JP3938840B2 - 自動変速機の再変速禁止制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速中に別の変速要求が発生した時における再変速の禁止を、適切なタイミングで開始させるための再変速禁止制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
自動変速機は、複数のクラッチやブレーキ等の摩擦要素を選択的に油圧作動(締結)させることにより歯車伝動系の動力伝達経路(変速段)を決定し、締結作動する摩擦要素を切り換えることによって他の変速段への変速を行い得るよう構成する。
【0003】
上記の変速に当たって運転状態に符合した好適変速段を決定するには一般的に、エンジンスロットル開度や車速などの車両運転情報からコントローラが予定のマップをもとに好適変速段を定め、これへの変速が行われるよう締結作動させる摩擦要素を切り換えるのが普通である。
これがため自動変速機は、変速中でも急なアクセルペダル操作などにより車両運転状態が変化すると、好適変速段の変更によりコントローラからの対応した再変速要求を受けて再変速を実行することとなる。
【0004】
しかるに変速中に再変速を強行すると、締結作動過程にある摩擦要素を解放したり、解放途中にある摩擦要素を締結させることになって、急激な回転変化や締結容量変化を生じ、これを回避するために長時間をかけて変速を進行させることが不可欠になる等の理由により変速応答遅れが著しく長くなったり、それにもかかわらずなお大きな変速ショックが生ずる等の弊害を生ずる。
この問題解決のために従来、例えば特開平8−277925号公報に記載のごとく、複数の摩擦要素のうち第1の摩擦要素(解放側摩擦要素)を作動油圧(解放側作動油圧)の低下により解放させつつ、第2の摩擦要素(締結側摩擦要素)を作動油圧(締結側作動油圧)の上昇により締結させる掛け替え変速において、変速機入出力回転比で表されるギヤ比が変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向け変化し始めるイナーシャフェーズ開始を検知し、これをもって締結側摩擦要素が締結を開始したと見做し、これより再変速を禁止する技術が提案されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかるにこの技術は、アクセルペダルの踏み込み(エンジン負荷の増大)に起因して発生するドライブダウンシフト(踏み込みダウンシフトとも言う)や、アクセルペダルの釈放(惰性走行への移行)に起因して発生するコーストアップシフト(足離しアップシフトとも言う)のように、エンジントルクによりエンジンが自力で回転変化する回転変化方向と、変速の進行方向とが一致している変速の場合には、解放側摩擦要素の解放が行われれば、締結側摩擦要素の締結が行われなくてもイナーシャフェーズが開始・進行するため、イナーシャフェーズの開始をもって締結側摩擦要素が締結を開始したとは見做せないことから有効ではなく、
また回転を上昇させようとしているドライブ状態で車速の上昇により発生するドライブアップシフト(オートアップシフトとも言う)や、惰性(コースト)走行状態でマニュアルでのダウンシフト操作による発生するコーストダウンシフトのように、締結側摩擦要素がタービントルク相当のトルクに打ち勝つだけの締結容量を持った後に解放側摩擦要素の解放を始める変速の場合にも、締結側摩擦要素が締結を開始しただけではイナーシャフェーズが始まらず、当該締結後に解放側摩擦要素を解放させることによりはじめてイナーシャフェーズが始まることから、上記の従来技術は有効ではない。
【0006】
ちなみに、ドライブアップシフト(オートアップシフト)や、コーストダウンシフトのような変速時は、締結側摩擦要素の締結により先ずトルク変化があってトルクフェーズが開始され、その後に解放側摩擦要素の解放により回転変化が発生してイナーシャフェーズが開始される。
従って、イナーシャフェーズの開始時には既に締結側摩擦要素が締結を開始しており、且つタービントルク相当の容量以上に締結容量が上昇してトルクフェーズが終了した後であり、イナーシャフェーズの開始時に再変速を禁止し始めるという前記従来の技術では、締結側摩擦要素が容量を上昇してトルクフェーズを進行させている最中に再変速を許可することとなり、一旦トルクフェーズが始まって出力軸トルクに変化が生じているにもかかわらず更なる変速をやり直すことになって一旦始まったトルクフェーズをリセットしてしまうため、また新たに、再変速後に行う変速のトルクフェーズを起こさせることになるため、トルクフェーズが2回起こったような違和感を感じられ、また1度目のトルクフェーズがリセットされる際のショックも生じ、更には変速応答遅れが著しく長くなる等の弊害を生ずる。
【0007】
