DE69400578T2 - Fahrzeugbremsanlage mit elektronisch gesteuertem Kraftverstärker - Google Patents

Fahrzeugbremsanlage mit elektronisch gesteuertem Kraftverstärker

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremsanlage mit einem elektronisch einstellbaren Bremskraftverstärker.
  • Mit Fahrzeugbremsanlagen, die mit Bremskraftverstärkern versehen sind, will man erreichen, daß ein durch den Fahrer eingeleiteter Bremsvorgang in optimaler Weise ausgeführt wird, auch wenn das Verhalten des Fahrers in der jeweiligen Situation nicht immer angemessen ist. Dazu wurde eine elektromagnetisch betätigte Zusatzbremssteuerung vorgesehen, die in Abhängigkeit von der Betätigungsdynamik des Bremspedals aktiviert wird (siehe die deutsche Patentanmeldung P 42 17 409).
  • Bei der Unterstützung der Bremsung mit einem Bremskraftverstärker wird im Fall der Notbremsung die Verstärkungswirkung so weit erhöht, wie dies die Druckdifferenz in den einzelnen Kammern des Bremskraftverstärkers zulässt. Dabei wird die Beätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals als Auslösekriterium verwendet. Sobald ein vorgegebener Grenzwert der Betätigungsgeschwindigkeit überschritten wird, wird die maximal mögliche Verstärkung des Bremskraftverstärkungsvorgangs ausgelöst. Zwar erbringt diese Vorgehensweise eine nennenswerte Verkürzung des Bremswegs, aber dem Fahrer wird insoweit die Kontrolle über den Bremsvorgang entzogen, als die eingeleitete Vollbremsung vollständig automatisch abläuft, d.h. der Fahrer kann nicht mehr in den Bremsvorgang eingreifen. Es ist aber wünschenswert, eine Vollbremsung oder Notbremsung durch einen Eingriff des Fahrers abbrechen zu können, z.B. wenn die Gefahr nicht mehr besteht.
  • Die EP 0 379 329 beschreibt einen Bremskraftverstärker, bei dem ein Schalter mit zwei Berührungskontakten im Bremskraftverstärkergehäuse angeordnet ist. Ein von einem Bremspedal axial verschobenes Betätigungsglied umfaßt einen seitlich abstehenden Riegel, der die beiden Kontakte überbrücken und dadurch einen Schaltkreis schließen kann.
  • Um den vom Fahrer eingeleiteten Bremsvorgang durch eine elektronische Steuervorrichtung (ABS) genauer zu steuern, ist es von großem Vorteil, Angaben bezüglich der Bremsdynamik zu haben, d.h. mit welcher Geschwindigkeit per Zeiteinheit und mit welcher Kraft (der Zeiteinheit) das Bremspedal durch einen Fahrer betätigt wird. Diese Daten sind sehr hilfreich, um den Verlauf eines Bremsvorgangs weiter optimieren zu können, da die elektronische Steuereinrichtung den automatischen Bremsvorgang feiner und wirksamer auslösen kann.
  • Ausgehend hiervon liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zugrunde, eine Vorrichtung bereitzustellen, durch die eine vom Fahrer durchgeführte plötzliche Unterbrechung während einer Notbremsung sicher und störungsfrei erkannt wird und die es ermöglicht, den Bremsvorgang derart zu steuern, daß ein kürzerenr Bremsweg erreichet wird.
  • Zur Lösung des Problems wurde die eingangs genannte Vorrichtung durch die Merkmale des Anspruchs 1 weitergebildet.
  • Weitere Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden in der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.
  • Fig. 1 zeigt einen Bremskraftverstärker in einer schematischen Schnittdarstellung.
  • Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Steuerventils für einen Bremskraftverstärker in Schnittdarstellung.
  • Fig. 3 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt eines in dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 benutzen Schaltelements.
  • Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Steuerventils für einen Bremskraftverstärker in Schnittdarstellung.
  • Fig. 5 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt eines im Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 benutzten Schaltelements.
  • Fig. 6 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Steuerventils für einen Bremskraftverstärker in vergrößerter Schnittdarstellung.
