JP3724053B2 - 制動力制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動力制御装置に係わり、特に、車両において緊急ブレーキが要求される際には、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平4−121260号に開示される如く、緊急ブレーキが要求される際には、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制御装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキペダルの操作速度に応じた駆動信号を発生する制御回路、および、制御回路の発する駆動信号に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生機構とを備えている。
【0003】
制御回路は、ブレーキペダルの操作速度が所定値に満たない場合は、ブレーキペダルが通常操作されているものと判断する。この場合、液圧発生機構は、ブレーキ踏力に応じたブレーキ液圧が生ずるように制御される。また、制御回路は、ブレーキペダルの操作速度が所定値を超えている場合は、運転者によって緊急ブレーキが要求されているのもと判断する。この場合、液圧発生機構は、ブレーキ液圧が最大値となるように制御される。以下、この制御をブレーキアシスト制御と称す。従って、上記従来の装置によれば、通常時にはブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ、かつ、緊急時には速やかに大きな制動力を発生させることができる。これにより、運転者が緊急ブレーキを意図しながらブレーキペダルへの踏力を充分に大きく保持し得ない場合にも、緊急ブレーキが実行され、速やかな制動が実現される。
【0004】
ところで、従来より、車両には、操縦安定性を向上させることを目的として、アンチロックブレーキ制御(以下、ABS制御と称す)、車両挙動安定化制御(Vehicle Stability Control;以下、VSCと称す)、トラクションコントロール(Traction Control; 以下、TRCと称す)、あるいは、サスペンション減衰力制御等の制御を実行する制御装置が知られている。これらの装置は、車両の走行状態又は車両の運転状態の変化に対して車両の操縦安定性を向上させるべく、車両の制駆動力配分、ロール剛性配分、姿勢、各輪の荷重配分等を変更制御するものである。このように車両の操縦安定性を向上させるための制御装置を、以下、車両特性変更装置と称する。上記従来の制動力制御装置が、かかる車両特性変更装置と共に車両に設けられることで、ブレーキアシスト制御の実行による速やかな制動が実現されると共に、車両の操縦安定性の向上が実現され、車両の安全性が大きく向上される。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の車両特性変更装置を備えた車両にあっては、車両特性変更装置に異常が生じた場合、正常時と比較して操縦安定性が変化する。また、上記制動力制御装置を備えた車両にあっては、緊急ブレーキが要求されてブレーキアシスト制御が実行されると、速やかに大きな制動力が発生させられるため、車輪の発生できる横力は低下することになり、操縦安定性が変化する。従って、上述の車両特性変更装置と制動力制御装置を共に備えた車両において、車両特性変更装置が異常となった状況下で上述の制動力制御装置によるブレーキアシスト制御が実行されると、車両特性変更装置が正常かつブレーキアシスト制御実行前の場合と比較して、操縦安定性の変化量は大きくなる。
【0006】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、車両特性変更装置が異常となった場合でも操縦安定性の変化を極力小さく抑えることのできる制動力制御装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項1に記載する如く、制動力を制御することにより車両の操縦安定性を制御する車両特性変更装置を備える車両に搭載され、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
前記車両特性変更装置に異常が生じた場合に、前記ブレーキアシスト制御を実行する際の制動力の増加勾配を後輪についてのみ減少させる増圧勾配抑制手段を備える制動力制御装置により達成される。
【0008】
本発明において、車両特性変更装置は制動力を制御することにより車両の操縦安定性を制御する。従って、車両特性変更装置に異常が生ずると、制動力が適切に制御されず、車両の操縦安定性が変化する。かかる場合にブレーキアシスト制御が実行されると、制動力が増加されるため、車両の操縦安定性の変化量は更に大きくなる。制動力が増加された場合、後輪は前輪に比べてロックし易い。本発明においては、車両特性変更装置に異常が生じた場合には、増圧勾配抑制手段により、ブレーキアシスト制御が実行される際の制動力の増加勾配が、ロックし易い後輪についてのみ減少される。従って、車両特性変更装置に異常が生じた場合に、ブレーキアシスト制御の実行に起因する車両の操縦安定性の変化が抑制される。
【0011】
また、上記の目的は、請求項2に記載する如く、旋回時にホイールシリンダ圧を制御することにより車両の操縦安定性を制御する車両特性変更装置を備えた車両に搭載され、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
前記車両特性変更装置に異常が生じた場合に、前記ブレーキアシスト制御を実行する際の制動力の増加勾配を、少なくとも後輪について減少させる増圧勾配抑制手段を備える制動力制御装置によっても達成される。
【0012】
本発明において、車両特性変更装置は旋回時にホイールシリンダ圧を制御することにより車両の操縦安定性を制御する。従って、車両特性変更装置に異常が生ずると、旋回時にホイールシリンダ圧が適切に制御されず、車両の操縦安定性が変化する。かかる場合にブレーキアシスト制御が実行されると、制動力が増加されるため、車両の操縦安定性の変化量は更に大きくなる。制動力が増加された場合、後輪は前輪に比べてロックし易い。本発明においては、車両特性変更装置に異常が生じた場合には、増圧勾配抑制手段により、ブレーキアシスト制御が実行される際の制動力の増加勾配が、少なくとも、ロックし易い後輪について減少される。従って、車両特性変更装置に異常が生じた場合に、ブレーキアシスト制御の実行に起因する車両の操縦安定性の変化が抑制される。
また、上記の目的は、請求項3に記載する如く、旋回時にホイールシリンダ圧を制御することにより車両の操縦安定性を制御する車両特性変更装置を備えた車両に搭載され、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
前記車両特性変更装置に異常が生じた場合に、前記ブレーキアシスト制御の実行を禁止する制御禁止手段を備える制動力制御装置によっても達成される。
本発明において、車両特性変更装置は旋回時にホイールシリンダ圧を制御することにより車両の操縦安定性を制御する。従って、車両特性変更装置に異常が生ずると、旋回時にホイールシリンダ圧が適切に制御されず、車両の操縦安定性が変化する。かかる場合に、ブレーキアシスト制御が実行されると、制動力が増加されるため、車両の操縦安定性の変化量は更に大きくなる。本発明においては、車両特性変更装置に異常が生じた場合には、制御禁止手段により、ブレーキアシスト制御の実行は禁止される。従って、車両特性変更装置に異常が生じた場合に、ブレーキアシスト制御の実行に起因する車両の操縦安定性の変化が防止される。
また、上記の目的は、請求項4に記載する如く、過剰な駆動トルクに起因して駆動輪が空転するのを防止することにより車両の操縦安定性を制御する車両特性変更装置を備えた車両に搭載され、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
前記車両特性変更装置に異常が生じた場合に、前記ブレーキアシスト制御を実行する際の制動力の増加勾配を、少なくとも後輪について減少させる増圧勾配抑制手段を備える制動力制御装置によっても達成される。
本発明において、車両特性変更装置は過剰な駆動トルクに起因して駆動輪が空転するのを防止することにより車両の操縦安定性を制御する。従って、車両特性変更装置に異常が生ずると、駆動輪の空転が適切に制御されず、車両の操縦安定性が変化する。かかる場合にブレーキアシスト制御が実行されると、制動力が増加されるため、車両の操縦安定性の変化量は更に大きくなる。制動力が増加された場合、後輪は前輪に比べてロックし易い。本発明においては、車両特性変更装置に異常が生じた場合には、増圧勾配抑制手段により、ブレーキアシスト制御が実行される際の制動力の増加勾配が、少なくとも、ロックし易い後輪について減少される。従って、車両特性変更装置に異常が生じた場合に、ブレーキアシスト制御の実行に起因する車両の操縦安定性の変化が抑制される。
また、上記の目的は、請求項5に記載する如く、過剰な駆動トルクに起因して駆動輪が空転するのを防止することにより車両の操縦安定性を制御する車両特性変更装置を備えた車両に搭載され、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
前記車両特性変更装置に異常が生じた場合に、前記ブレーキアシスト制御の実行を禁止する制御禁止手段を備える制動力制御装置によっても達成される。
本発明において、車両特性変更装置は過剰な駆動トルクに起因して駆動輪が空転するのを防止することにより車両の操縦安定性を制御する。従って、車両特性変更装置に異常が生ずると、駆動輪の空転が適切に制御されず、車両の操縦安定性が変化する。かかる場合に、ブレーキアシスト制御が実行されると、制動力が増加されるため、車両の操縦安定性の変化量は更に大きくなる。本発明においては、車両特性変更装置に異常が生じた場合には、制御禁止手段により、ブレーキアシスト制御の実行は禁止される。従って、車両特性変更装置に異常が生じた場合に、ブレーキアシスト制御の実行に起因する車両の操縦安定性の変化が防止される。
また、上記の目的は、請求項6に記載する如く、サスペンション装置の減衰力を制御することにより車両の操縦安定性を制御する車両特性変更装置を備えた車両に搭載され、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
前記車両特性変更装置に異常が生じた場合に、前記ブレーキアシスト制御を実行する際の制動力の増加勾配を、少なくとも後輪について減少させる増圧勾配抑制手段を備える制動力制御装置によっても達成される。
本発明において、車両特性変更装置はサスペンション装置の減衰力を制御することにより車両の操縦安定性を制御する。従って、車両特性変更装置に異常が生ずると、サスペンション装置の減衰力が適切に制御されず、車両の操縦安定性が変化する。かかる場合にブレーキアシスト制御が実行されると、制動力が増加されるため、車両の操縦安定性の変化量は更に大きくなる。制動力が増加された場合、後輪は前輪に比べてロックし易い。本発明においては、車両特性変更装置に異常が生じた場合には、増圧勾配抑制手段により、ブレーキアシスト制御が実行される際の制動力の増加勾配が、少なくとも、ロックし易い後輪について減少される。従って、車両特性変更装置に異常が生じた場合に、ブレーキアシスト制御の実行に起因する車両の操縦安定性の変化が抑制される。
また、上記の目的は、請求項7に記載する如く、サスペンション装置の減衰力を制御することにより車両の操縦安定性を制御する車両特性変更装置を備えた車両に搭載され、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
前記車両特性変更装置に異常が生じた場合に、前記ブレーキアシスト制御の実行を禁止する制御禁止手段を備える制動力制御装置によっても達成される。
本発明において、車両特性変更装置はサスペンション装置の減衰力を制御することにより車両の操縦安定性を制御する。従って、車両特性変更装置に異常が生ずると、サスペンション装置の減衰力が適切に制御されず、車両の操縦安定性が変化する。かかる場合に、ブレーキアシスト制御が実行されると、制動力が増加されるため、車両の操縦安定性の変化量は更に大きくなる。本発明においては、車両特性変更装置に異常が生じた場合には、制御禁止手段により、ブレーキアシスト制御の実行は禁止される。従って、車両特性変更装置に異常が生じた場合に、ブレーキアシスト制御の実行に起因する車両の操縦安定性の変化が防止される。
