DE10119200B4

DE10119200B4 - Überbrückungssteuervorrichtung in einem Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE10119200B4
Application number: DE10119200.2A
Authority: DE
Inventors: Kazuo Koumura; Masao Saitou; Masayuki Kuwata; Muneo Kusafuka
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2000-04-21
Filing date: 2001-04-19
Publication date: 2016-07-07
Anticipated expiration: 2021-04-20
Also published as: US6512971B2; JP2001304003A; US20020038174A1; JP4078789B2; DE10119200A1

Abstract

Überbrückungssteuervorrichtung in einem Automatikgetriebe (1) mit einem Drehmomentwandler (4) zwischen einem Motor und einem Getriebemechanismus (2, 5), wobei der Drehmomentwandler (4) eine Überbrückungskupplung (4a) aufweist, die eine Abtriebswelle (13) des Motors und eine Antriebswelle (3) des Getriebemechanismus (2, 5) direkt koppeln kann, wobei die Überbrückungssteuervorrichtung ferner aufweist: eine Überbrückungskupplungsbetätigungseinrichtung (21, 32, PRO2), die die Überbrückungskupplung (4a) durch Hydraulikdruck in einen Zustand versetzen kann, in dem die Motordrehzahl (Ne) niedriger ist als die Antriebswellendrehzahl (Ni) des Getriebemechanismus (2, 5); eine Drehzahldifferenzermittlungseinrichtung (21, PRO1) zum Ermitteln einer Differenz zwischen der Motordrehzahl (Ne) und der Antriebswellendrehzahl (Ni); eine Motordrehzahlsteuereinrichtung (21, 31, PRO1) zur Erhöhung der Motordrehzahl (Ne), wenn die von der Drehzahldifferenzermittlungseinrichtung (21, PRO1) ermittelte Drehzahldifferenz einen vorbestimmten Bereich (Na) überschreitet, wenn die Überbrückungskupplung (4a) eingerückt wird, wobei die Motordrehzahlsteuereinrichtung (21, 31, PRO1) eine Motorsteuereinrichtung (31) zum Steuern des Motors aufweist, und wobei die Motordrehzahlsteuereinrichtung (21, 31, PRO1) ein Abtriebsdrehmoment (Et) des Motors mehr erhöht, wenn die Differenz zwischen der Motordrehzahl (Ne) und der Antriebswellendrehzahl (Ni) des Getriebemechanismus (2, 5) größer ist; eine Soll-Drehmomentberechnungseinrichtung (21) zum Berechnen eines von einem Fahrzeugführer durch Betätigung eines Gaspedals geforderten Motordrehmoments; und eine Motorsteuerauslösungseinrichtung (21, PRO3) zum Auslösen der Steuerung des Motors durch die Motorsteuereinrichtung (31), wenn das von der Soll-Drehmomentberechnungseinrichtung (21) berechnete Motordrehmoment das von der Motordrehzahlsteuereinrichtung (21, 31 PRO1) gesteuerte Abtriebsdrehmoment (Et) des Motors überschreitet.

Description

Die Erfindung betrifft eine Überbrückungssteuervorrichtung in einem Automatikgetriebe eines Fahrzeugs mit einem Drehmomentwandler zwischen einem Motor und einem Getriebe- bzw. Kraftübertragungsmechanismus.
JP-A-7-279 700 offenbart eine Steuervorrichtung in einem Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs mit einem Drehmomentwandler zwischen einem Motor und einem Getriebemechanismus, wobei ein Leerlaufzustand, in dem der Motor vom Getriebe angetrieben wird, auf der Grundlage eines auf das Motordrehmoment bezogenen Indexes bestimmt wird, und wenn der Leerlaufzustand bestimmt ist, die Motordrehzahl erhöht wird, wenn die Überbrückungskupplung eingerückt ist. Bei dieser Anordnung kann die Überbrückungskupplung eingerückt sein, um die Motorbremse in einem Leerlaufzustand bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit sicherzustellen.
In der oben beschriebenen Steuervorrichtung wird als Verfahren zur Ermittlung des Leerlaufzustands ein unbetätigtes Gaspedal zur Entscheidung durch den auf das Motordrehmoment bezogenen Index herangezogen, d. h. durch ein Signal von einem Drosselklappensensor, wobei der Leerlaufzustand bestimmt wird.
Es besteht jedoch in bezug auf die Erkennungsgenauigkeit ein Problem, wenn der Leerlaufzustand unter Verwendung eines Signals vom Drosselklappensensor als Index oder eines Signals vom Gaspedal als auf das Motordrehmoment bezogener Index oder eines Signals direkt vom Motor bestimmt werden soll. Selbst wenn der Leerlaufzustand nur bestimmt wird, wenn der Gaspedalstand 0 ist, wird in einem Ist-Zustand des Fahrzeugs der Leerlaufzustand in bestimmten Fällen auch dann hergestellt, wenn der Gaspedalstand nicht 0 ist.
Beispielsweise gibt es den Fall, wo ein Fahrzeug eine steile Gefällstrecke herunterfährt und ein Gaspedal geringfügig betätigt wird, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht. In einem solchen Fall kann, obwohl der Ist-Zustand des Fahrzeugs der Leerlaufzustand ist, wo der Motor vom Getriebe angetrieben wird, der Leerlaufzustand nicht ermittelt werden, da das Gaspedal betätigt ist, und die Überbrückungssteuerung kann nicht erfolgen. Daher kann die Überbrückungskupplung im oben beschriebenen Fahrzeugzustand nicht zuverlässig eingerückt werden, und die Motorbremse kann in bestimmten Fällen nicht betätigt werden.
Die US 5,319,559 A betrifft ein Verfahren zum automatischen Schalten von Übersetzungsverhältnissen einer automatischen Kraftübertragung für ein Baufahrzeug, wobei eine computerisierte Übertragungssteuerung ein optimales Übertragungsverhältnis auf der Grundlage von vorbestimmten Steuerparametern festlegt. Dabei werden die Motorgeschwindigkeit und der Beladungszustand des Baufahrzeugs erfasst und Schaltpunkte für Übertragungsverhältnisse entsprechend der benötigten Ausgangsleistung gesetzt.
Die US 5,651,752 A betrifft eine Steuerung für eine Überbrückungskupplung in einem Drehmomentwandler eines Automatikgetriebes in einem Leerlaufzustand des Fahrzeugs, wobei auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Drosselklappenöffnungsgrades, der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl die Kraftstoffversorgung gesteuert wird.
Die US 5,547,438 A betrifft eine Steuerung für eine Überbrückungskupplung zwischen einem Motor und einem Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs bei einem Bremsvorgang. Die Steuerung weist einen Verzögerungsdetektor zum Erfassen des Bremszustandes und eine Motorverzögerungsbegrenzung zur Begrenzung der Verzögerungsrate der Motordrehzahl für einen Zeitraum nach der Erfassung des Bremszustandes des Fahrzeugs auf, um den Eingriff der Überbrückungskupplung während des Abbremsens des Fahrzeugs zu erleichtern.
Die US 4,993,527 A betrifft eine Steuerung für eine vollständige oder teilweise Reibungskupplung zwischen einem Drehmomentwandler in einem Viergang-Automatikgetriebe und dem Fahrzeugmotor. Dabei werden, falls eine teilweise Reibungskupplung ausgeschlossen ist, Bedingungen geprüft, die den teilweisen Kupplungsbetrieb und das Entriegeln des Drehmomentwandlers ausschließen. Ferner werden Anfangsbedingungen vom Entsperren zur teilweisen Reibungskupplung eingestellt und Bedingungen überprüft, die einen vollen Reibungskupplungseingriff erlauben und, falls diese Bedingungen gegeben sind, der vollständige Reibungskupplungseingriff des Drehmomentwandlers eingestellt, andernfalls der teilweise Reibungskupplungseingriff.
Die US 5,733,223 A betrifft eine Vorrichtung zum Steuern einer Schlupfdrehzahl einer Formschlusskupplung, die zwischen einem Motor und einem Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs angeordnet ist und die eine Schlupfsteuerung für eine Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlusskupplung während einer Fahrzeugverzögerung aufweist, um die Schlupfdrehzahl der Kupplung zu steuern, eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer gegenwärtigen Position des Getriebes oder eines Betriebs eines Fahrzeugbremssystems oder einer Klimaanlage und eine Steuerbeendigungsvorrichtung zum nahezu gänzlichen Beenden der Verzögerungsschlupfsteuerung der Kupplung, wenn die Drehzahl der Getriebeeingabewelle auf einen Schwellwert abgesenkt worden ist, der in Abhängigkeit von dem Übersetzungsverhältnis der gegenwärtigen Position des Getriebes bestimmt worden ist oder in Abhängigkeit davon, ob sich das Bremssystem oder die Klimaanlage in Betrieb befinden oder nicht.
Die DE 197 49 767 A1 betrifft ein automatisiertes Schaltgetriebe für Fahrzeuge in Vorgelegebauweise mit einem hydrodynamischen Wandler, der eine Überbrückungskupplung aufweist zur Übertragung eines Motordrehmoments auf eine Eingangswelle des Getriebes mittels Zahnrädern, wobei das Turbinenrad des Wandlers mit der Eingangswelle des Getriebes fest verbunden ist.
Die US 4,873,637 A betrifft eine Steuerung für den Fahrzeugstartvorgang aus dem Stoppbetrieb, wobei basierend auf der Stellung des Gaspedals und der Drosselklappenöffnung eine Soll-Motordrehzahl festgelegt wird und der dem Motor zugeführte Kraftstoff reguliert wird, um schnell die Motordrehzahl an die Soll-Drehzahl anzugleichen und beizubehalten. Die Kupplung wird auf Basis der an den Motor gelieferten Brennstoffmenge und der Motordrehzahl mit einer langsameren oder schnelleren Eingriffsrate in Eingriff gebracht und in Eingriff gehalten.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Überbrückungssteuervorrichtung in einem Automatikgetriebe bereitzustellen, die eine Überbrückungskupplung in jedem Fahrzeugzustand zuverlässig einrücken und die Motorbremse betätigen kann. Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der Ansprüche gelöst.
