JP6642481B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は自動変速機の制御装置に係る。特に、本発明は、有段式の自動変速機における変速制御に関する。

従来、複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることにより複数の変速段のうちの１つを成立させる自動変速機の制御装置が知られている。

例えば、特許文献１には、アップシフト変速中に、ダウンシフト変速指令がなされたことを判断する多重変速判断手段と、このダウンシフト変速の判断が出された時点の入力軸回転速度とダウンシフト変速後における入力軸の同期回転速度との差が、ダウンシフト変速を適正に行うことが可能な状態に達しているか否かを判定する変速開始タイミング判断手段とを有し、この判定結果に応じて、ダウンシフト変速の開始を遅延させることが開示されている。これにより、入力軸回転速度とダウンシフト変速後の目標変速段（以下、要求変速段という）における同期回転速度との回転速度差が小さすぎてフィードバック制御が追い付かず、エンジン吹きが生じてしまうことを抑制している。

特開２００１−１２４１９３号公報

しかしながら、前記特許文献１に開示されている制御にあっては、遅延させたダウンシフト変速の開始タイミングにおいて自動変速機の入力トルクが低い場合には、このダウンシフト変速の要求変速段における同期回転速度まで入力軸回転速度を速やかに上昇させることができず、ダウンシフト変速の進行が困難になってしまう虞がある。

本発明の発明者らは、この点に鑑み、アップシフト変速中にダウンシフト変速要求が生じた場合に、自動変速機の入力トルクが十分に高くなった時点からダウンシフト変速を開始させるようにすれば、このダウンシフト変速の進行を円滑に行うことが可能になる点に着目し本発明に至った。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両被駆動状態でのアップシフト変速が行われている状況でダウンシフト変速要求が生じた場合に、その後のダウンシフト変速の進行を円滑に行うことができる自動変速機の制御装置を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることにより複数の変速段のうちの１つを成立させる有段式の自動変速機に適用される制御装置を前提とする。そして、この自動変速機の制御装置は、車両被駆動状態でのアップシフト変速のイナーシャ相中にアクセル踏み込み操作が行われてダウンシフト変速要求が生じた場合、所定期間の間、前記アップシフト変速からダウンシフト変速に移行する多重変速を禁止する多重変速禁止部と、前記車両被駆動状態から車両駆動状態となって変速動作を行う場合、目標駆動力の上昇勾配を、車両駆動状態を維持したまま同じ変速動作を行う場合に比べて小さくするなまし処理部とを備えていることを特徴とする。

この特定事項により、車両被駆動状態でのアップシフト変速のイナーシャ相中にアクセル踏み込み操作が行われてダウンシフト変速要求が生じた場合、所定期間の間、多重変速（アップシフト変速からダウンシフト変速への移行）が禁止される。このようにして多重変速を禁止している所定期間中に、前記アクセル踏み込み操作に伴って自動変速機の入力トルクが上昇していくことになり、この入力トルクが十分に高くなった時点からダウンシフト変速が開始されることになる。このため、ダウンシフト変速の要求変速段における同期回転速度まで入力軸回転速度を速やかに上昇させることが可能となり、ダウンシフト変速の進行を円滑に行うことが可能になる。

また、車両被駆動状態から車両駆動状態に切り替わる際において、動力伝達系におけるガタ（例えばギヤ同士のバックラッシ）が逆方向に詰まることに起因するガタ打ちショックを軽減することが可能になる。

また、前記所定期間は、前記アクセル踏み込み操作が行われた時点から所定時間が経過するまでの期間である。

また、本発明の他の解決手段は、複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることにより複数の変速段のうちの１つを成立させる有段式の自動変速機に適用される制御装置を前提とする。そして、この自動変速機の制御装置は、車両被駆動状態でのアップシフト変速のイナーシャ相中にアクセル踏み込み操作が行われてダウンシフト変速要求が生じた場合、所定期間の間、前記アップシフト変速からダウンシフト変速に移行する多重変速を禁止する多重変速禁止部を備えており、前記所定期間は、前記アクセル踏み込み操作により前記自動変速機の入力トルクが所定値以上となるまでの期間であることを特徴とする。

このようにして所定期間を設定することにより、入力トルクが十分に高くなった時点からダウンシフト変速を開始させることを確実にでき、ダウンシフト変速の進行を円滑に行うことが可能になる。

本発明では、車両被駆動状態でのアップシフト変速のイナーシャ相中にアクセル踏み込み操作が行われた場合、所定期間の間、アップシフト変速からダウンシフト変速に移行する多重変速を禁止するようにしている。これにより、入力トルクが十分に高くなった時点からダウンシフト変速が開始されることになり、ダウンシフト変速の進行を円滑に行うことが可能になる。

実施形態に係る車両の駆動系の概略構成を示す図である。 トルクコンバータおよび自動変速機の構成を示すスケルトン図である。 自動変速機における変速段毎の第１クラッチ〜第４クラッチ、第１ブレーキおよび第２ブレーキの係合状態を示す係合表である。 車両の制御系の構成を示すブロック図である。 多重変速禁止制御の手順を説明するためのフローチャート図である。 多重変速禁止制御が行われる場合のアクセル開度、要求変速段、入力軸回転速度、目標エンジントルク、入力トルク、各クラッチの指示油圧それぞれの推移を示すタイミングチャート図である。 目標駆動力なまし制御の手順の一部を説明するためのフローチャート図である。 目標駆動力なまし制御の手順の他の一部を説明するためのフローチャート図である。 目標駆動力なまし制御が行われる場合のアクセル開度、ガタ打ち領域判定フラグ、入力トルク値制限実行フラグ、入力トルクそれぞれの推移を示すタイミングチャート図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

先ず、図１〜図４を参照して、本実施形態に係る車両１００について説明する。

車両１００は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、有段式の自動変速機３と、油圧制御装置４と、ＥＣＵ５とを備えている。この車両１００は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式であり、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２および自動変速機３を介してデファレンシャル装置６に伝達され、左右の駆動輪（前輪）７に分配されるようになっている。

−エンジン−
エンジン（内燃機関）１は、走行用の駆動力源であり、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１は、スロットルバルブのスロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量、点火時期などにより運転状態を制御可能に構成されている。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、図２に示すように、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１ａに連結されたポンプインペラ２１と、自動変速機３に連結されたタービンランナ２２と、トルク増幅機能を有するステータ２３と、エンジン１と自動変速機３とを直結するためのロックアップクラッチ２４とを含んでいる。なお、図２では、トルクコンバータ２および自動変速機３の回転中心軸に対して、下側半分を省略して上側半分のみを模式的に示している。

