JP3649004B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車に搭載される自動変速機の変速制御装置に係り、詳しくは変速段を変更するための油圧制御と共にエンジントルクの制御を行う変速制御に関し、特に変速中に他の変速段への指令が入る多重変速動作に適用した変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、変速中にエンジントルクを変更する変速制御装置であって、変速中に他の変速段への指令が入った場合の変速制御に係るものとして、特公平４−３１８９１号公報のものが案出されている。このものにあっては、第１の変速が終了する前に第２の変速指令が出された際、第１及び第２の変速ともエンジントルク制御は直ちに中止される。
【０００３】
例えば、図１１に示すように、アップシフト（例えば１→２変速）中にあっては、摩擦係合要素のつかみ換えによる変速の進行に伴い、トルク相にあっては入力軸回転数Ｎ_T が低速段ギヤ比のままで上昇し、そしてイナーシャ相に入ると、入力軸回転数は高速段ギヤ比に向って低下するが（一点鎖線参照）、この際エンジントルクＴ_E は、入力軸回転数の回転変化を検出してイナーシャ相になったことを判断すると、所定量（Ｔ_C ）ダウンするように制御される。そして、上記アップシフト変速中に、ダウンシフト（例えば２→１変速）指令が出されると、直ちに、上記エンジントルク制御が中止され、該エンジントルクは、本来のトルクＴ_E に戻すように指令される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述した変速制御装置にあっては、第２の変速（ダウンシフト）指令が入ると、第１の変速（アップシフト）操作にあっては係合側となっていた油圧が、直ちに、減少して該第２の変速（ダウンシフト）による回転変化（入力軸回転数の上昇）を発生するように油圧制御される。一方、上述したように第２の変速（ダウンシフト）指令により直ちにエンジントルク制御の中止指令も発せられるので、入力回転数は上昇傾向となる。該エンジントルクの急変動が生じる状況で、上記第２の変速（ダウンシフト）に伴う油圧制御を行う必要があるが、入力軸回転変化を目標値とする上記油圧のフィードバック制御の制御特性は悪く、図１１に点線で示すように、入力軸回転数Ｎ_T の上昇が急激でかつオーバシュートする傾向になってしまう。
【０００５】
そこで、本発明は、第２の変速（他方の変速）が実際に開始された状態で、エンジンのトルク制御を変更することにより、上述した課題を解決した自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（図１ないし図７参照）、エンジン出力軸（１３）からの動力が入力される入力軸（３）と、車輪に連結される出力軸（６）と、これら入力軸と出力軸との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素（Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１〜Ｂ５）と、これら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボ（２９，３０）と、これら油圧サーボの油圧を制御する油圧制御手段（２７，ＳＬＳ，ＳＬＵ）と、エンジンの出力トルクを制御するエンジン制御手段（２８）と、車輌走行状況に基づく各センサ（２２〜２６）からの信号を入力して、前記油圧制御手段及びエンジン制御手段に出力する制御部（２１）と、を備えてなる自動変速機の変速制御装置において、
前記制御部（２１）は、アップシフト（例えば２→３）変速中にダウンシフト（例えば３→２）変速が指令されたことを判断する多重変速判断手段（２１ａ）と、
該多重変速の判断に基づき、前記油圧制御手段（２７）に、前記アップシフト変速を実行するための油圧指令から前記ダウンシフト変速を実行するための油圧指令に切換えて出力する油圧指令手段（２１ｂ）と、
該油圧指令に基づく油圧制御手段による油圧制御により、前記入力軸の回転数（Ｎ _Ｔ ）変化（ω）の方向が変ったことを検出することに基づき、前記アップシフト変速からダウンシフト変速に変速状況が変化したことを検出して、前記ダウンシフト変速が実際に開始したことを判断する変速開始判断手段（２１ｃ）と、
該変速開始判断に基づき、前記エンジン制御手段によるトルクダウン出力の変更を指令するエンジントルク変更手段（２１ｄ）と、を備え、
前記エンジン制御手段（２８）は、アップシフト時において、係合側となる前記摩擦係合要素（Ｂ４）用油圧サーボへの油圧が上昇して該摩擦係合要素のトルク容量が増加する際、エンジントルク（Ｔ_E ）が所定量低下（ＴＣＵ）するように制御してなり、
前記エンジントルク変更手段（２１ｃ）は、前記変速開始判断に基づき、前記エンジントルクの所定量低下（ＴＣＵ）の中止を指令することを特徴とする、
自動変速機の変速制御装置にある。
請求項２に係る本発明は（図１ないし図４及び図８ないし図１０参照）、エンジン出力軸（１３）からの動力が入力される入力軸（３）と、車輪に連結される出力軸（６）と、これら入力軸と出力軸との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素（Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１〜Ｂ５）と、これら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボ（２９，３０）と、これら油圧サーボの油圧を制御する油圧制御手段（２７，ＳＬＳ，ＳＬＵ）と、エンジンの出力トルクを制御するエンジン制御手段（２８）と、車輌走行状況に基づく各センサ（２２〜２６）からの信号を入力して、前記油圧制御手段及びエンジン制御手段に出力する制御部（２１）と、を備えてなる自動変速機の変速制御装置において、
前記制御部（２１）は、ダウンシフト（例えば３→２）変速中にアップシフト（例えば２→３）変速が指令されたことを判断する多重変速判断手段（２１ａ）と、
該多重変速の判断に基づき、前記油圧制御手段（２７）に、前記ダウンシフト変速を実行するための油圧指令から前記アップシフト変速を実行するための油圧指令に切換えて出力する油圧指令手段（２１ｂ）と、