Wenn demzufolge die Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl, die von der Drehzahldifferenzermittlungseinrichtung ermittelt wird, den vorbestimmten Bereich überschreitet, dann wird, wenn die Überbrückungskupplung eingerückt ist, die Motordrehzahl erhöht, um die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl des Getriebemechanismus zu reduzieren. Zu dieser Zeit kann die von der Drehzahldifferenzermittlungseinrichtung ermittelte Drehzahldifferenz den Ist-Leerlaufzustand des Fahrzeuges genau ermitteln. In jedem Fahrzeugzustand kann also beispielsweise auch dann, wenn die Drosselklappe bei einer steilen Gefällstrecke geringfügig geöffnet ist, die Überbrückungskupplung zuverlässig eingerückt und die Motorbremse sichergestellt werden. Bei einer solchen Steuerung nähert sich die Motordrehzahl der Antriebswellendrehzahl. Dabei wird, wenn die Überbrückungskupplung eingerückt ist, die von der Überbrückungskupplung zu absorbierende Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl reduziert. Daher kann auch dann, wenn der Einrückhydraulikdruck der Überbrückungskupplung stoßfrei erhöht wird, die Einrückung innerhalb einer kurzen Zeit beendet und die Schaltzeit verkürzt werden. Es kann außerdem verhindert werden, daß der durch die Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl des Getriebemechanismus bewirkte Schaltstoß entsteht.
Nach der Erfindung wird es einfach, die Motordrehzahl zu steuern, da die Motordrehzahl direkt von der Motorsteuereinrichtung gesteuert werden kann.
Ferner kann die Drehzahldifferenz innerhalb der vorbestimmten Drehzahldifferenz unabhängig von der Drehzahldifferenz schnell konvergieren. Wenn die Drehzahldifferenz reduziert wird, kann das Motordrehmoment im übrigen kleiner eingestellt werden, und dadurch kann verhindert werden, daß die Motordrehzahl die Antriebswellendrehzahl überschreitet, damit der Fahrzeugführer kein unangenehmes Gefühl bekommt. Bei einer solchen Steuerung kann, wenn die Überbrückungskupplung während des Schaltens gelöst ist, auch wenn die Antriebswellendrehzahl sich ändert, das Drehmoment ohne Zeitverzögerung erhöht werden.
Nach der Erfindung wird nach dem Einrücken der Überbrückungskupplung, wenn der Leerlaufzustand auf der Grundlage eines auf die Motordrehzahl bezogenen Indexes bestimmt wird, z. B. auf der Grundlage der Drosselklappenöffnung als Index, wenn die Drosselklappenöffnung von 0 abwich, wenn die Drehmomenterhöhungssteuerung ausgelöst wurde, wenn das Fahrzeug eine steile Gefällstrecke herunterfuhr und sein Gaspedal leicht betätigt war und die Drosselklappenöffnung von 0 abwich, auch wenn der Ist-Zustand des Fahrzeugs der Leerlaufzustand ist, obwohl das Gaspedal betätigt ist, die Drosselklappenöffnung von 0 abwich, die Drehmomenterhöhungssteuerung ausgelöst. Wenn die Drehmomenterhöhungssteuerung ausgelöst ist, wird das Abtriebsdrehmoment des Motors auf ein Drehmoment eingestellt, das der Gaspedalbetätigung entspricht, aber da das Gaspedal nur leicht betätigt ist, ist das Abtriebsdrehmoment des Motors kleiner als das Abtriebsdrehmoment der Drehmomenterhöhungssteuerung. Daher kann die Überbrückungskupplung in bestimmten Fällen nicht zuverlässig eingerückt werden. Erfindungsgemäß wird jedoch die Motorsteuerung von der Motorsteuereinrichtung ausgelöst, wenn das vom Fahrzeugführer durch Betätigung des Gaspedals geforderte Abtriebsdrehmoment das Abtriebsdrehmoment überschreitet, das von der Drehmomenterhöhungssteuerung vorgegeben wird. Auch wenn die Steuerung ausgelöst ist, ist das Abtriebsdrehmoment daher größer als das von der Drehmomenterhöhungssteuerung vorgegebene Abtriebsdrehmoment, und die Überbrückungskupplung kann zuverlässig eingerückt werden.
In der Ausführungsform nach Anspruch 2 kann die Steuerung durchgeführt werden und gleichzeitig die Charakteristik des Drehmomentwandlers berücksichtigt werden.
In der Ausführungsform nach Anspruch 3 und 4 kann durch Konstanthalten des Abtriebsdrehmoments die Motordrehzahl konstant gehalten werden und der Einrückvorgang der Überbrückungskupplung stoßfrei erfolgen.
In der Ausführungsform nach Anspruch 5 treibt der Motor, wenn das Abtriebsdrehmoment des Motors positiv ist, den Getriebemechanismus an. Dadurch kann, wenn das Abtriebsdrehmoment auf 0 gehalten wird, verhindert werden, daß die Motordrehzahl die Antriebswellendrehzahl überschreitet und die Drehzahldifferenz zwischen beiden sich erhöht, und die Überbrückungskupplung kann stoßfrei eingerückt werden.
In der Ausführungsform nach Anspruch 6 wird, wenn das Ausgangsdrehmoment des Motors negativ ist, das Abtriebsdrehmoment beibehalten, das erreicht worden ist, als die Differenz innerhalb des vorbestimmten Bereichs konvergiert ist, und die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl kann innerhalb des vorbestimmten Bereichs gehalten und die Überbrückungskupplung stoßfrei eingerückt werden.
In der Ausführungsform nach Anspruch 7 wird, nachdem die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl des Getriebemechanismus innerhalb des vorbestimmten Bereichs konvergierte, das Ansteigen des Drucks für eine vorbestimmte Zeit fortgesetzt. Dadurch kann die Überbrückungskupplung stoßfrei eingerückt werden.
In der Ausführungsform nach Anspruch 8 hält zu dem Zeitpunkt, wo die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl des Getriebemechanismus innerhalb des vorbestimmten Bereichs konvergierte, die Überbrückungskupplungsbetätigungseinrichtung die Einrückung durch einen Haltehydraulikdruck. Dadurch kann der Einrückvorgang der Überbrückungskupplung in kurzer Zeit beendet werden, und die Schaltzeit kann verkürzt werden.
In der Ausführungsform nach Anspruch 9 hält die Motordrehzahlsteuereinrichtung das Abtriebsdrehmoment für eine vorbestimmte Zeit, nachdem der Einrückvorgang der Überbrückungskupplung durch die Überbrückungskupplungsbetätigungseinrichtung beendet wurde, konstant. Dadurch kann die Verzögerung des Einrückvorgangs der Überbrückungskupplung infolge der Reaktionsverzögerung des Hydraulikdrucks kompensiert werden, und der Einrückvorgang der Überbrückungskupplung kann zuverlässig beendet werden.
In der Ausführungsform nach Anspruch 10 hält die Motordrehzahlsteuereinrichtung das Abtriebsdrehmoment für eine vorbestimmte Zeit, nachdem der Einrückvorgang der Überbrückungskupplung durch die Überbrückungskupplungsbetätigungseinrichtung beendet wurde, konstant, und dann läßt die Motordrehzahlsteuereinrichtung zu einer vorbestimmten Zeit nach. Dadurch kann verhindert werden, daß das Abtriebsdrehmoment des Motors sich abrupt ändert und der Schaltstoß entsteht.
In der Ausführungsform nach Anspruch 11 ist das Abtriebsdrehmoment auf einen Bereich eines vorbestimmten Schwellwerts begrenzt. Dadurch wird verhindert, daß die Motordrehzahl sich abrupt ändert, und die Steuerung wird leichter.
In der Ausführungsform nach Anspruch 12 ist die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl des Übertragungsmechanismus eine Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl und Antriebswellendrehzahl. Dadurch kann die Differenz zwischen der Motordrehzahl und Antriebswellendrehzahl des Getriebemechanismus leicht ermittelt werden.
In der Ausführungsform nach Anspruch 13 kann die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl des Getriebemechanismus aus dem Drehzahlverhältnis zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl ermittelt werden.
In der Ausführungsform nach Anspruch 14 kann die Erfindung auch dann angewendet werden, wenn von einer ersten Schaltstufe, in der die Überbrückungskupplung nicht eingerückt ist, in eine zweite Schaltstufe, in der die Überbrückungskupplung eingerückt ist, geschaltet wird, um die Motorbremse sicherzustellen und um einen stoßfreien Einrückvorgang der Überbrückungskupplung ohne Schaltstoß zu realisieren.
In der Ausführungsform nach Anspruch 15 kann die Erfindung auch dann angewendet werden, wenn von einer ersten Schaltstufe, in der die Überbrückungskupplung nicht eingerückt ist, in eine zweite Schaltstufe, in der die Überbrückungskupplung eingerückt ist, geschaltet wird, um die Motorbremse sicherzustellen und um einen stoßfreien Einrückvorgang der Überbrückungskupplung ohne Schaltstoß zu realisieren.
In der Ausführungsform nach Anspruch 16 kann die Erfindung auch dann angewendet werden, wenn die Überbrückungskupplung in dem gleichen Schaltzustand aus einem Zustand, wo die Überbrückungskupplung nicht eingerückt ist, in einen Zustand, wo die Überbrückungskupplung eingerückt ist, versetzt wird, um die Motorbremse sicherzustellen und einen stoßfreien Einrückvorgang der Überbrückungskupplung ohne Schaltstoß zu realisieren.
In der Ausführungsform nach Anspruch 17 kann in der ersten Schaltstufe auch dann, wenn eine Kraftstoffabschaltsteuerung bereits ausgeführt wurde, verhindert werden, daß die Motordrehzahl sich abrupt verringert, wenn die Überbrückungskupplung gelöst wird. Ferner kann die Motordrehzahl danach innerhalb des bestimmten Bereichs durch die Motordrehzahlsteuereinrichtung schnell konvergieren und die Überbrückungskupplung ohne Zeitverzögerung eingerückt werden.