−自動変速機−
自動変速機３は、エンジン１と駆動輪７との間の動力伝達経路に設けられ、入力軸３ａの回転を変速して出力軸３ｂに出力するように構成されている。この自動変速機３では、入力軸３ａがトルクコンバータ２のタービンランナ２２に連結され、出力軸３ｂがデファレンシャル装置６などを介して駆動輪７に連結されている。

自動変速機３は、第１遊星歯車装置３１ａを主体として構成される第１変速部（フロントプラネタリ）３１、第２遊星歯車装置３２ａと第３遊星歯車装置３２ｂとを主体として構成される第２変速部（リアプラネタリ）３２、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２などによって構成されている。

第１変速部３１を構成する第１遊星歯車装置３１ａは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ１と、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１と、これらピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ１と、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１とを備えている。

プラネタリキャリアＣＡ１は、入力軸３ａに連結され、その入力軸３ａと一体的に回転するようになっている。サンギヤＳ１は、トランスミッションケース３０に固定され、回転不能である。リングギヤＲ１は、中間出力部材として機能し、入力軸３ａに対して減速されてその減速回転を第２変速部３２に伝達する。

第２変速部３２を構成する第２遊星歯車装置３２ａは、シングルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ２と、ピニオンギヤＰ２と、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＲＣＡと、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。

また、第２変速部３２を構成する第３遊星歯車装置３２ｂは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ３と、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３と、それらピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＲＣＡと、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。なお、プラネタリキャリアＲＣＡおよびリングギヤＲＲは、第２遊星歯車装置３２ａおよび第３遊星歯車装置３２ｂで共用されている。

サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１によりトランスミッションケース３０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ２は、第３クラッチＣ３を介してリングギヤＲ１に選択的に連結される。更に、サンギヤＳ２は、第４クラッチＣ４を介してプラネタリキャリアＣＡ１に選択的に連結される。サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に選択的に連結される。プラネタリキャリアＲＣＡは、第２ブレーキＢ２によりトランスミッションケース３０に選択的に連結される。また、プラネタリキャリアＲＣＡは、第２クラッチＣ２を介して入力軸３ａに選択的に連結される。リングギヤＲＲは、出力軸３ｂに連結され、その出力軸３ｂと一体的に回転するようになっている。

第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる摩擦係合要素であり、油圧制御装置４およびＥＣＵ５によって制御される。

図３は、変速段（ギヤ段）毎の第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の係合状態または解放状態を示した係合表である。なお、図３の係合表において、○印は「係合状態」を示し、空白は「解放状態」を示している。

図３に示すように、この例の自動変速機３では、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合されることにより、変速比（入力軸３ａの回転速度／出力軸３ｂの回転速度）が最も大きい第１変速段（１ｓｔ）が成立する。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合されることにより第２変速段（２ｎｄ）が成立する。第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合されることにより第３変速段（３ｒｄ）が成立し、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合されることにより第４変速段（４ｔｈ）が成立する。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合されることにより第５変速段（５ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合されることにより第６変速段（６ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合されることにより第７変速段（７ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合されることにより第８変速段（８ｔｈ）が成立する。なお、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合されることにより後進段（Ｒｅｖ）が成立する。

このように、自動変速機３は、複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることにより複数の変速段のうちの１つを成立させる構成となっている。

−油圧制御装置−
油圧制御装置４は、自動変速機３の摩擦係合要素の状態（係合状態または解放状態）を制御するために設けられている。なお、油圧制御装置４は、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２４を制御する機能も有する。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ５は、エンジン１の運転制御および自動変速機３の変速制御などを行うように構成されている。具体的には、ＥＣＵ５は、図４に示すように、ＣＰＵ５１と、ＲＯＭ５２と、ＲＡＭ５３と、バックアップＲＡＭ５４と、入力インターフェース５５と、出力インターフェース５６とを含んでいる。なお、ＥＣＵ５は、本発明の「制御装置」の一例である。

ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ５２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。ＲＡＭ５３は、ＣＰＵ５１による演算結果や各センサの検出結果などを一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ５４は、イグニッションをオフする際に保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。

入力インターフェース５５には、クランクポジションセンサ８１、入力軸回転速度センサ８２、出力軸回転速度センサ８３、アクセル開度センサ８４およびスロットル開度センサ８５などが接続されている。

クランクポジションセンサ８１は、エンジン１の回転速度を算出するために設けられている。入力軸回転速度センサ８２は、自動変速機３の入力軸３ａの回転速度（入力軸回転速度；タービン回転速度）を算出するために設けられている。出力軸回転速度センサ８３は、自動変速機３の出力軸３ｂの回転速度（出力軸回転速度）を算出するために設けられている。なお、出力軸回転速度から車速を算出することが可能である。アクセル開度センサ８４は、アクセルペダルの踏込量（操作量）であるアクセル開度を検出するために設けられている。スロットル開度センサ８５は、スロットルバルブのスロットル開度を検出するために設けられている。

出力インターフェース５６には、インジェクタ９１、イグナイタ９２、スロットルモータ９３および油圧制御装置４などが接続されている。インジェクタ９１は、燃料噴射弁であり、燃料噴射量を調整可能である。イグナイタ９２は、点火プラグによる点火時期を調整するために設けられている。スロットルモータ９３は、スロットルバルブのスロットル開度を調整するために設けられている。

そして、ＥＣＵ５は、各センサの検出結果などに基づいて、スロットル開度、燃料噴射量および点火時期などを制御することにより、エンジン１の運転状態を制御可能に構成されている。また、ＥＣＵ５は、油圧制御装置４を制御することにより、自動変速機３の変速制御およびトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２４の制御を実行可能に構成されている。

ＥＣＵ５による変速制御では、例えば、車速およびアクセル開度をパラメータとする変速マップに基づいて要求変速段が設定され、実際の変速段が要求変速段になるように油圧制御装置４が制御される。

−変速モデルを用いた変速制御−
本実施形態において特徴とする制御（多重変速禁止制御）を説明する前に、前述した自動変速機３において変速目標値を実現させる制御操作量を決定するための変速制御の概略について説明する。

本実施形態では、変速制御として、一般的な制御マップを用いる手法に代えて、変速目標値を実現させる制御操作量を決定する変速モデルを用いて変速を実行する手法を採用している。前記変速目標値は、変速時に実現したい変化態様を定める要素（例えば変速時間、駆動力等）の目標値である。前記制御操作量は、制御対象に対して操作する要素（エンジントルク、クラッチトルク等）の要求値である。