なお特開平8−312771号公報には、回転を上昇させようとしているドライブ状態と、惰性(コースト)走行状態とで再変速禁止条件を切り替える技術が提案されているが、ドライブ状態かコースト状態かで再変速禁止条件を切り替えたところで、上記のごとくに変速の性質が異なるドライブダウンシフト(踏み込みダウンシフト)およびコーストアップシフト(足離しアップシフト)と、ドライブアップシフト(オートアップシフト)およびコーストダウンシフトとの間における再変速禁止条件の切り替えは不能で、上記の問題解決を提供することはできないし、何よりもドライブ状態かコースト状態かで再変速禁止条件を切り替えるのでは、制御が煩雑になって実際的ではない。
【0008】
そこで、締結側摩擦要素の締結により先ずトルク変化があってトルクフェーズが開始され、その後に解放側摩擦要素の解放により回転変化が発生してイナーシャフェーズが開始されるドライブアップシフト(オートアップシフト)や、コーストダウンシフトのような変速時は、一般的に行われているように変速指令からの経過時間を計測し、これが、締結側摩擦要素が締結容量を持ち始める状態となるであろう設定時間になった時をもって締結側摩擦要素の締結開始と判定し、この時より再変速を禁止する方法が考えられる。
【0009】
ところで、変速指令から締結側摩擦要素が締結容量を持ち始める状態となるまでの時間は、摩擦要素のクリアランスや、油圧のバラツキや、オイルの粘度などにより大きく変化するのが実情であり、これらのもとでも確実に締結側摩擦要素の締結開始より前に再変速を禁止しておく必要があることから、上記の設定時間は余裕をみて相当に短くせざるを得ない。
これがため、締結側摩擦要素が遅くに締結容量を持ち始める方向へばらついた場合は、まだ再変速を行うことができて例えば第4速から第3速への変速の終了を待つことなく変速指令を第4速から第2速への変速に切り替え、4→2飛び越し変速を不具合なく狙い通りに行うことができるにもかかわらず、当該再変速可能期間から再変速を禁止することとなる。
【0010】
この場合、運転者が4→2飛び越し変速(至急のダウンシフト)を希望するような運転をしているにもかかわらず自動変速機は、第4速から第3速への変速の終了を待ってその後に第4速から第2速への変速を順次に行うこととなり、運転者に変速遅れ感を与えて加速不足を感じさせる等の弊害を生ずる。
【0011】
請求項1に記載の第1発明は、締結側摩擦要素の締結により先ずトルク変化があってトルクフェーズが開始され、その後に解放側摩擦要素の解放により回転変化が発生してイナーシャフェーズが開始されるドライブアップシフト(オートアップシフト)や、コーストダウンシフトのような変速時に、上記のような問題を生ずることなく的確なタイミングで再変速を禁止し得るようにすると共に、
解放側摩擦要素の解放により先ず回転変化があってイナーシャフェーズが開始され、イナーシャフェーズ終了時に締結側摩擦要素の締結容量が上昇し、解放側摩擦要素の締結容量が減少することによってトルクフェーズが開始されるドライブダウンシフト(踏み込みダウンシフト)およびコーストアップシフト(足離しアップシフト)のような変速時も、何ら制御ロジックの切り替えを行うことなく的確なタイミングで再変速を禁止し得るようにした自動変速機の再変速禁止制御装置を提案することを目的とする。
【0012】
請求項2に記載の第2発明は、上記第1発明の作用効果を既存部品の利用により安価に達成し得るようにした自動変速機の再変速禁止制御装置を提案することを目的とする。
【0014】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第1発明による自動変速機の再変速禁止制御装置は、
複数の摩擦要素を選択的に締結作動させることにより対応変速段を選択可能で、締結作動させる摩擦要素を切り替えることにより他の変速段への変速を行うことができ、該変速中に別の変速要求が発生した時は対応する再変速を禁止するようにした自動変速機において、
前記変速時に締結作動させるべき摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めたのを検知した時と、変速機入出力回転比で表される実効ギヤ比が変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化し始めたイナーシャフェーズ開始時との早い方のタイミングより前記再変速の禁止を行わせるよう構成したことを特徴とするものである。
【0015】
第2発明による自動変速機の再変速禁止制御装置は、第1発明において、
前記変速時に締結作動させるべき摩擦要素の作動油圧に応答する油圧スイッチにより前記検知を行うよう構成したことを特徴とするものである。
【0017】
【発明の効果】
第1発明においては、締結作動させる摩擦要素を切り替えて行う変速中に別の変速要求が発生した時の再変速を以下のごとくに禁止する。
