims (12)

1. 運転者がアップシフト及びダウンシフトを指示する必要のない自動変速モード及び運転者がアップシフト及びダウンシフトを指示することの出来る手動変速モードを有するシフト指示手段が設けられた、自動変速機の制御装置において、
   車両状態を検出する車両状態検知手段を設け、
   前記手動変速モードにおいて、前記シフト指示手段から変速指令が出力された際に、前記車両状態検知手段により検知される車両状態が前記変速指令を実行することの出来る所定の変速許可領域に有るか否かを判定する手動変速実行可否判定手段を設け、
   前記手動変速実行可否判定手段により、前記車両状態が所定の変速許可領域に無いものと判定された場合に、前記車両状態が所定の変速指令保持解除状態となるまで前記変速指令を保持する手動変速実行制御手段を設けて構成した、自動変速機のマニュアル変速制御装置。
2. 前記手動変速実行制御手段は、該手動変速実行制御手段が前記変速指令を保持している間に、前記車両状態が前記所定の変速指令保持解除状態となった場合には、前記変速指令をキャンセルすることを特徴とする、請求項１記載の自動変速機のマニュアル変速制御装置。
3. 前記手動変速実行制御手段は、該手動変速実行制御手段が前記変速指令を保持している間に、前記手動変速実行可否判定手段が、前記車両状態が所定の変速許可領域にあるものと判定した場合には、前記変速指令を実行することを特徴とする、請求項１記載の自動変速機のマニュアル変速制御装置。
4. 前記所定の変速指令保持解除状態は、前記車両状態が、前記変速許可領域に対して離反する方向に移行している状態を含むことを特徴とする、請求項１記載の自動変速機のマニュアル変速制御装置。
5. 前記手動変速実行制御手段は、前記手動変速実行可否判定手段により、前記車両状態が所定の変速許可領域に無いものと判定されて、該手動変速実行制御手段が前記変速指令を保持する動作に入る際に、前記車両状態が、前記変速指令保持動作許可領域にあるか否かを判定し、該車両状態が前記変速指令保持動作許可領域にある場合にのみ、前記変速指令を保持することを特徴とする、請求項１記載の自動変速機のマニュアル変速制御装置。
6. 前記所定の変速指令保持解除状態は、前記車両の負荷が、前記変速指令が出力された時点に対して所定量増大した状態を含むことを特徴とする、請求項１記載の自動変速機のマニュアル変速制御装置。
7. 前記所定の変速指令保持解除状態は、車速が所定値を越えて、前記車両状態が、前記変速許可領域に対して離反する方向に移行している状態を含むことを特徴とする、請求項４記載の自動変速機のマニュアル変速制御装置。
8. 前記変速指令保持動作許可領域と前記変速指令保持解除状態との間の車両状態には、所定のパラメータにおいてヒステリシスが設けられていることを特徴とする、請求項５記載の自動変速機のマニュアル変速制御装置。
9. 前記変速指令は、ダウンシフト指令である、請求項１記載の自動変速機のマニュアル変速制御装置。
10. 前記変速指令は、アップシフト指令である、請求項１記載の自動変速機のマニュアル変速制御装置。
11. 運転者がアップシフト及びダウンシフトを指示する必要のない自動変速モード及び運転者がアップシフト及びダウンシフトを指示することの出来る手動変速モードを有するシフト指示手段が設けられた、自動変速機の制御装置において、
    車両状態を検出する車両状態検知手段を設け、
    前記手動変速モードにおいて、前記シフト指示手段から変速指令が出力された際に、前記車両状態検知手段により検知される車両状態が前記変速指令を実行することの出来る所定の変速許可領域に有るか否かを判定する手動変速実行可否判定手段を設け、
    前記手動変速実行可否判定手段により、前記車両状態が所定の変速許可領域に無いものと判定された場合に、前記車両状態が所定の変速指令保持解除状態となった場合には、前記変速指令をキャンセルする手動変速実行制御手段を設けて構成した、自動変速機のマニュアル変速制御装置。
12. 運転者がアップシフト及びダウンシフトを指示する必要のない自動変速モード及び運転者がアップシフト及びダウンシフトを指示することの出来る手動変速モードを有するシフト指示手段が設けられた、自動変速機の制御装置において、
    車両状態を検出する車両状態検知手段を設け、
    前記手動変速モードにおいて、前記シフト指示手段から変速指令が出力された際に、前記車両状態検知手段により検知される車両状態が前記変速指令を実行することの出来る所定の変速許可領域に有るか否かを判定する手動変速実行可否判定手段を設け、
    前記手動変速実行可否判定手段が、前記車両状態が所定の変速許可領域に無いものと判定した場合に、前記車両状態が所定の変速指令保持解除状態となるまでの間に、前記手動変速実行可否判定手段が、前記車両状態が所定の変速許可領域にあるものと更に判定した場合には、前記変速指令を実行する、手動変速実行制御手段を設けて構成した、自動変速機のマニュアル変速制御装置。

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