In der Ausführungsform nach Anspruch 18 erfolgt der Einrückvorgang der Überbrückungskupplung durch die Überbrückungskupplungsbetätigungseinrichtung gleichzeitig mit dem Steuervorgang der Motordrehzahl durch die Motordrehzahlsteuereinrichtung. Deshalb können eine Zeit, die von einem Zeitpunkt an, wo ein Befehl zum Starten des Einrückvorgangs der Überbrückungskupplung ausgegeben wird, bis zu einem Zeitpunkt, wo der Einrückvorgang der Überbrückungskupplung tatsächlich beginnt, vergangen ist, und eine Zeit, die zum Konvergieren der Drehzahldifferenz durch die Motordrehzahlsteuereinrichtung erforderlich ist, aneinander angepaßt werden. Deshalb kann im Vergleich zu dem Fall, wo die Überbrückungskupplung eingerückt wird, nachdem die Motordrehzahl gesteuert wurde, die Überbrückungskupplung schnell ohne Zeitverzögerung eingerückt werden.
Nachstehend werden Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
1 ist ein Blockschaltbild, das eine erfindungsgemäße elektronische Steuereinheit zeigt;
2 ist eine schematische Darstellung, die Abschnitte des Mechanismus eines Automatikgetriebes zeigt, auf das die Anwendung angewendet werden kann;
3 ist eine Tabelle, die die Betätigung von Reibelementen zeigt;
4 ist ein Flußdiagramm, das ein Beispiel eines Überbrückungssteuerprogramms zeigt;
5 ist ein Flußdiagramm, das ein Beispiel eines Überbrückungskupplungseinrückprogramms zeigt;
6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel des Überbrückungsbetriebs zeigt;
7 ist ein Zeitdiagramm, das eine Beziehung zwischen einem Motorabtriebsdrehmoment, einer Antriebswellendrehzahl, einer Motordrehzahl und einem Einrückvorgang einer Überbrückungskupplung zeigt, wenn das Fahrzeug von einem Nichtüberbrückungszustand des vierten Gangs in einen Überbrückungszustand des dritten Gangs umgeschaltet wird;
8 ist ein Zeitdiagramm, das die Beziehung zwischen dem Motorabtriebsdrehmoment, der Antriebswellendrehzahl, der Motordrehzahl und dem Einrückvorgang der Überbrückungskupplung zeigt, wenn das Fahrzeug von einem Überbrückungszustand des vierten Gangs in einen Überbrückungszustand des dritten Gangs umgeschaltet wird;
9 ist ein Zeitdiagramm, das die Beziehung zwischen dem Motorabtriebsdrehmoment, der Antriebswellendrehzahl, der Motordrehzahl und dem Einrückvorgang der Überbrückungskupplung zeigt, wenn das Fahrzeug von einem Nichtüberbrückungszustand des dritten Gangs in einen Überbrückungszustand des dritten Gangs umgeschaltet wird;
10 ist ein Zeitdiagramm, das die Drehmomenterhöhungssteuerung im Prinzip allgemein darstellt;
11 ist ein Zeitdiagramm, das einen weiteren Steuermodus eines Einrückvorgangs der Überbrückungskupplung zeigt;
12 ist ein Zeitdiagramm, das einen Steuermodus zeigt, in dem die Drehzahldifferenz während einer konstanten Abtriebssteuerung des Abtriebsdrehmoments des Motors erhöht wird;
13 ist ein Zeitdiagramm, das einen Hydraulikdruck (Befehlswert) zeigt, der an die Überbrückungskupplung geliefert wird, wenn die Überbrückungskupplung eingerückt wird;
14 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einem Motorabtriebsdrehmoment und der Drehzahldifferenz (Motordrehzahl – Antriebswellendrehzahl) zeigt;
15 ist ein Zeitdiagramm, das die Beziehung zwischen der Motorabtriebsdrehzahl, der Antriebswellendrehzahl, der Motordrehzahl und dem Einrückvorgang der Überbrückungskupplung in einer anderen Ausführungsform zeigt, wenn das Fahrzeug vom Überbrückungszustand des vierten Gangs in den Überbrückungszustand des dritten Gangs umgeschaltet wird;
16 ist ein Zeitdiagramm, das einen Steuermodus in einem Fall zeigt, wo ein Fahrzeugführer das Gaspedal betätigte, wenn vom Nichtüberbrückungszustand des dritten Gangs in den Überbrückungszustand des dritten Gangs umgeschaltet wird; und
17 ist ein Flußdiagramm, das ein Beispiel eines Drehmomentsteuerunterdrückungsentscheidungsprogramms zeigt.
Wie in 2 gezeigt, weist ein 5-Gang-Automatikgetriebe 1 einen Drehmomentwandler 4, einen 3-Gang-Hauptgetriebemechanismus 2, einen 2-Gang-Zusatzgetriebemechanismus 5 und ein Differential 8 auf. Diese Elemente sind miteinander verbunden und in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht. Der Drehmomentwandler 4 weist eine Überbrückungskupplung 4a auf. Die Motordrehzahl wird von einer Motorkurbelwelle 13 über einen Ölstrom im Drehmomentwandler 4 oder über eine mechanische Verbindung durch die Überbrückungskupplung 4a an eine Antriebswelle 3 des Hauptgetriebemechanismus 2 übertragen. Die erste Welle 3 (oder die Antriebswelle), eine zweite Welle 6 (Vorgelegewelle) und eine dritte Welle (linke und rechte Achse) 14a und 14b sind parallel zur Kurbelwelle 13 angeordnet und drehbar im gemeinsamen Gehäuse gelagert. Ein Ventilgehäuse ist außerhalb des Gehäuses angeordnet.
Der Hauptgetriebemechanismus 2 weist eine Planetengetriebeeinheit 15 mit einem einfachen Planetengetriebe 7 und einem Doppelplanetengetriebe bzw. Planetengetriebe mit zwei Planetenradsätzen 9 auf. Das einfache Planetengetriebe 7 weist ein Sonnenrad S1, ein Hohlrad R1 und einen Träger CR auf, der ein Planetenrad P1 trägt, das mit dem Sonnenrad S1 und dem Hohlrad R1 in Eingriff ist. Das Doppelplanetengetriebe 9 weist ein Sonnenrad S2 mit einer Anzahl von Zähnen, die sich von der des Sonnenrades S1 unterscheidet, ein Hohlrad R2 und einen gemeinsamen Träger CR auf, der ein Planetenrad P2, das mit dem Sonnenrad S2 in Eingriff ist, und ein Planetenrad P3, das mit Hohlrad R2 in Eingriff ist, zusammen mit dem Planetenrad P1 des einfaches Planetengetriebes 7 trägt.
Die Antriebswelle 3, die bei entsprechender Zuordnung über den Drehmomentwandler 4 mit der Motorkurbelwelle 13 verbunden ist, kann mit dem Hohlrad R1 des einfachen Planetengetriebes 7 über eine erste Kupplung (Vorwärtskupplung) C1 und mit dem Sonnenrad S1 des einfachen Planetengetriebes 7 über eine zweite (Direkt-)Kupplung C2 verbunden sein. Das Sonnenrad S2 des Doppelplanetengetriebes 9 kann mit einer ersten Bremse B1 direkt und mit einer zweiten Bremse B2 über eine erste Freilaufkupplung F1 verblockt sein. Das Hohlrad R2 des Doppelplanetengetriebes 9 kann mit einer dritten Bremse B3 und einer zweiten Freilaufkupplung F2 verblockt sein. Der gemeinsame Träger CR ist mit einem Vorgelegerad 18 verbunden, das ein Abtriebsteil des Hauptgetriebemechanismus 2 ist.
Im Zusatzgetriebemechanismus 5 sind ein Abtriebsrad 16, ein erstes einfaches Planetengetriebe 10 und ein zweites einfaches Planetengetriebe 11 in dieser Reihenfolge in Axialrichtung einer Vorgelegewelle 6, die eine zweite Welle bildet, rückwärts angeordnet. Die Vorgelegewelle 6 ist im gemeinsamen Gehäuse mit einem Lager drehbar gelagert. Das erste und zweite einfache Planetengetriebe 10 und 11 sind ein Simpson-Getriebetyp.
Ein Hohlrad R3 des ersten einfachen Planetengetriebes 10 ist mit einem Vorgelegerad 17 verbunden, das mit dem Vorgelegerad 18 in Eingriff ist, und ein Sonnenrad S3 des ersten einfachen Planetengetriebes 10 ist auf einer Hohlwelle 12 befestigt, die drehbar auf der Vorgelegewelle 6 gelagert ist. Das Planetenrad P3 wird von einem Träger CR3 getragen, der einen Flansch aufweist, der mit der Vorgelegewelle 6 zu einer Einheit verbunden ist. Der Träger CR3, der das andere Ende des Planetenrades P3 trägt, ist mit einer Innennabe einer UD-Direktkupplung C3 verbunden. Ein Sonnenrad S4 des zweiten einfachen Planetengetriebes 11 ist auf der Hohlwelle 12 ausgebildet und mit dem Sonnenrad S3 des ersten einfachen Planetengetriebes 10 verbunden. Ein Hohlrad R4 des zweiten einfachen Planetengetriebes 11 ist mit der Vorgelegewelle 6 verbunden.
Die UD-Direktkupplung C3 ist zwischen dem Träger CR3 des ersten einfachen Planetengetriebes 10 und den verbundenen Sonnenrädern S3, S4 angeordnet. Die verbundenen Sonnenräder S3 und S4 können mit einer vierten Bremse B4 verblockt sein, die eine Bandbremse aufweist. Ein Träger CR4, der ein Planetenrad P4 des zweiten einfachen Planetengetriebes 11 trägt, kann mit einer fünften Bremse B5 verblockt sein.
Als nächstes wird der Betrieb des mechanischen Abschnitts dieses 5-Gang-Automatikgetriebes 1 mit Bezug auf 2 und 3 beschrieben.