該油圧指令に基づく油圧制御手段による油圧制御により、前記入力軸の回転数（Ｎ _Ｔ ）変化（ω）の方向が変ったことを検出することに基づき、前記ダウンシフト変速からアップシフト変速に変速状況が変化したことを検出して、前記アップシフト変速が実際に開始したことを判断する変速開始判断手段（２１ｃ）と、
該変速開始判断に基づき、前記エンジン制御手段によるトルクダウン出力の変更を指令するエンジントルク変更手段（２１ｄ）と、を備え、
前記エンジン制御手段（２８）は、アップシフト時において、係合側となる前記摩擦係合要素（Ｂ４）用油圧サーボへの油圧が上昇して該摩擦係合要素のトルク容量が増加する際、エンジントルク（Ｔ_E ）が所定量低下（ＴＣＵ）するように制御してなり、
前記エンジントルク変更手段（２１ｄ）は、前記変速開始判断に基づき、前記エンジントルクの所定量低下（ＴＣＤ）の開始を指令することを特徴とする、
自動変速機の変速制御装置にある。
【００１１】
請求項３に係る本発明は（図６，図７，図９，図１０参照）、前記エンジン制御手段は、前記エンジントルクの所定量低下（ＴＣＵ）が中止又は終了した後、所定勾配（δＴＣＵ）で本来のエンジントルクまで徐々に上昇してなる、
請求項１又は２記載の自動変速機の変速制御装置にある。
【００１２】
［作用］
以上構成に基づき、一方の摩擦係合要素（例えばＢ５又はＢ４）用油圧サーボの油圧を上昇すると共に、他方の摩擦係合要素（例えばＢ４又はＢ５）用油圧サーボの油圧を低下して、アップシフト又はダウンシフトのいずれか一方の変速を行う。例えば、アップシフトにあっては、上記一方の摩擦係合要素のトルク容量が増加して、入力軸回転数の回転変化が生じる際（イナーシャ相）、エンジン制御手段（２８）は所定トルク量（ＴＣＵ）ダウンするように制御する。
【００１３】
上記一方の変速中に他方の変速が指令されると、油圧指令手段（２１ｂ）は、直ちに、一方の変速を中止して他方の変速となるように、上記一方の摩擦係合要素用油圧を低下すると共に上記他方の摩擦係合要素用油圧を上昇する。そして、該他方の変速の油圧指令に基づき、例えば入力軸回転数（Ｎ_T ）の回転変化等の変速状況が、一方の変速から他方の変速に変化して、該実際の変速状況が変化したことを検出することにより変速開始を判断する。
【００１４】
該変速開始判断に基づき、例えばアップシフトからダウンシフトになった場合、上記アップシフト時のトルクダウン（ＴＣＵ）制御を中止して所定勾配（δＴＣＵ）にて復帰し、またダウンシフトからアップシフトになった場合、上記アップシフト時のトルクダウン（ＴＣＵ）制御が開始するように、トルクダウン出力が変更される。これにより、例えば図１１の実線に示すように、油圧による制御により実際の変速が開始した後に、エンジンのトルクダウン制御が復帰するので、入力軸回転数Ｎ_T は滑らかにかつオーバシュートを生じることなく上昇する。
【００１５】
なお、上記カッコ内の符号は、図面対照符号であるが、これにより特許請求の範囲の構成に何等影響を与えるものではない。
【００１６】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、アップシフトからダウンシフトへの切換え時におけるトルクダウン制御の中止を、実際の変速が開始した状態で行うので、変速進行（入力軸回転数）の急激な変化を防止して滑らかな変速を行うことができる。
請求項２に係る本発明によると、ダウンシフトからアップシフトへの切換え時におけるトルクダウン制御を実際の変速が開始した状態で行うので、係合側摩擦係合要素の締結力を減少して、滑らかで素速い変速を行うことができる。
そして、請求項１又は２に係る本発明によると、アップシフト時にエンジントルクが所定量低下するものに適用するので、係合側摩擦係合要素用油圧を下げて滑らかな半クラッチ状態による変速作動を、アップシフト及びダウンシフトの切換え時にも保持することができる。
【００１７】
更に、請求項１又は２に係る本発明によると、入力軸の回転数変化が、一方の変速方向から他方の変速方向に変ったことにより変速開始を判断するので、実際の変速開始を容易かつ確実に判断することができる。
【００２１】
請求項３に係る本発明によると、トルクダウン制御の中止又は終了後、徐々にトルクを復帰するので、急激なトルク変動の発生を更に確実に抑えて、滑らかな変速を行うことができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。
【００２３】
５速自動変速機１は、図２に示すように、トルクコンバータ４、３速主変速機構２、３速副変速機構５及びディファレンシャル８を備えており、かつこれら各部は互に接合して一体に構成されるケースに収納されている。そして、トルクコンバータ４は、ロックアップクラッチ４ａを備えており、エンジンクランクシャフト１３から、トルクコンバータ内の油流を介して又はロックアップクラッチによる機械的接続を介して主変速機構２の入力軸３に入力する。そして、一体ケースにはクランクシャフトと整列して配置されている第１軸３（具体的には入力軸）及び該第１軸３と平行に第２軸６（カウンタ紬）及び第３軸（左右車軸）１４ａ，１４ｂが回転自在に支持されており、また該ケースの外側にバルブボディが配設されている。
【００２４】
主変速機構２は、シンプルプラネタリギヤ７とダブルピニオンプラネタリギヤ９からなるプラネタリギヤユニット１５を有しており、シンプルプラネタリギヤ７はサンギヤＳｌ、リングギヤＲｌ、及びこれらギヤに噛合するピニオンＰｌを支持したキャリヤＣＲからなり、またダブルピニオンプラネタリタリギヤ９は上記サンギヤＳｌと異なる歯数からなるサンギヤＳ２、リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳ２に噛合するピニオンＰ２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を前記シンプルプラネタリギヤ７のピニオンＰｌと共に支持する共通キャリヤＣＲからなる。
【００２５】