また、上記の目的は、請求項8に記載する如く、後輪の操舵角を制御することにより車両の操縦安定性を制御する車両特性変更装置を備えた車両に搭載され、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
前記車両特性変更装置に異常が生じた場合に、前記ブレーキアシスト制御を実行する際の制動力の増加勾配を、少なくとも後輪について減少させる増圧勾配抑制手段を備える制動力制御装置によっても達成される。
本発明において、車両特性変更装置は後輪の操舵角を制御することにより車両の操縦安定性を制御する。従って、車両特性変更装置に異常が生ずると、後輪の操舵角が適切に制御されず、車両の操縦安定性が変化する。かかる場合にブレーキアシスト制御が実行されると、制動力が増加されるため、車両の操縦安定性の変化量は更に大きくなる。制動力が増加された場合、後輪は前輪に比べてロックし易い。本発明においては、車両特性変更装置に異常が生じた場合には、増圧勾配抑制手段により、ブレーキアシスト制御が実行される際の制動力の増加勾配が、少なくとも、ロックし易い後輪について減少される。従って、車両特性変更装置に異常が生じた場合に、ブレーキアシスト制御の実行に起因する車両の操縦安定性の変化が抑制される。
また、上記の目的は、請求項9に記載する如く、後輪の操舵角を制御することにより車両の操縦安定性を制御する車両特性変更装置を備えた車両に搭載され、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
前記車両特性変更装置に異常が生じた場合に、前記ブレーキアシスト制御の実行を禁止する制御禁止手段を備える制動力制御装置によっても達成される。
本発明において、車両特性変更装置は後輪の操舵角を制御することにより車両の操縦安定性を制御する。従って、車両特性変更装置に異常が生ずると、後輪の操舵角が適切に制御されず、車両の操縦安定性が変化する。かかる場合に、ブレーキアシスト制御が実行されると、制動力が増加されるため、車両の操縦安定性の変化量は更に大きくなる。本発明においては、車両特性変更装置に異常が生じた場合には、制御禁止手段により、ブレーキアシスト制御の実行は禁止される。従って、車両特性変更装置に異常が生じた場合に、ブレーキアシスト制御の実行に起因する車両の操縦安定性の変化が防止される。
また、上記の目的は、請求項10に記載する如く、タイヤ空気圧を制御することにより車両の操縦安定性を制御する車両特性変更装置を備えた車両に搭載され、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
前記車両特性変更装置に異常が生じた場合に、前記ブレーキアシスト制御を実行する際の制動力の増加勾配を、少なくとも後輪について減少させる増圧勾配抑制手段を備える制動力制御装置によっても達成される。
本発明において、車両特性変更装置はタイヤ空気圧を制御することにより車両の操縦安定性を制御する。従って、車両特性変更装置に異常が生ずると、タイヤ空気圧が適切に制御されず、車両の操縦安定性が変化する。かかる場合にブレーキアシスト制御が実行されると、制動力が増加されるため、車両の操縦安定性の変化量は更に大きくなる。制動力が増加された場合、後輪は前輪に比べてロックし易い。本発明においては、車両特性変更装置に異常が生じた場合には、増圧勾配抑制手段により、ブレーキアシスト制御が実行される際の制動力の増加勾配が、少なくとも、ロックし易い後輪について減少される。従って、車両特性変更装置に異常が生じた場合に、ブレーキアシスト制御の実行に起因する車両の操縦安定性の変化が抑制される。
さらに、上記の目的は、請求項11に記載する如く、タイヤ空気圧を制御することにより車両の操縦安定性を制御する車両特性変更装置を備えた車両に搭載され、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
前記車両特性変更装置に異常が生じた場合に、前記ブレーキアシスト制御の実行を禁止する制御禁止手段を備える制動力制御装置によっても達成される。
本発明において、車両特性変更装置はタイヤ空気圧を制御することにより車両の操縦安定性を制御する。従って、車両特性変更装置に異常が生ずると、タイヤ空気圧が適切に制御されず、車両の操縦安定性が変化する。かかる場合に、ブレーキアシスト制御が実行されると、制動力が増加されるため、車両の操縦安定性の変化量は更に大きくなる。本発明においては、車両特性変更装置に異常が生じた場合には、制御禁止手段により、ブレーキアシスト制御の実行は禁止される。従って、車両特性変更装置に異常が生じた場合に、ブレーキアシスト制御の実行に起因する車両の操縦安定性の変化が防止される。
【0013】
【発明の実施の形態】
図1は、本発明の一実施例のシステム構成図を示す。図1に示す制動力制御装置は、電子制御ユニット10(以下、ECU10と称す)により制御されている。制動力制御装置は、ポンプ12を備えている。ポンプ12は、その動力源としてモータ14を備えている。ポンプ12の吸入口12aはリザーバタンク16に連通している。また、ポンプ12の吐出口12bには、逆止弁18を介してアキュムレータ20が連通している。ポンプ12は、アキュムレータ20内に、常に所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク16内のブレーキフルードを、その吐出口12bから圧送する。
【0014】
アキュムレータ20は、高圧通路22を介してレギュレータ24の高圧ポート24a、及びレギュレータ切り換えソレノイド26(以下、STR26と称す)に連通している。レギュレータ24は、低圧通路28を介してリザーバタンク16に連通する低圧ポート24bと、制御液圧通路29を介してSTR26に連通する制御液圧ポート24cを備えている。STR26は、制御液圧通路29及び高圧通路22の一方を選択的に導通状態とする2位置の電磁弁であり、常態では、制御液圧通路29を導通状態とし、かつ、高圧通路22を遮断状態とする。
【0015】
レギュレータ24には、ブレーキペダル30が連結されていると共に、マスタシリンダ32が固定されている。レギュレータ24は、その内部に液圧室を備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート24cに連通されていると共に、ブレーキペダル30の操作状態に応じて、選択的に高圧ポート24aまたは低圧ポート24bに連通される。レギュレータ24は、液圧室の内圧が、ブレーキペダル30に作用するブレーキ踏力FP に応じた液圧に調整されるように構成されている。このため、レギュレータ24の制御液圧ポート24cには、常に、ブレーキ踏力FP に応じた液圧が表れる。以下、この液圧をレギュレータ圧PREと称す。
【0016】
ブレーキペダル30に作用するブレーキ踏力FP は、レギュレータ24を介して機械的にマスタシリンダ32に伝達される。また、マスタシリンダ32には、レギュレータ24の液圧室の液圧に応じた、すなわちレギュレータ圧PREに応じた力が伝達される。以下、この力をブレーキアシスト力FA と称す。従って、ブレーキペダル30が踏み込まれると、マスタシリンダ32には、ブレーキ踏力FP とブレーキアシスト力FA との合力が伝達される。
【0017】
マスタシリンダ32は、その内部に第1液圧室32aと第2液圧室32bとを備えている。第1液圧室32a及び第2液圧室32bには、ブレーキ踏力FP とブレーキアシスト力FA との合力に応じたマスタシリンダ圧PM/C が発生する。第1液圧室32aに発生するマスタシリンダ圧PM/C 及び第2液圧室32bに発生するマスタシリンダ圧PM/C は、共にプロポーショニングバルブ34(以下、Pバルブ34と称す)に連通している。
【0018】
Pバルブ34には、第1液圧通路36と第2液圧通路38とが連通している。Pバルブ34は、マスタシリンダ圧PM/C が所定値に満たない領域では、第1液圧通路36及び第2液圧通路38に対して、マスタシリンダ圧PM/C をそのまま供給する。また、Pバルブ34は、マスタシリンダ圧PM/C が所定値を超える領域では、第1液圧通路36に対してマスタシリンダ圧PM/C をそのまま供給すると共に、第2液圧通路に対してマスタシリンダ圧PM/C を所定の比率で減圧した液圧を供給する。
【0019】
マスタシリンダ32の第2液圧室32bとPバルブ34とを接続する通路には、マスタシリンダ圧PM/C に応じた電気信号を出力する油圧センサ40が配設されている。油圧センサ40の出力信号はECU10に供給されている。ECU10は、油圧センサ40の出力信号に基づいて、マスタシリンダ32に生じているマスタシリンダ圧PM/C を検出する。
【0020】
上述したSTR26には、第3液圧通路42が連通している。第3液圧通路42は、STR26の状態に応じて、制御液圧通路29または高圧通路22の一方と導通状態とされる。本実施例において、左右前輪FL,FRに配設されるホイルシリンダ44FL,44FRには、Pバルブ34に連通する第1液圧通路36、または、STR26に連通する第3液圧通路42からブレーキ液圧が供給される。また、左右後輪RL,RRに配設されるホイルシリンダ44RL,44RRには、Pバルブ34に連通する第2液圧通路38、または、STR26に連通する第3液圧通路42からブレーキ液圧が供給される。
【0021】
第1液圧通路36には、第1アシストソレノイド46(以下、SA-146と称す)、及び第2アシストソレノイド48(以下、SA-248と称す)が連通している。一方、第3液圧通路42には、右前輪保持ソレノイド50(以下、SFRH50と称す)、左前輪保持ソレノイド52(以下、SFLH52と称す)、及び第3アシストソレノイド54(以下、SA-354と称す)が連通している。
【0022】
SFRH50は、常態では開弁状態を維持する2位置の電磁開閉弁である。SFRH50は、調圧用液圧通路56を介して、SA-146及び右前輪減圧ソレノイド58(以下、SFRR58と称す)に連通している。第3液圧通路42と調圧用液圧通路56との間には、調圧用液圧通路56側から第3通路42側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁60が並設されている。
【0023】
SA-146は、第1液圧通路36及び調圧用液圧通路56の一方を、選択的にホイルシリンダ44FRに導通させる2位置の電磁弁であり、常態(オフ状態)では、第1液圧通路36とホイルシリンダ44FRとを導通状態とする。一方、SFRR58は、調圧用液圧通路56とリザーバタンク16とを導通状態または遮断状態とする2位置の電磁開閉弁である。SFRR58は、常態(オフ状態)では調圧用液圧通路56とリザーバタンク16とを遮断状態とする。
【0024】
SFLH52は、常態では開弁状態を維持する2位置の電磁開閉弁である。SFLH52は、調圧用液圧通路62を介して、SA-248及び左前輪減圧ソレノイド64(以下、SFLR64と称す)に連通している。第3液圧通路42と調圧用液圧通路62との間には、調圧用液圧通路62側から第3通路42側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁66が並設されている。
【0025】
SA-248は、第1液圧通路36及び調圧用液圧通路62の一方を、選択的にホイルシリンダ44FLに導通させる2位置の電磁弁であり、常態(オフ状態)では、第1液圧通路36とホイルシリンダ44FLとを導通状態とする。一方、SFLR64は、調圧用液圧通路62とリザーバタンク16とを導通状態または遮断状態とする2位置の電磁開閉弁である。SFLR64は、常態(オフ状態)では調圧用液圧通路62とリザーバタンク16とを遮断状態とする。
【0026】
第2液圧通路38は、上述したSA-354に連通している。SA-354の下流側には、右後輪RRのホイルシリンダ44RRに対応して設けられた右後輪保持ソレノイド68(以下、SRRH68と称す)、及び、左後輪RLのホイルシリンダ44RLに対応して設けられた左後輪保持ソレノイド70(以下、SRLR70)が連通している。SA-354は、第2液圧通路38及び第3液圧通路42の一方を、選択的にSRRH68及びSRLR70に連通させる2位置の電磁弁であり、常態(オフ状態)では、第2液圧通路38とSRRH68及びSRLR70とを連通状態とする。