以下、変速モデルを用いた変速制御について説明する。変速中における運動方程式は、下記の式（１）および式（２）で表される。

この式（１）および式（２）は、自動変速機３を構成する相互に連結された各回転要素毎の運動方程式、および、自動変速機３を構成する遊星歯車装置における関係式から導き出されたものである。前記各回転要素毎の運動方程式は、各回転要素におけるイナーシャと回転速度時間変化率との積で表されるトルクを、遊星歯車装置の３つの部材、および摩擦係合要素の両側の部材のうち各回転要素に関与する部材に作用するトルクにて規定した運動方程式である。また、遊星歯車装置における関係式は、遊星歯車装置の歯車比を用いて、その遊星歯車装置の３つの部材におけるトルクの関係と回転速度時間変化率の関係とを各々規定した関係式である。

式（１）および式（２）において、dωt/dtは、タービン回転速度（回転角速度）ωt（すなわち入力軸回転速度ωi）の時間微分すなわち時間変化率であり、入力軸３ａ側の回転部材の速度変化量としての入力軸３ａの加速度（角加速度、以下、入力軸加速度という）を表している。dωo/dtは、出力軸回転速度ωoの時間変化率であり、出力軸加速度を表している。Ｔtは、入力軸３ａ側の回転部材上のトルクとしての入力軸３ａ上のトルクであるタービントルクすなわち変速機入力トルクＴiを表している。このタービントルクＴtは、トルクコンバータ２のトルク比ｔを考慮すればエンジントルクＴe（＝Ｔt／ｔ）と同意である。Ｔoは、出力軸３ｂ側の回転部材上のトルクとしての出力軸３ｂ上のトルクである変速機出力トルクを表している。Ｔcaplは、変速時に係合動作を行う摩擦係合要素のトルク容量（以下、係合側クラッチトルクという）である。Ｔcdrnは、変速時に解放動作を行う摩擦係合要素のトルク容量（以下、解放側クラッチトルクという）である。ａ１，ａ２，ｂ１，ｂ２，ｃ１，ｃ２，ｄ１，ｄ２はそれぞれ、前記式（１）および式（２）を導き出した際に定数としたものであり、前記各回転要素におけるイナーシャおよび前記遊星歯車装置の歯車比から設計的に定められる係数である。この定数の具体的な数値は、例えば変速の種類（例えば変速パターンや変速前後の変速段の組み合わせ）毎に異なる。従って、前記運動方程式としては１つの所定のものであるが、自動変速機３の変速には、変速の種類毎に異なる定数とされたそれぞれの変速の種類に対応する運動方程式が用いられる。

前記式（１）および式（２）は、変速目標値と制御操作量との関係を定式化した自動変速機３のギヤトレーン運動方程式である。変速目標値は、変速時間および駆動力の各目標値を表現でき、ギヤトレーン運動方程式上で取り扱えるものである。本実施形態では、変速時間を表現できる物理量の一例として、入力軸加速度dωt/dtを用いている。また、駆動力を表現できる物理量の一例として、変速機出力トルクＴoを用いている。つまり、本実施形態では、変速目標値を、入力軸加速度dωt/dtと、変速機出力トルクＴoとの２つの値で設定している。

一方、本実施形態では、前記変速目標値を成立させる制御操作量を、タービントルクＴt（エンジントルクＴeも同意）と、係合側クラッチトルクＴcaplと、解放側クラッチトルクＴcdrnとの３つの値で設定している。そうすると、運動方程式が前記式（１）および式（２）の２式で構成されることに対して制御操作量が３つあるため、２つの変速目標値を成立させる制御操作量を一意に解くことはできない。なお、出力軸加速度dωo/dtは、前記出力軸回転速度センサ８３の検出値である出力軸回転速度ωoから算出される。

そこで、本実施形態では、変速中のトルクの受け渡しを表現したり制御したりするのに適しており、また、何れの変速パターンにも対応することができる拘束条件として、解放側クラッチと係合側クラッチとで受け持つ伝達トルクのトルク分担率を用いることとしている。つまり、変速中のトルクの受け渡しを運動方程式に組み込むことができ、且つ制御操作量を一意に解くことができる、伝達トルクのトルク分担率を拘束条件として設定することとしている。前記トルク分担率は、自動変速機３の変速時に解放側クラッチと係合側クラッチとで受け持つ必要がある合計の伝達トルク（合計伝達トルク）を、例えば入力軸３ａ上のトルク（入力軸上合計伝達トルク）に置き換えたときに、その入力軸上合計伝達トルクに対して両摩擦係合要素が各々分担する伝達トルクの割合である。本実施形態では、係合側クラッチのトルク分担率を「ｘapl」とし、解放側クラッチのトルク分担率を「ｘdrn」として、それぞれのトルク分担率を、変速中のトルクの受け渡しを反映するように時系列で変化するトルク分担率ｘ（例えば０≦ｘ≦１）を用いて次式（３）および次式（４）のように定義する。

ｘapl＝ｘ …（３）
ｘdrn＝１−ｘ …（４）
係合側クラッチトルクＴcaplと解放側クラッチトルクＴcdrnとの関係式は、入力軸３ａ上のトルクに置き換えた「Ｔcapl」および「Ｔcdrn」と、前記式（３）および式（４）とに基づいて、「ｘ」（＝ｘapl）と「１−ｘ」（＝ｘdrn）とを用いて定義することができる。そして、前記式（１）、前記式（２）、および、「Ｔcapl」と「Ｔcdrn」との関係式から、制御操作量である、タービントルクＴt、係合側クラッチトルクＴcapl、および、解放側クラッチトルクＴcdrnを算出する関係式が導き出される。タービントルクＴt（エンジントルクＴeも同意）は、「ｘ」（＝ｘapl）、「１−ｘ」（＝ｘdrn）、入力軸加速度dωt/dt、および、変速機出力トルクＴoなどを用いた関係式にて表される。同様に、係合側クラッチトルクＴcaplは、「ｘ」（＝ｘapl）、入力軸加速度dωt/dt、および、変速機出力トルクＴoなどを用いた関係式にて表される。同様に、解放側クラッチトルクＴcdrnは、「１−ｘ」（＝ｘdrn）、入力軸加速度dωt/dt、および、変速機出力トルクＴoなどを用いた関係式にて表される。