  • Fig. 7 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt eines bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 zu benutzenden Schaltelements.
  • Fig. 8 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Steuerventils für einen Bremskraftverstärker in vergrößerter Schnittdarstellung.
  • Fig. 9 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Steuerventils für einen Bremskraftverstärker in vergrößerter Schnittdarstellung.
  • Fig. 10 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt eines weiteren bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 zu benutzenden Schaltelements.
  • Fig. 1 ist ein Bremskraftverstärker einer Fahrzeugbremsanlage im Überblick veranschaulicht, der mit einem Schaltelement gemäß der Erfindung versehen ist.
  • Der dargestellte Brernskraftverstärker 10 hat ein im wesentlichen rotationssymmetrisches Gehäuse 12 mit einer hinteren Kammer 14 sowie einer vorderen Kammer 16, die durch eine bewegliche Wand 18 voneinander getrennt sind. Zum Bremskraftverstärker gehört ein erstes steuerbares Ventil 20, das mit der beweglichen Wand 18 zu gemeinsamer Relativbewegung in bezug auf das Gehäuse 12 verbunden ist. Auf das Ventil 20 wirkt das vordere Ende eines stangenförmigen Betätigungsgliedes 22, das im Einbau- oder zusammengebauten Zustand mit einem (nicht gezeigten) Bremspedal des Kraftfahrzeugs verbunden ist.
  • Die hintere Kammer 14 ist durch ein Rückschlagventil mit einem abgegrenzten zentralen Raum 24 des Bremskraftverstärkers 10 derart verbunden, daß Luft aus diesem Raum 24 in die hintere Kammer 14 strömen kann, jedoch nicht umgekehrt. Der zentrale Raum 24 ist ferner mit einer Anschlußöffnung im Gehäuse 12 zum Einlassen von Luft verbunden. Eine andere Anschlußöffnung 28 im Gehäuse 12 verbindet die vordere Kammer 16 mit einer außenliegenden Vakuumquelle.
  • Innerhalb des zentralen Raums 24 des Bremskraftverstärkers ist ein Kraftabgabeglied 30 angeordnet, das sich an dem steuerbaren Ventil 20 abstützt. Das Kraftabgabeglied 30 ist zur Betätigung eines (nicht gezeigten) Hauptbremszylinders vorgesehen.
  • In dem abgebildeten Ruhezustand, bei abgeschalteter Niederdruck- oder Vakuumquelle, herrscht in beiden Kammern 14 und 16 Atmosphärendruck. Bei eingeschalteter Vakuumquelle, also beispielsweise bei laufendem Motor mit dessen Ansaugrohr der Vakuumanschluß 28 verbunden ist, baut sich ein Unterdruck in der vorderen Kammer 16 auf, so daß die bewegliche Wand 18, und mit ihr das Ventil 20, geringfügig nach vorne verschoben wird, wodurch sich ein erneutes Druckgleichgewicht zwischen den beiden Kammern 14 und 16 einstellt. Von dieser Bereitschaftsstellung aus ist eine verlustwegfreie Betätigung des Bremskraftverstärkers gewährleistet.
  • Bei einer normalen Bremsbetätigung durch den Fahrer arbeitet der Bremskraftverstärker in üblicher Weise, indem die Verbindung zwischen den beiden Kammern 14 und 16 über das steuerbare Ventil 20 unterbrochen wird und Umgebungsluft in die hintere Kammer 14 strömt. Infolgedessen steht nun eine durch den Bremskraftverstärker verstärkte Betätigungskraft am Kraftabgabeglied 30 zur Verfügung. Dies gilt auch dann, wenn im zentralen Raum 24, ebenso wie in der vorderen Kammer 16, weiterhin Unterdruck herrscht.
  • Um dies zu erreichen, werden das Inkontaktkommen und das Kontaktlösen von Platte 374 und Stift 168 erfasst. Das heißt, daß alle folgenden Ausführungsbeispiele der Signalgebereinrichtung das Inkontaktkommen ebenso wie das Kontaktlösen erfassen und ein ensprechendes Signal an die elektronische Steuereinrichtung liefern können.