【0027】
SRRH68の下流側には、調圧用液圧通路72を介して、ホイルシリンダ44RR、及び、右後輪減圧ソレノイド74(以下、SRRR74と称す)が連通している。SRRR74は、調圧用液圧通路72とリザーバタンク16とを導通状態または遮断状態とする2位置の電磁開閉弁であり、常態(オフ状態)では調圧用液圧通路72とリザーバタンク16とを遮断状態とする。また、SA-354と調圧用液圧通路72との間には、調圧用液圧通路72側からSA-354側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁76が並設されている。
【0028】
同様に、SRLH70の下流側には、調圧用液圧通路78を介して、ホイルシリンダ44RL、及び、左後輪減圧ソレノイド80(以下、SRLR80と称す)が連通している。SRLR80は、調圧用液圧通路78とリザーバタンク16とを導通状態または遮断状態とする2位置の電磁開閉弁であり、常態(オフ状態)では調圧用液圧通路78とリザーバタンク16とを遮断状態とする。また、SA-354と調圧用液圧通路78との間には、調圧用液圧通路78側からSA-354側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁82が並設されている。
【0029】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキペダル30の近傍には、ブレーキスイッチ84が配設されている。ブレーキスイッチ84は、ブレーキペダル30が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチである。ブレーキスイッチ84の出力信号はECU10に供給されている。ECU10は、ブレーキスイッチ84の出力信号に基づいて、運転者によってブレーキ操作がなされているか否かを判別する。
【0030】
また、本実施例のシステムにおいて、左右前輪FL,FR及び左右後輪RL,RRの近傍には、それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速センサ86FL,86FR,86RL,86RR(以下、これらを総称する場合は符号86**を付して表す)が配設されている。車輪速センサ86**の出力信号はECU10に供給されている。ECU10は、車輪速センサ86**の出力信号に基づいて、各車輪FL,FR,RL,RRの回転速度、すなわち、各車輪FL,FR,RL,RRの車輪速度を検出する。
【0031】
ECU10は、油圧センサ40、車輪速センサ86**、及び、ブレーキスイッチ84の出力信号に基づいて、上述したSTR26、SA-146、SA-248、SA-354、SFRH50、SFLH52、SFRR58、SFLR64、SRRH68、SRLH70、SRRR74、及び、SRLR80に対して適宜駆動信号を供給する。
【0032】
次に、本実施例の制動力制御装置の動作を説明する。本実施例の制動力制御装置は、車両状態が安定している場合は、ブレーキペダル30に作用するブレーキ踏力FP に応じた制動力を発生させる通常制御を実行する。通常制御は、図1に示す如く、STR26、SA-146、SA-248、SA-354、SFRH50、SFLH52、SFRR58、SFLR64、SRRH68、SRLH70、SRRR74、及び、SRLR80を全てオフ状態とすることで実現される。
【0033】
すなわち、図1に示す状態においては、ホイルシリンダ44FR及び44FLは第1液圧通路36に、また、ホイルシリンダ44RR及び44RLは第2液圧通路38にそれぞれ連通される。この場合、ブレーキフルードは、マスタシリンダ32とホイルシリンダ44FR,44FL,44RL,44RR(以下、これらを総称する場合は符号44**を付して表す)との間で授受されることとなり、各車輪FL,FR,RL,RRにおいて、ブレーキ踏力FP に応じた制動力が発生される。
【0034】
本実施例において、何れかの車輪についてロック状態へ移行する可能性が検出されると、アンチロックブレーキ制御(以後、ABS制御と称す)の実行条件が成立したと判別され、以後、ABS制御が開始される。ECU10は、車輪速センサ86**の出力信号に基づいて各車輪の車輪速度VwFL,VwFR,VwRL,VwRR(以下、これらを総称する場合は符号Vw**を付して表す)を演算し、それらの車輪速度Vw**に基づいて、公知の手法により車体速度の推定値VS0(以下、推定車体速度VSOと称す)を演算する。そして、車両が制動状態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率Sを演算し、Sが所定値を超えている場合に、その車輪がロック状態に移行する可能性があると判断する。
【0035】
S=(VSO−Vw**)・100/VS0 ・・・(1)
いずれかの車輪についてABS制御の実行条件が成立すると、ECU10は、ABS制御の実行条件が成立した車輪に対応するSA-146、SA-248、あるいはSA-354に対して駆動信号を出力する。なお、前輪については左右輪独立にABS制御を実行することが可能であり、また、後輪については左右輪共通にABS制御が実行される。右前輪についてABS制御の実行条件が成立してSA-146がオン状態となると、ホイルシリンダ44FRは、第1液圧通路36から遮断されて調圧用液圧通路56に連通される。また、左前輪についてABS制御の実行条件が成立してSA-248がオン状態となると、ホイルシリンダ44FLは、第1液圧通路36から遮断されて調圧用液圧通路62に連通される。更に、左後輪及び右後輪のいずれかについてABS制御の実行条件が成立し、SA-354がオン状態となると、SRRH68及びSRLH70の上流側は、第2液圧通路38から遮断されて第3液圧通路42に連通される。
【0036】
この場合、ABS制御が実行される車輪のホイルシリンダ44**が、それぞれの保持ソレノイドSFRH50,SFLH52,SRRH68,又はSRLH70(以下、これらを総称する場合は、保持ソレノイドS**Hと称す)、及び、それぞれの減圧ソレノイドSFRR58,SFLR64,SRRR74,又はSRLR80(以下、これらを総称する場合は、減圧ソレノイドS**Rと称す)に連通し、かつ、全ての保持ソレノイドS**Hの上流に、第3液圧通路42及びSTR26を介して、レギュレータ圧PREが導かれる。
【0037】
上記の状況下では、保持ソレノイドS**Hが開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドS**Rが閉弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ44**のホイルシリンダ圧PW/C が、レギュレータ圧PREを上限値として増圧される。以下、この状態を▲1▼増圧モードと称す。また、保持ソレノイドS**Hが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドS**Rが閉弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ44**のホイルシリンダ圧PW/C が増減されることなく保持される。以下、この状態を▲2▼保持モードと称す。更に、保持ソレノイドS**Hが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドS**Rが開弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ44**のホイルシリンダ圧PW/C が減圧される。以下、この状態を▲3▼減圧モードと称す。ECU10は、制動時における各車輪のスリップ率Sが適当な値に収まるように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないように、適宜上述した▲1▼増圧モード、▲2▼保持モード及び▲3▼減圧モードを実現する。このように、ABS制御が実行されることにより、車輪にロックが生ずることが防止され、これにより、車両の操縦安定性が適切に維持される。
【0038】
ABS制御の実行中に、運転者によってブレーキペダル30の踏み込みが解除された後は、速やかにホイルシリンダ圧PW/C が減圧される必要がある。本実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ44**に対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ44**側から第3液圧通路42側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁60,66,76,82が配設されている。このため、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル30の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシリンダ44**のホイルシリンダ圧PW/C を減圧させることができる。
【0039】
本実施例のシステムにおいてABS制御が実行されている場合、ホイルシリンダ圧PW/C は、ホイルシリンダ44**に対してレギュレータ24からブレーキフルードが供給されることにより、すなわち、ホイルシリンダ44**に対してポンプ12からブレーキフルードが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシリンダ44**内のブレーキフルードがリザーバタンク16に流出することにより減圧される。ホイルシリンダ圧PW/C の増圧が、マスタシリンダ32を液圧源として行われるとすれば、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われた場合に、マスタシリンダ32内のブレーキフルードが徐々に減少し、いわゆるマスタシリンダの床付きが生ずる場合がある。
【0040】
これに対して、本実施例のシステムの如く、ポンプ12を液圧源としてホイルシリンダ圧PW/C の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止することができる。このため、本実施例のシステムによれば、長期間にわたってABS制御が続行される場合においても、安定した作動状態を維持することができる。
【0041】
次に、緊急ブレーキ操作に対する本実施例のシステムの動作について説明する。図2は、種々の状況下でブレーキペダル30に加えられるブレーキ踏力FP の経時的変化を示す。図2中に▲1▼及び▲2▼を付して表す曲線は、それぞれ技量の高い運転者(以下、上級者と称す)、及び、技量の低い若しくは非力な運転者(以下、初級者と称す)が緊急ブレーキ操作を行った場合に表れる踏力FP の変化を示す。緊急ブレーキ操作は、車両を急減速させたい場合に行われる操作である。従って、緊急ブレーキ操作に伴うブレーキ踏力FP は、速やかな減速を行うのに十分に大きな力であることが望ましい。
【0042】
曲線▲1▼に示す如く、車両の運転者が上級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、速やかにブレーキ踏力FP を急上昇させ、かつ、大きなブレーキ踏力FP を長期間にわたって維持することができる。ブレーキペダル30に対してかかるブレーキ踏力FP が作用すれば、マスタシリンダ32から各ホイルシリンダ44**に対して十分に高圧のブレーキ液圧を供給することができ、速やかな制動を実現することができる。
【0043】
しかしながら、曲線▲2▼に示す如く、車両の運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、ブレーキ踏力FP が十分に大きな値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル30に作用するブレーキ踏力FP が、曲線▲2▼に示す如く、緊急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合には、各ホイルシリンダ44**のホイルシリンダ圧PW/C が十分に昇圧されず、必要な制動が行われない可能性がある。
【0044】