つまり、本実施形態の変速モデルは、前記変速目標値と前記制御操作量とを含む自動変速機３の運動方程式（前記式（１）,（２））と、前記トルク分担率を表す関係（前記式（３）,（４））とを用いて、前記変速目標値に基づいて前記制御操作量を算出するものである。このように、本実施形態では、前記式（１）,（２）に、トルク分担率ｘにて設定した拘束条件を追加することで、変速モデルを用いて自動変速機３の変速を実行する。よって、２つの変速目標値に対して３つの制御操作量があったとしても、前記変速モデルを用いて３つの制御操作量を適切に決定することができる。この変速モデルとしては１つの所定のものであるが、前述したように変速の種類（例えば変速パターンや変速前後の変速段の組み合わせ）毎に異なる定数とされたギヤトレーン運動方程式が用いられるので、自動変速機３の変速には、それぞれの変速の種類に対応する変速モデルが用いられることになる。

−多重変速禁止制御−
次に、本実施形態の特徴である多重変速禁止制御について説明する。ここでいう多重変速とは、例えば自動変速機３のアップシフト変速中にダウンシフト変速要求が生じたことで、変速動作がダウンシフト変速に切り替えられる（移行される）変速動作をいう。

従来技術において、自動変速機のアップシフト変速中にダウンシフト変速要求が生じた場合に、そのダウンシフト変速の開始タイミングにおいて自動変速機の入力トルクが低くなっていると、このダウンシフト変速の要求変速段における同期回転速度まで入力軸回転速度を速やかに上昇させることができず、ダウンシフト変速の進行が困難になってしまう虞があった。特に、車両被駆動状態でのアップシフト変速（以下、パワーオフアップシフト変速という場合もある）のイナーシャ相中にアクセル踏み込み操作が行われてダウンシフト変速（以下、パワーオンダウンシフト変速という場合もある）の要求が生じた場合にはこのような状況に陥ってしまう。

本実施形態は、この点に鑑み、車両被駆動状態でのアップシフト変速（パワーオフアップシフト変速）のイナーシャ相中にアクセル踏み込み操作が行われてダウンシフト変速要求（パワーオンダウンシフト変速要求）が生じた場合には、所定期間の間（このアクセル踏み込み操作が行われた時点から所定時間が経過するまで）、前記アップシフト変速からダウンシフト変速に移行する多重変速を禁止するようにしている（多重変速禁止制御）。これにより、アクセル踏み込み操作に伴って自動変速機３の入力トルクが十分に高くなった時点からダウンシフト変速を開始させ、ダウンシフト変速の要求変速段における同期回転速度まで入力軸回転速度ωiを速やかに上昇させることを可能にしている。

この多重変速禁止制御は前記ＥＣＵ５によって実行される。このため、ＥＣＵ５において、前記多重変速禁止制御を実行する機能部分が本発明でいう多重変速禁止部として構成されている。

次に、本実施形態における多重変速禁止制御の手順について図５のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、車両のスタートスイッチがオン操作された後、所定時間毎に繰り返して実行される。なお、スタートスイッチがオン操作された時点では、後述する各フラグは「０」にリセットされている。

先ず、ステップＳＴ１において、前記ＥＣＵ５に予め記憶されているパワーオフアップシフトフラグが「１」にセットされているか否かを判定する。このパワーオフアップシフトフラグは、パワーオフアップシフト変速（車両被駆動状態でのアップシフト変速）が開始された時点で「１」にセットされ、その変速が終了した時点で「０」にリセットされるものである。

前記スタートスイッチがオン操作された時点ではパワーオフアップシフトフラグは「０」にリセットされているので、ステップＳＴ１ではＮＯ判定されてステップＳＴ２に移る。このステップＳＴ２では、自動変速機３の変速要求が生じ、その変速要求がパワーオフアップシフト変速要求であるか否かを判定する。

このステップＳＴ２において、車両が被駆動状態であるか否かの判定は、車速およびアクセル開度に応じて設定される判定マップ（図示省略）を用いたり、自動変速機３の入力軸回転速度ωiおよび変速機入力トルクＴiに応じて設定される判定マップ（図示省略）を用いたりすることで行われる。また、アクセルＯＦＦ操作（アクセル開度が「０」とされる操作）が行われたことを条件に車両が被駆動状態であると判定してもよい。また、前記変速機入力トルクＴiが所定値未満である状態が所定時間継続されたことを条件に車両が被駆動状態であると判定してもよい。これら所定値および所定時間は実験やシミュレーションに基づいて設定される。

また、アップシフト変速要求であるか否かの判定は、車速およびアクセル開度をパラメータとした前記変速マップに基づいて設定される要求変速段と、現在の変速段（現変速段）とを比較し、現変速段に対して要求変速段がハイギヤ側（変速比が小さい側）であるか否かを判定することによって行われる。なお、現変速段は、出力軸３ｂの回転速度（出力軸回転速度ωo）に対する入力軸３ａの回転速度（入力軸回転速度ωi）の比である変速比から求められる。

変速要求がパワーオフアップシフト変速要求ではない場合にはステップＳＴ２でＮＯ判定され、多重変速禁止制御を実行する状況にはない（多重変速を禁止するか否かを判断する状況にはない）として、そのままリターンされる。

一方、変速要求がパワーオフアップシフト変速要求であり、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、パワーオフアップシフト変速を開始する。このパワーオフアップシフト変速では、アップシフト変速前の変速段において係合状態にあった摩擦係合要素の解放動作を行って入力軸回転速度ωiをアップシフト変速後の変速段（要求変速段）における同期回転速度に向けて低下させていき（イナーシャ相）、その後、この摩擦係合要素の解放動作と、アップシフト変速後の変速段（要求変速段）において係合状態となる摩擦係合要素の係合動作とを行うといった（摩擦係合要素の掛け替え動作；トルク相）変速動作を実行することになる。

前記パワーオフアップシフト変速が開始された後、ステップＳＴ４に移り、前記パワーオフアップシフトフラグを「１」にセットして、ステップＳＴ５に移る。

ステップＳＴ５では、現在のアップシフト変速の変速状態は前記イナーシャ相中であるか否かを判定する。この判定は変速進行度等に基づいて行われる。例えば、アップシフト変速前の変速段における同期回転速度に対して入力軸回転速度ωiの低下が開始された時点をイナーシャ相の開始と判断し、この入力軸回転速度ωiがアップシフト変速後の変速段（要求変速段）における同期回転速度近傍まで近づいた時点をイナーシャ相の終了と判断する場合に、この入力軸回転速度ωiと同期回転速度との対比によって現在のアップシフト変速の変速状態がイナーシャ相中であるか否かを判定することができる。また、前記イナーシャ相の開始の判断としては、アップシフト変速が要求されてから前記入力軸加速度dωt/dtが「０」より小さくなった時点をイナーシャ相の開始と判断してもよい。更には、出力軸回転速度ωoに変速開始前（アップシフト変速開始前）の変速段のギヤ比を乗じた回転速度よりも、入力軸回転速度ωiが低くなった時点をイナーシャ相の開始と判断してもよい。