つまり、上記の変速時に締結作動させるべき摩擦要素(締結側摩擦要素)がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めたのを検知した時と、変速機入出力回転比で表される実効ギヤ比が変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化し始めたイナーシャフェーズ開始時との早い方のタイミングより当該再変速の禁止を行わせる。
【0018】
これがため、締結側摩擦要素の締結により先ずトルク変化があってトルクフェーズが開始され、その後に解放側摩擦要素の解放により回転変化が発生してイナーシャフェーズが開始されるドライブアップシフト(オートアップシフト)や、コーストダウンシフトのような変速時は、前者の検知により(締結側摩擦要素がロスストローク終了して締結容量を持ち始めたのを検知したことにより)再変速が禁止されることとなり、
また解放側摩擦要素の解放により先ず回転変化があってイナーシャフェーズが開始されるドライブダウンシフト(踏み込みダウンシフト)およびコーストアップシフト(足離しアップシフト)のような変速時は、後者のイナーシャフェーズ開始の検知により再変速が禁止されることとなる。
従って、いずれの変速に際しても、何ら制御ロジックの切り替えを行うことなく、変速指令後に変速動作が起こったことを運転者に気づかせるイナーシャフェーズ或いはトルクフェーズといったような現象の直前に、また以後に再変速を行うと変速フィーリングに不具合が起こってしまう直前のタイミングで再変速の禁止を開始させることができる。
従って、いかなる種類の変速時においても、また締結側摩擦要素の締結開始にバラツキがあっても確実に、変速動作を運転者に気づかせるイナーシャフェーズ或いはトルクフェーズといったような現象の直前に、また以後に再変速を行うと変速フィーリングに不具合が起こってしまう直前のタイミングで再変速の禁止を開始させ得ることとなり、再変速の禁止が早過ぎて無用な再変速の禁止により要求通りの飛び越し変速が得られなくなったり、再変速の禁止が遅過ぎて不当な再変速により大きな変速ショックが発生したりする問題を回避することができる。
なお、前者のドライブアップシフト(オートアップシフト)や、コーストダウンシフトのような変速時においては、変速指令から締結側摩擦要素が締結容量を持ち始める状態となるまでの時間にバラツキがあっても確実に、締結側摩擦要素の締結開始に調時して再変速の禁止を開始させ得ることとなり、再変速の禁止が早過ぎて無用な再変速の禁止により要求通りの飛び越し変速が得られなくなったり、再変速の禁止が遅過ぎて不当な再変速により不自然な変速ショックが発生したりする問題を回避することができる。
【0019】
第2発明においては、上記変速時に締結作動させるべき摩擦要素(締結側摩擦要素)の作動油圧に応答する油圧スイッチにより、締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めたのを検知するようにしたから、
当該油圧スイッチとして、変速制御に当たって必要な既存の油圧スイッチを利用することができることとなり、安価に第1発明の作用効果を達成することができる。
【0022】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図1は本発明一実施の形態になる自動変速機の再変速禁止制御装置を示し、1はエンジン、2は自動変速機である。
エンジン1は、運転者が操作するアクセルペダルに連動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブにより出力を加減され、エンジン1の出力回転はトルクコンバータ3を経て自動変速機2の入力軸4に入力されるものとする。
【0023】
自動変速機2は、同軸突き合わせ関係に配置した入出力軸4,5上にエンジン1の側から順次フロントプラネタリギヤ組6およびリヤプラネタリギヤ組7を載置して具え、これらを自動変速機2における遊星歯車変速機構の主たる構成要素とする。
エンジン1に近いフロントプラネタリギヤ組6は、フロントサンギヤSF 、フロントリングギヤRF 、これらに噛合するフロントピニオンPF 、および該フロントピニオンを回転自在に支持するフロントキャリアCF よりなる単純遊星歯車組とし、
エンジン1から遠いリヤプラネタリギヤ組7も、リヤサンギヤSR 、リヤリングギヤRR 、これらに噛合するリヤピニオンPR 、および該リヤピニオンを回転自在に支持するリヤキャリアCR よりなる単純遊星歯車組とする。
【0024】
遊星歯車変速機構の伝動経路(変速段)を決定する摩擦要素としてはロークラッチL/C、2速・4速ブレーキ2−4/B、ハイクラッチH/C、ローリバースブレーキLR/B、ローワンウエイクラッチL/OWC、およびリバースクラッチR/Cを、以下のごとく両プラネタリギヤ組6,7の構成要素に相関させて設ける。