このように、車両の運転者が初級者であると、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、緊急ブレーキ操作時でさえ、その能力が十分に発揮されない場合がある。そこで、本実施例のシステムには、ブレーキペダル30が緊急ブレーキを意図して操作された際には、ブレーキ踏力FP が十分に上昇されなくともホイルシリンダ圧PW/C を十分に上昇させるブレーキアシスト機能が組み込まれている。以下、かかる機能を実現するためにECU10が実行する制御をブレーキアシスト制御と称す。
【0045】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御を実行するにあたっては、ブレーキペダル30が操作された際に、その操作が、緊急ブレーキ操作を意図するものであるか、或いは通常のブレーキ操作を意図するものであるかを精度良く判別する必要がある。
【0046】
図2中に▲3▼及び▲4▼を付して表す曲線は、種々の状況下で、運転者が通常のブレーキ操作を意図してブレーキペダル30を操作した際に表れるブレーキ踏力FP の変化を示す。曲線▲1▼乃至▲4▼に示す如く、通常のブレーキ操作に伴うブレーキ踏力FP の変化は、緊急ブレーキ操作に伴うブレーキ踏力FP の変化に比して緩やかである。また、通常のブレーキ操作に伴うブレーキ踏力FP の収束値は、緊急ブレーキ操作に伴うブレーキ踏力FP の収束値ほど大きくない。
【0047】
これらの相違に着目すると、ブレーキ操作が開始された後、ブレーキ踏力FP が、所定値を超える変化率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合は、すなわち、ブレーキ踏力FP が図2中に(I)で示す領域に到達するように、ブレーキペダル30が操作された場合は、緊急ブレーキ操作がなされたと判断することができる。
【0048】
また、ブレーキ操作が開始された後、ブレーキ踏力FP の変化率が所定値に比して小さい場合、または、ブーキ踏力FP の収束値が所定値に比して小さい場合は、すなわち、ブレーキ踏力FP が常に図2中に(II)で示す領域内で変化するように、ブレーキペダル30が操作された場合は、通常ブレーキ操作がなされたと判断することができる。
【0049】
従って、本実施例のシステムにおいては、ブレーキペダル30が踏み込まれた後、何らかの手法でブレーキペダル30の操作速度及び操作量を検出または推定し、更に、その操作速度が所定速度を超えており、かつ、その操作量が所定値を超えているか否かを判断することで、ブレーキペダル30の操作が緊急ブレーキを意図したものであるか否かを判断することができる。
【0050】
本実施例の制動力制御装置を搭載する車両において、ブレーキペダル30は、ブレーキペダル30が踏み込まれることにより操作される。ブレーキペダル30の操作速度は、ほぼブレーキ踏力FP の変化率に対応している。また、ブレーキペダル30の操作量は、ほぼブレーキ踏力FP の値に対応している。従って、ブレーキペダル30の操作速度及び操作量は、ブレーキ踏力FP から精度良く推定することができる。
【0051】
ブレーキペダル30にブレーキ踏力FP が作用すると、ブレーキペダル30には、その踏力FP に応じたストロークが生ずる。また、ブレーキペダル30にストロークLが生ずると、マスタシリンダ32には、そのストロークLに応じた、すなわち、ブレーキ踏力FP に応じたマスタシリンダ圧PM/C が生ずる。そして、かかるマスタシリンダ圧PM/C が生ずると、車両には、ブレーキ踏力FP に応じた車体減速度Gが生ずる。従って、ブレーキペダル30の操作速度及び操作量は、上述した▲1▼ブレーキ踏力FP の他、▲2▼ペダルストロークL、▲3▼マスタシリンダ圧PM/C 、▲4▼車体減速度G、▲5▼推定車体速度VSO、及び、▲6▼車輪速度Vw**等からも推定することもできる。
【0052】
ブレーキペダル30の操作速度及び操作量を高精度に推定するためには、すなわち、緊急ブレーキ操作と通常ブレーキ操作とを精度良く判別するためには、その基礎となるパラメータ(以下、基礎パラメータと称す)を、より運転者の足に近い位置で検出することが望ましい。かかる観点によれば、上述した▲1▼〜▲6▼のパラメータは、基礎パラメータとして用いられるにあたり、▲1▼→▲6▼の順で優劣を有している。
【0053】
ところで、▲1▼ブレーキ踏力FP を検出するためには、(i) 踏力センサを配設する必要がある。また、▲2▼ペダルストロークLを検出するためには、(ii)ストロークセンサを配設する必要がある。同様に、▲3▼マスタシリンダ圧PM/C 、及び▲4▼車体減速度Gを検出するためには、(iii) 油圧センサ、及び(iv)減速度センサを設ける必要がある。更に、▲5▼推定車体速度VS0及び車輪速度Vw**を検出するためには、(v) 車輪速センサを設ける必要がある。
【0054】
上述した(i) 〜(v) のセンサのうち、(v) 車輪速センサ、(iv)減速度センサ等は、従来より車両用センサとして広く用いられている。一方、(ii)ストロークセンサ、(i) 踏力センサ等は、さほど車両用センサとして用いられていない。従って、量産効果によるセンサのコストメリット等を考慮すると、上述した(i) 〜(v) のセンサは、(v) →(i) の順で優劣を有している。
【0055】
本実施例のシステムでは、上述した双方の得失を考慮して、基礎パラメータを検出するセンサに油圧センサ40を用い、マスタシリンダ圧PM/C を基礎パラメータとして緊急ブレーキ操作と通常ブレーキ操作とを判別することとしている。以下、ECU10によって緊急ブレーキ操作の実行が判断された場合の、本実施例のシステムの動作について説明する。
【0056】
ECU10は、ブレーキペダル30が踏み込まれた後、所定値を超えるマスタシリンダ圧PM/C が検出され、かつ、所定値を超える変化率ΔPM/C が検出された場合に、緊急ブレーキ操作がなされたと判断する。緊急ブレーキ操作が実行されたと判断すると、ECU10は、STR26、SA-146、SA-248及びSA-354に対して駆動信号を出力する。
【0057】
上記の駆動信号を受けてSTR26がオン状態となると、第3液圧通路42と高圧通路22とが直結状態となる。この場合、第3液圧通路42には、アキュムレータ圧PACC が導かれる。また、上記の駆動信号を受けてSA-146及びSA-248がオン状態となると、ホイルシリンダ44FR及び44FLが、それぞれ調圧用液圧通路56及び62に連通される。更に、上記の駆動信号を受けてSA-354がオン状態となると、SRRH68及びSRLH70の上流側が第3液圧通路42に連通される。この場合、全てのホイルシリンダ44**が、それぞれの保持ソレノイドS**H、及び、それぞれの減圧ソレノイドS**Rに連通し、かつ、全ての保持ソレノイドS**Hの上流に、アキュムレータ圧PACC が導かれる状態が形成される。
【0058】
ECU10において、緊急ブレーキ操作の実行が検出された直後は、全ての保持ソレノイドS**H、及び、全ての減圧ソレノイドS**Rがオフ状態に維持される。従って、上記の如く、保持ソレノイドS**Hの上流にアキュムレータ圧PACC が導かれると、その液圧はそのままホイルシリンダ44**に供給される。その結果、全てのホイルシリンダ44**のホイルシリンダ圧PW/C は、アキュムレータ圧PACC に向けて昇圧される。
【0059】
このように、本実施例のシステムによれば、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、ブレーキ踏力FP の大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ44**のホイルシリンダ圧PW/C を速やかに急昇圧させることができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させることができる。
【0060】
尚、緊急ブレーキ操作に続いてABS制御が実行される場合、ホイルシリンダ圧PW/C は、ポンプ12及びアキュムレータ20からホイルシリンダ44**にブレーキフルードが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシリンダ44**内のブレーキフルードがリザーバタンク16に流出することにより減圧される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われても、いわゆるマスタシリンダ32の床付きが生ずることはない。
【0061】
緊急ブレーキ操作が行われることにより、上記の如くブレーキアシスト制御が開始された場合、ブレーキペダル30の踏み込みが解除された時点で、ブレーキアシスト制御を終了させる必要がある。本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が実行されている間は、上述の如くSTR26、SA-146、SA-248、及びSA-354がオン状態に維持される。STR26、SA-146、SA-248、及びSA-354がオン状態である場合、レギュレータ24内部の液圧室、及びマスタシリンダ32が備える第1及び第2液圧室32a,32bが、実質的には何れも閉空間となる。
【0062】
かかる状況下では、マスタシリンダ圧PM/C は、ブレーキ踏力FP に応じた値となる。従って、ECU10は、油圧センサ40により検出されるマスタシリンダ圧PM/C の出力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル30の踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。ブレーキペダル30の踏み込みの解除を検出すると、ECU10は、STR26、SA-146、SA-248、及びSA-354に対する駆動信号の供給を停止して、通常制御の実行状態を実現する。
【0063】
緊急ブレーキ操作と通常ブレーキ操作との判別の基礎とされる基礎パラメータには、上記の如く、▲3▼マスタシリンダ圧PM/C の他、▲1▼ブレーキ踏力FP 、▲2▼ペダルストロークL、▲4▼車体減速度G、▲5▼推定車体速度VSO、及び▲6▼車輪速度Vw**等が適用可能である。これらのパラメータのうち、▲1▼及び▲2▼は、▲3▼マスタシリンダ圧PM/C と同様にブレーキ踏力FP の変化に対して敏感なパラメータである。従って、▲1▼ブレーキ踏力FP または▲2▼ペダルストロークLを基礎パラメータとする場合には、それらのパラメータを監視することにより、容易にブレーキペダル30の踏み込みが解除されたか否かを判別することができる。
【0064】
これに対して、▲4▼乃至▲6▼のパラメータは、各車輪の制動力が変化することにより変化するパラメータである。従って、ブレーキペダル30の踏み込みが解除されても、それらの値には大きな変化は生じない。このため、▲4▼乃至▲6▼のパラメータを基礎パラメータとして用いる場合には、ブレーキペダル30に踏力FP が付与されているか否かを検出する踏力スイッチ等を設け、その出力状態に基づいて、ブレーキアシスト制御の終了判定を行うことが有効である。
【0065】
上述の如く、本実施例のシステムは車両のロックを防止することにより車両の操縦安定性を向上させるABS制御と、緊急ブレーキが必要とされる場合に制動力を増大させるブレーキアシスト制御とを実行する機能を有している。更に、本実施例のシステムは、車両の操縦安定性を向上させるための制御として、上記したABS制御の他に、VSC及びTRCを実行する機能を有している。
【0066】
VSCは、車両の旋回時に、旋回内外輪に作用する荷重差に起因して、旋回内輪がロックし易い状態となるのを防止するための制御である。すなわち、VSC制御は、旋回内輪側のホイールシリンダ圧を旋回角外輪側のホイールシリンダ圧に比して低圧とすることで、旋回角内外輪のスリップ率が同等となることを目的として実行される。かかる制御は、車両の旋回移動中に、旋回内輪側のスリップ率が、旋回外輪側のスリップ率と等しくなるように、旋回内輪側のホイールシリンダ圧を制御することで実現される。
【0067】
TRCは、過剰な駆動トルクに起因して、駆動輪が空転するのを防止するための制御である。かかる制御は、定常又は加速走行中に駆動輪のスリップ率を監視し、スリップ率が目標スリップ率を上回らないように、駆動輪のホイールシリンダ圧を制御することで実現される。
【0068】