In einem Zustand des ersten Ganges in einem D-(Fahr-)Breich ist die Vorwärtkupplung C1 eingerückt, die fünfte Bremse B5 und die zweite Freilaufkupplung F2 sind verblockt, und das Hohlrad R2 des Doppelplanetenradgetriebes 9 und der Träger CR4 des zweiten einfachen Planetengetriebes 11 werden in ihrem angehaltenen Zustand gehalten. In diesem Zustand wird die Drehung der Antriebswelle 3 über die Vorwärtskupplung C1 auf das Hohlrad R1 des einfachen Planetengetriebes 7 übertragen, und da das Hohlrad R2 des Doppelplanetenradgetriebes 9 in seinem angehaltenen Zustand ist, drehen sich beide Sonnenräder S1 und S2 in entgegengesetzter Richtung im Leerlauf, und der gemeinsame Träger CR wird in der Normalrichtung stark drehzahlreduziert. Das heißt, der Hauptgetriebemechanismus 2 ist im Zustand des ersten Gangs, die reduzierte Drehzahl wird auf das Hohlrad R3 des ersten einfachen Planetengetriebes im Zusatzgetriebemechanismus 5 über die Vorgelegeräder 18 und 17 übertragen. Im Zusatzgetriebemechanismus 5 ist der Träger CR4 des zweiten einfachen Planetengetriebes angehalten und ist im Zustand des ersten Gangs, die reduzierte Drehzahl des Hauptgetriebemechanismus 2 wird durch den Zusatzgetriebemechanismus 5 weiter reduziert und wird vom Abtriebsrad 16 abgenommen.
In einem Zustand des zweiten Gangs wird zusätzlich zur Vorwärtskupplung C1 die zweite Bremse B2 (und die erste Bremse B1) betätigt, es wird von der zweiten Freilaufkupplung F2 auf die erste Freilaufkupplung F1 umgeschaltet, und die fünfte Bremse B5 wird in ihrem verblockten Zustand gehalten. In diesem Zustand wird das Sonnenrad S2 von der zweiten Bremse B2 und der ersten Freilaufkupplung F2 angehalten, und somit wird durch die Drehung des Hohlrads R1 des einfachen Planetengetriebes, die von der Antriebswelle 3 über die Vorwärtskupplung C1 übertragen wird, der Träger CR in der Normalrichtung mit reduzierter Drehzahl gedreht, während des Hohlrad R2 des Doppelplanetengetriebes R2 in der Normalrichtung leerläuft. Ferner wird die drehzahlreduzierte Drehung über die Vorgelegeräder 18 und 17 auf den Zusatzgetriebemechanismus 5 übertragen. Das heißt, der Hauptgetriebemechanismus 2 wird in. den Zustand des zweiten Gangs versetzt, der Zusatzgetriebemechanismus 5 ist durch Eingriff der fünften Bremse B5 im Zustand des ersten Gangs. Wenn der Zustand des zweiten Gangs und der Zustand des ersten Gangs kombiniert werden, entsteht im Gesamtautomatikgetriebe 1 der zweite Gang. Zu dieser Zeit wird die erste Bremse B1 auch in den Betriebszustand versetzt.
In einem Zustand des dritten Gangs werden die Vorwärtskupplung C1, die zweite Bremse B2, die erste Freilaufkupplung F1 und die erste Bremse B1 in ihrem eingerückten bzw. angelegten Zustand gehalten, und wenn die Verriegelung der fünften Bremse B5 gelöst wird, wird die vierte Bremse B4 angelegt. Das heißt, der Zustand des Hauptgetriebemechanismus 2 wird beibehalten, wie er ist, und die Drehzahl im Zustand des zweiten Ganges wird über die Vorgelegeräder 18 und 17 an den Zusatzgetriebemechanismus 5 übertragen. Im Zusatzgetriebemechanismus 5 wird die Drehzahl des Hohlrades R3 des ersten einfachen Planetengetriebes vom Träger CR3 als Drehzahl des zweiten Gangs abgegeben, da das Sonnenrad S3 und das Sonnenrad S4 fest sind. Deshalb entsteht der Zustand des dritten Gangs im Gesamtautomatikgetriebe 1 durch den zweiten Gang des Hauptgetriebemechanismus 2 und den zweiten Gang des Zusatzgetriebemechanismus 5.
Im Zustand des vierten Gangs ist der Hauptgetriebemechanismus 2 im gleichen Zustand wie der zweite Gang und der dritte Gang, in dem die Vorwärtskupplung C1, die zweite Bremse B2, die erste Freilaufkupplung F1 und die erste Bremse B1 eingerückt bzw. angelegt sind, und der Zusatzgetriebemechanismus 5 löst die vierte Bremse B4, und die UD-Direktkupplung C3 greift ein. In diesem Zustand ist der Träger CR3 des ersten einfachen Planetengetriebes mit den Sonnenrädern S3 und S4 verbunden, und die Planetenräder 10 und 11 drehen sich als Ganzes in direkter Kopplung. Dadurch werden der zweite Gang des Hauptgetriebemechanismus 2 und die direkte Kopplung (dritter Gang) des Zusatzgetriebemechanismus 5 kombiniert, und die Drehzahl des vierten Gangs wird vom Abtriebsrad 16 im Gesamtautomatikgetriebe 1 abgegeben.
In einem Zustand des fünften Gangs sind die Vorwärtskupplung C1 und die Direktkupplung C2 eingerückt, die Drehzahl der Antriebswelle 3 wird auf das Hohlrad R1 und das Sonnenrad S2 des einfachen Planetengetriebes übertragen. Im Hauptgetriebemechanismus 2 dreht sich die Getriebeeinheit als Ganzes in direkter Kopplung. Zu diese Zeit ist die erste Bremse B1 gelöst, und der angelegte Zustand der zweiten Bremse B2 wird beibehalten, aber da die erste Freilaufkupplung F2 leerläuft, ist das Sonnenrad S2 auch im Leerlauf. Der Zusatzgetriebemechanismus 5 ist direkt gekoppelt, wenn die UD-Direktkupplung C3 eingerückt ist, und dadurch werden der dritte Gang (direkte Kopplung) des Hauptgetriebemechanismus 2 und der dritte Gang (direkte Kopplung) des Zusatzgetriebemechanismus 5 kombiniert, und die Drehzahl des fünften Gangs wird im Gesamtautomatikgetriebe 1 an das Abtriebsrad 16 abgegeben.
In diesem Automatikgetriebe ist eine Zwischenschaltstufe vorhanden, d. h. ein kleiner dritter Gang und ein kleiner vierter Gang, die während des Zurückschaltens sowie während der Beschleunigung aktiviert werden.
Im Zustand des kleinen dritten Gangs sind die Vorwärtskupplung C1 und die Direktkupplung C2 verbunden (die zweite Bremse B2 ist im angelegten Zustand, ist aber aus der Freilaufkupplung F1 ausgekuppelt), und der Hauptgetriebemechanismus 2 ist im Zustand des dritten Gangs, in dem die Planetengetriebeeinheit 15 direkt gekoppelt ist. Dagegen ist die fünfte Bremse B5 verblockt, der Zusatzgetriebemechanismus 5 ist im Zustand des ersten Ganges, und dadurch werden der Zustand der dritten Ganges des Hauptgetriebemechanismus 2 und der Zustand des ersten Ganges des Zusatzgetriebemechanismus 5 kombiniert, und im Gesamtautomatikgetriebe 1 kann eine Schaltstufe mit einem Übersetzungsverhältnis zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang erreicht werden.
Im kleinen vierten Gang sind die Vorwärtskupplung C1 und die direkte Kupplung C2 verbunden, und der Hauptgetriebemechanismus 2 ist im Zustand es dritten Gangs (Direktkopplung) wie im kleinen dritten Gang. Dagegen ist im Zusatzgetriebemechanismus 5 die vierte Bremse B4 angelegt, das Sonnenrad S3 des ersten einfachen Planetengetriebes 10 und das Sonnenrad S4 des zweiten einfachen Planetengetriebes 11 fest und im Zustand des zweiten Ganges. Dadurch werden der Zustand des dritten Ganges des Hauptgetriebemechanismus 2 und der Zustand des zweiten Gangs des Zusatzgetriebemechanismus 5 kombiniert, und im Gesamtautomatikgetriebe 1 kann die Schaltstufe mit einem Übersetzungsverhältnis zwischen dem dritten und dem vierten Gang erreicht werden.
In 3 bezeichnet das gestrichelte kreisförmige Symbol den Betriebszustand der Motorbremse zur Zeit des Leerlaufes. Das heißt, zur Zeit des ersten Gangs ist die dritte Bremse B3 in Betrieb, um zu verhindern, daß das Hohlrad R2 sich durch Auskuppeln aus der zweiten Freilaufkupplung F2 dreht. Während des zweiten, dritten und vierten Gangs ist die erste Bremse B1 in Betrieb, um zu verhindern, daß das Sonnenrad S1 sich durch Auskuppeln aus der ersten Freilaufkupplung F1 dreht.
In einem Rückwärtsfahrbereich sind die direkte Kupplung C2 und die dritte Bremse B3 eingerückt bzw. angelegt, und die fünfte Bremse B5 ist angelegt. In diesem Zustand wird die Drehzahl der Antriebswelle 3 über die direkte Kupplung C2 auf das Sonnenrad S1 übertragen, und das Hohlrad R2 des Doppelplanetengetriebes ist durch die dritte Bremse B3 im angehaltenen Zustand. Dadurch dreht sich der Träger CR rückwärts, während das Hohlrad R1 des einfachen Planetengetriebes in der Rückwärtsrichtung leerläuft, und diese Rückwärtsdrehung wird über die Vorgelegeräder 18 und 17 auf den Zusatzgetriebemechanismus 5 übertragen. Im Zusatzgetriebemechanismus 5 wird der Träger CR4 des zweiten einfachen Planetengetriebes auch in der Rückwärtsrichtung angehalten und im Zustand des ersten Gangs gehalten. Dadurch werden die Rückwärtsdrehung des Hauptgetriebemechanismus 2 und der erste Gang des Zusatzgetriebemechanismus 5 kombiniert, und die drehzahlreduzierte Rückwärtsdrehung wird vom Abtriebsrad 16 abgegeben.
1 ist ein Blockschaltbild, das das elektrische Steuersystem zeigt. Ein Bezugszeichen 21 bezeichnet eine elektronische Steuereinheit (ECU) mit einem Mikrocomputer. Ein Motordrehzahlsensor 22, ein Antriebswellendrehzahlsensor 26 und ein Drosselklappenöffnungssensor 27 sind mit der elektronischen Steuereinheit 21 verbunden. Ein Linearmagnetventil SLU32 und dergleichen sind auch mit der Steuereinheit 21 verbunden, zum Betätigen und Steuern des Motorsteuersystems 31 und eines Hydraulikservosystems der Überbrückungskupplung (nicht dargestellt).