現在のアップシフト変速の変速状態がイナーシャ相中ではなく（例えば、未だイナーシャ相が開始されていない状態）、ステップＳＴ５でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、変速が終了したか否かを判定する。パワーオフアップシフト変速が開始された時点では、ステップＳＴ６でＮＯ判定されるため、そのままリターンされる。つまり、多重変速禁止制御を実行する状況にはないとしてリターンされる。

次回のルーチンにあっては、パワーオフアップシフトフラグが「１」にセットされている（前記ステップＳＴ４で「１」にセットされている）ことからステップＳＴ１ではＹＥＳ判定されてステップＳＴ５に移る。このステップＳＴ５では、前述したように、現在のアップシフト変速の変速状態がイナーシャ相中であるか否かを判定する。

イナーシャ相が開始されて、ステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ７に移り、アクセルＯＮ操作が行われたか否かを判定する。つまり、アクセル開度センサ８４からの出力信号に基づいて算出されるアクセル開度が所定値以上となったか否かを判定する。

アクセルＯＮ操作が行われていない場合には、ステップＳＴ７でＮＯ判定されてステップＳＴ６に移る。そして、アクセルＯＮ操作が行われることなく変速が終了した場合、つまり、パワーオフアップシフト変速が継続されて変速が終了した場合には、ステップＳＴ６でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ８に移る。この場合、イナーシャ相中にあってはステップＳＴ５でＹＥＳ判定されると共にステップＳＴ７ではＮＯ判定されることになり、トルク相に移行すると（トルク相に移行した後のルーチンでは）ステップＳＴ５でＮＯ判定され、変速が終了すると、ステップＳＴ６でＹＥＳ判定されてステップＳＴ８に移ることになる。

ステップＳＴ８では、前記パワーオフアップシフトフラグが「０」にリセットされ、その後、リターンされる。この場合、多重変速が行われることなく（多重変速の要求（パワーオンダウンシフト変速の要求）が生じることなく）パワーオフアップシフト変速が終了したことになる。

パワーオフアップシフト変速中にアクセルＯＮ操作が行われてステップＳＴ７でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ９に移り、ＥＣＵ５に予め記憶されているタイマカウントフラグが「１」にセットされているか否かを判定する。このタイマカウントフラグは、後述するタイマのカウントが開始された際に「１」にセットされるものである。前記スタートスイッチがオン操作された時点ではタイマのカウントは開始されていないので、タイマカウントフラグは「０」にリセットされている。このため、ステップＳＴ９ではＮＯ判定され、ステップＳＴ１０に移ることになる。

ステップＳＴ１０では、タイマのカウントが開始される。このタイマのカウントが終了（タイムアップ）する時間としては、例えば、一般的なイナーシャ相の継続時間よりも短く設定されている。

ステップＳＴ１０でタイマのカウントが開始された後、ステップＳＴ１１に移り、前記タイマカウントフラグを「１」にセットしてステップＳＴ１２に移る。

ステップＳＴ１２では、アクセルＯＦＦ操作が行われたか否かを判定する。つまり、アクセル開度センサ８４からの出力信号に基づいて算出されるアクセル開度が所定値未満（例えばアクセル開度が０）となったか否かを判定する。

アクセルＯＦＦ操作が行われておらず、ステップＳＴ１２でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ１３に移り、前記タイマがタイムアップしたか否かを判定する。

アクセルＯＮ操作に伴ってタイマのカウントが開始された時点ではタイマはタイムアップしていないため、ステップＳＴ１３ではＮＯ判定され、ステップＳＴ１４に移る。このステップＳＴ１４では、アクセルＯＮ操作に伴う多重変速を禁止する。つまり、パワーオフアップシフト変速中にアクセルＯＮ操作が行われたことでパワーオンダウンシフト変速要求が生じても、このパワーオンダウンシフト変速を禁止する。これにより、パワーオフアップシフト変速は継続されることになる。

このようにして多重変速が禁止（パワーオンダウンシフト変速への切り替えが禁止）された状態で、次回のルーチンでは、パワーオフアップシフトフラグが「１」にセットされていることでステップＳＴ１でＹＥＳ判定される。そして、イナーシャ相中であって（ステップＳＴ５でＹＥＳ判定）、アクセルＯＮ操作が行われている（ステップＳＴ７でＹＥＳ判定）場合、前回のルーチンでタイマカウントフラグは「１」にセットされているので、ステップＳＴ９ではＹＥＳ判定されてステップＳＴ１２に移ることになる。このステップＳＴ１２では、前述したようにアクセルＯＦＦ操作が行われたか否かが判定される。そして、このステップＳＴ１２においてアクセルＯＦＦ操作が行われないこと（ステップＳＴ１２でＮＯ判定）を条件に、タイマがタイムアップするまで（ステップＳＴ１３でＹＥＳ判定されるまで）多重変速を禁止（パワーオンダウンシフト変速への切り替えを禁止）する状態が継続されることになる。つまり、パワーオフアップシフト変速のイナーシャ相中においてアクセルＯＮ操作が行われた場合、このアクセルＯＮ操作が行われた時点からカウントを開始するタイマがタイムアップするまでの期間中は多重変速が禁止されることになる。

このステップＳＴ１、ＳＴ５、ＳＴ７、ＳＴ１２〜ＳＴ１４の動作が、本発明でいう多重変速禁止部（車両被駆動状態でのアップシフト変速のイナーシャ相中にアクセル踏み込み操作が行われてダウンシフト変速要求が生じた場合、所定期間の間、アップシフト変速からダウンシフト変速に移行する多重変速を禁止する多重変速禁止部）の動作に相当する。

このような状況が継続され、アクセルＯＮ操作がなされた状態のまま（ステップＳＴ７でＹＥＳ判定された状態で）、タイマがタイムアップすると、ステップＳＴ１３でＹＥＳ判定されて、ステップＳＴ１５に移る。このステップＳＴ１５では、前記ステップＳＴ１４で禁止していた多重変速を許可する。つまり、パワーオフアップシフト変速中にアクセルＯＮ操作が行われたことでパワーオンダウンシフト変速要求が生じている場合に、このパワーオンダウンシフト変速を許可する。これにより、パワーオフアップシフト変速からパワーオンダウンシフト変速に移行する多重変速が実行される。