上述の如く、ABS制御、VSC、及びTRCは制動力を制御することにより、車両の操縦安定性を制御するものである。従って、VSC及びTRCは、ABS制御と同様に、図1に示す制動力制御装置において、ECU10がそれぞれの制御に応じた制御ルーチンを実行することにより実現される。すなわち、上記したVSC及びTRCは、ECU10が、保持ソレノイドS**H及び減圧ソレノイドS**Rの開閉状態を制御して▲1▼増圧モード、▲2▼保持モード、及び▲3▼減圧モードを切り換えることにより、ホイールシリンダ圧をそれぞれの制御に応じた目標値に向けて制御することにより実現される。
【0069】
更に、本実施例の制動力制御装置は、車両の操縦安定性を向上させることを目的とする、減衰力制御、後輪操舵角制御、及び、タイヤ空気圧制御を行う制御装置を備えた車両に搭載されている。
減衰力制御は、車両の走行状態に応じて車両のサスペンション装置の減衰力を制御することにより、車両の姿勢の安定性を維持するための制御である。減衰力制御によれば、減衰力制御用ECUが、車両の走行状態に応じて減衰力制御用アクチュエータに対して駆動信号を供給し、ショックアブソーバの減衰力を切り換えて車両のロール剛性配分を変更制御することにより、操縦安定性を制御することができる。
【0070】
後輪操舵角制御は、車両の走行状態に応じて後輪の操舵角を制御することにより、車両の操縦安定性を向上させるための制御である。後輪操舵角制御によれば、後輪操舵角制御用ECUが、ハンドルの操舵角、車速、ヨーレート等に基づいて、後輪操舵用アクチュエータに駆動信号を供給することにより車両の旋回特性を変更制御することで、車両の操縦安定性を制御することができる。
【0071】
タイヤ空気圧制御は、タイヤの空気圧を常に適正に維持することにより、車両の操縦安定性を向上させるための制御である。かかる制御は、タイヤ空気圧制御用ECUが、各車輪のタイヤに設けられたタイヤ圧センサにより測定されたタイヤの空気圧に基づいて、エア供給用コンプレッサに駆動信号を供給することにより実現される。
【0072】
なお、上記したABS制御、VSC、TRC、減衰力制御、後輪操舵角制御、及び、タイヤ空気圧制御を総称する場合は、以下、車両特性変更制御と称する。上述の如く、車両特性変更制御は、車両の操縦安定性を維持することを目的として実行される。従って、車両特性変更制御に異常が生ずると、操縦安定性を適切に維持し得ない状態となっても、操縦安定性を確保するための措置がなされないことになる。かかる状況の下で緊急ブレーキが要求されると、ブレーキアシスト制御が実行されることにより制動力が増加される。この結果、タイヤの発生できる横力が減少するため、車両の操縦安定性が変化する。
【0073】
例えば、保持ソレノイドS**Hあるいは減圧ソレノイドS**Rに失陥が生ずると、ABS制御、VSC、及びTRCの実行が不可能な状態となる。かかる状態においては、車輪のスリップ率Sが目標値を上回っても、制動力を減ずる措置は行われないため、スリップ率Sが過大となることがある。この場合、ブレーキアシスト制御が実行されると、制動力が増大されることによりにスリップ率Sは更に上昇し、車両の操縦安定性の変化が大きくなる。
【0074】
本実施例の制動力制御装置は、上述の如く、車両特性変更制御に異常が生じた場合に、ブレーキアシスト制御の実行に起因する操縦安定性の変化を小さく抑えることができる点に特徴を有している。
一般に、車両の制動時には、車輛の荷重が前輪側に移動するため、後輪側の荷重は減少する。このため、後輪が発揮し得る制動力が減少し、後輪は前輪に比してロックし易い状態となる。従って、車両特性変更装置に異常が生じた状況下で、ブレーキアシスト制御を実行する際には、ロックし易い後輪の制動力を前輪に比べて減少させることにより、車両の操縦安定性を維持することができる。そこで、本実施例においては、車両特性変更制御のいずれかに異常が生じた場合、ブレーキアシスト制御の実行に伴う操縦安定性の変化を小さく抑えるため、ブレーキアシスト制御時の増圧勾配を後輪側について減少させることとしている。
【0075】
以下、図3を参照して、上記の機能を実現すべくECU10が実行する処理の内容について説明する。
図3は、ECU10が実行する制御ルーチンのフローチャートの一例を示す。尚、図3に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。なお、本実施例のシステムにおいて、ECU10は、本ルーチンを、ブレーキアシスト制御、ABS制御、VSC、及びTRCのそれぞれを実行する制御ルーチンと並列に実行する。ECU10はABS制御、VSC、及びTRCの各制御ルーチンの実行中に異常を検出すると、その制御に対応する異常検出フラグをセットし、本ルーチンの実行中に、この異常フラグの状態を調べることにより、各制御に異常が生じているか否かを判別する。更に、ECU10は、減衰力制御用ECU、後輪操舵角制御用ECU、及び、タイヤ空気圧制御用ECUと通信する機能を有している。ECU10は、これらの制御に異常が生じた場合には、それぞれのECUから異常信号を受け取ることにより、異常の発生を検知する。
【0076】
図3に示す示すルーチンが起動されると、先ずステップ100の処理が実行される。ステップ100では、ブレーキアシスト制御が実行中であるか否かが判別される。ステップ100においてブレーキアシスト制御が実行中でないと判別されると、以後、何ら処理が行われることなく今回の処理が終了される。一方、ブレーキアシスト制御が実行中であると判別されると、次に、ステップ102の処理が行われる。
【0077】
ステップ102では、ABS制御に異常が生じているか否かが判別される。ABS制御に異常が生じていると判別された場合には、次に、ステップ104の処理が実行される。一方、ABS制御は正常であると判別された場合には、次に、ステップ106の処理が実行される。
【0078】
ステップ104では、ブレーキアシスト制御の実行時における、後輪のマスタシリンダ44RR及び44RLの増圧勾配を減少させる。かかる処理は、ブレーキアシスト制御ルーチンに対して、44RR及び44RLの増圧勾配を減少させる旨の指令を発することにより行われる。
【0079】
上述の如く、ブレーキアシスト制御の実行時には、STR26及び-354がオン状態とされ、アキュムレータ20の高圧が、SRRH68及びSRLH70を介して後輪側のマスタシリンダRR44及びRL44にそれぞれ導かれることにより、RR44及びRL44が増圧される。従って、SRRH68及びSRLH70の開閉をデューティ制御することにより、RR44及びRL44の増圧勾配を任意に調整することができる。そこで、本ステップ104において、44RR及び44RLの増圧勾配を減少させる旨の指令が発せられると、ECU10は、ブレーキアシスト制御ルーチンにおいて、SRRH68及びSRLH70への駆動信号をデューティ制御することにより、44RR及び44RLの増圧勾配を減少させる。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、ABS制御に異常が生じた状態では、ブレーキアシスト制御時の後輪の増圧勾配が減少される。
【0080】
ステップ106では、VSCに異常が生じているか否かが判別される。VSCに異常が生じていると判別された場合には、ステップ104の処理が実行される。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、VSCに異常が生じた状態では、ブレーキアシスト制御時の後輪の増圧勾配が減少される。一方、VSCが正常であると判別された場合には、次にステップ108の処理が実行される。
【0081】
ステップ108では、TRCに異常が生じているか否かが判別される。TRCに異常が生じていると判別された場合には、ステップ104の処理が実行される。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、TRCに異常が生じた状態では、ブレーキアシスト制御時の後輪の増圧勾配が減少される。一方、TRCが正常であると判別された場合には、次にステップ110の処理が実行される。
【0082】
ステップ110では、後輪操舵角制御に異常が生じているか否かが判別される。後輪操舵角制御に異常が生じていると判別された場合には、ステップ104の処理が実行される。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、後輪操舵角制御に異常が生じた状態ではブレーキアシスト制御時の後輪の増圧勾配が減少される。一方、後輪操舵角制御は正常であると判別された場合には、次にステップ112の処理が実行される。
【0083】
ステップ112では、減衰力制御に異常が生じているか否かが判別される。減衰力制御に異常が生じていると判別された場合には、ステップ104の処理が実行される。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、減衰力制御に異常が生じた状態では、ブレーキアシスト制御時の後輪の増圧勾配が減少される。一方、減衰力制御は正常であると判別された場合には、次にステップ114の処理が実行される。
【0084】
ステップ114では、タイヤ空気圧が異常であるか否かが判別される。タイヤ空気圧が異常であると判別された場合は、タイヤ空気圧制御に異常が生じていると判断することができる。この場合、以後、ステップ104の処理が実行される。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、タイヤ空気圧制御に異常が生じた状態では、ブレーキアシスト制御時の後輪の増圧勾配が減少される。一方、タイヤ空気圧が正常であると判別された場合には、以後何ら処理が実行されることなく今回のルーチンは終了される。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、ABS制御、VSC、TRC、減衰力制御、後輪操舵角制御、及び、タイヤ空気圧制御がすべて正常である場合、ブレーキアシスト制御は、所定の終了条件が成立するまで通常通り続行される。
【0085】
上述の如く、本実施例のシステムによれば、車両特性変更制御に異常が生じた場合、それ以後、ブレーキアシスト制御における後輪の増圧勾配が減少される。これにより、所要の緊急ブレーキを実現しつつ、車両の操縦安定性の変化を抑制することができる。
【0086】
なお、上記実施例においては、ステップ104において、後輪の増圧勾配のみを減少させることにより、ブレーキアシスト制御による増圧効果を得つつ、操縦安定性を確保することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、後輪の増圧勾配と共に前輪の増圧勾配を減少させることにより、車両の操縦安定性をより向上させることとしてもよい。
【0087】
なお、本実施例においては、ABS制御、VSC、TRC、減衰力制御、後輪操舵角制御、及びタイヤ空気圧制御の実行に係わる装置が請求項1、2、4、6、8、及び10に記載した車両特性変更装置にそれぞれ相当している。また、ECU10が上記した図3に示すルーチンを実行することにより、請求項1、2、4、6、8、及び10に記載した増圧勾配抑制手段が実現されている。
【0088】
次に、図4を参照して、本発明の第2実施例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、ブレーキアシスト制御の実行中に車両特性変更制御の何れかに異常が生じた場合には、ブレーキアシスト制御を終了させる点に特徴を有している。
【0089】
図4は、本実施例において、ECU10が実行するルーチンのフローチャートの一例を示す。本実施例の制動力制御装置は、上記図1に示すシステム構成において、ECU10が図4に示す制御ルーチンを実行する点を除き、上述した第1実施例の制動力制御装置と同様である。尚、図4に示すルーチン中、上記図3に示すルーチンと同一の処理を実行するステップには、同一の符号を付してその説明を省略する。
【0090】
本ルーチンにおいて、ステップ100でブレーキアシスト制御が実行中であると判別された後、ステップ102、及び106〜114の何れかのステップで、車両特性変更制御の何れかに異常が生じていると判別された場合には、次に、ステップ120の処理が実行される。
【0091】
ステップ120では、ブレーキアシスト制御が強制的に終了される。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、ブレーキアシスト制御の実行中に、車両特性変更装置の何れかに異常が生じた場合に、ブレーキアシスト制御が続行されることはない。なお、本ステップ120の処理は、ブレーキアシスト制御ルーチンに対して終了指令を発することにより実行される。本ステップ120の処理が終了されると、今回のルーチンが終了される。