つまり、フロントサンギヤSF はリバースクラッチR/Cにより入力軸4に適宜結合可能にすると共に、2速・4速ブレーキ2−4/Bにより適宜固定可能とする。
【0025】
フロントキャリアCF はハイクラッチH/Cにより入力軸4に適宜結合可能にする。
フロントキャリアCF は更に、ローワンウエイクラッチL/OWCによりエンジン回転と逆方向の回転を阻止すると共に、ローリバースブレーキLR/Bにより適宜固定可能とする。
そしてフロントキャリアCF と、リヤリングギヤRR との間を、ロークラッチL/Cにより適宜結合可能とする。
フロントリングギヤRF およびリヤキャリアCR 間を相互に結合し、これらフロントリングギヤRF およびリヤキャリアCR を出力軸6に結合し、リヤサンギヤSR を入力軸4に結合する。
【0026】
上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、摩擦要素L/C,2−4/B,H/C,LR/B,R/Cの図2に実線の〇印で示す選択的油圧作動(締結)と、ローワンウェイクラッチL/OWCの同図に実線の〇印で示す自己係合とにより、前進第1速(1st)、前進第2速(2nd)、前進第3速(3rd)、前進第4速(4th)の前進変速段と、後退変速段(Rev )とを得ることができる。
なお図2に点線の〇印で示す油圧作動(締結)は、エンジンブレーキが必要な時に作動させるべき摩擦要素である。
【0027】
図2に示す変速制御用摩擦要素L/C,2−4/B,H/C,LR/B,R/Cの締結論理は図1に示すコントロールバルブボディー8により実現し、このコントロールバルブボディー8には図示せざるマニュアルバルブの他に、ライン圧ソレノイド9、ロークラッチソレノイド10、2速・4速ブレーキソレノイド11、ハイクラッチソレノイド12、ローリバースブレーキソレノイド13などを挿置する。
【0028】
ライン圧ソレノイド9はそのON,OFFにより、変速制御の元圧であるライン圧を高低切り替えし、図示せざるマニュアルバルブは、希望する走行形態に応じて運転者により前進走行(D)レンジ位置、後退走行(R)レンジ位置、または駐停車(P,N)レンジ位置に操作されるものとする。
Dレンジでマニュアルバルブは、上記のライン圧を元圧としてロークラッチソレノイド10、2速・4速ブレーキソレノイド11、ハイクラッチソレノイド12、ローリバースブレーキソレノイド13のデューティ制御により対応するロークラッチL/C、2速・4速ブレーキ2−4/B、ハイクラッチH/C、ローリバースブレーキLR/Bの作動油圧を個々に制御し得るようライン圧を所定の回路に供給し、当該各ソレノイドのデューティ制御により図2に示した第1速〜第4速の締結論理を実現するものとする。
【0029】
但しRレンジでは、マニュアルバルブはリバースクラッチR/Cについてはライン圧を上記各ソレノイドのデューティ制御に依存することなく直接供給し、ローリバースブレーキLR/Bについては上記ローリバースブレーキソレノイド13のデューティ制御により制御された油圧を供給し、これらを締結作動させることにより図2に示した後退の締結論理を実現するものとする。
なおP,Nレンジでマニュアルバルブはライン圧をどの回路にも供給せず、全ての摩擦要素を解放状態にすることにより自動変速機を中立状態にする。
【0030】
ライン圧ソレノイド9のON,OFF制御、およびロークラッチソレノイド10、2速・4速ブレーキソレノイド11、ハイクラッチソレノイド12、ローリバースブレーキソレノイド13のデューティ制御はそれぞれ変速機コントローラ14により実行し、
そのために変速機コントローラ14には、エンジン1のスロットル開度TVOを検出するスロットル開度センサ15からの信号と、
トルクコンバータ3の出力回転数(変速機入力回転数)であるタービン回転数Nt を検出するタービン回転センサ16からの信号と、
自動変速機2の出力軸5の回転数NO を検出する出力回転センサ17からの信号と、
選択レンジを検出するインヒビタスイッチ18からの信号と、
掛け替え変速時に締結すべき締結側摩擦要素、つまり、図2から明らかなように2→3変速時はハイクラッチH/C、3→2変速時は2速・4速ブレーキ2−4/B、3→4変速時は2速・4速ブレーキ2−4/B、4→3変速時はロークラッチL/C内に配置された油圧スイッチ群19からの信号をそれぞれ入力する。
【0031】
ここで油圧スイッチ群19は、対応する摩擦要素の作動油圧が摩擦要素のロスストロークを終了させて締結容量を発生させ始める圧力になった時にONするものとする。