  • In Fig. 2 und 3 ist ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht. Die elektromagnetische Betätigung des Steuerventils 20 besteht aus einer Zylinderspule 361 und einem Stössel 363 und einer Signalgebereinrichtung 365. Die Signalgebereinrichtung 365 ist zwischen einem ersten und einem zweiten Betätigungsglied 350, 360 angebracht, die eine Betätigungsbewegung P eines Bremspedals auf einen (nicht gezeigten) Hauptbremszylinder übertragen. Ein Ventilkolben besteht aus einer Hülse 362. Die Hülse 362 ist mit einer gestuften Bohrung 364 versehen, die ein Kopfteil 366 eines die Signalgebereinrichtung 368 bildenden Kontaktelements aufnimmt. Ein Stift 368 des Kontaktglieds 365 erstreckt sich durch die Hülse 362. Das Kopfteil 366 des Kontaktglieds 365 wird durch eine Schraubenfeder elastisch gegen eine Stufe 372 der gestuften Bohrung 364 vorgespannt. Das freie Ende des Stifts 368 ist der Platte 374 zugewandt. In einer Betriebsstellung des Bremskraftverstärkers hat das freie Ende von der Platte 374 einen vorbestimmten Abstand T.
  • Die Hülse 362 ist derart in einem Rohr 376 untergebracht, daß sie darin axial beweglich ist. In der Ruhestellung des Brernskraftverstärkers sind das Rohr 376 und die mit ihrem Ende der Platte 374 zugewandte Hülse 362 durch eine Distanz T1 von dieser Platte 374 getrennt.
  • Durch eine Axialbewegung des ersten Betätigungsglieds 350 um die Distanz T1 kommt die Platte 374 mit dem Ende 373 des Stifts 368 in Kontakt. Dadurch wird die Signalgebereinrichtung 365 betätigt um über einen elektrischen Draht 378 ein Signal zu erzeugen, das an die (nicht gezeigte) ekektronische Steuereinrichtung weitergeleitet wird. Eine weitere Axialbewegung des Betätigungsglieds 350 um die Distanz T - T1 veranlaßt die Hülse 362, mit der Platte 374 in Kontakt zu kommen. Dadurch wird die Platte 374 über ein Gummielement 380 gegen das zweite Betätigungsglied 360 gedrängt. In der voll betätigten Lage befindet sich der Stift 368 des Kontaktglieds 365 ganz in der Hülse 362 und wird gegen die Schraubenfeder 370 zum ersten Betätigungsglied 350 hin bewegt.
  • Fig. 2 und 3 zeigen auch, daß der Stift 368 des Kontaktglieds 365 von einem elektrisch isolierenden Ring 386 am der Platte 374 zugewandten Ende der Hülse 462 innerhalb der gestuften Bohrung 364 gehalten wird. Auch das Kopfteil 366 des Kontaktglieds 365 besteht aus einem elektrisch isolierenden Material. Dadurch kann der Stift 368 auf einem vorbestimmten elektrischen Potential gehalten werden. Jedesmal wenn das freie, der Platte 374 zugewandte Ende des Stifts 368 in elektrischen und/oder mechanischen Kontakt mit der mit dem Erdpotential des Fahrzeugs verbundenen Platte 374 kommt, kann dies erfasst werden. Das dabei erzeugte Signal SG wird von der (nicht gezeigten) elektronischen Steuereinrichtung verwendet.