このようにして多重変速が許可された後、ステップＳＴ１６に移り、前記各フラグを「０」にリセットしてリターンされる。

このようにして多重変速が許可された時点では、前記アクセルＯＮ操作に伴って自動変速機３の入力トルクが十分に高くなっている。つまり、この自動変速機３の入力トルクが十分に高くなった時点からパワーオンダウンシフト変速が開始されることになり、このパワーオンダウンシフト変速後の要求変速段における同期回転速度まで入力軸回転速度ωiを速やかに上昇させることが可能である。

また、前記タイマのカウント中にアクセルＯＦＦ操作が行われ、ステップＳＴ１２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１７に移り、パワーオンダウンシフト変速要求が解除されたとして、タイマのカウントを終了すると共に、タイマカウントフラグを「０」にリセットしてリターンされる。この場合、パワーオンダウンシフト変速要求が解除されたことに伴い、パワーオフアップシフト変速が継続されることになり、このパワーオフアップシフト変速が終了すると、ステップＳＴ６でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ８で前記パワーオフアップシフトフラグが「０」にリセットされる。

図６は、多重変速禁止制御が行われる場合のアクセル開度、要求変速段、入力軸回転速度、目標エンジントルク、入力トルク、パワーオフアップシフト変速において解放側となる摩擦係合要素（以下、アップシフト解放クラッチという）に対する指示油圧、パワーオフアップシフト変速において係合側となる摩擦係合要素（以下、アップシフト係合クラッチという）に対する指示油圧それぞれの推移を示すタイミングチャート図である。

図６におけるタイミングＴ１においてアクセル開度が「０」となり、要求変速段が現在の変速段よりもハイギヤ側に移行するパワーオフアップシフト変速要求が生じている（図５のフローチャートにおいてステップＳＴ２でＹＥＳ判定された状態）。このパワーオフアップシフト変速要求に伴い、アップシフト解放クラッチに対する指示油圧が低くなっていくに従って解放動作が開始され、入力軸回転速度ωiは低下していく（イナーシャ相）。また、このタイミングＴ１では、アップシフト係合クラッチの指示油圧としてファーストフィル油圧の指示がなされている。

そして、パワーオフアップシフト変速中のタイミングＴ２においてアクセルＯＮ操作が開始され、これに伴って目標エンジントルクが上昇していく。

タイミングＴ３では、アクセル開度が所定値に達し（図５のフローチャートにおいてステップＳＴ７でＹＥＳ判定された状態）、パワーオンダウンシフト変速要求が生じている。このタイミングＴ３では、アクセルＯＮ操作が行われているもののパワーオフアップシフト変速のイナーシャ相中であることから、多重変速が禁止される。この多重変速が禁止される期間は、アクセルＯＮ操作（アクセル開度が所定開度となる操作）が行われてから所定時間が経過するまでであって、図６では、タイミングＴ３からタイミングＴ４までの期間である。なお、タイミングＴ２からタイミングＴ４までの期間を多重変速が禁止される期間としてもよい。つまり、この期間が、前記タイマのカウント開始からタイムアップまでの期間に相当する。

そして、タイミングＴ４では、タイマのタイムアップに伴って多重変速が許可され（図５のフローチャートにおいてステップＳＴ１３でＹＥＳ判定された状態）、アップシフト解放クラッチの指示油圧が上昇して係合動作が開始されることになる。また、アップシフト係合クラッチの指示油圧は、クラッチ解放側に低く設定される。

タイミングＴ５では、アップシフト解放クラッチの係合動作が完了し、入力軸回転速度ωiがパワーオンダウンシフト変速後の同期回転速度（図６における一点鎖線を参照）に達している。

以上説明したように、本実施形態では、パワーオフアップシフト変速（車両被駆動状態でのアップシフト変速）のイナーシャ相中にアクセルＯＮ操作が行われてパワーオンダウンシフト変速要求が生じた場合であっても、アクセルＯＮ操作が行われた時点から所定時間が経過するまでは多重変速（パワーオフアップシフト変速からパワーオンダウンシフト変速への移行）を禁止している。つまり、このようにして多重変速を禁止している所定時間中に、前記アクセルＯＮ操作に伴って自動変速機３の入力トルクが上昇していくことになり、この入力トルクが十分に高くなった時点からパワーオンダウンシフト変速が開始されるようにしている。このため、パワーオンダウンシフト変速後の要求変速段における同期回転速度まで入力軸回転速度ωiを速やかに上昇させることが可能となり、パワーオンダウンシフト変速の進行を円滑に行うことが可能になる。

また、本実施形態によれば、多重変速が禁止されている所定時間にあってはパワーオフアップシフト変速を継続することにより、この変速に伴うイナーシャトルクによって駆動力を得ることができる。このため、パワーオンダウンシフト変速に移行した際の初期駆動力の応答性の向上を図ることもでき、良好なドライバビリティを実現することができる。

−目標駆動力なまし制御−
また、本実施形態のもう一つの特徴として、目標駆動力なまし制御が実施されるようになっている。この目標駆動力なまし制御は、車両被駆動状態（パワーオフ）から車両駆動状態（パワーオン）となって変速動作を行う場合（例えばパワーオンアップシフト変速を行う場合）に、目標駆動力の上昇勾配を、車両駆動状態を維持したまま（車両被駆動状態と車両駆動状態とが切り替わらない状態で）同じ変速動作を行う場合に比べて小さくするようにしたものである。より具体的には、車両被駆動状態から車両駆動状態となって変速動作を行う場合において、実際に入力軸３ａに入力される変速機入力トルクＴiに相当する実入力トルクに対して、前記式（２）に適用する入力トルクであるタービントルクＴtの値をまなし処理し、小さな値とされたタービントルクＴtを使用して、式（２）で算出される変速機出力トルク（変速目標値）Ｔoを小さくするようにしている。以下では、この式（２）に適用する入力トルク（タービントルクＴt）を演算用入力トルクと呼ぶこととする。

この目標駆動力なまし制御は前記ＥＣＵ５によって実行される。このため、ＥＣＵ５において、前記目標駆動力なまし制御を実行する機能部分が本発明でいうなまし処理部として構成されている。

次に、本実施形態における目標駆動力なまし制御の手順について図７および図８のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートも、車両のスタートスイッチがオン操作された後、所定時間毎に繰り返して実行される。