そして、エンジンクランクシャフト１３からトルクコンバータ４を介して連動している入力軸３は、第１の（フォワード）クラッチＣｌを介してシンプルプラネタリギヤ７のリングギヤＲｌに連結し得ると共に、第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を介してシンプルプラネタリギヤ７のサンギヤＳｌに連結し得る。また、ダブルピニオンプラネタリギヤ９のサンギヤＳ２は、第１のブレーキＢｌにて直接係止し得ると共に、第１のワンウェイクラッチＦｌを介して第２のブレーキＢ２にて係止し得る。更に、ダブルピニオンプラネタリギヤ９のリングギヤＲ２は、第３のブレーキＢ３及び第２のワンウェイクラッチＦ２にて係止し得る。そして、共通キャリヤＣＲが、主変速機構２の出力部材となるカウンタドライブギヤ１８に連結している。
【００２６】
一方、副変速機構５は、第２軸を構成するカウンタ軸６の軸線方向リヤ側に向って、出力ギヤ１６、第１のシンプルプラネタリギヤ１０及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１が横に配置されており、またカウンタ軸６はベアリングを介して一体ケースに回転自在に支持されている。前記第１及び第２のシンプルプラネタリギヤ１０，１１は、シンプソンタイプからなる。
【００２７】
また、第１のシンプルプラネタリギヤ１０は、そのリングギヤＲ３が前記カウンタドライブギヤ１８に噛合するカウンタドリブンギヤ１７に連結しており、そのサンギヤＳ３がカウンタ軸６に回転自在に支持されているスリーブ軸１２に固定されている。そして、ピニオンＰ３はカウンタ軸６に一体に連結されたフランジからなるキャリヤＣＲ３に支持されており、また該ピニオンＰ３の他端を支持するキャリヤＣＲ３はＵＤダイレクトクラッチＣ３のインナハブに連結している。また、第２のシンプルプラネタリギヤ１１は、そのサンギヤＳ４が前記スリーブ軸１２に形成されて前記第１のシンプルプラネタリギヤのサンギヤＳ３に連結されており、そのリングギヤＲ４は、カウンタ軸６に連結されている。
【００２８】
そして、ＵＤダイレクトクラッチＣ３は、前記第１のシンプルプラネクリギヤのキャリヤＣＲ３と前記連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４との間に介在しており、かつ該連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４は、バンドブレーキからなる第４のプレーキＢ４にて係止し得る。更に、第２のシンプルプラネタリギヤのピニオンＰ４を支持するキャリヤＣＲ４は、第５のブレーキＢ５にて係止し得る。
【００２９】
ついで、図２及び図３に沿って、本５速自動変速機の機構部分の作用について説明する。
【００３０】
Ｄ（ドライブ）レンジにおける１速（１ＳＴ）状態では、フォワードクラッチＣｌが接続し、かつ第５のブレーキＢ５及び第２のワンウェイクラッチＦ２が係止して、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のキャリヤＣＲ４が停止状態に保持される。この状態では、入力軸３の回転は、フォワードクラッチＣｌを介してシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲｌに伝達され、かつダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２は停止状態にあるので、両サンギヤＳｌ、Ｓ２を逆方向に空転させながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転される。即ち、主変速機構２は、１速状態にあり、該減速回転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５における第１のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ３に伝達される。該副変速機構５は、第５のブレーキＢ５により第２のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が停止され、１速状態にあり、前記主変速機構２の減速回転は、該副変速機構５により更に減速されて、出力ギヤ１６から出力する。
【００３１】
２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラッチＣｌに加えて、第２のブレーキＢ２（及び第１のブレーキＢｌ）が作動し、更に、第２のワンウェイクラッチＦ２から第１のワンウェイクラッチＦｌに作動が切換わり、かつ第５のブレーキＢ５が係止状態に維持されている。この状態では、サンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦｌにより停止され、従って入力軸３からフォワードクラッチＣｌを介して伝達されたシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲｌの回転は、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速回転する。更に、該減速回転は、カウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に伝達される。即ち、主変速機構２は２速状態となり、副変速機構５は、第５のブレーキＢ５の係合により１速状態にあり、この２速状態と１速状態が組合されて、自動変速機１全体で２速が得られる。なおこの際、第１のブレーキＢｌも作動状態となるが、コーストダウンにより２速になる場合、該第１のブレーキＢｌは解放される。
【００３２】
３速（３ＲＤ）状態では、フォワードクラッチＣｌ、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦｌ並びに第１のブレーキＢｌはそのまま係合状態に保持され、第５のブレーキＢ５の係止が解放されると共に第４のブレーキＢ４が係合する。即ち、主変速機構２はそのままの状態が保持されて、上述した２速時の回転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に伝えられ、そして副変速機構５では、第１のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ３からの回転がそのサンギヤＳ３及びサンギヤＳ４の固定により２速回転としてキャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構２の２速と副変速機構５の２速で、自動変速機１全体で３速が得られる。
【００３３】