【0092】
一方、ステップ100においてブレーキアシスト制御が実行中でないと判別された場合、及び、ステップ102及び106〜114において何れの車両特性変更制御にも異常が生じていないと判別された場合には、以後、何ら処理が行われることなく今回のルーチンが終了される。
【0093】
上述の如く、本実施例の制動力制御装置によれば、ブレーキアシスト制御の実行中に、車両特性変更制御の何れかに異常が生じた場合には、ブレーキアシスト制御は強制的に終了される。これにより、車両の操縦安定性が確保し得ない状態となった場合に、ブレーキアシスト制御の実行による制動力の増大に起因して、車両の操縦安定性が変化することが防止されている。
【0094】
なお、上記実施例においては、ABS制御、VSC、TRC、減衰力制御、後輪操舵角制御、及びタイヤ空気圧制御の実行に係わる装置が請求項3、5、7、9、及び11に記載した車両特性変更装置にそれぞれ相当している。また、ECU10が上記した図4に示すルーチンを実行することにより、請求項3、5、7、9、及び11に記載した制御禁止手段及び制御終了手段が実現されている。
【0095】
次に、図5を参照して、本発明の第3実施例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、上記図1に示すシステム構成において、ECU10が図5に示すルーチンを実行する点を除き、上述した第1実施例の制動力制御装置と同様である。本実施例の制動力制御装置は、車体特性変更制御のうち制動力を制御することにより車体の操縦安定性を制御するもの、すなわち、ABS制御、VSC、及びTRCに異常が生じた場合には、ブレーキアシスト制御を終了させ、制動力の制御以外の手段により操縦安定性を制御するもの、すなわち、後輪操舵制御、減衰力制御、及びタイヤ空気圧制御に異常が生じた場合には、ブレーキアシスト制御における後輪の増圧勾配を減少させる点に特徴を有している。
【0096】
図5は、本実施例において、ECU10が実行するルーチンの一例のフローチャートを示す。尚、図5に示すルーチン中、上記図3に示すルーチンと同一の処理を実行するステップには、同一の符号を付してその説明を省略する。本ルーチンにおいて、ステップ100において、ブレーキアシスト制御が実行中であると判別された後、ステップ102、106、及び108の何れかにおいて、ABS制御、VSC、又はTRCに異常が生じていると判別されると、次に、ステップ120において、ブレーキアシスト制御が強制的に終了される。ステップ120の処理が終了されると、今回のルーチンは終了される。
【0097】
一方、ステップ102、106、及び108において、ABS制御、VSC、及びTRCの何れにも異常が生じていないと判別された後、ステップ110〜114の何れかにおいて、後輪操舵制御、減衰力制御、又はタイヤ空気圧制御に異常が生じていると判別された場合には、次に、ステップ104において、ブレーキアシスト制御における後輪の増圧勾配が減少される。ステップ104の処理が終了されると今回のルーチンは終了される。
【0098】
上述の如く、ABS制御、VSC、及びTRCは、車輪がロックしないように制動力を制御することにより車両の操縦安定性を維持することを目的とする制御である。従って、ABS制御、VSC、及びTRCの何れかに異常が生ずると、車輪がロック傾向にあり、制動力を減少させるべき状態となっているにもかかわらず、必要な措置がなされない事態が生ずる。かかる場合に、ブレーキアシスト制御が実行されると、制動力が増加されることにより車輪のロック傾向が増大され、車両の操縦安定性の変化量が更に大きくなる。
【0099】
これに対して、本実施例のシステムによれば、ABS制御、VSC、及びTRCの何れかに異常が生じた場合には、ブレーキアシスト制御は強制的に終了される。これにより、上述の如く、これらの制御に異常が生じた際に、ブレーキアシスト制御の実行に起因する車両の操縦安定性の変化が防止されている。
【0100】
一方、後輪操舵制御、減衰力制御、及びタイヤ空気圧制御は、制動力の制御以外の手段により、車両の操縦安定性を制御するものである。従って、これらの制御に異常が生じた場合、制動力を多少増加させても、車両の操縦安定性が大きく変化することはないと考えられる。そこで、本実施例においては、後輪操舵制御、減衰力制御、及びタイヤ空気圧制御の何れかに異常が生じた場合には、後輪の増圧勾配を減少させた状態でブレーキアシスト制御を実行することとしている。
【0101】
このように、本実施例のシステムによれば、車両特性変更制御に異常が生じた場合における車両の操縦安定性の維持と、ブレーキアシスト制御による制動効果の増大とが両立されている。
なお、本実施例においては、ABS制御、VSC、及びTRCの実行に係わる装置が請求項3、及び5に記載した車両特性変更装置にそれぞれ相当している。また、ECU10が図5に示すルーチンのステップ102、106、108、及び120の処理を実行することにより、請求項3、及び5に記載した制御禁止手段及び制御終了手段が実現されている。
【0102】
次に、図6を参照して、本発明の第4実施例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、上記図1に示すシステム構成において、ECU10が図6に示すルーチンを実行する点を除き、上述した第1実施例の制動力制御装置と同様である。本実施例の制動力制御装置は、先ず、車両特性変更制御に異常が生じているか否かの判別を行い、車両特性変更制御の何れかに異常が生じている場合に、ブレーキアシスト制御における後輪の増圧勾配を抑制する点に特徴を有している。
【0103】
図6は、本実施例においてECU10が実行するルーチンの一例のフローチャートを示す。尚、図6に示すルーチン中、上記図3に示すルーチンと同一の処理を実行するステップには、同一の符号を付してその説明を省略する。
本ルーチンにおいて、ステップ102、及び106〜114の何れかのステップで、車両特性変更制御の何れかに異常が生じていると判別されると、ステップ130の処理が実行される。一方、ステップ102、及び106〜114において、車両特性変更制御の何れにも異常が生じていないと判別されると、以後、何ら処理が実行されることなく今回のルーチンが終了される。
【0104】
ステップ130では、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立しているか否かが判別される。上記条件が成立していると判別されると、次にステップ132の処理が実行される。一方、上記条件が不成立であると判別されると、以後、何ら処理が実行されることなく、今回の処理が終了される。
【0105】
ステップ132では、ブレーキアシスト制御時の後輪の増圧勾配が減少される。かかる処理は、ブレーキアシスト制御ルーチンに対して、後輪のマスタシリンダ44RR及び44RLを増圧する際の圧力勾配が減少させる旨の指令を発することにより実行される。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、車両特性変更制御の何れかに異常が生じた場合、ブレーキアシスト制御は、後輪の増圧勾配が減少された状態で実行される。ステップ132の処理が終了されると、今回のルーチンは終了される。
【0106】
上述の如く、本実施例のシステムによれば、車両特性変更制御の何れかに異常が生ずると、ブレーキアシスト制御実行時の後輪側の増圧勾配が減少される。これにより、車両特性変更制御に異常が生じている場合に、ブレーキアシスト制御が実行されることに起因して、車両の操縦安定性が変化することが防止されている。
【0107】
なお、本実施例においては、ABS制御、VSC、TRC、減衰力制御、後輪操舵角制御、及びタイヤ空気圧制御の実行に係わる装置が請求項1、2、4、6、8、及び10に記載した車両特性変更装置にそれぞれ相当している。また、ECU10が上記図6に示すルーチンを実行することにより、請求項1、2、4、6、8、及び10に記載した増圧勾配抑制手段が実現されている。
【0108】
次に、図7を参照して、本発明の第5実施例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、上記図1に示すシステム構成において、ECU10が図7に示す制御ルーチンを実行する点を除き、上述した第1実施例の制動力制御装置と同様である。本実施例の制動力制御装置は、先ず、車両特性変更制御に異常が生じているか否かの判別を行い、車両特性変更制御に異常が生じている場合に、ブレーキアシスト制御の開始を禁止する点に特徴を有している。
【0109】
本ルーチンにおいて、ステップ102、及び106〜114の何れかのステップで車両特性変更制御の何れかに異常が生じていると判別されると、ステップ140の処理が実行される。一方、ステップ102、及び106〜114において、車両特性変更制御の何れにも異常が生じていないと判別されると、以後、何ら処理が実行されることなく今回のルーチンが終了される。
【0110】
ステップ140では、ブレーキアシスト制御の開始が禁止される。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、車両特性変更制御の何れかに異常が生じた状態で、ブレーキアシスト制御が開始されることはない。なお、本ステップ140の処理は、ブレーキアシスト制御ルーチンの実行許可フラグをリセットすることにより実行される。ステップ140の処理が終了されると、今回のルーチンが終了される。
【0111】
上述の如く、本実施例のシステムによれば、車両特性変更制御の何れかに異常が生じた場合にはブレーキアシスト制御の開始が禁止される。これにより、車両特性変更制御に異常が生じている場合に、ブレーキアシスト制御が実行されることに起因して車両の操縦安定性が変化することが防止されている。
【0112】
なお、本実施例においては、ABS制御、VSC、TRC、減衰力制御、後輪操舵角制御、及びタイヤ空気圧制御の実行に係わる装置が請求項3、5、7、9、及び11に記載した車両特性制御装置にそれぞれ相当している。また、ECU10が上記図7に示すルーチンを実行することにより、請求項3、5、7、9、及び11に記載した制御禁止手段及び制御終了手段が実現されている。
【0113】
次に、図8を参照して、本発明の第6実施例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、上記図1に示すシステム構成において、ECU10が図8に示す制御ルーチンを実行する点を除き、上述した第1実施例の制動力制御装置と同様である。本実施例の制動力制御装置は、先ず、車両特性変更制御に異常が生じているか否かの判別を行い、車体特性変更制御のうち制動力を制御することにより車体の操縦安定性を制御するもの、すなわち、ABS制御、VSC、及びTRCに異常が生じた場合には、ブレーキアシスト制御の開始を禁止し、制動力の制御以外の手段により操縦安定性を制御するもの、すなわち、後輪操舵制御、減衰力制御、及びタイヤ空気圧制御に異常が生じた場合には、ブレーキアシスト制御における後輪の増圧勾配を減少させる点に特徴を有している。
【0114】
本ルーチンにおいて、ステップ102、106、及び108の何れかのステップで、ABS制御、VSC、又はTRCに異常が生じていると判別されると、ステップ140において、ブレーキアシスト制御の開始が禁止される。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、車両特性変更制御の何れかに異常が生じた状態で、ブレーキアシスト制御が開始されることはない。
【0115】
一方、ステップ102、106、及び108でABS制御、VSC、及びTRCの何れにも異常が生じていないと判別された後、ステップ112〜114の何れかにおいて、後輪操舵角制御、減衰力制御、及びタイヤ空気圧制御の何れかに異常が生じていると判別されると、次に、ステップ130においてブレーキアシスト制御の開始条件が成立しているか否かが判別される。一方、ステップ112〜114で後輪操舵角制御、減衰力制御、及びタイヤ空気圧制御の何れにも異常が生じていないと判別されると、以下、何ら処理が実行されることなく今回のルーチンが終了される。
【0116】