なお、上記のように摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を発生させ始めるのを検知する手段としては、上記油圧スイッチ群19のように対応する摩擦要素の作動油圧に応動してONになるものの代わりに、摩擦要素のピストンストロークに応動して上記の検知を行うストロークセンサを用いたり、摩擦要素の作動油圧指令値や当該作動油圧指令値に対応するソレノイド駆動デューティ等をモニタして上記の検知を行うようにしても良いことはいうまでもない。
【0032】
本発明が関与するDレンジでの自動変速作用を説明するに、変速機コントローラ14は図示せざる制御プログラムを実行して、予定の変速マップをもとにスロットル開度TVOおよび変速機出力回転数NO (車速)から、現在の運転状態において要求される好適変速段を検索する。
次いで変速機コントローラ14は、現在の選択変速段が好適変速段と一致しているか否かを判定し、不一致なら変速指令を発して好適変速段への変速が実行されるよう、つまり図2の締結論理表にもとづき当該変速のための摩擦要素の締結、解放切換えが行われるようソレノイド10〜13のデューティ制御により、当該摩擦要素の作動油圧を変更する。
【0033】
ここで第2速と第3速との間の変速や第3速と第4速との間の変速におけるように、第1の摩擦要素を作動油圧の低下により解放させつつ、第2の摩擦要素を作動油圧の上昇により締結させて行う掛け替え変速を説明するに、この変速が例えば正駆動状態(ドライブ状態)での車速上昇に伴うドライブアップシフトの時は、解放すべき第1の摩擦要素(解放側摩擦要素)の作動油圧の指令値である解放側作動油圧指令値PO および締結すべき第2の摩擦要素(締結側摩擦要素)の作動油圧の指令値である締結側作動油圧指令値PC を図3に示すごとくに与える。
【0034】
先ず締結側作動油圧指令値PC について説明するに、変速指令瞬時t1からC1期間中は締結側摩擦要素のロスストロークをできるだけ早期に終了させるために指令値PC を高いプリチャージ圧とする。
その後のC2期間においては、プリチャージ圧のままロスストロークを終了させるとショックを生ずることから、指令値PC を一旦プリチャージ圧よりも低下させてショックを生じない変化割合で徐々に上昇させる。
これにより締結側摩擦要素はロスストロークを終了して締結容量を持ち始めるようになり、この瞬時t2に油圧スイッチ19がONする。
ところでドライブアップシフト故に、当該締結側摩擦要素の締結開始に起因して変速機出力トルク波形から明らかなごとく瞬時t2に先ずトルク変化が発生し、トルクフェーズが開始される。
【0035】
油圧スイッチ19がONする瞬時t2から設定時間TC が経過した時からC4期間中、指令値PC を所定の変化割合θC で上昇させて締結側摩擦要素の締結容量を掛け替え変速で要求される入力トルク対応の必要容量まで上昇させる。
この時に解放側摩擦要素の解放が行われば、解放側摩擦要素から締結側摩擦要素への掛け替えが行われ、変速機入出力回転比Nt /NO で表される実効ギヤ比iが変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化し始め、イナーシャフェーズが開始される。
【0036】
かかるイナーシャフェーズ開始瞬時t3からC5期間中は指令値PC を、小さくした変化割合で更に上昇させて、変速機入力トルク対応の所定の初期棚圧に至らしめ、その後の棚圧設定期間C6中に指令値PC を、更に小さくした所定の変化割合で上昇させて所定勾配θT の棚圧を設定する。
その後、イナーシャフェーズ終了判定瞬時t4までのC7期間においては、指令値PC をイナーシャフェーズ終了時のショック防止のために一旦、棚圧よりも小さくした後ゆっくり上昇させ、イナーシャフェーズ終了判定瞬時t4からC8期間において指令値PC を元圧であるライン圧まで急上昇させる。
【0037】
次いで解放側作動油圧指令値PO について説明するに、変速指令瞬時t1からO1期間中は解放側摩擦要素の解放応答を確保するために指令値PO を所定値までステップ状に低下させ、その後のO2,O3期間において指令値PO を順次小さな変化割合で掛け替え前解放圧へ、つまり解放側摩擦要素がスリップしないぎりぎりの低い解放側作動油圧値まで低下させる。
そして、締結側摩擦要素がロスストロークの終了で締結容量を持ち始めて油圧スイッチ19がONする瞬時t2から設定時間TO が経過する時までのO4期間中、指令値PO を上記の掛け替え前解放圧に保ち、設定時間TO が経過した後のO5期間中に解放側摩擦要素から締結側摩擦要素への切り替えが行われるよう指令値PO を所定の変化割合θO で低下させて解放側摩擦要素の締結容量を漸減させる。
【0038】
上記した解放側摩擦要素から締結側摩擦要素への切り替えによりイナーシャフェーズが開始されたのを瞬時t3に検知した後のO6期間、O7期間、O8期間においては、指令値PO を順次小さくなる変化割合で低下させて最終的に0となし、イナーシャフェーズをその完了まで進行させる。
【0039】