先ず、ステップＳＴ２１において、前記ＥＣＵ５に予め記憶されているガタ打ち領域判定フラグが「１」にセットされているか否かを判定する。このガタ打ち領域判定フラグは、車両被駆動状態となって、自動変速機３におけるガタ（例えばギヤ同士のバックラッシ）が、車両駆動状態である場合とは逆方向に詰まっていると判定された場合に「１」にセットされるものである。

前記スタートスイッチがオン操作された時点ではガタ打ち領域判定フラグは「０」にリセットされているので、ステップＳＴ２１ではＮＯ判定されてステップＳＴ２２に移る。このステップＳＴ２２では、自動変速機３の実入力トルクが、予め設定されたガタ打ち領域判定用閾値未満まで低下したか否かを判定する。例えばアクセルＯＦＦ操作によって車両被駆動状態となった場合には、前記実入力トルクがガタ打ち領域判定用閾値未満まで低下することになる。なお、前記実入力トルクは、エンジン１の運転状態等に基づき、前記ＥＣＵ５に予め記憶されているマップまたは演算式によって求められる。

自動変速機３の実入力トルクがガタ打ち領域判定用閾値未満まで低下し、ステップＳＴ２２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２３に移り、前記ＥＣＵ５に予め記憶されている被駆動判定タイマカウントフラグが「１」にセットされているか否かを判定する。前記スタートスイッチがオン操作された時点では、被駆動判定タイマカウントフラグは「０」にリセットされている。このため、ステップＳＴ２３ではＮＯ判定され、ステップＳＴ２４に移ることになる。

ステップＳＴ２４では、被駆動判定タイマのカウントが開始される。この被駆動判定タイマは、車両が被駆動状態となっているか否かを判断するための時間を規定するものであって、カウントが開始された後、所定時間の経過後にタイムアップするものとなっている。つまり、実入力トルクがガタ打ち領域判定用閾値未満まで低下している状態が、この被駆動判定タイマがタイムアップするまで継続された場合に車両が被駆動状態になっていると判定される。

この被駆動判定タイマのカウントが開始された後、ステップＳＴ２５に移り、前記被駆動判定タイマカウントフラグを「１」にセットしてステップＳＴ２６に移る。

ステップＳＴ２６では、被駆動判定タイマがタイムアップしたか否かを判定する。被駆動判定タイマのカウントが開始された時点では未だタイムアップしていないため、ステップＳＴ２６ではＮＯ判定されてリターンされる。

次回のルーチンにおいて、未だ、実入力トルクがガタ打ち領域判定用閾値未満である場合にはステップＳＴ２２でＹＥＳ判定される。前回のルーチンにおいて被駆動判定タイマカウントフラグは「１」にセットされている（前記ステップＳＴ２５で「１」にセットされている）ことからステップＳＴ２３ではＹＥＳ判定されてステップＳＴ２６に移る。このステップＳＴ２６では、前述したように、被駆動判定タイマがタイムアップしたか否かを判定する。

被駆動判定タイマがタイムアップするまでに実入力トルクがガタ打ち領域判定用閾値以上となった場合には、ステップＳＴ２２でＮＯ判定され、ステップＳＴ２７で被駆動判定タイマカウントフラグが「０」にリセットされてリターンされる。つまり、車両が駆動状態になったことで、被駆動判定タイマによる被駆動判定を終了する。

実入力トルクがガタ打ち領域判定用閾値未満である状態が継続されて被駆動判定タイマがタイムアップした場合には、ステップＳＴ２６でＹＥＳ判定されてステップＳＴ２８に移る。このステップＳＴ２８では、前記被駆動判定タイマカウントフラグを「０」にリセットすると共に、前記ガタ打ち領域判定フラグを「１」にセットして、ステップＳＴ２９に移る。

ステップＳＴ２９では、実入力トルクがガタ打ち領域判定用閾値以上に達したか否かを判定する。例えばアクセルＯＮ操作によって車両駆動状態となった場合には、前記実入力トルクがガタ打ち領域判定用閾値以上に達することになる。

実入力トルクがガタ打ち領域判定用閾値以上に達しておらず、ステップＳＴ２９でＮＯ判定された場合には、未だ、目標駆動力なまし制御を実行する状況にはないとしてリターンされる。

そして、実入力トルクがガタ打ち領域判定用閾値以上に達し、ステップＳＴ２９でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３０に移り、目標駆動力なまし処理を開始すると共に、前記ＥＣＵ５に予め記憶されている入力トルク値制限実行フラグを「１」にセットする。この入力トルク値制限実行フラグは、前記式（２）に適用されるタービントルクＴtを小さな値とする（演算用入力トルクとして小さな値とする）ことで、算出される変速機出力トルク（変速目標値）Ｔoを小さくする制御動作を行う期間中「１」にセットされるものである。

この目標駆動力なまし処理にあっては、前述したように、実際に入力軸３ａに入力される変速機入力トルクＴiに相当する実入力トルクに対して、前記式（２）に適用する入力トルクであるタービントルクＴtの値をまなし処理し、小さな値とされたタービントルク（演算用入力トルク）Ｔtを使用して、式（２）で算出される変速機出力トルク（変速目標値）Ｔoを小さくする。これにより、目標駆動力の上昇勾配を、車両駆動状態を維持したまま同じ変速動作を行う場合に比べて小さくするようにしている。例えば、この変速機出力トルクＴoが小さくなるように係合側クラッチトルクＴcaplおよび解放側クラッチトルクＴcdrnの制御が行われる。一例としては、これらクラッチトルクＴcapl，Ｔcdrnの変化勾配を小さくする制御が行われる。また、エンジン１の出力トルクが小さくなるようにエンジン１の運転制御を行うようにしてもよい。

このようにして目標駆動力なまし処理が開始された後、ステップＳＴ３１に移り、駆動判定タイマのカウントが開始される。この駆動判定タイマは、前記式（２）に適用する入力トルクであるタービントルクＴtの値をまなし処理し、小さな値とされたタービントルク（演算用入力トルク）Ｔtを使用して、式（２）で算出される変速機出力トルク（変速目標値）Ｔoを小さくする期間を規定するものであって、そのタイムアップまでの期間は実験やシミュレーションに基づいて適宜設定される。

この駆動判定タイマのカウントが開始された後、ステップＳＴ３２に移り、駆動判定タイマがタイムアップしたか否かを判定する。駆動判定タイマのカウントが開始された時点では未だタイムアップしていないため、ステップＳＴ３２ではＮＯ判定され、目標駆動力なまし処理が継続されることになる。