４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構２は、フォワードクラッチＣｌ、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦｌ並びに第１のブレーキＢｌが係合した上述２速及び３速状態と同じであり、副変速機構５は、第４のブレーキＢ４を解放すると共にＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、第１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３，Ｓ４が連結して、プラネクリギヤ１０，１１が一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構２の２速と副変速機構５の直結（３速）が組合されて、自動変速機全体で、４速回転が出力ギヤ１６から出力する。
【００３４】
５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラッチＣｌ及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力軸３の回転がシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲｌ及びサンギヤＳｌに共に伝達されて、主変速機構２は、ギヤユニットが一体回転する直結回転となる。この際、第１のブレーキＢｌが解放されかつ第２のブレーキＢ２は係合状態に保持されるが第１のワンウェイクラッチＦｌが空転することにより、サンギヤＳ２は空転する。また、副変速機構５は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合した直結回転となっており、従って主変速機構２の３速（直結）と副変速機構５の３速（直結）が組合されて、自動変速機全体で、５速回転が出力ギヤ１６から出力する。
【００３５】
更に、本自動変速機は、加速等のダウンシフト時に作動する中間変速段、即ち３速ロー及び４速ローがある。
【００３６】
３速ロー状態は、フォワードクラッチＣｌ及びダイレクトクラッチＣ２が接続し（第２ブレーキＢ２が係合状態にあるがワンウェイクラッチＦｌによりオーバランする）、主変速機構２はプラネタリギヤユニット１５を直結した３速状態にある。一方、第５のブレーキＢ５が係止して副変速機構５は１速状態にあり、従って主変速機構２の３速状態と副変速機構５の１速状態が組合されて、自動変速機１全体で、前述した２速と３速との問のギヤ比となる変速段が得られる。
【００３７】
４速ロー状態は、フォワードクラッチＣｌ及びダイレクトクラッチＣ２が接続して、主変速機構２は、上記３速ロー状態と同様に３速（直結）状態にある。一方、副変速機構５は、第４のブレーキＢ４が係合して、第１のシンプルプラネタリギヤ１０のサンギヤＳ３及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のサンギヤＳ４が固定され、２速状態にある。従って、主変速機構２の３速状態と副変速機構５の２速状態が組合されて、自動変速機１全体で、前述した３速と４速との間のギヤ比となる変速段が得られる。
【００３８】
なお、図２において点線の丸印は、コースト時エンジンブレーキの作動状態（４、３又は２レンジ）を示す。即ち、１速時、第３のブレーキＢ３が作動して第２のワンウェイクラッチＦ２のオーバランによるリングギヤＲ２の回転を阻止する。また、２速時、３速時及び４速時、第１のブレーキＢ１が作動して第１のワンウェイクラッチＦｌのオーバランによるサンギヤＳｌの回転を阻止する。また、４角印は、３→２コーストダウンに際して第１のブレーキＢ１の解放制御することを示し、具体的には、変速開始に際して、まず、第１のブレーキＢ１を解放し、この状態で、第４のブレーキＢ４の解放及び第５のブレーキＢ５の係合によるつかみ換えによる変速（クラッチツークラッチ変速）を行って、第１のワンウェイクラッチＦ１を係合することにより２速を達成し、その後第１のブレーキＢ１を係合する。なおこの際、第１のブレーキＢ１は、第１のワンウェイクラッチＦ１の係合後に係合するので、特に油圧制御されることなく、シフトバルブの切換えにより油圧が供給される。
【００３９】
また、Ｒ（リバース）レンジにあっては、ダイレクトクラッチＣ２及び第３のブレーキＢ３が係合すると共に、第５のブレーキＢ５が係合する。この状態では、入力軸３の回転はダイレクトクラッチＣ２を介してサンギヤＳｌに伝達され、かつ第３のブレーキＢ３によりダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２が停止状態にあるので、シンプルプラネタリギヤのリングギヤＲｌを逆転方向に空転させながらキャリヤＣＲも逆転し、該逆転が、カウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に伝達される。副変速機構５は、第５のブレーキＢ５に基づき第２のシンプルプラネクリギヤのキャリヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に保持される。従って、主変速機構２の逆転と副変速機構５の１速回転が組合されて、出力軸１６から逆転減速回転が出力する。
【００４０】
図１は、電気制御系を示すブロック図であり、２１は、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる制御部（ＥＣＵ）で、エンジン回転センサ２２、ドライバのアクセルペダル踏み量を検出するスロットル開度センサ２３、トランスミッション（自動変速機構）の入力軸回転数（＝タービン回転数）を検出するセンサ２５、及び車速（＝自動変速機出力軸回転数）センサ２６等からの各信号が入力しており、また油圧制御手段２７である油圧回路のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵ、及び点火時期変更装置、電子スロットルシステム等のエンジン制御手段２８に出力している。前記制御部２１は、アップシフト又はダウンシフトのいずれか一方の変速中に他方の変速が指令されたことを判断する多重変速判断手段２１ａと、該多重変速の判断に基づき、前記油圧制御手段２７に、前記一方の変速を実行するための油圧指令から前記他方の変速を実行するための油圧指令に切換えて出力する油圧指令手段２１ｂと、該油圧指令に基づく油圧制御手段による油圧制御により、前記一方の変速から他方の変速に変速状況が変化したことを検出して、前記他方の変速が実際に開始したことを判断する変速開始判断手段２１ｃと、該変速開始判断に基づき、前記エンジン制御手段によるトルクダウン出力の変更を指令するエンジントルク変更手段２１ｄと、を備えている。