ここで本実施の形態において変速機コントローラ14は、締結側作動油圧指令値PC により締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めるようになる油圧スイッチ19のON瞬時t2と、実効ギヤ比iが変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化し始めるイナーシャフェーズ開始瞬時t3との早い方の瞬時に、変速禁止フラグFLAGをOFFからONに切り替えて再変速を禁止する制御を行うこととする。
ところで図3に示すドライブアップシフト時は、締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始める瞬時t2(油圧スイッチ19のON瞬時)に先ずトルクフェーズが開始され、その後の瞬時t3にイナーシャフェーズが開始されることから、変速機コントローラ14は油圧スイッチ19がONする瞬時t2に変速禁止フラグFLAGをOFFからONに切り替え、このフラグFLAGにより瞬時t2に再変速の禁止を開始させることとなる。
【0040】
これがため、当該ドライブアップシフト中の瞬時t2(油圧スイッチ19のON瞬時)より前に別の変速段への再変速指令があった時は、進行中の変速を中断して対応する再変速を実行させることにより運転者が要求する飛び越し変速を許可するが、
当該ドライブアップシフト中の瞬時t2以後に別の変速段への再変速指令があった時は対応する再変速を禁止し、進行中の変速をそのまま継続させて当該変速の終了後に対応する再変速を実行させることから、
トルクフェーズ開始後に再変速を指令することにより結果的にトルクフェーズのショックが2回生ずるような違和感のある変速ショックとなったり、変速が大きく間延びしたものになって変速フィーリングが悪化するのを防止することができる。
【0041】
次に、解放側作動油圧指令値PO および締結側作動油圧指令値PC を図4に示すごとくに与えて行うドライブダウンシフトを説明する。
この変速時は、変速指令瞬時t1から図示のごとくに低下される解放側作動油圧指令値PO に応動する解放側摩擦要素の締結容量が低下してゆき、この容量が入力トルク相当の締結容量以下となり解放側摩擦要素が滑り始めた瞬間に先ず回転変化が発生して、実効ギヤ比iの経時変化から明らかなごとく瞬時t5にイナーシャフェーズを開始し、イナーシャフェーズ終了後に、図示のごとくに上昇される締結側作動油圧指令値PC で締結側摩擦要素の締結容量が上昇し、解放側摩擦要素の締結容量が減少することによりトルクフェーズが開始されることから、変速機コントローラ14は変速機入出力回転比(実効ギヤ比i=Nt /No )が変速前ギヤ比より変速後ギヤ比へ向けて変化し始めるイナーシャフェーズの開始を検知し、このイナーシャフェーズ開始瞬時t5に変速禁止フラグFLAGをOFFからONに切り替えて再変速を禁止する制御を行う。
【0042】
これがため、当該ドライブダウンシフト中のイナーシャフェーズ開始瞬時t5より前に別の変速段への再変速指令があった時は、進行中の変速を中断して対応する再変速を実行させることにより運転者が要求する飛び越し変速を許可するが、
当該ドライブダウンシフト中の瞬時t5以後に別の変速段への再変速指令があった時は対応する再変速を禁止し、進行中の変速をそのまま継続させて当該変速の終了後に対応する再変速を実行させることから、
解放側摩擦要素が滑っている状態で新たな変速を再決心することによって生ずる、解放側摩擦要素の再締結によるショックや、当該再締結ショックを滑らかにしようとして変速が大きく間延びしたものになるなどの、変速フィーリングの悪化を回避することができる。
【0043】
次いで、解放側作動油圧指令値PO および締結側作動油圧指令値PC を図5に示すごとくに与えて行うコーストアップシフトを説明する。
この変速時は、変速指令瞬時t1から図示のごとくに低下される解放側作動油圧指令値PO に応動する解放側摩擦要素の締結容量が減少していき、この締結容量が入力トルク相当の容量以下となって解放側摩擦要素滑り始めた瞬間に先ず回転変化が発生し、実効ギヤ比iの経時変化から明らかなごとく瞬時t6にイナーシャフェーズが開始され、イナーシャフェーズ終了後に、図示のごとくに上昇される締結側作動油圧指令値PC により締結側摩擦要素が締結容量を上昇することによってトルクフェーズが開始されることから、変速機コントローラ14は変速機入出力回転比(実効ギヤ比i=Nt /No )が変速前ギヤ比より変速後ギヤ比へ向けて変化し始めるイナーシャフェーズの開始を検知し、このイナーシャフェーズ開始瞬時t6に変速禁止フラグFLAGをOFFからONに切り替えて再変速を禁止する制御を行う。
【0044】
これがため、当該コーストアップシフト中のイナーシャフェーズ開始瞬時t6より前に別の変速段への再変速指令があった時は、進行中の変速を中断して対応する再変速を実行させることにより運転者が要求する飛び越し変速を許可するが、