Als nächstes wird die Steuerung insbesondere anhand von 7 beschrieben, wenn das Getriebe aus einem Nichtüberbrückungszustand des vierten Gangs in einen Überbrückungszustand des dritten Gangs umgeschaltet wird. Dieses Umschalten kann entweder ein Umschaltvorgang durch einen Automatikgetriebe-Betriebsmodus auf der Grundlage eines Getriebeschaltkennfeldes oder ein Schaltvorgang durch einen Handschaltgetriebemodus auf der Grundlage eines Schaltvorgangs sein, wenn der Fahrzeugführer einen Schalthebel, eine Umschalttaste und dgl. manuell umschaltet.
Wie gezeigt, führt zu einem Zeitpunkt T0, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit, d. h. die Drehzahl der Antriebswelle 3 des Getriebemechanismus, sich allmählich verringert und die Überbrückungskupplung in den Überbrückungszustand mit der Antriebswelle 3 versetzt wird und wenn die Motor-(E/G-)Drehzahl Ne auch verringert wird, die Steuereinheit 21 ein Überbrückungssteuerprogramm PRO1 durch, das in 4 gezeigt ist.
Die Steuereinheit 21 entscheidet, ob der gegenwärtige Fahrzustand ein Zustand ist, in dem die Überbrückung eingeschaltet sein sollte, und zwar auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Antriebswellendrehzahlsensor 26 ermittelt wird, und der Drosselklappenöffnung, die durch den Drosselklappenöffnungssensor 27 ermittelt wird, und auf der Grundlage des Überbrückungsbetriebskennfeldes MAP1, die in einem entsprechenden Speicher in der in 6 gezeigten Steuereinheit 21 gespeichert ist. Im Überbrückungsbetriebskennfeld MAP1 ist der Zeitablauf zwischen dem Einrücken (ON) und dem Ausrücken (OFF) der Überbrückungskupplung 4a in jeder Schaltstufe mit der Fahrzeuggeschwindigkeit (SPEED) und der Drosselklappenöffnung (THROTTLE) als Parameter dargestellt. Die Steuereinheit 21 kann sofort durch Abfrage des Überbrückungsbetriebskennfeldes MAP1 entscheiden, ob das Fahrzeug momentan in einem Zustand ist, wo die Überbrückungskupplung 4a eingerückt sein sollte. In 6 ist in jeder der Schaltstufen rechts von einer durchgezogenen Linie ein Überbrückungsbereich und in jeder der Schaltstufen links von einer gestrichelten Linie ein Nichtüberbrückungsbereich.
Wenn zu einem in 7 gezeigten Zeitpunkt T1 im Schritt 2 des Überbrückungssteuerprogramms PRO1 bestimmt wird, daß das Fahrzeug in den Bereich kommt, wo der Überbrückungsvorgang durchzuführen ist, geht das Programm zum Schritt S2-1 über, wo das Linearmagnetventil SLU32 angesteuert wird, um das Hydraulikservosystem unverzüglich zu betätigen, um die Überbrückungskupplung 4a des Drehmomentwandlers 4 einzurücken. Gleichzeitig geht das Programm zum Schritt S3 über, wo die Steuereinheit 21 entscheidet, ob eine Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Antriebswellendrehzahl Ni kleiner ist als ein Schwellwert Na, bei dem die Drehmomenterhöhungssteuerung gestartet wird. Normalerweise ist Na auf etwa –100 U/min eingestellt, und wenn die Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Antriebswellendrehzahl Ni nicht kleiner oder gleich dem Schwellwert Na ist, wird bestimmt, daß die Differenz (Ne-Ni) zwischen der Motordrehzahl Ne und Antriebswellendrehzahl Ni größer ist als der Schwellwert Na (normalerweise ein negativer Wert), bei dem die Drehmomenterhöhungssteuerung gestartet wird, und daß keine große Drehzahldifferenz zwischen den beiden erzeugt wird (d. h. die Motorsteuerung ist nicht notwendig). Der Motor wird also nicht gesteuert, und es erfolgt eine normale Steuerung zum Einrücken der Überbrückungskupplung 4a. Da in diesem Fall, wie oben beschrieben, die Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Antriebswellendrehzahl Ni klein ist, bekommt der Fahrzeugführer auch dann kein unangenehmes Gefühl, wenn die Überbrückungskupplung 4a eingerückt wird.
Wenn im Schritt S3 die Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Antriebswellendrehzahl Ni kleiner oder gleich dem Schwellwert Na ist (da in 7 der Vorgang vom Zurückschaltvorgang begleitet wird, wird die Antriebswellendrehzahl ab dem Zeitpunkt T0 allmählich erhöht), geht die Steuerung zum Schritt S4 über, die Steuereinheit 21 befiehlt dem Motorsteuersystem 31, das Abtriebsdrehmoment Et des Motors zu erhöhen, und bei Empfang dieses Befehls startet das Motorsteuersystem 31 unverzüglich die Steuerung, um das Motordrehmoment zur Zeit T1 zu erhöhen, wie in 7 gezeigt. Das in 7 gezeigte Abtriebsdrehmoment Et des Motors ist ein Befehlswert vom Motorsteuersystem 31, und es erfolgt eine geringfügige Zeitverzögerung, bis das Motordrehmoment tatsächlich erhöht wird.
Die Steuereinheit 21 bestimmt einen spezifischen Erhöhungsbetrag des Abtriebsdrehmoments Et des Motors, d. h. einen Drehmomenterhöhungsbetrag auf der Grundlage einer in 14 gezeigten Drehzahldifferenz-Motorabtriebsdrehmoment-Parametertabelle TBL1, die in einem entsprechenden Speicher gespeichert ist. In der Drehzahldifferenz-Motorabtriebsdrehmoment-Parametertabelle TBL1 ist das Abtriebsdrehmoment Et des Motors in Bezug auf die Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Antriebswellendrehzahl Ni unter Verwendung der Antriebswellendrehzahl Ni (Fahrzeuggeschwindigkeit) als Parameter gespeichert. Wenn die Drehzahldifferenz und die Antriebswellendrehzahl Ni zu dieser Zeit bekannt sind, wird das zu befehlende Abtriebsdrehmoment des Motors unverzüglich durch Abfrage der Drehmomentdifferenz-Motorantriebsdrehmoment-Parametertabelle TBL1 bestimmt. Die Drehzahldifferenz-Motorabtriebsdrehmoment-Parametertabelle TBL1 ist so festgelegt, daß, wenn die Drehzahldifferenz gleich ist, das Abtriebsdrehmoment des Motors größer ist, wenn die Antriebswellendrehzahl Ni (Fahrzeuggeschwindigkeit) kleiner ist, und das Abtriebsdrehmoment des Motors kleiner ist, wenn die Antriebswellendrehzahl Ni (Fahrzeuggeschwindigkeit) größer ist. Dies hängt stark von der Charakteristik des Drehmomentwandlers ab. Um eine abrupte Veränderung der Motordrehzahl Ne zu vermeiden, werden für das zu befehlende Abtriebsdrehmoment des Motors ein vorbestimmter oberer Grenzwert (positiver Wert) und ein unterer Grenzwert (negativer Wert) festgelegt.
Wie in 10 gezeigt, erfolgt die Drehmomenterhöhungssteuerung des Motors in Schritt S4 alle 10 ms (0,01 s). Zu dieser Zeit wird ein Soll-Abtriebsdrehmoment des Motors aus einem in 14 gezeigten Kennfeld berechnet, und das Motordrehmoment wird so gesteuert, daß das Soll-Drehmoment erreicht wird. Zur Zeit der Steuerung sind mehrere Neigungen (α1 bis α5) der Motordrehzahl festgelegt, und die Neigungen wirken nacheinander, so daß das Ist-Motordrehmoment innerhalb einer vorbestimmten Zeit (500 ms) gleich dem berechneten Motordrehmoment wird. Da nämlich die Drehzahldifferenz größer ist, ist es notwendig, daß das Motordrehmoment ein höherer Wert ist, um eine steile Neigung der anfänglichen Motordrehzahl festzulegen, und daß die Drehzahldifferenz innerhalb einer vorbestimmten Drehzahldifferenz innerhalb der vorbestimmten Zeit konvergiert.
Bei dieser Anordnung kann die Drehzahldifferenz unabhängig von der Drehzahldifferenz innerhalb der vorbestimmten Drehzahldifferenz schnell verringert werden, und wenn die Drehzahldifferenz klein wird, kann das Motordrehmoment auf einen kleineren Wert gesetzt werden, um zu verhindern, daß die Motordrehzahl die Antriebswellendrehzahl überschreitet, damit der Fahrzeugführer kein unangenehmes Gefühl bekommt. Bei einer solchen Steuerung kann die Drehmomenterhöhungssteuerung auch dann ohne Zeitverzögerung erfolgen, wenn die Antriebswellendrehzahl sich ändert, nämlich wenn die Überbrückungskupplung während des Schaltens gelöst wird.
Wie in 7 gezeigt, wird das Abtriebsdrehmoment Et des Motors allmählich erhöht, und die Motordrehzahl Ne beginnt als Reaktion darauf, sich zu erhöhen, und eine Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Antriebswellendrehzahl Ni wird so gesteuert, das sie kleiner wird. Andererseits startet die Steuereinheit 21 den Einrückvorgang der Überbrückungskupplung 4a mittels des SLU32. Dieser Einrückvorgang erfolgt, wie in 13 gezeigt, auf der Grundlage eines in 5 gezeigten Überbrückungskupplungseinrückprogramms PRO2. Das heißt, zur Zeit T1 startet ein Zeitgeber einen Zeittakt, wie im Schritt S21 in 5 gezeigt. Im Schritt S22 wird, wie in 13 gezeigt, einem Hydraulikservosystem der Überbrückungskupplung 4a für eine Zeit t_SA ein Hydraulikdruck Ps1 zugeführt, wie in Schritt S23 gezeigt, um den gelösten Zustand zu beseitigen. Danach wird im Schritt S24 der Druck auf einem Bereitschaftshydraulikdruck Ps2 gehalten, bis eine in 13 gezeigte Zeit t_SB vergangen ist. Ferner wird dieser, wie in 13 gezeigt, mit einem vorbestimmten Gradienten δP_F erhöht, und die Einrückung geht weiter.