【００４１】
図４は、油圧回路の概略を示す図であり、前記２個のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵを有すると共に、自動変速機構のプラネタリギヤユニットの伝達経路を切換えて、例えば前進５速、後進１速の変速段を達成する複数の摩擦係合要素（クラッチ及びブレーキ）を断接作動する複数の油圧サーボ２９、３０を有している。また、前記リニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵの入力ポートａｌ，ａ２にはソレノイドモジュレータ圧が供給されており、これらリニアソレノイドバルブの出力ポートｂｌ・ｂ２からの制御油圧がそれぞれプレッシャコントロールバルブ３１，３２の制御油室３１ａ，３２ａに供給されている。プレッシャコントロールバルブ３１，３２は、ライン圧がそれぞれ入力ポート３１ｂ，３２ｂに供給されており、前記制御油圧にて調圧された出力ポート３１ｃ，３２ｃからの調圧油圧が、それぞれシフトバルブ３３，３５を介して適宜各油圧サーボ２９，３０に供給される。
【００４２】
なお、本油圧回路は、一方の摩擦係合要素を解放すると共に他方の摩擦係合要素を係合する、いわゆるクラッチツークラッチによる変速に係る基本概念を示すものであり、各油圧サーボ２９，３０及びシフトバルブ３３，３５は、象徴的に示すものであって、実際には、自動変速機構に対応して油圧サーボは多数備えられているが、具体的には、３→２変速に際して第４のブレーキＢ４用油圧サーボ及び第５のブレーキＢ５用油圧サーボ、４→３変速に際しての第３のクラッチＣ３用油圧サーボ及び第４のブレーキＢ４用油圧サーボであり、また、これら油圧サーボヘの油圧を切換えるシフトバルブも多数備えている。
【００４３】
既に述べたように、自動変速機１が２速から３速へアップシフトする際には、制御部２１の油圧指令手段２１ｂからの指令に基づき、係合側となる第４のブレーキＢ４が係合されるとともに、解放側となる第５のブレーキＢ５は解放される、いわゆるつかみ換えによる変速動作が行なわれる。この時の制御部２１が実行する係合側ブレーキＢ４と解放側ブレーキＢ５用油圧のリニアソレノイドバルブＳＬＳ、ＳＬＵへの指令に係る制御フローは、図５に示す２−３変速制御に示す通りであり、係合側（Ｂ４）は、ステップＳ１からステップＳ８に示すように、ステップＳ１の制御開始からステップＳ２のサーボ起動制御、ステップＳ３のトルク相制御、ステップＳ４のイナーシャ相（フィードバック）制御を経て、ステップＳ６の終期制御からステップＳ７の完了制御を経、ステップＳ８で制御終了となり、第４のブレーキＢ４は係合される。一方、解放側（Ｂ５）は、ステップＳ９の制御開始から、通常の待機制御（Ｓ１０）、初期制御（Ｓ１１）、解放制御（Ｓ１２）を経て制御終了（Ｓ１３）となり、第５のブレーキＢ５は解放される。そして、該アップシフト制御に際しては、係合側油圧が主体となり、解放側油圧は係合側油圧に依存して制御される。
【００４４】
一方、３速から２速へのダウンシフトする際は、制御部２１の油圧指令手段２１ｂから、解放側となる第４のブレーキＢ４用油圧及び係合側となる第５のブレーキ用油圧に係るリニアソレノイドバルブＳＬＳ、ＳＬＵへ指令が発せられる。該３→２変速制御は、図５に示す３−２変速制御に示す通りであり、解放側（Ｂ４）は、制御開始（Ｓ１５）から、順次、待機制御（Ｓ１６）、初期変速制御（Ｓ１７）、イナーシャ相制御（Ｓ１８）、フィードバック制御（Ｓ１９）、完了制御（Ｓ２０）が行われて、制御終了（Ｓ２１）となる。また、係合側（Ｂ５）は、制御開始（Ｓ２２）から、順次、サーボ起動制御（Ｓ２３）、係合制御（Ｓ２４）、終期制御（Ｓ２５）、完了制御（Ｓ２６）が行われて、制御終了（Ｓ２７）となる。なお、該ダウンシフト変速は、一般に、解放側油圧Ｂ４が主体となり、係合側油圧が、該解放側油圧に依存して制御される。
【００４５】
上記２→３変速制御について、図６のタイムチャートに沿って説明するに、ドライバのアクセル操作に基づくスロットル開度センサ２３及び車速センサ２６からの信号により、制御部２１内の変速マップに基づき、２→３アップシフト判断がなされ、そして所定シフトバルブ等の前処理のための所定時経過後、アップシフト変速制御が開始される。該制御開始に伴い、２速において解放している係合側となる第４のブレーキＢ４の油圧指令値（油圧指令手段２１ｂからリニアソレノイドＳＬＳ又はＳＬＵ等の油圧制御手段２７に発する電気信号）は、係合側油圧サーボのピストンが移動して摩擦係合要素のガタが詰められる所定圧Ｐ_S1となり、該所定圧を所定時間維持した後、所定勾配でスイープダウンし、上記ガタ詰め状態（摩擦係合要素のトルク容量を有する直前の状態）を維持する所定圧Ｐ_S2に所定時間保持される。これが、前記ステップＳ２のサーボ起動制御となる。
【００４６】
同時に、２速において係合している解放側となる第５のブレーキＢ５用の油圧指令値（油圧指令手段２１ｂからリニアソレノイドＳＬＳ、ＳＬＵ等の油圧制御手段２８に発する電気信号）は、入力トルクに基づく第５のブレーキが係合状態を保持する所定待機圧Ｐ_W に保持される。これがステップＳ１０の待機制御であり、前記サーボ起動制御に同期する。
【００４７】
ついで、係合側油圧Ｂ４は、所定勾配でスイープアップし、該スイープアップは、入力軸回転数の回転変化が開始する直前の係合目標油圧Ｐ_TAになるまで継続する。この状態は、２速状態の回転のままで第４のブレーキＢ４のトルク容量が増加して、解放側ブレーキＢ５との間にトルク分担だけが変化するトルク相制御となる（ステップＳ３参照）。一方、解放側油圧Ｂ５は、解放側トルクに基づきスイープダウンし、該スイープダウンは、上記係合側油圧Ｂ４に依存する。この状態が、初期制御（ステップＳ１１参照）であり、係合側のトルク相制御に対応している。
【００４８】