ステップ130においてブレーキアシスト制御の開始条件が成立していると判別されると、ステップ132において、ブレーキアシスト制御時の後輪の増圧勾配が減少される。ステップ132の処理が終了されると今回のルーチンが終了される。一方、ステップ130において、ブレーキアシスト制御の開始条件が不成立であると判別されると、以後、何ら処理が実行されることなく今回のルーチンが終了される。
【0117】
上述の如く、本実施例のシステムによれば、ABS制御、VSC、及びTRCの何れかに異常が生じた場合には、ブレーキアシスト制御の開始が禁止される。これにより、これらの制御の何れかに異常が生じた際に、ブレーキアシスト制御の実行に起因して車両の操縦安定性が変化することが防止されている。一方、後輪操舵制御、減衰力制御、及びタイヤ空気圧制御の何れかに異常が生じた場合には、ブレーキアシスト制御における後輪の増圧勾配が減少される。
【0118】
このように、本実施例のシステムによれば、第3実施例のシステムと同様に、車両特性変更制御に異常が生じた場合における車両の操縦安定性の維持と、ブレーキアシスト制御による制動効果の増大とが両立されている。
なお、本実施例においては、ABS制御、VSC、及びTRCの実行に係わる装置が請求項3、及び5に記載した車両特性変更装置にそれぞれ相当している。また、ECU10が図8に示すルーチンのステップ102、106、108、及び140の処理を実行することにより、請求項3、及び5に記載した制御禁止手段及び制御終了手段が実現されている。
【0119】
次に、図9を参照して、本発明の第7実施例について説明する。図9は、本実施例の制動力制御装置のシステム構成図を示す。尚、図9には、説明の便宜上、制動力制御装置の一輪分の構成のみを示す。
図9に示す制動力制御装置は、ECU200により制御されている。本実施例の制動力制御装置は、ブレーキペダル202を備えている。ブレーキペダル202の近傍には、ブレーキスイッチ203が配設されている。ブレーキスイッチ203は、ブレーキペダル202が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチである。ブレーキスイッチ203の出力信号はECU200に供給されている。ECU200は、ブレーキスイッチ203の出力信号に基づいてブレーキ操作がなされているか否かを判別する。
【0120】
ブレーキペダル202は、バキュームブースタ204に連結されている。バキュームブースタ204は、内燃機関の吸気負圧等を動力源としてブレーキ踏力を助勢する装置である。バキュームブースタ204には、マスタシリンダ206が固定されている。バキュームブースタ204は、ブレーキペダル202に付与されるブレーキ踏力FP と、自らが発生するブレーキアシスト力FA との合力をマスタシリンダ206に伝達する。
【0121】
マスタシリンダ206は、その内部に液圧室を備えている。また、マスタシリンダ206の上部にはリザーバタンク208が配設されている。マスタシリンダの液圧室とリザーバタンク208とは、ブレーキペダル202の踏み込みが解除されている場合に導通状態となり、一方、ブレーキペダル202が踏み込まれている場合に遮断状態となる。従って、液圧室には、ブレーキペダル202の踏み込みが解除される毎にブレーキフルードが補充される。
【0122】
マスタシリンダ206の液圧室には、液圧通路210が連通している。液圧通路210には液圧通路210の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ212が配設されている。油圧センサ212の出力信号はECU200に供給されている。ECU200は、油圧センサ212の出力信号に基づいて、マスタシリンダ206により発生されている液圧、すなわち、マスタシリンダ圧PM/C を検出する。
【0123】
液圧通路210には保持ソレノイド216(以下、SH216と称す)が配設されている。SH216は、常態(オフ状態)で開弁状態を維持する2位置の電磁開閉弁である。SH216は、ECU200から駆動信号が供給されることによりオン状態(閉弁状態)となる。
【0124】
SH216の下流側には、ホイルシリンダ218及び減圧ソレノイド220(以下、SR220と称す)が連通されている。SR220は、常態(オフ状態)では閉弁状態を維持する2位置の電磁開閉弁である。SR220は、ECU200から駆動信号が供給されることによりオン状態(開弁状態)となる。また、ホイルシリンダ218と液圧通路210との間には、ホイルシリンダ218側から液圧通路210側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁222が配設されている。
【0125】
ホイルシリンダ218の近傍には、車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速センサ219が配設されている。車輪速センサ219の出力信号はECU200に供給されている。ECU200は、車輪速センサ219の出力信号に基づいて車輪速度を検出する。
【0126】
SR220の下流側には、リザーバ224が配設されている。SR220がオン状態(開弁状態)とされた際にSR220から流出するブレーキフルードは、リザーバ224に貯留される。尚、リザーバ224には、予め所定量のブレーキフルードが貯留されている。リザーバ224には、ポンプ226の吸入口226aが連通している。また、ポンプ226の吐出口226bは、逆止弁228を介して、液圧通路210の、SH216の上流側に連通している。逆止弁228は、ポンプ228側から液圧通路210側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。
【0127】
バキュームブースタ204には、負圧通路230及び調整圧通路232が連通している。負圧通路230は、内燃機関の吸気系等の負圧源に連通している。一方、調整圧通路232は、負圧導入バルブ234及び大気導入バルブ236に連通している。負圧導入バルブ234は、調整圧通路232と負圧通路230との間に介在する2位置の電磁開閉弁であり、常態(オフ状態)では開弁状態を維持する。一方、大気導入バルブ236は、調整圧通路232と大気との導通状態を制御する2位置の電磁開閉弁であり、常態(オフ状態)では閉弁状態を維持する。負圧導入バルブ234及び大気導入バルブ236は、それぞれECU200から駆動信号が供給されることによりオン状態(閉弁状態、または、開弁状態)となる。
【0128】
バキュームブースタ204は、その内部に、ダイアフラムによって隔成された負圧室と変圧室とを備えている。負圧室は、負圧通路230に連通しており、車両の運転中は常に所定負圧に保たれている。変圧室は、変圧室の内圧を調整するバルブ機構を介して調整圧通路232及び大気空間に連通されている。バルブ機構は、ブレーキペダル202の操作と連動して以下の如く作動する。
【0129】
バルブ機構は、調整圧通路232に負圧が導かれている場合は、変圧室と負圧室とにブレーキ踏力FP に応じた差圧が生ずるまで、変圧室を大気空間に連通させる。この場合、ダイアフラムには、変圧室と負圧室との差圧に応じた、すなわち、ブレーキ踏力FP に応じた付勢力が作用する。バキュームブースタ204は、この付勢力を、ブレーキアシスト力FA としてマスタシリンダ206に伝達する。また、バルブ機構は、調整圧通路232に大気圧が導かれている場合は、ブレーキ踏力FP の如何に関わらず、変圧室に大気圧を導入する。この場合、ダイアフラムには負圧室の内圧と大気圧との差圧に応じた付勢力が作用し、バキュームブースタにより、最大のブレーキアシスト力FAMAXが発生される。
【0130】
次に、本実施例の制動力制御装置の動作について説明する。本実施例のシステムにおいて、ECU200が通常制御を実行する場合は、負圧導入バルブ234及び大気導入バルブ236が、共にオフ状態に維持される。この場合、バキュームブースタ204は、上述の如くブレーキ踏力FP に応じたブレーキアシスト力FA を発生する。その結果、マスタシリンダ206には、ブレーキ踏力FP とブレーキアシスト力FA との合力が伝達される。
【0131】
マスタシリンダ206に対してブレーキ踏力FP とブレーキアシスト力FA との合力が伝達されると、マスタシリンダ206は、ブレーキ踏力FP に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧PM/C を発生する。
ECU200は、車両状態が安定している場合は、SH216及びSR220をオフ状態とすると共に、ポンプ226を停止状態に維持する。以下、この状態を通常状態と称す。油圧回路が通常状態とされている場合、ホイルシリンダ218には、マスタシリンダ圧PM/C がそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ218で発生される制動力は、ブレーキ踏力FP に応じた大きさに調整される。
【0132】
ブレーキ操作が開始された後、車輪のスリップ率Sが所定値を超えると、ECU200は、上記第1実施例におけるECU10と同様にABS制御を開始する。ABS制御は、ブレーキペダル202が踏み込まれている場合、すなわち、マスタシリンダ圧PM/C が適当に昇圧されている場合に、ポンプ226を作動させながら、下記の如くSH216及びSR220を駆動することにより実現される。
【0133】
マスタシリンダ204から適当に昇圧されたマスタシリンダ圧PM/C が出力されている場合、SH216を開弁状態とし、かつ、SR220を閉弁状態とすることで、ホイルシリンダ圧PW/C を、マスタシリンダ圧PM/C を上限値として増圧させることができる。以下、この状態を▲1▼増圧モードと称す。また、同様の環境下で、SH216を閉弁状態とし、かつ、SR220を閉弁状態とすると、ホイルシリンダ圧PW/C を保持することができる。また、SH216を開弁状態とし、かつ、SR220を開弁状態とすると、ホイルシリンダ圧PW/C を減圧させることができる。以下、これらの状態を、それぞれ▲2▼保持モード、及び、▲3▼減圧モードと称す。ECU200は、車輪のスリップ率Sが適当な値に収まるように、適宜上述した▲1▼増圧モード、▲2▼保持モード、及び▲3▼減圧モードを実現する。
【0134】
ABS制御の実行中に、運転者によってブレーキペダル202の踏み込みが解除された後は、速やかにホイルシリンダ圧PW/C が減圧される必要がある。本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ218に対応する油圧回路には、ホイルシリンダ218側からマスタシリンダ206側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁222が配設されている。このため、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル202の踏み込みが解除された後に、速やかにホイルシリンダ222のホイルシリンダ圧PW/C を減圧させることができる。
【0135】
本実施例のシステムにおいてABS制御の実行中は、ホイルシリンダ圧PW/C が、マスタシリンダ206を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリンダ圧PW/C は、ホイルシリンダ218内のブレーキフルードをリザーバ224に流出させることにより減圧される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し実行されると、ブレーキフルードが、徐々にマスタシリンダ206側からリザーバ224側へ流出される。しかしながら、本実施例のシステムにおいて、リザーバ224に流出されたブレーキフルードは、ポンプ226によりマスタシリンダ206側へ圧送される。このため、ABS制御が長期間継続して行われた場合においても、いわゆるマスタシリンダの床付きが生ずることはない。
【0136】
次に、ECU200がブレーキアシスト制御を実行することにより実現される動作について説明する。ブレーキアシスト制御は、負圧導入バルブ234及び大気導入バルブ236を共にオン状態とすること、すなわち、負圧導入バルブ234を閉弁状態とし、かつ、大気導入バルブ236を開弁状態とすることにより実現される。