当該コーストアップシフト中の瞬時t6以後に別の変速段への再変速指令があった時は対応する再変速を禁止させ、進行中の変速をそのまま継続して当該変速の終了後に対応する再変速を実行させることから、
解放側摩擦要素が滑っている状態で新たな変速を再決心することによって生ずる、解放側摩擦要素の再締結によるショックや、当該再締結ショックを滑らかにしようとして変速が大きく間延びしたものになるなどの、変速フィーリングの悪化を回避することができる。
【0045】
最後に、解放側作動油圧指令値PO および締結側作動油圧指令値PC を図6に示すごとくに与えて行うコーストダウンシフトを説明する。
この変速時は、変速指令瞬時t1から図示のごとくに上昇される締結側作動油圧指令値PC により締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始める時に先ずトルク変化が発生して、変速機出力トルクの経時変化から明らかなごとく瞬時t7にトルクフェーズが開始し、その後に、解放側作動油圧指令値PO に応動する解放側摩擦要素の解放で実効ギヤ比iの経時変化から明らかなごとく瞬時t8にイナーシャフェーズが開始されることから、変速機コントローラ14は油圧スイッチ19のONにより前者の瞬時t7を検知し、この締結側摩擦要素の締結開始瞬時t7に変速禁止フラグFLAGをOFFからONに切り替えて再変速を禁止する制御を行う。
【0046】
これがため、当該コーストダウンシフト中の瞬時t7(油圧スイッチ19のON瞬時)より前に別の変速段への再変速指令があった時は、進行中の変速を中断して対応する再変速を実行させることにより運転者が要求する飛び越し変速を許可するが、
当該コーストダウンシフト中の瞬時t7以後に別の変速段への再変速指令があった時は対応する再変速を禁止させ、進行中の変速をそのまま継続して当該変速の終了後に対応する再変速を実行させることから、
トルクフェーズ開始後に再変速を指令することにより結果的にトルクフェーズのショックが2回生ずるような違和感のある変速ショックとなったり、変速が大きく間延びしたものになって変速フィーリングが悪化するのを防止することができる。
【0047】
以上のように本実施の形態においては、変速時に締結作動させるべき締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めたのを油圧スイッチ19により検知した時と、変速機入出力回転比で表される実効ギヤ比iが変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化し始めたイナーシャフェーズ開始時との早い方のタイミングより再変速の禁止を行わせる(再変速禁止フラグFLAGをONにする)ようにしたため、
締結側摩擦要素の締結により先ずトルク変化があってトルクフェーズが開始される図3に示すドライブアップシフト(オートアップシフト)や、図6に示すコーストダウンシフトのような変速時は、油圧スイッチ19による前者の検知により締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めた時t2,t7に再変速が禁止されることとなり、
また締結側摩擦要素の締結により先ず回転変化があってイナーシャフェーズが開始される図4に示すドライブダウンシフト(踏み込みダウンシフト)および図5に示すコーストアップシフト(足離しアップシフト)のような変速時は、後者のイナーシャフェーズ開始の検知時t5,t6に再変速が禁止されることとなり、
いずれの変速に際しても、何ら制御ロジックの切り替えを行うことなく、変速指令後に変速動作が起こったことを運転者に気づかせるイナーシャフェーズ或いはトルクフェーズといったような現象の直前に、また以後に再変速を行うと変速フィーリングに不具合が起こってしまう直前のタイミングで再変速の禁止を開始させることができる。
【0048】
従って、いかなる種類の変速時においても、また締結側摩擦要素の締結開始にバラツキがあっても確実に、上記の適切なタイミングで再変速の禁止を開始させ得ることとなり、再変速の禁止が早過ぎて無用な再変速の禁止により要求通りの飛び越し変速が得られなくなったり、再変速の禁止が遅過ぎて不当な再変速により大きな変速ショックが発生したりする問題を回避することができる。
なお本実施の形態においては更に、ドライブ走行とかコースト走行とかの走行条件で一義的に再変速禁止を行うかどうかを決定しないため、当該走行条件が明確でなくてコントローラがその判断を間違えたり、判断することができないようなあやふやな状態のもとでも、上記のごとく正確な再変速禁止制御を自動的に行うことができて大いに有利である。
【0049】
また、変速時に締結作動させるべき締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めたのを油圧スイッチ19により検知した時から再変速の禁止を行わせる構成の付加により、