そして、上記係合側油圧Ｂ４の増加に基づく係合側摩擦係合要素のトルク容量が増大すると、入力軸回転数Ｎ_T の回転変化ωが開始され、該入力軸回転数は３速ギヤ比に向って変化する。この状態がイナーシャ相制御（ステップＳ４参照）であり、解放側油圧Ｂ５は、略々解放された解放制御（ステップＳ１２参照）にあり、上記イナーシャ相制御と解放制御とが対応している。該イナーシャ相制御にあっては、係合油圧Ｐ５は、入力回転数Ｎ_T の変化が目標値になるようにフィードバック制御される。
【００４９】
なお、入力軸回転数Ｎ_T は、一般に、エンジンの増速又は減速により全体に上向き勾配又は下向き勾配となるが、図６には、エンジン回転数を一定回転と想定した状態の入力軸回転数Ｎ_T を示してある。
【００５０】
一方、図７及び図６に沿って、トルクダウン制御について説明する。上述したアップシフトにあって、入力軸回転数Ｎ_T の変化が開始され、係合側制御がイナーシャ相に入ったことを検出すると、エンジンのトルクダウン開始を判断する（Ｓ３１）し、更に入力トルク等に応じた所定トルクダウン量ＴＣＵが算出される（Ｓ３２）。そして、上記トルクダウン量ＴＣＵによるトルクダウンが、制御部２１から、電子スロットルシステム等のエンジン制御手段２８に出力される（Ｓ３３）。該エンジン制御手段の一例としての電子スロットルシステムは、ドライバによるスロットル開度センサ２３からの信号に対応することなく、上記制御部２１からの信号を優先してスロットル開度を制御する。該エンジン制御手段２８に基づくトルクダウン出力は、後述するダウンシフト制御（Ｓ３４）がなく（ＮＯ）、かつアップシフトトルクダウン終了判断（Ｓ３５）がない場合（ＮＯ）、これら判断のＹＥＳが出るまで継続する。これにより、エンジントルクを低下して係合側となる第４のブレーキＢ４の締結力を減少して、上記係合側及び解放側摩擦係合要素のつかみ換えによる変速時の変速ショックを軽減する。
【００５１】
なお、該トルクダウン開始判断及びトルクダウン量は、トルク相制御を、係合側油圧Ｂ４がイナーシャ相直前の油圧に算出される目標油圧に向う第１のスイープ及び該第２のスイープより緩やかな勾配からなる第２のスイープにより構成し、上記第２のスイープ開始と同時にトルクダウン開始を判断し、かつ該第２のスイープ勾配からなる係合油圧の油圧変化量に応じて算出されたスイープ勾配にてトルクダウンするようにしてもよい（特開平１０−１８４４１０号参照）。
【００５２】
そして、図５に示すフローチャート及び図６に示すタイムチャートにおいて、前記２→３アップシフトの変速中に、例えばドライバがアクセルペダルを踏込んだキックダウンにより２速の変速指令、即ち３→２ダウンシフトが指令される場合がある（多重変速）。即ち、２−３変速制御におけるイナーシャ相制御及び解放制御中にあって、ステップＳ１４（図５）によるダウンシフト（３→２変速）判断がなされる（ＹＥＳ）。すると、２−３アップシフトのそれ以降の制御（ステップＳ６，Ｓ７等）は中止されて、直ちに３−２変速制御に移行される。この際、前記２→３変速制御における係合側である第４のブレーキＢ４は解放側に、また解放側である第５のブレーキＢ５は係合側になり、かつ該３−２変速制御にあっても、サーボ起動制御（Ｓ２３）及び待機制御（Ｓ１６）は飛ばされて、新たな解放側油圧Ｂ４にあっては初期変速制御（Ｓ１７）、新たな係合側油圧Ｂ５にあっては係合制御（Ｓ２４）から開始される。
【００５３】
主体となる解放側油圧Ｂ４の初期変速制御（Ｓ１６）は、まず入力トルクにより算出される待機係合圧Ｐ_W ′から解放側トルクに基づき目標油圧Ｐ_TBが算出され、該目標トルクに向ってスイープダウンする。上記目標油圧Ｐ_TBは、入力軸の回転変化が生じない限界値に対応する油圧であり、ついで入力軸回転数Ｎ_T の回転変化が逆方向になったことを入力軸回転センサ２５にて検出すると（Ｓ２９）、イナーシャ相制御（Ｓ１８）に入り、解放側油圧Ｂ４は更に所定勾配でスイープダウンを継続する。
【００５４】
そして、上述したように、入力軸回転数Ｎ_T の回転変化（勾配）の方向が、３速に向うアップシフト方向から２速に向うダウンシフト方向に変更されたことを検出すると、エンジンのトルクダウン制御も、図７に示すダウンシフト判断（Ｓ３４）がなされる。なお、該ダウンシフト判断は、ステップＳ２９（図５）に示すイナーシャ相開始判断と同時期でもよく、また検出判断（１回か２回か）の相違により僅かに異なっていてもよい。
【００５５】
また、上記ダウンシフト制御は、入力軸回転数変化ωの勾配の正負が切換わった時点で判断しても、また３速ギヤ比による出力軸回転数（３速ギヤ比の相当入力軸回転数）Ｎｉと上記実質の入力軸回転数Ｎ_T との差回転ΔＮ１，ΔＮ２…ΔＮｎ…を算出すると共に、ΔＮと該ΔＮの直前の差回転ΔＮ_{n ‐ 1} とを比較して、その差の変化方向が逆転した時点で判断してもよい。
【００５６】
そして、ダウンシフト判断（Ｓ３４）がＹＥＳと判断され、かつ上述したようにダウンシフトが開始されている場合（ステップＳ３６のＹＥＳ）、トルクダウン復帰制御（Ｓ３７）が行われ、エンジントルクＴ_E は、所定勾配δＴＣＵで上昇・復帰し、上記アップシフト時に補正されたトルクダウン量ＴＣＵが０になるまで上記復帰制御は続けられる（Ｓ３８）。該トルクダウン量が０になった時点で、エンジントルクＴ_E は、ドライバのアクセル操作による本来のトルクになり、制御終了となる（Ｓ３９）。
【００５７】
ついで、入力軸回転数変化が安定して検出できるような状態になると、解放側油圧Ｂ４は、フィードバック制御（Ｓ１９）に入り、入力軸回転数Ｎ_T の変化量（加速度）ωを目標値として油圧が制御される。一方、係合側油圧Ｂ５は、ダウンシフト変速制御開始後の係合制御にあっては、摩擦係合要素（第５のブレーキＢ５）がトルク容量を有するか有さないかの限界値になる所定低圧Ｐ_S2に保持される。ついで、終期制御（Ｓ２５）となり、所定勾配にてスイープアップし、該係合側油圧Ｂ５の上昇に対応して、上記解放側油圧（Ｂ４）は、フィードバック制御される。そして、解放側のフィードバック制御及び係合側の終期制御が終了すると、完了制御（Ｓ２０，Ｓ２７）となり、係合側油圧Ｂ５が所定勾配で上昇すると共に、解放側油圧Ｂ４が所定勾配で低下し、２−３−２多重変速制御が終了する（Ｓ２１，Ｓ２７）。
【００５８】
なお、上記２→３変速中の３→２ダウンシフトの説明は、キックダウンによるダウンシフト、即ちスロットル開度が大きく、要求トルクも大きい場合について述べてあり、新たに解放側となる第４のブレーキＢ４用油圧を主体として制御しているが、マニュアルダウン、即ちドライバがＤレンジにおいてマニュアル位置の２速に操作した場合は、スロットル開度も小さく、要求トルクも小さいので、新たに係合側となる第５のブレーキＢ５用油圧を主体として制御される。該係合側主体のダウンシフト油圧制御にあっても、上述した図７に示すトルクダウン制御は同様に行われる。