【0137】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が開始されると、調整圧通路232に大気が導入される。上述の如く、バキュームブースタ204は、調整圧通路232に大気が導入される場合には、最大のブレーキアシスト力FAMAXを発生する。従って、ブレーキアシスト制御が開始されると、以後、マスタシリンダ206には、最大のブレーキアアシスト力FAMAXとブレーキ踏力FP との合力が伝達される。
【0138】
ECU200は、ブレーキアシスト制御の実行条件が成立した後、ABSの実行条件が成立するまでは、マスタシリンダ206に接続されている油圧回路を通常状態とする。この場合、ホイルシリンダ218には、マスタシリンダ圧PM/C がそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ圧PW/C は、ブレーキアシスト制御が開始される前後で、“FA +FP ”に応じた圧力から“FAMAX+FP ”に応じた圧力に急増される。
【0139】
このように、本実施例のシステムによれば、緊急制動操作が実行された場合に、ホイルシリンダ圧PW/C を、ブレーキ踏力FP に比して十分に大きな値に急昇圧させることができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させることができる。
【0140】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が開始された後、ブレーキペダル202に対してブレーキ踏力FP が付与されている間は、マスタシリンダ圧PM/C が、“FAMAX+FP ”に応じた圧力に維持される。一方、ブレーキアシスト制御が開始された後、ブレーキペダル202の踏み込みが解除されると、マスタシリンダ圧PM/C は“FAMAX”に応じた圧力に減圧される。
【0141】
従って、ECU200は、油圧センサ212により検出されるマスタシリンダ圧PM/C の出力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル202の踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。ECU200は、ブレーキペダル202の踏み込みが解除されたことを検出すると、負圧導入バルブ234及び大気導入バルブ236への駆動信号の供給を停止して、ブレーキアシスト制御を終了させる。
【0142】
本実施例の制動力制御装置においては、図1に示す制動力制御装置と同様に、ECU200がABS制御、VSC、及びTRCのそれぞれを実行するルーチンを互いに並列に実行する。更に、本実施例の制動力制御装置は、減衰力制御、後輪操舵角制御、及び、タイヤ空気圧制御を実行する制御装置を備えた車両に搭載される。これら車両特性変更制御の何れかに異常が生じた状態でブレーキアシスト制御が実行されると、図1に示す制動力制御装置の場合と同様に、車両の操縦安定性の変化が大きくなることがある。これに対して、本実施例のシステムにおいては、ECU200が上記図3〜図8に示すルーチンを実行することにより、それぞれ、上記した第1実施例〜第6実施例と同様に、車両特性変更制御に異常が生じた場合に、ブレーキアシスト制御の実行に起因する車両の操縦安定性の変化を小さく抑えることができる。
【0143】
尚、上記第1〜第7の実施例において、車両の操縦安定性を維持するための制御として、ABS制御、VSC、TRC、減衰力制御、後輪操舵角制御、及びタイヤ空気圧制御が実行されるものとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、車両の操縦安定性を維持することを目的とする、従来より公知の、他の任意の制御が実行される場合にも有効に適用することができる。
【0144】
【発明の効果】
上述の如く、請求項1記載に発明によれば、車両特性変更装置に異常が生じた場合に、ブレーキアシスト制御が実行される際に後輪の増圧勾配のみを減少させることにより、ブレーキアシスト制御による制動効果を得つつ、車両の操縦安定性の変化を抑制することができる。
また、請求項2、4、6、8、及び10記載に発明によれば、車両特性変更装置に異常が生じた場合に、ブレーキアシスト制御が実行される際の後輪の増圧勾配を減少させることにより、ブレーキアシスト制御による制動効果を得つつ、車両の操縦安定性の変化を抑制することができる。
【0145】
また、請求項3、5、7、9、及び11の発明によれば、車両特性変更装置に異常が生じた場合に、ブレーキアシスト制御の実行が禁止される。これにより、かかる場合に、ブレーキアシスト制御の実行に起因する操縦安定性の変化を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例である制動力制御装置のシステム構成図である。
【図2】種々の環境下で実現されるブレーキ踏力の変化状態を示す図である。
【図3】図1に示す制動力制御装置において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図4】本発明の第2実施例において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図5】本発明の第3実施例において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図6】本発明の第4実施例において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図7】本発明の第5実施例において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図8】本発明の第6実施例において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図9】本発明の第7実施例である制動力制御装置のシステム構成図である。
【符号の説明】
10,200,300 電子制御ユニット
26 レギュレータ切り換えソレノイド(STR)
30,202 ブレーキペダル
32,206 マスタシリンダ
40,212 油圧センサ
46 第1アシストソレノイド(SA-1)
48 第2アシストソレノイド(SA-2)
50 右前輪保持ソレノイド(SFRH)
52 左前輪保持ソレノイド(SFLH)
54 第3アシストソレノイド(SA-3)
58 右前輪減圧ソレノイド(SFRR)
64 左前輪保持ソレノイド(SFLR)
68 右後輪保持ソレノイド(SRRH)
70 左後輪保持ソレノイド(SRLH)
74 右後輪減圧ソレノイド(SRRR)
80 左後輪保持ソレノイド(SRLR)
204 バキュームブースタ
216 保持ソレノイド(SH)
220 減圧ソレノイド(SR)
252 負圧導入バルブ
254 大気導入バルブ
Claims (11)
- 制動力を制御することにより車両の操縦安定性を制御する車両特性変更装置を備えた車両に搭載され、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
前記車両特性変更装置に異常が生じた場合に、前記ブレーキアシスト制御を実行する際の制動力の増加勾配を後輪についてのみ減少させる増圧勾配抑制手段と、
を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - 旋回時にホイールシリンダ圧を制御することにより車両の操縦安定性を制御する車両特性変更装置を備えた車両に搭載され、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
前記車両特性変更装置に異常が生じた場合に、前記ブレーキアシスト制御を実行する際の制動力の増加勾配を、少なくとも後輪について減少させる増圧勾配抑制手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - 旋回時にホイールシリンダ圧を制御することにより車両の操縦安定性を制御する車両特性変更装置を備えた車両に搭載され、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
前記車両特性変更装置に異常が生じた場合に、前記ブレーキアシスト制御の実行を禁止する制御禁止手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - 過剰な駆動トルクに起因して駆動輪が空転するのを防止することにより車両の操縦安定性を制御する車両特性変更装置を備えた車両に搭載され、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
前記車両特性変更装置に異常が生じた場合に、前記ブレーキアシスト制御を実行する際の制動力の増加勾配を、少なくとも後輪について減少させる増圧勾配抑制手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - 過剰な駆動トルクに起因して駆動輪が空転するのを防止することにより車両の操縦安定性を制御する車両特性変更装置を備えた車両に搭載され、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
前記車両特性変更装置に異常が生じた場合に、前記ブレーキアシスト制御の実行を禁止する制御禁止手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - サスペンション装置の減衰力を制御することにより車両の操縦安定性を制御する車両特性変更装置を備えた車両に搭載され、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
前記車両特性変更装置に異常が生じた場合に、前記ブレーキアシスト制御を実行する際の制動力の増加勾配を、少なくとも後輪について減少させる増圧勾配抑制手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - サスペンション装置の減衰力を制御することにより車両の操縦安定性を制御する車両特性変更装置を備えた車両に搭載され、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置に おいて、
前記車両特性変更装置に異常が生じた場合に、前記ブレーキアシスト制御の実行を禁止する制御禁止手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - 後輪の操舵角を制御することにより車両の操縦安定性を制御する車両特性変更装置を備えた車両に搭載され、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
前記車両特性変更装置に異常が生じた場合に、前記ブレーキアシスト制御を実行する際の制動力の増加勾配を、少なくとも後輪について減少させる増圧勾配抑制手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - 後輪の操舵角を制御することにより車両の操縦安定性を制御する車両特性変更装置を備えた車両に搭載され、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
前記車両特性変更装置に異常が生じた場合に、前記ブレーキアシスト制御の実行を禁止する制御禁止手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - タイヤ空気圧を制御することにより車両の操縦安定性を制御する車両特性変更装置を備えた車両に搭載され、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
前記車両特性変更装置に異常が生じた場合に、前記ブレーキアシスト制御を実行する際の制動力の増加勾配を、少なくとも後輪について減少させる増圧勾配抑制手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - タイヤ空気圧を制御することにより車両の操縦安定性を制御する車両特性変更装置を備えた車両に搭載され、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
前記車両特性変更装置に異常が生じた場合に、前記ブレーキアシスト制御の実行を禁止する制御禁止手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。
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