Dagegen wird, wie in 7 gezeigt, die Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Antriebswellendrehzahl Ni, die zu absorbieren ist, wenn die Überbrückungskupplung 4a eingerückt ist, auch durch die Erhöhung der Motordrehzahl Ne reduziert, die durch die Erhöhungssteuerung des Abtriebsdrehmoments Et des Motors bewirkt wird. Zum Zeitpunkt T2, der ein Einrückzwischenzustand der Überbrückungskupplung 4a ist, erreicht die Drehzahldifferenz eine Drehzahldifferenz Nb (normalerweise etwa –50 U/min), bei der ein Schaltstoß kaum wahrgenommen werden kann.
Wenn die Steuereinheit 21 im Schritt S5 des Überbrückungssteuerprogramms PRO1 bestimmt, daß die Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Antriebswellendrehzahl Ni den Schwellwert Nb erreicht hat, an dem die vorbestimmte Drehmomenterhöhungssteuerung erfolgen sollte, geht der Ablauf zur Zeit T2 weiter mit Schritt S6. Die Steuereinheit 21 befiehlt dem Motorsteuersystem 31, das Motorabtriebsdrehmoment konstant zu halten. Das Motorsteuersystem 31 steuert den Motor so, daß das Motorabtriebsdrehmoment konstant wird, und die Motordrehzahl Ne wird zum Zeitpunkt T2 auf einem Wert gehalten.
Zu diesem Zeitpunkt wird, wenn das Motorabtriebsdrehmoment positiv ist, d. h. wenn das Drehmoment des Motors das Getriebe antreibt, das Motorabtriebsdrehmoment bei 0 gehalten und der Motor so gesteuert, daß die Motordrehzahl Ne nicht die Antriebswellendrehzahl Ni überschreitet und daß ein Zustand beibehalten wird, wo die Motordrehzahl Ne und die Antriebswellendrehzahl Ni gleich sind. Wenn das Motorabtriebsdrehmoment negativ ist, d. h. wenn das Getriebe den Motor antreibt, wird das Motorabtriebsdrehmoment, wenn die Drehzahldifferenz im Schritt S5 Nb erreicht hat, im Schritt S6 als konstant gehaltenes Drehmoment bestimmt, und dieses Abtriebsdrehmoment Et wird gehalten, und die Motordrehzahl Ne wird zu dieser Zeit beibehalten.
Während dieser Zeit wird auch die Überbrückungskupplung 4a mit einem vorbestimmten Gradienten δP_F im Schritt 26 des Überbrückungskupplungseinrückprogramms PRO2 betätigt, wie in 5, 7 und 13 gezeigt, und der Zeitgeber wird im Schritt S26-1 gestartet. Wenn die Drehzahldifferenz (Ne-Ni) zwischen der Antriebswellendrehzahl Ni und der Motordrehzahl Ne im Schritt S27 auf einen vorbestimmten Wert (normalerweise –30 U/min) reduziert ist (wenn der Zustand im Schritt S27 noch nicht hergestellt ist), geht der Ablauf mit dem Schritt S28 weiter, wo die Betätigung für eine vorbestimmte Zeit t_FE fortgesetzt wird, um den Einrückvorgang der Verriegelungskupplung 4a fortzusetzen, wobei die Drehzahldifferenz stoßfrei absorbiert wird. Während die Drehzahldifferenz besteht, wird also der Einrückvorgang der Überbrückungskupplung 4a durch Ansteigen des Hydraulikdrucks allmählich fortgesetzt, und somit wird die Drehzahldifferenz stoßfrei absorbiert, und es wird verhindert, daß der Schaltstoß entsteht. Als nächstes geht der Ablauf weiter mit dem Schritt S29, wo die Überbrückungskupplung 4a vollständig eingerückt ist und mit dem Haltehydraulikdruck PL gehalten wird.
Die Einrückung geht weiter, ohne daß dabei ein Schaltstoß entsteht, und der Einrückvorgang wird zum Zeitpunkt T3 beendet. Wie in 7 gezeigt, sind die Antriebswelle 3 und der Motor über die Überbrückungskupplung 4a direkt gekoppelt, die Antriebswellendrehzahl Ni und die Motordrehzahl Ne stimmen zum Zeitpunkt T3 und danach miteinander überein, die Überbrückungskupplung 4a wird auf dem Haltehydraulikdruck PL gehalten.
Im Schritt S7 des Überbrückungssteuerprogramms PRO1 löst die Steuereinheit 21 den Zeitgeber im Schritt S8 aus, wenn die Steuereinheit 21 bestimmt, daß der Einrückvorgang der Überbrückungskupplung 4a zur Zeit T3 beendet ist, und setzt die Steuerung fort, um das Abtriebsdrehmoment Et des Motors für eine vorbestimmte Zeit t1 bis zu dem Zeitpunkt T4 im Schritt S9 bis zu dem Schritt S10 konstant zu halten. Bei dieser Anordnung entsteht, wie in 7 und 13 gezeigt, eine Reaktionsverzögerung in der tatsächlichen Hydraulikdruckzuführung in bezug auf den Überbrückungshydraulikdruckbefehlswert (Ist-Wert) für das SLU32, das Abtriebsdrehmoment Et des Motors wird so gehalten, daß die Verzögerung des Einrückvorgangs der Überbrückungskupplung 4a berücksichtigt ist, und das Einrücken der Überbrückungskupplung 4a wird vor dem Zeitpunkt T4 zuverlässig beendet.
Wenn im Schritt S10 die Zeit im Zeitgeber abgelaufen ist, geht der Ablauf mit dem Schritt S11 weiter, die Steuereinheit 21 steuert das Motorsteuersystem 31 so, daß das Konstanthalten des Motorabtriebsdrehmoment unterbrochen wird und das Motorabtriebsdrehmoment Et zu einer vorbestimmten Zeit t_Te abgesenkt wird, und die Steuerung auf der Grundlage des Überbrückungssteuerprogramms PRO1 wird beendet.
Die Motordrehzahl Ne ist für den Fall, wo die Erhöhungssteuerung des Motorabtriebsdrehmoments Et zum Zeitpunkt T1 nicht durchgeführt wurde, mit der gestrichelten Linie in 7 dargestellt. Wenn, wie aus 7 hervorgeht, die Überbrückungskupplung 4a eingerückt wird, entsteht eine große Drehzahldifferenz DIF, und in diesem Zustand entsteht naturgemäß, wenn die Überbrückungskupplung 4a eingerückt wird, ein großer Schaltstoß.
Als nächstes zeigt 8 eine Steuerung in bezug auf den Leerlaufzustand, der entsteht, wenn vom Überbrückungszustand des vierten Gangs in den Überbrückungszustand des dritten Gangs zurückgeschaltet wird. Dieser Fall ist grundsätzlich derselbe wie der in 7 gezeigte, so daß die Überbrückungskupplung 4a und der Motor auf der Grundlage des Überbrückungssteuerprogramms PRO1 und des Überbrückungskupplungseinrückprogramms PRO2 gesteuert werden. Nachstehend wird nur der Teil der Steuerung, der sich von dem in 7 gezeigten unterscheidet, beschrieben, und auf die Beschreibung des gleichen Teils wird hier verzichtet.
Von dem Zeitpunkt T5 an wird die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich verringert, um den Leerlaufzustand anzunehmen. Zu diesem Zeitpunkt sind die Antriebswelle 3 und der Motor im Überbrückungszustand, und der Hydraulikdruckbefehlswert der Überbrückungskupplung 4a hat einen hohen PLH. Die Motordrehzahl Ne und die Antriebswellendrehzahl Ni sind also einander gleich. Wenn jedoch im Schritt S2 des Überbrückungssteuerprogramms PRO1 ein Zurückschalten in den Überbrückungszustand des dritten Gangs auf der Grundlage des in 6 gezeigten Überbrückungsbetriebskennfeldes MAP ermittelt wird, befiehlt die Steuereinheit 21 zum Zeitpunkt T5-1 dem SLU32, den Überbrückungszustand vorübergehend zu lösen, um zu verhindern, daß der Schaltstoß in Vorbereitung auf das Zurückschalten entsteht. Mit diesem Befehl wird der Hydraulikdruck der Überbrückungskupplung 4a abgelassen.
Dann beginnt, wie in 7, die Motordrehzahl Ne sich allmählich zu verringern in bezug auf die Antriebswellendrehzahl Ni, und zum Zeitpunkt T6 wird die Drehzahldifferenz (Ne – Ni = Na) zwischen der Motordrehzahl Ne und der Antriebswellendrehzahl Ni kleiner als der vorbestimmte Wert, und das Motorabtriebsdrehmoment Et wird erhöht. Das Getriebe schaltet vom vierten in den dritten Gang zurück, und die Antriebswellendrehzahl Ni wird erhöht. Die Motordrehzahl Ne wird durch die Erhöhungssteuerung des Motorabtriebsdrehmoments erhöht, und zu einem Zeitpunkt T7, wenn die Drehzahldifferenz Na einen vorbestimmten Wert (Ne – Ni = Nb) überschreitet, wird die Motordrehzahl Ne bis zu einem Zeitpunkt T8 gehalten. Während einer Zeit von einem Zeitpunkt an, wo der Zeitpunkt T8 vergangen ist, bis zu einem Zeitpunkt T9 wird das Motorabtriebsdrehmoment Et gehalten, und die Überbrückungskupplung 4a ist zuverlässig eingerückt.
Die Motordrehzahl Ne ist für den Fall, wo die Erhöhungssteuerung des Motorabtriebsdrehmoments Et zum Zeitpunkt T6 nicht durchgeführt wurde, mit einer gestrichelten Linie in 8 dargestellt. Wenn, wie aus 8 hervorgeht, die Überbrückungskupplung 4a eingerückt wird, entsteht eine große Drehzahldifferenz DIF, und in diesem Zustand entsteht naturgemäß, wenn die Überbrückungskupplung 4a eingerückt wird, ein großer Schaltstoß.