【００５９】
また、エンジントルクＴ_E のトルクダウン制御は、図６に示すように、ダウンシフト時においても、係合側油圧Ｂ５の終期制御に合せて所定量のトルクダウンＴＣＤが行なわれる。これは、終期制御において、係合側摩擦係合要素（Ｂ５）を比較的低い油圧で係合するために入力トルクをダウン制御するものである。
【００６０】
ついで、図８，図９，図１０に沿って、ダウンシフト（例えば３→２変速）中にアップシフト（例えば２−３変速）指令が出された場合の多重変速について説明する。なお、図８に示す３−２変速制御及び２−３変速のフローチャートは、アップシフト（ダウンシフト）開始判断部分を除いて図５に示すものと同じであるので、同一制御部分は同一符号を付して説明を省略する。
【００６１】
３−２変速は、第４のブレーキＢ４が解放側となり、第５のブレーキＢ５が係合側となって、制御部２１からのリニアスロットルＳＬＳ，ＳＬＵ等の油圧制御手段２７への図９に示す制御信号に基づき、各ブレーキの油圧サーボ２９，３０への油圧が制御される。
【００６２】
制御部２１のマップによりダウンシフト（３−２）変速判断がなされると、主体となる解放側油圧Ｂ４は、入力トルクに基づき算出された待機係合圧Ｐ_W となり（待機圧制御；Ｓ１６）、ついで解放側トルクに基づき目標油圧Ｐ_TAが算出されて、該目標油圧に向ってスイープダウンする（初期制御；Ｓ１７）。一方、係合側油圧Ｂ５は、油圧サーボのピストンをストロークして摩擦材のガタを詰めるための所定圧Ｐ_S1とした後、該トルク容量直前の状態に保持する所定油圧Ｐ_S2に保持する（サーボ起動制御；Ｓ２３）。
【００６３】
更に、前記解放側トルクに基づき算出された目標油圧Ｐ_TAは入力軸の回転変化が生じない限界値に対応する油圧であり、ついで入力軸回転数Ｎ_T の回転変化が検出されると、更に所定勾配によりスイープダウンし、これがイナーシャ相制御（Ｓ１８）となる。ついで、該解放側油圧Ｂ４は、入力軸回転数変化（加速度）ωが目標値となるようにフィードバック制御される（フィードバック制御；Ｓ１９）。一方、係合側油圧は、前記所定圧Ｐ_S2に保持されている（係合制御；Ｓ２４）。
【００６４】
なお、入力軸回転数Ｎ_T は、エンジン回転数が一定であるとして、ギヤ比による変化のみを表わしたものである。また、上記図９のタイムチャートは、キックダウン等のパワーオン状態のダウンシフトを示してあるが、コーストダウン等のパワーオフダウンシフトでも同様に適用し得る。
【００６５】
そして、上記３−２ダウンシフト中、例えばフィードバック制御中にあって、マニュアル操作又はアクセル操作によりアップシフト（２−３変速）が判断されると（図８のステップＳ４０でのＹＥＳ）、残りの３−２変速制御（終期制御Ｓ２５及び完了制御２０，２６）は直ちに中止され、２−３変速制御に移行する。この際、２−３変速制御においても、係合側油圧制御はサーボ起動制御（Ｓ２）が省略されて、トルク相制御（Ｓ３）から開始され、また解放側油圧制御は待機制御（Ｓ１０）が省略されて、初期制御（Ｓ１１）から開始される。
【００６６】
アップシフトにあっては、一般に係合側油圧が主体となり、新たに係合側となる第４のブレーキＢ４用油圧は、係合側トルクから算出された係合目標油圧Ｐ_TBに向けてスイープアップし、更に入力軸回転変化開始時における目標回転変化率に基づき算出される所定勾配δＰ_TBによりスイープアップする。係合側油圧Ｂ４は、上記２段のスイープアップがトルク相制御（Ｓ３）となり、一方、新たに解放側となる第５のブレーキＢ５用油圧は、上記所定圧Ｐ_S2から所定勾配でスイープダウンし、これが初期制御となり、制御が完了する。
【００６７】
そして、上記係合側油圧Ｂ４の上昇に基づき、入力軸回転数Ｎ_T の変化（加速度）ωがダウンシフト方向からアップシフト方向に変更すると、アップシフト開始判断がなされ（Ｓ４１）、係合側油圧Ｂ４はイナーシャ相制御（Ｓ４）となって、比較的緩い勾配でスイープアップし、更にスイープアップを続けて、終期制御（Ｓ６）、更に完了制御（Ｓ７）となる。
【００６８】
一方、図１０に示すエンジンのトルクダウン制御は、まず、ダウンシフトのトルクダウン開始判断がされ（Ｓ４２）、ＹＥＳの場合トルクダウン量ＴＣＤが算出され（Ｓ４３）、そして該トルクダウンが出力される（Ｓ４４）。これは、図６のエンジントルクＴ_E に示すように、ダウンシフトの係合側終期制御（Ｓ２５）に合せてエンジントルクＴ_E が所定量ＴＣＤダウンする制御である。なお、図９においては、３−２ダウンシフトにおいて、係合側油圧Ｂ５が上昇する終期制御（Ｓ２５）が始まる前に変速指令が出されて２−３アップシフトに切換えられているため、上記トルクダウン（ＴＣＤ）は出力されない（従って図示されていない）。即ち、ステップＳ４２においてＮＯであり、そしてアップシフト判断がなされ（図８及び図１０のステップＳ４０がＹＥＳ）、かつアップシフト開始判断がなされているので（図８及び図１０のステップＳ４１がＹＥＳ）、ステップＳ４５に流れる。
【００６９】
一方、上記ダウンシフトにおけるトルクダウンＴＣＤ出力は（Ｓ４４及び図６参照）、アップシフト判断がなされていない場合、トルクダウン終了判断されるまで続けられる（Ｓ４６）。そして終了を判断すると、所定勾配δＴＣＤにてエンジントルクは復帰；上昇し（Ｓ４７）、該復帰制御は、上記トルクダウン量ＴＣＤが０となるまで、エンジントルクＴ_E がドライバのアクセル操作に基づく本来のトルクになるまで続けられ（Ｓ４８）、終了する（Ｓ４９）。
【００７０】
そして、図９に示すように、アップシフト開始される場合（ステップＳ４１がＹＥＳ）、即ち入力軸回転数変化の方向が変更した場合、アップシフトのトルクダウン量ＴＣＵが算出され（Ｓ４５）、該トルクダウンが出力する（Ｓ５０）。なお、上記ダウンシフトによるトルクダウンＴＣＤ出力時に、アップシフト判断がなされ（Ｓ４０；ＹＥＳ）、かつアップシフト開始判断がなされた場合（Ｓ４１；ＹＥＳ）、上記ダウンシフトのトルクダウンは、トルクダウン量が変更されて（ＴＣＤ→ＴＣＵ）、継続される。
【００７１】