締結側摩擦要素の締結により先ずトルクフェーズが開始され、その後に解放側摩擦要素の解放によりイナーシャフェーズが開始される図3に示すドライブアップシフト(オートアップシフト)や、図6に示すコーストダウンシフトのような変速時においても、また変速指令から締結側摩擦要素が締結容量を持ち始める状態となるまでの時間にバラツキがあっても確実に、変速指令後に変速動作が起こったことを運転者に気づかせるイナーシャフェーズ或いはトルクフェーズといったような現象の直前に、また以後に再変速を行うと変速フィーリングに不具合が起こってしまう直前のタイミングで再変速の禁止を開始させ得ることとなり、
再変速の禁止が早過ぎて無用な再変速の禁止により要求通りの飛び越し変速が得られなくなったり、再変速の禁止が遅過ぎて不当な再変速により大きな変速ショックが発生したりする問題を回避することができる。
【0050】
そして、締結側摩擦要素の作動油圧PC に応答する油圧スイッチ19により、締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めたのを検知するようにしたから、
当該油圧スイッチ19として、図3につき前述したごとく変速制御に当たって必要な既存の油圧スイッチ19をそのまま利用することができることとなり、安価に上記の作用効果を達成することができる。
【0051】
なお上記実施の形態においては、自動変速機が摩擦要素の作動油圧を個々のソレノイドで直接的に制御されるようにした直動弁式である場合について、また当該自動変速機が摩擦要素の掛け替えにより変速を行う場合について説明したが、本発明はこれら自動変速機の型式や変速の種類に限定されるものではなく、他の型式の自動変速機や他の種類の変速に対しても同様の考え方により適用可能で、これらの場合も同様の作用効果を奏し得ること勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の一実施の形態になる再変速禁止制御装置を具えた自動変速機の伝動列、およびその変速制御システムを示す概略系統図である。
【図2】 同自動変速機の選択変速段と、摩擦要素の締結論理との関係を示す図である。
【図3】 同実施の形態における再変速禁止制御装置がドライブアップ掛け替え変速時において行う再変速禁止制御を示すタイムチャートである。
【図4】 同実施の形態における再変速禁止制御装置がドライブダウン掛け替え変速時において行う再変速禁止制御を示すタイムチャートである。
【図5】 同実施の形態における再変速禁止制御装置がコーストアップ掛け替え変速時において行う再変速禁止制御を示すタイムチャートである。
【図6】 同実施の形態における再変速禁止制御装置がコーストダウン掛け替え変速時において行う再変速禁止制御を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
1 エンジン
2 自動変速機
3 トルクコンバータ
4 入力軸
5 出力軸
6 フロントプラネタリギヤ組
7 リヤプラネタリギヤ組
8 コントロールバルブ
9 ライン圧ソレノイド
10 ロークラッチソレノイド
11 2速・4速ブレーキソレノイド
12 ハイクラッチソレノイド
13 ローリバースブレーキソレノイド
14 変速機コントローラ
15 スロットル開度センサ
16 タービン回転センサ
17 出力回転センサ
18 インヒビタスイッチ
19 油圧スイッチ
L/C ロークラッチ
2-4/B 2速・4速ブレーキ
H/C ハイクラッチ
LR/B ローリバースブレーキ
R/C リバースクラッチ
L/OWC ローワンウエイクラッチ
Claims (2)
- 複数の摩擦要素を選択的に締結作動させることにより対応変速段を選択可能で、締結作動させる摩擦要素を切り替えることにより他の変速段への変速を行うことができ、該変速中に別の変速要求が発生した時は対応する再変速を禁止するようにした自動変速機において、
前記変速時に締結作動させるべき摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めたのを検知した時と、変速機入出力回転比で表される実効ギヤ比が変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化し始めたイナーシャフェーズ開始時との早い方のタイミングより前記再変速の禁止を行わせるよう構成したことを特徴とする自動変速機の再変速禁止制御装置。 - 請求項1において、前記変速時に締結作動させるべき摩擦要素の作動油圧に応答する油圧スイッチにより前記検知を行うよう構成したことを特徴とする自動変速機の再変速禁止制御装置。
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