Wenn zu dem in 8 gezeigten Zeitpunkt T5 im Überbrückungszustand des vierten Ganges eine Kraftstoffabschaltsteuerung des Motors durchgeführt wurde, um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern, wird die Motordrehzahl abrupt verringert, nachdem die Überbrückung zum Zeitpunkt T5-1 gelöst wurde. Zur Zeit der nachfolgenden Drehmomenterhöhungssteuerung kann das Konvergieren der Drehzahldifferenz in einem vorbestimmten Bereich in bestimmten Fällen einige Zeit dauern. Zum Zeitpunkt T5-1, wo das Schalten bestimmt wurde, wie in 15 gezeigt, wird die Kraftstoffabschaltsteuerung unterbrochen, das Motordrehmoment unverzüglich um einen vorbestimmten Wert erhöht, wodurch verhindert wird, daß die Motordrehzahl sich abrupt verringert. Bei dieser Anordnung kann das Drehmoment in den Schritten S4 und S5 ohne Zeitverzögerung erhöht und das Motordrehmoment nach dem Schritt 6 schnell konstant gehalten werden.
Wie in 8 und 15 gezeigt, wird der Einrückvorgang der Überbrückungskupplung unverzüglich durch das Linearmagnetventil SLU32 zum Zeitpunkt T6-1 gestartet, zu dem das Zurückschalten in den dritten Gang beendet ist. Obwohl die Drehzahldifferenz zum Zeitpunkt T6-1 nicht zu einem Wert konvergiert, der im Schritt S5 größer oder gleich dem vorbestimmten Wert Nb ist, wird die Drehzahldifferenz, da der Überbrückungshydraulikdruckbefehlswert (Ist-Wert) für das SLU32 erhöht wird und der der Überbrückungskupplung zuzuführende Hydraulikdruck tatsächlich erhöht wird, wird die Drehzahldifferenz in einen vorbestimmten Wert Nb umgesetzt, bevor die Überbrückungskupplung einzugreifen beginnt, und dadurch kann die Überbrückungskupplung ohne Zeitverlust eingerückt werden.
9 zeigt eine Steuerung, wo zusätzlich zu dem oben beschriebenen Zurückschalten vom Nichtüberbrückungszustand des dritten Gangs in den Überbrückungszustand des dritten Gangs umgeschaltet wird.
Grundsätzlich ist die Steuerung die gleiche wie die in 7 und 8 gezeigte, außer vor einem Zeitpunkt T10, und der Zustand ist der Nichtüberbrückungszustand. Die Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Antriebswellendrehzahl Ni wird also erhöht. Wenn zum Zeitpunkt T10 auf der Grundlage des Überbrückungskennfeldes MAP1 Überbrückung erfolgen soll, wird der Überbrückungskupplung 4a ein Hydraulikdruck zugeführt, und der Hydraulikdruckbefehlswert wird von Ps1 auf den Bereitschaftsdruck Ps2 umgeschaltet. Als nächstes wird zu einem Zeitpunkt T11 (oder gleichzeitig mit dem Zeitpunkt T10) das Motorabtriebsdrehmoment erhöht, und demzufolge wird die Motordrehzahl Ne erhöht. Der Hydraulikdruck der Überbrückungskupplung 4a wird hochgezogen, und der Einrückvorgang der Überbrückungskupplung 4a beginnt. Zu einem Zeitpunkt T12 überschreitet die Drehzahldifferenz Nb die vorbestimmte Drehzahl, die Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Antriebswellendrehzahl Ni wird in einem solchem Maß reduziert, daß kein Schaltstoß entsteht, wenn die Überbrückungskupplung 4a einrückt. Danach wird das Motorabtriebsdrehmoment Et bis zu einem Zeitpunkt T13, zu dem der Einrückvorgang der Überbrückungskupplung 4a beendet ist, konstant gehalten. Dieser Zustand wird bis zu einem Zeitpunkt T14 mittels eines Zeitgebers beibehalten, und die Überbrückungskupplung 4a ist zuverlässig eingerückt.
Zum Zeitpunkt T12 kann, da die Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Antriebswellendrehzahl Ni, wie oben beschrieben, in einem solchem Maß reduziert wird, daß kein Schaltstoß entsteht, wenn die Überbrückungskupplung 4a einrückt, der Hydraulikdruck der Überbrückungskupplung 4a zum Zeitpunkt T12 auf einmal auf den Haltedruck PL erhöht werden, wie in 11 gezeigt, um den Überbrückungsvorgang in kurzer Zeit zu beenden. Dieser Vorgang kann nicht nur auf den in 9 gezeigten Überbrückungsvorgang vom Nichtüberbrückungszustand des dritten Gangs in den Überbrückungszustand des dritten Gangs ausgeübt werden, sondern auf jeden Überbrückungsvorgang und auf die in 7 und 8 gezeigten Stufen zum Zeitpunkt T2 und T7.
Die Motordrehzahl Ne für den Fall, daß die Erhöhungssteuerung des Motorabtriebsdrehmoments Et zum Zeitpunkt T6 nicht durchgeführt wurde, ist mit einer gestrichelten Linie in 9 dargestellt. Wie aus 9 hervorgeht, entsteht eine große Drehzahldifferenz DIF, wenn die Überbrückungskupplung 4a eingerückt wird, und in diesem Zustand entsteht naturgemäß, wenn die Überbrückungskupplung 4a eingerückt wird, ein großer Schaltstoß.
Wenn ferner, wie in 16 gezeigt, die Erhöhungssteuerung des Motordrehmoments gestartet wurde und wenn der Fahrzeugführer zum Zeitpunkt T11 in einem Zustand, wo die Drehzahldifferenz noch nicht die vorbestimmte Drehzahldifferenz Nb erreicht hat, das Gaspedal betätigt, entscheidet die Steuereinheit 21 auf der Grundlage eines in 17 gezeigten Drehmomenterhöhungssteuerauslösungsbestimmungsprogramms PRO3, ob die Drehmomenterhöhungssteuerung in den Schritten S4 und S5 des Überbrückungssteuerprogramms PRO1 fortgesetzt werden soll.
Im Schritt S30 des Drehmomenterhöhungssteuerauslösungsentscheidungsprogramms PRO3 wird entschieden, ob der Drehmomenterhöhungsbefehl auf der Grundlage der Schritte S4 und S5 des Überbrückungssteuerprogramms PRO1 gegenwärtig ausgegeben wird. Wenn der Drehmomenterhöhungsbefehl ausgegeben wird, berechnet im Schritt S31 die Steuereinheit 21 ein Motordrehmoment, d. h. ein Soll-Drehmoment, das vom Fahrzeugführer durch Betätigung des Gaspedals angefordert wird. Die Steuereinheit 21 entscheidet, ob das berechnete Soll-Drehmoment größer ist als das Ist-Motorabtriebsdrehmoment, das durch den Drehmomenterhöhungsbefehl auf der Grundlage der Schritte S4 und S5 des Überbrückungssteuerprogramms PRO1 erhöht wurde. Wenn das Soll-Drehmoment größer ist als das Ist-Motorabtriebsdrehmoment, das durch den Drehmomenterhöhungsbefehl auf der Grundlage der Schritte S4 und S5 des Überbrückungssteuerprogramms PRO1 erhöht wurde, wird die Motordrehzahl auch dann erhöht und die Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Antriebswellendrehzahl Ni reduziert, wenn das Drehmoment auf Anforderung des Fahrzeugführers erhöht wird. Da es nicht notwendig ist, eine Steuerung auf der Grundlage S4 und S5 des Überbrückungssteuerprogramms PRO1 im einzelnen auszuführen, geht der Ablauf daher weiter mit Schritt S32, und die Drehmomenterhöhungssteuerung auf der Grundlage der Schritte S4 und S5 des Überbrückungssteuerprogramms PRO1 wird ausgelöst. Demzufolge kann, da die Betätigung des Gaspedals durch den Fahrzeugführer den Motorzustand beeinflußt, die Fahrt ohne unangenehmes Gefühl fortgesetzt werden.
Während einer Periode vom Zeitpunkt T12 bis zum Zeitpunkt T13 in 9 ist die durchgeführte Steuerung die Abtriebsdrehmomentkonstantwertsteuerung im Schritt S6 des Überbrückungssteuerprogramms PRO1. Wenn während dieser Steuerung die Drehzahldifferenz (Motordrehzahl Ne – Antriebswellendrehzahl Ne) aus irgendeinem Grund wieder erhöht wird, wie in 12 gezeigt, befiehlt die Steuereinheit 21 dem Motorsteuersystem 31 wieder, das Drehmoment zum Zeitpunkt T12-1 zu erhöhen, wo die Drehzahldifferenz niedriger wurde als der Schwellwert Na am Anfang der Drehmomenterhöhungssteuerung. Die Drehmomenterhöhungssteuerung wird bis zu einem Zeitpunkt T12-2 fortgesetzt, wo die Drehzahldifferenz (Motordrehzahl Ne – Eingangswellendrehzahl Ne) den vorbestimmten Wert überschreitet und die Drehzahldifferenz zwischen den beiden reduziert wird.
Zum Zeitpunkt T12-2, wo die Drehzahldifferenz (Motordrehzahl Ne – Antriebswellendrehzahl Ni) den vorbestimmten Wert Nb überschreitet, wird die Drehmomentkonstantsteuerung wieder gestartet, so daß der Einrückvorgang der Überbrückungskupplung 4a stoßfrei erfolgen kann, ohne einen Schaltstoß zu erzeugen.
Obwohl in der oben beschriebenen Ausführungsform die Differenz zwischen der Antriebswellendrehzahl Ni und der Motordrehzahl Ne unter Verwendung der Drehzahldifferenz zwischen beiden ermittelt wird, kann die Differenz zwischen der Antriebswellendrehzahl Ni und der Motordrehzahl Ne auch durch Ermittlung des Übersetzungsverhältnisses zwischen ihnen ermittelt werden.
Wenn die Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl einen vorbestimmten Bereich überschreitet, ist es erfindungsgemäß beim Einrücken der Überbrückungskupplung 4a nur notwendig, mit der Steuereinrichtung, z. B. der Steuereinheit 21, dem Motorsteuersystem 31 und dem Überbrückungssteuerprogramms PRO1 zu steuern, so daß die Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Antriebswellendrehzahl Ni kleiner wird, und daher ist es nicht notwendig, die Motordrehzahl zu erhöhen. Die Antriebswellendrehzahl des Getriebemechanismus kann durch entsprechende Einrichtungen, z. B. eine Bremse, verringert werden, um die Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Antriebswellendrehzahl Ni des Getriebemechanismus zu reduzieren.