更に、上記アップシフトのトルクダウンＴＣＵ出力は、トルク制御終了判断、即ち係合側油圧のイナーシャ相制御（Ｓ４）が終了に略々対応するまで続けられる（Ｓ５１）。そして、該終了判断後、所定勾配δＴＣＵによりトルクは復帰；上昇し（Ｓ５２）、該トルク上昇は、上記トルクダウン量ＴＣＤが０になるまで、即ちエンジントルクＴ_E がドライバ操作による本来のトルクになるまで続けられて（Ｓ５３）、本トルクダウン制御は終了する。なお、上記アップシフト時のトルクダウン制御の開始となるアップシフト開始判断は、図６に示したものと同様に、入力軸回転数の変化（加速度）ωが正負に変更されることを検出しても、また変速前ギヤ比又は変速後ギヤ比と入力軸との差回転ΔＮの正負が変更することを検出してもよい。
【００７２】
なお、上述実施の形態は、２−３−２及び３−２−３の多重変速について説明したが、これに限らず、アップシフト及びダウンシフトの切換えによる他の多重変速にも同様に適用できることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る電子制御部を示すブロック図。
【図２】本発明を適用し得る自動変速機の機構部分を示すスケルトン図。
【図３】その各摩擦係合要素の作動を示す図。
【図４】摩擦係合要素の掴み換え（クラッチツークラッチ）に基づく変速に係る油圧回路の概略を示す図。
【図５】２−３−２多重変速を示すフローチャート。
【図６】本発明による２−３−２多重変速を示すタイムチャート。
【図７】２−３−２多重変速におけるトルクダウン制御を示すフローチャート。
【図８】３−２−３多重変速を示すフローチャート。
【図９】本発明による３−２−３多重変速を示すタイムチャート。
【図１０】３−２−３多重変速におけるトルクダウン制御を示すフローチャート。
【図１１】トルクダウンによる入力軸回転数変化を示す図。
【符号の説明】
１ 自動変速機
３ 入力軸
６ 出力軸
１３ エンジン出力軸
Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１〜Ｂ５ 摩擦係合要素
２１ （電子）制御部
２１ａ 多重変速制御手段
２１ｂ 油圧指令手段
２１ｃ 変速開始判断手段
２１ｄ エンジントルク変更手段
２７ 油圧制御手段
２８ エンジン制御手段
２９，３０ 油圧サーボ
ＳＬＳ，ＳＬＵ 油圧制御手段（リニアソレノイドバルブ）

Claims (3)

1. エンジン出力軸からの動力が入力される入力軸と、車輪に連結される出力軸と、これら入力軸と出力軸との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素と、これら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボと、これら油圧サーボの油圧を制御する油圧制御手段と、エンジンの出力トルクを制御するエンジン制御手段と、車輌走行状況に基づく各センサからの信号を入力して、前記油圧制御手段及びエンジン制御手段に出力する制御部と、を備えてなる自動変速機の変速制御装置において、
   前記制御部は、アップシフト変速中にダウンシフト変速が指令されたことを判断する多重変速判断手段と、
   該多重変速の判断に基づき、前記油圧制御手段に、前記アップシフト変速を実行するための油圧指令から前記ダウンシフト変速を実行するための油圧指令に切換えて出力する油圧指令手段と、
   該油圧指令に基づく油圧制御手段による油圧制御により、前記入力軸の回転数変化の方向が変ったことを検出することに基づき、前記アップシフト変速からダウンシフト変速に変速状況が変化したことを検出して、前記ダウンシフト変速が実際に開始したことを判断する変速開始判断手段と、
   該変速開始判断に基づき、前記エンジン制御手段によるトルクダウン出力の変更を指令するエンジントルク変更手段と、を備え、
   前記エンジン制御手段は、アップシフト時において、係合側となる前記摩擦係合要素用油圧サーボへの油圧が上昇して該摩擦係合要素のトルク容量が増加する際、エンジントルクが所定量低下するように制御してなり、
   前記エンジントルク変更手段は、前記変速開始判断に基づき、前記エンジントルクの所定量低下の中止を指令することを特徴とする、
   自動変速機の変速制御装置。
2. エンジン出力軸からの動力が入力される入力軸と、車輪に連結される出力軸と、これら入力軸と出力軸との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素と、これら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボと、これら油圧サーボの油圧を制御する油圧制御手段と、エンジンの出力トルクを制御するエンジン制御手段と、車輌走行状況に基づく各センサからの信号を入力して、前記油圧制御手段及びエンジン制御手段に出力する制御部と、を備えてなる自動変速機の変速制御装置において、
   前記制御部は、ダウンシフト変速中にアップシフト変速が指令されたことを判断する多重変速判断手段と、
   該多重変速の判断に基づき、前記油圧制御手段に、前記ダウンシフト変速を実行するための油圧指令から前記アップシフト変速を実行するための油圧指令に切換えて出力する油圧指令手段と、
   該油圧指令に基づく油圧制御手段による油圧制御により、前記入力軸の回転数変化の方向が変ったことを検出することに基づき、前記ダウンシフト変速からアップシフト変速に変速状況が変化したことを検出して、前記アップシフト変速が実際に開始したことを判断する変速開始判断手段と、
   該変速開始判断に基づき、前記エンジン制御手段によるトルクダウン出力の変更を指令するエンジントルク変更手段と、を備え、
   前記エンジン制御手段は、アップシフト時において、係合側となる前記摩擦係合要素用油圧サーボへの油圧が上昇して該摩擦係合要素のトルク容量が増加する際、エンジントルクが所定量低下するように制御してなり、
   前記エンジントルク変更手段は、前記変速開始判断に基づき、前記エンジントルクの所定量低下の開始を指令することを特徴とする、
   自動変速機の変速制御装置。
3. 前記エンジン制御手段は、前記エンジントルクの所定量低下が中止又は終了した後、所定勾配で本来のエンジントルクまで徐々に上昇してなる、
   請求項１又は２記載の自動変速機の変速制御装置。

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