そして、駆動判定タイマがタイムアップすると、ステップＳＴ３２でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ３３に移って前記目標駆動力なまし処理が終了される。その後、ステップＳＴ３４に移り、前記ガタ打ち領域判定フラグが「０」にリセットされる。

その後、ステップＳＴ３５に移り、前述の如く小さな値として式（２）に適用されていた入力トルク（演算用入力トルク）を実入力トルクに近付けていくための演算用入力トルク上昇処理が開始される。この処理は、演算用入力トルクを算出するために実入力トルクに乗算していたなまし係数を変更していき、これによって演算用入力トルクを実入力トルクに急速に近付けていく。また、この演算用入力トルク上昇処理における単位時間当たりの演算用入力トルクの上昇量は、変速機出力トルク（変速目標値）Ｔoの変化に伴う自動変速機３の振動周波数が動力伝達系の共振周波数帯を所定時間以内に通過可能となる値として設定される。

この演算用入力トルク上昇処理が開始された後、ステップＳＴ３６に移り、演算用入力トルクが実入力トルクに一致したか否かを判定し、演算用入力トルクが実入力トルクに一致した場合には、ステップＳＴ３６でＹＥＳ判定されて、ステップＳＴ３７に移り、前記入力トルク値制限実行フラグが「０」にリセットされる。

図９は、目標駆動力なまし制御が行われる場合のアクセル開度、ガタ打ち領域判定フラグ、入力トルク値制限実行フラグ、入力トルク（実入力トルクおよび演算用入力トルク）それぞれの推移を示すタイミングチャート図である。

図９におけるタイミングＴ１１において、自動変速機３の実入力トルクがガタ打ち領域判定用閾値未満まで低下している。この時点から前記被駆動判定タイマのカウントが開始される（図７のフローチャートにおいてステップＳＴ２２でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ２４で被駆動判定タイマのカウントが開始された状態）。そして、タイミングＴ１２で被駆動判定タイマのカウントが終了し、ガタ打ち領域判定フラグが「１」にセットされる（図７のフローチャートにおいてステップＳＴ２６でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ２８でガタ打ち領域判定フラグが「１」にセットされた状態）。

タイミングＴ１３では、実入力トルクがガタ打ち領域判定用閾値以上に達し、入力トルク値制限実行フラグが「１」にセットされる（図７のフローチャートにおいてステップＳＴ２９でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ３０で入力トルク値制限実行フラグが「１」にセットされた状態）。

この時点から、図中の一点鎖線で示す演算用入力トルクが使用される目標駆動力なまし処理が開始される（図８のフローチャートにおけるステップＳＴ３０）。

また、タイミングＴ１４では、駆動判定タイマのカウントが終了するのに伴ってガタ打ち領域判定フラグが「０」にリセットされる（図８のフローチャートにおけるステップＳＴ３４）。

そして、タイミングＴ１４から前記演算用入力トルク上昇処理が開始され、タイミングＴ１５で、演算用入力トルクが実入力トルクに一致したことにより、演算用入力トルク上昇処理が終了すると共に入力トルク値制限実行フラグが「０」にリセットされる（図８のフローチャートにおけるステップＳＴ３７）。

以上説明したように、本実施形態における目標駆動力なまし制御によれば、車両被駆動状態から車両駆動状態に切り替わる際において、自動変速機３の動力伝達系におけるガタ（例えばギヤ同士のバックラッシ）が逆方向に詰まることに起因するガタ打ちショックを軽減することが可能になり、良好なドライバビリティを実現することができる。

（他の実施形態）
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。従って、本発明の技術的範囲は、前記実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

例えば、前記実施形態では、車両１００がＦＦである例を示したが、これに限らず、車両が、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）であってもよいし、４輪駆動であってもよい。

また、前記実施形態では、前記所定期間（多重変速を禁止する期間）を、アクセル踏み込み操作が行われた時点から所定時間が経過するまでの期間としていた。本発明はこれに限らず、アクセル踏み込み操作により自動変速機３の入力トルクが所定値以上となるまでの期間を前記所定期間（多重変速を禁止する期間）として規定してもよい。これによっても、パワーオンダウンシフト変速後の要求変速段における同期回転速度まで入力軸回転速度ωiを速やかに上昇させることが可能となり、パワーオンダウンシフト変速の進行を円滑に行うことが可能になる。

また、前記目標駆動力なまし制御では、演算用入力トルク上昇処理において、演算用入力トルクを実入力トルクに次第に近付けていくようにしていた。これに限らず、変速終了後、直ちに演算用入力トルクを実入力トルクに一致させるようにしてもよい。

また、前記目標駆動力なまし制御は、車両被駆動状態からパワーオンアップシフト変速が行われる場合に限らず、車両被駆動状態からパワーオンダウンシフト変速が行われる場合に行うようにしてもよい（図６の入力トルクにおける一点鎖線は、この場合の演算用入力トルクを示している）。

本発明は、車両に搭載され、パワーオフアップシフト変速中にパワーオンダウンシフト変速要求が生じた際に多重変速を実行可能な有段式の自動変速機に適用される制御装置に利用可能である。

１ エンジン（駆動力源）
３ 自動変速機
５ ＥＣＵ
８４ アクセル開度センサ
Ｃ１〜Ｃ４ クラッチ（摩擦係合要素）
Ｂ１、Ｂ２ ブレーキ（摩擦係合要素）

Claims (3)

1. 複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることにより複数の変速段のうちの１つを成立させる有段式の自動変速機に適用される制御装置において、
   車両被駆動状態でのアップシフト変速のイナーシャ相中にアクセル踏み込み操作が行われてダウンシフト変速要求が生じた場合、所定期間の間、前記アップシフト変速からダウンシフト変速に移行する多重変速を禁止する多重変速禁止部と、
   前記車両被駆動状態から車両駆動状態となって変速動作を行う場合、目標駆動力の上昇勾配を、車両駆動状態を維持したまま同じ変速動作を行う場合に比べて小さくするなまし処理部とを備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることにより複数の変速段のうちの１つを成立させる有段式の自動変速機に適用される制御装置において、
   車両被駆動状態でのアップシフト変速のイナーシャ相中にアクセル踏み込み操作が行われてダウンシフト変速要求が生じた場合、所定期間の間、前記アップシフト変速からダウンシフト変速に移行する多重変速を禁止する多重変速禁止部を備えており、
   前記所定期間は、前記アクセル踏み込み操作により前記自動変速機の入力トルクが所定値以上となるまでの期間であることを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
   前記所定期間は、前記アクセル踏み込み操作が行われた時点から所定時間が経過するまでの期間であることを特徴とする自動変速機の制御装置。

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