Claims

Überbrückungssteuervorrichtung in einem Automatikgetriebe (1) mit einem Drehmomentwandler (4) zwischen einem Motor und einem Getriebemechanismus (2, 5), wobei der Drehmomentwandler (4) eine Überbrückungskupplung (4a) aufweist, die eine Abtriebswelle (13) des Motors und eine Antriebswelle (3) des Getriebemechanismus (2, 5) direkt koppeln kann, wobei die Überbrückungssteuervorrichtung ferner aufweist: eine Überbrückungskupplungsbetätigungseinrichtung (21, 32, PRO2), die die Überbrückungskupplung (4a) durch Hydraulikdruck in einen Zustand versetzen kann, in dem die Motordrehzahl (Ne) niedriger ist als die Antriebswellendrehzahl (Ni) des Getriebemechanismus (2, 5); eine Drehzahldifferenzermittlungseinrichtung (21, PRO1) zum Ermitteln einer Differenz zwischen der Motordrehzahl (Ne) und der Antriebswellendrehzahl (Ni); eine Motordrehzahlsteuereinrichtung (21, 31, PRO1) zur Erhöhung der Motordrehzahl (Ne), wenn die von der Drehzahldifferenzermittlungseinrichtung (21, PRO1) ermittelte Drehzahldifferenz einen vorbestimmten Bereich (Na) überschreitet, wenn die Überbrückungskupplung (4a) eingerückt wird, wobei die Motordrehzahlsteuereinrichtung (21, 31, PRO1) eine Motorsteuereinrichtung (31) zum Steuern des Motors aufweist, und wobei die Motordrehzahlsteuereinrichtung (21, 31, PRO1) ein Abtriebsdrehmoment (Et) des Motors mehr erhöht, wenn die Differenz zwischen der Motordrehzahl (Ne) und der Antriebswellendrehzahl (Ni) des Getriebemechanismus (2, 5) größer ist; eine Soll-Drehmomentberechnungseinrichtung (21) zum Berechnen eines von einem Fahrzeugführer durch Betätigung eines Gaspedals geforderten Motordrehmoments; und eine Motorsteuerauslösungseinrichtung (21, PRO3) zum Auslösen der Steuerung des Motors durch die Motorsteuereinrichtung (31), wenn das von der Soll-Drehmomentberechnungseinrichtung (21) berechnete Motordrehmoment das von der Motordrehzahlsteuereinrichtung (21, 31 PRO1) gesteuerte Abtriebsdrehmoment (Et) des Motors überschreitet.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei, wenn die Differenz zwischen der Motordrehzahl (Ne) und der Antriebswellendrehzahl (Ni) des Getriebemechanismus (2, 5) gleich ist, die Motordrehzahlsteuereinrichtung das Motorabtriebsdrehmoment (Et) mehr reduziert, wenn die Antriebswellendrehzahl (Ni) des Getriebemechanismus (2, 5) größer ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei, wenn die Differenz zwischen der Motordrehzahl (Ne) und der Antriebswellendrehzahl (Ni) des Getriebemechanismus (2, 5) in einem vorbestimmten Bereich konvergiert, die Motordrehzahlsteuereinrichtung (21, 31, PRO1) das Abtriebsdrehmoment (Et) für eine vorbestimmte Zeit konstant hält.
Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Motordrehzahlsteuereinrichtung (21, 31, PRO1) das Abtriebsdrehmoment (Et) konstant hält bis der Einrückvorgang der Überbrückungskupplung beendet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, wobei, wenn die Differenz zwischen der Motordrehzahl (Ne) und der Antriebswellendrehzahl (Ni) des Getriebemechanismus (2, 5) in dem vorbestimmten Bereich konvergiert ist und wenn das Abtriebsdrehmoment (Et) des Motors positiv ist, die Motordrehzahlsteuereinrichtung (21, 31, PRO1) das Abtriebsdrehmoment (Et) bei 0 hält.
Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, wobei, wenn die Differenz zwischen der Motordrehzahl (Ne) und der Antriebswellendrehzahl (Ni) des Getriebemechanismus (2, 5) innerhalb des vorbestimmten Bereichs konvergiert und wenn das Abtriebsdrehmoment (Et) des Motors negativ ist, die Motordrehzahlsteuereinrichtung (21, 31, PRO1) das Abtriebsdrehmoment (Et) beibehält, das erreicht worden ist, als die Differenz innerhalb des vorbestimmten Bereichs konvergiert ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei beim Einrücken der Überbrückungskupplung (4a) die Überbrückungskupplungsbetätigungseinrichtung (21, 32, PRO2) einen Einrückhydraulikdruck ansteigen läßt, um einen Einrückvorgang mit einem vorbestimmten Gradienten (δP_F) auszuführen, das Ansteigen für eine bestimmte Zeit fortgesetzt wird, nachdem die Differenz zwischen der Motordrehzahl (Ne) und der Antriebswellendrehzahl (Ni) des Getriebemechanismus (2, 5) in dem vorbestimmten Bereich konvergiert wurde, und dann das Einrücken der Überbrückungskupplung (4a) durch einen Haltehydraulikdruck (PL) beibehalten wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei, wenn die Überbrückungskupplung (4a) eingerückt wird, die Überbrückungskupplungsbetätigungseinrichtung (21, 32, PRO2) den Einrückhydraulikdruck mit einem vorbestimmten Gradienten (δP_F) ansteigen läßt, um einen Einrückvorgang auszuführen, und zu einem Zeitpunkt, wo die Differenz zwischen der Motordrehzahl (Ne) und der Antriebswellendrehzahl (Ni) des Getriebemechanismus (2, 5) in dem vorbestimmten Bereich konvergiert wurde, die Überbrückungskupplungsbetätigungseinrichtung (21, 32, PRO2) die Einrückung unverzüglich durch einen Haltehydraulikdruck (PL) hält.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 8, wobei die Motordrehzahlsteuereinrichtung (21, 31, PRO1) das Abtriebsdrehmoment (Et) für eine vorbestimmte Zeit, nachdem der Einrückvorgang der Überbrückungskupplung (4a) durch die Überbrückungskupplungsbetätigungseinrichtung (21, 32, PRO2) beendet wurde, konstant hält.
Vorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Motordrehzahlsteuereinrichtung (21, 31, PRO1) das Abtriebsdrehmoment (Et) für eine vorbestimmte Zeit, nachdem der Einrückvorgang der Überbrückungskupplung (4a) durch die Überbrückungskupplungsbetätigungseinrichtung (21, 32, PRO2) beendet wurde, konstant hält und dann zu einer vorbestimmten Zeit absenkt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei das Abtriebsdrehmoment (Et), wenn es erhöht wird, auf einen Bereich eines vorbestimmten Schwellwerts (Nb) begrenzt ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die Differenz zwischen der Motordrehzahl (Ne) und Antriebswellendrehzahl (Ni) des Getriebemechanismus (2, 5) eine Drehzahldifferenz zwischen Motordrehzahl (Ne) und Antriebswellendrehzahl (Ni) ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Differenz zwischen der Motordrehzahl (Ne) und der Antriebswellendrehzahl (Ni) des Getriebemechanismus (2, 5) ein Drehzahlverhältnis zwischen der Motordrehzahl (Ne) und der Antriebswellendrehzahl (Ni) ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei, wenn von einer ersten Schaltstufe, in der die Überbrückungskupplung (4a) eingerückt ist, in eine zweite Schaltstufe, in der die Überbrückungskupplung (4a) eingerückt ist, geschaltet wird, die Überbrückungskupplungsbetätigungseinrichtung (21, 32, PRO2) die Überbrückungskupplung (4a) vorübergehend löst und beim Wiedereinrücken der Überbrückungskupplung (4a), wenn in die zweite Schaltstufe geschaltet wird, die Motordrehzahlsteuereinrichtung (21, 31, PRO1) die Motordrehzahl (Ne) so steuert, daß die Differenz zwischen der Motordrehzahl (Ne) und der Antriebswellendrehzahl (Ni) des Getriebemechanismus (2, 5) innerhalb des vorbestimmten Bereichs konvergiert.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei, wenn von einer ersten Schaltstufe, in der die Überbrückungskupplung (4a) nicht eingerückt ist, in eine zweite Schaltstufe, in der die Überbrückungskupplung (4a) eingerückt ist, geschaltet wird, die Motordrehzahlsteuereinrichtung (21, 31, PRO1) die Motordrehzahl (Ne) so steuert, daß die Differenz zwischen der Motordrehzahl (Ne) und der Antriebswellendrehzahl (Ni) des Getriebemechanismus (2, 5) innerhalb des vorbestimmten Bereichs konvergiert.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei, wenn in der gleichen Schaltstufe der Überbrückungszustand von einem Zustand, wo die Überbrückungskupplung (4a) nicht eingerückt ist, in einen Zustand, wo die Überbrückungskupplung (4a) eingerückt ist, umgeschaltet wird, die Motordrehzahlsteuereinrichtung (21, 31, PRO1) die Motordrehzahl (Ne) so steuert, daß die Differenz der Motordrehzahl (Ne) und der Antriebswellendrehzahl (Ni) des Getriebemechanismus (2, 5) in dem vorbestimmten Bereich konvergiert.
Vorrichtung nach Anspruch 14, 15 oder 16, ferner mit einer Kraftstoffabschaltsteuereinrichtung zum Unterbrechen einer Kraftstoffabschaltsteuerung, wenn die Kraftstoffabschaltsteuerung ausgeführt wurde, im ersten Schaltbereich, in dem die Überbrückungskupplung (4a) eingerückt ist, wenn die Überbrückungskupplung (4a) durch die Überbrückungskupplungsbetätigungseinrichtung (21, 32, PRO2) vorübergehend gelöst wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, wobei der Einrückvorgang der Überbrückungskupplung (4a) durch die Überbrückungskupplungsbetätigungseinrichtung (21, 32, PRO2) gleichzeitig mit dem Steuervorgang der Motordrehzahl (Ne) durch die Motordrehzahlsteuereinrichtung (21, 31, PRO1) durchgeführt wird.