  • Fig. 4 und 5 veranschaulichen ein weiteres erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel. Identische Bezugszeichen, wie in Fig. 2, 3, beziehen sich auf identische oder ähnliche Teile. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Signalgebereinrichtung 365 in einer Hülse 362 untergebracht, in der eine Schraubenfeder 370 die Signalgebereinrichtung gegen einen Ring 389 drückt, der die Axialbewegung der Signalgebereinrichtung 365 in eine Richtung gegen die Bewegung P des Betätigungsglieds 350 begrenzt. Durch eine der Tellerfederanordung 370 entsprechende Tellerfeder wird in einer Ruhestellung die Signalgebereinrichtung 365 in einem Abstand Y-X von einem Anschlag 391 gehalten. Der Anschlag 391 springt gegen die Tellerfeder 370 vor und ist einstückig mit dem Auslöseglied 386. Bei einer Axialbewegung des ersten Betätigungsglieds 350 in Richtung P muß dieses die Distanz X zurücklegen, bevor es eine Signalauslösung durch eine Signalgebereinrichtung 365 verursacht. Sobald das erste Betätigungsglied 350 das Auslöseglied 386 um eine Gesamtdistanz Y (Y > X) verschoben hat, hat der Flansch des Auslöseglieds die Federanordnung 382 zusammengedrückt und das Auslöseglied 386 trifft auf die Hülse 393 auf.
  • Die Fig. 6 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Steuerventils mit einem abgewandelten Schaltelement. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird das Schaltelement von der Platte 374 gebildet, die in einem die Platte 374 vom Ventilgehäuse elektrisch isolierenden Ring 389 befestigt ist. Die dem freien Ende 373 des Stifts 368 zugewandte Oberfläche der Platte 374 kann mit dem freien Ende 373 des Stifts 368 in elektrischen Kontakt kommen, wenn der Stift durch eine Axialbewegung des ersten Betätigungsglieds 350 in Richtung P bewegt wird. Da die Platte 374 durch die elektrisch isolierende Gummiplatte 380 gehalten wird, kann der Kontakt des Stifts 368 mit der Platte 374 durch einen an die Platte gelöteten oder geschweißten Draht 403 erfasst werden. Dadurch kann das Potential des Stifts 368 (üblicherweise Erdpotential) von der elektronischen Steuervorrichtung erfasst werden, wenn der Kontakt zwischen Stift 368 und Platte 374 hergestellt ist.
  • Die verschiedenen Ausführungsbeispiele des Schaltelements können miteinander kombiniert werden, um so eine redundante und daher zuverlässigere Bewegungserfassung zu erhalten.
  • Alle folgenden (Ausführungsbeispiele) haben miteinander gemeinsam, daß sie die Fähigkeit haben, eine Unterbrechung des unterstützten Bremsvorgangs zu erfassen, indem sie zwei unabhängige Signalgebereinrichtungen bereitstellen, falls eine der beiden ausfällt, nachdem die automatische (unterstützte) Bremssequenz eingeleitet wurde. Dieses "Konzept der doppelten Signalgebereinrichtung" ermöglicht eine sehr flexible und leistungsfähige Auswertung der Art und Weise, mit der ein Bremspedal vom Fahrer niedergedrückt, festgehalten und losgelassen wird. Mittels dieser Auswertung kann ein optimaler Betrieb der automatischen Bremse erreicht werden.
  • Das in Fig. 7 gezeigte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich insoweit von dem nach Fig. 2, daß ein Kontaktelement 380 am Kopf 366 des Kontaktglieds vorgesehen ist. Dieses Kontaktglied wird von zwei Tellerfedern 382, 384 umgeben, die in der nichtbetätigten Lage das Auslöseglied 386 im Abstand U vom Kontaktglied halten. Das Auslöseglied 386 hat einen Sitz 388 für das entfernte Ende 387 des Betätigungsglieds 350. Bei einer Axialbewegung des ersten Betätigungsglieds 350 um die Distanz U löst das Kontaktelement 380 ein Signal SF aus. Auch hier ist das Kontaktelement 380 zwischen dem Kopfteil 366 und dem Auslöseglied 386 derart befestigt, daß es vom Kopfteil 366 elektrisch isoliert ist.
  • Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 sind der Abstand U zwischen dem Kontaktelement 380 und dem Auslöseglied 386, sowie die Federkraft der Federanordnung 382, 384 zwischen dem Auslöseglied 386 und dem Kontaktelement 380, und der Abstand T zwischen dem Stift 368 und der Platte 374, sowie die Federanordnung 370 (in dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2) zwischen dem Kopfteil 366 und der gestuften Bohrung 364 derart bemessen, daß nach Rückkehr des Betätigungsglieds 350 aus einer Betriebsstellung in eine Ruhestellung das Kontaktelement 380 und das Auslöseglied 386 voneinander gelöst werden, bevor sich das Endteil 373 des Stifts 368 von der Platte 374 löst. Das heißt auch, daß das Kontaktelement 380 und das Auslöseglied 386 in Kontakt kommen, bevor das freie Ende 373 des Stifts 368 mit der Platte 374 in Kontakt kommt, wenn das Betätigungsglied 350 von einer Ruhestellung in eine Betriebsstellung bewegt wird. Nachdem die Festigkeitseigenschaften der Federn 382, 384 bzw. 370 ebenso wie die Abstände T, T1 bzw. U bekannt sind, ist es möglich, die Bedingung für das Freigeben des elektronisch gesteuerten Bremskraftverstärkers aus der Totzeit zwischen den beiden Signalen SF und SG zu bestimmen.
  • Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 ist in einem elektrisch isolierenden Gehäuse 390 untergebracht.
  • Die Platte 374 kann auch vom Bremskraftverstärker elektrisch isoliert und mit einem bestimmten elektrischen Potential verbunden sein, so daß definierte elektrische Signale an die elektronische Steuereinrichtung abgegeben werden können.
  • Beim obengenannten Ausführungsbeispiel nach Fig. 2-7 gibt die Signalgebereinrichtung ein Massesignal an die elektronische Steuervorrichtung ab, wenn das Betätigungsglied oder der Stift mit der Signalgebereinrichtung in Kontakt gekommen ist. Wegen der verschiedenen elektronischen Vorrichtungen in einem Fahrzeug können Geräusche und Störungen aufgrund elektromagnetischer Strahlungen das Erdpotential überlagern. Das kann zu Problemen bei der Weiterverarbeitung der Signale in einer nachfolgenden elektronischen Steuereinrichtung führen. Um solche Probleme zu beseitigen, können die Ausführungsbeispiele nach Fig. 8 bis 10 als Alternative benutzt werden.
  • Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 entspricht bezüglich des Ventils 20, der elektromagnetischen Betätigung 361, dem ersten und zweiten Betätigungsglied 250 und 360 etc. dem von Fig. 2. Die Signalgebereinrichtungen 365 sind wie folgt geändert: Anstelle einer einheitlichen Metallplatte 374 (wie in Fig. 2) hat in Fig. 8 die Platte 374' mindestens zwei elektrisch voneinander isolierte Kontaktbereiche. Die Platte und ihre Kontaktbereiche sind elektrisch isoliert in dem Metallring 410 befestigt. Wenn in der Arbeitsstellung des Betätigungsglieds 350 das elektrisch leitende freie Ende 373 des Stifts 368 mit den (mindestens zwei) Kontaktbereichen 411a und 411b der Platte 374' in Kontakt kommt, übergreift der Stift die Kontaktbereiche. Der Stift 368 ist von der Hülse 362 elektrisch isoliert. Die beiden Kontaktbereiche 411a, 411b sind mit zur (nicht gezeigten) elektronischen Steuervorrichtung führenden Leitungen 413a, 413b versehen.
  • Um mit erhöhter Sicherheit zu gewährleisten, daß Signale erzeugt werden, ist es selbstverständlich möglich, mehr als zwei Kontaktbereiche 411a, 411b vorzusehen. Dazu werden jedoch weitere Leitungen 413a, 413b, ebenso wie Signaleingangsanschlüsse an der elektronischen Steuervorrichtung benötigt.
  • Der Stift 368 wird von einer Federanordnung 370 an seinem dem freien Ende 373 gegenüberliegenden Ende abgestützt, um für das Kontaktherstellen und -unterbrechen zwischen dem freien Ende 373 und den Kontaktbereichen 411a und 411b zu sorgen.
  • Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 9 ist die Platte 374 mit einem Kontaktbereich (oder mehreren Kontaktbereichen) 411 versehen, der von der Kontaktplatte 374 elektrisch isoliert ist. Aber es ist auch möglich, die ganze Kontaktplatte 374 gegen das Erdpotential der die Platte 374 umgebenden Metallteile zu isolieren. Die Kontaktbereiche 411 können in elektrischen und mechanischen Kontakt mit dem freien Ende 373 des Stifts 368 gebracht werden, der durch eine Federanordnung 370 in Richtung zur Platte 374 vorgespannt und von der Hülse 362 elektrisch isoliert ist. Der Kontaktbereich 411 und das freie Ende 373 des Stifts 368 sind mit Drähten 413a, 413b versehen, die zur (nicht gezeigten) elektronischen Steuereinrichtung führen.
  • Fig. 10 zeigt eine Abwandlung des Schaltelements nach Fig. 7. Der Hauptunterschied ist der, daß eine gemeinsame Signaleingabeleitung 420 zum Stift 368 führt und daß die Platte 374 mit einer zu einem in der Platte 374 befestigten Kontaktbereich 411 führenden ersten Signalausgabeleitung 422 und mit einer zweiten mit dem federbelasteten Kontaktglied 380 verbundenen Signalausgabeleitung 424 versehen ist. Auch hier ist der Stift 368 von einer Federanordnung 370 elastisch vorgespannt und elektrisch von der Hülse isoliert.
  • Mit den von den obengenannten Ausführungsbeispielen nach Fig. 2 bis 10 gelieferten Signalen ist es möglich, ein Zurückgehen der Bremsleistung (roll back) zu erfassen. Das wird im folgenden anhand von Fig. 10 erklärt. Bei einer Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer wird das Betätigungsglied 350 in Richtung des Pfeils P bewegt. Infolge der Dimensionierung der Federanordnungen 370, 382 und der Abstände T und U in der ersten und zweiten Signalgebereinrichtung wird an der Leitung 422 ein erstes Signal erzeugt. Bei einer weiteren Bewegung des ersten Betätigungsglieds 350 in Richtung des Pfeils P wird die Federanordung 382 zusammengedrückt, so daß die Strecke U überwunden und an der anderen Leitung 424 ein zweites Signal nach einer Zeitspanne erzeugt wird, die von der Kraft und Geschwindigkeit abhängt, mit der der Fahrer das Bremspedal betätigt.
  • Falls die Zeitdifferenz zwischen dem Auftreten des ersten und des zweiten Signals kürzer als eine vorbestimmte Zeitspanne ist, kann die elektronische Aktivierung des Ventils durch Betätigen des Solenoids durch die elektronische Steuereinrichtung ausgelöst werden.
  • Die verschiedenen Arbeitsweisen des Bremssystems können durch die Reihenfolge des Auftretens der von der ersten und der zweiten Signalgebereinrichtung kommenden ersten und zweiten Signale erfasst und unterschieden werden. Die ersten und zweiten Signale werden, abhängig von der Dimensionierung der Federanordnungen und dem freien Gesarntweg des ersten Betätigungsglieds 350 und des Stifts 368, in einer bestimmen Reihenfolge geliefert, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird und diese Signale werden auch in einer bestimmten Reihenfolge erscheinen, wenn das Bremspedal vom Fahrer zurückgenommen wird. Während der Zeitspanne, in der das Bremspedal im niedergedrückten Zustand gehalten wird, sind beide Signale gleichzeitig vorhanden. Dadurch kann die Dynamik des Niederdrückens und Loslassens des Bremspedals von der Reihenfolge bestimmt werden, in der die Signale von der ersten und der zweiten Signalgebereinrichtung erzeugt werden.
  • Das bedeutet, daß nicht nur das Redundanzproblem erfolgreich gelöst werden kann, indem man zwei (oder mehr) unabhängige Signalgebereinrichtungen vorsieht, sondern daß es auch möglich ist, kritische und characteristische Punkte im Weg des Bremspedals während seiner Betätigung durch einen Fahrer zu erfassen und/oder zu bestimmen. Wenn das Bremspedal zum Beispiel mit einer Betätigungskraft betätigt wird, die einen bestimmten Schwellenwert und/oder eine bestimmte Betätigungsgeschwindigkeit übersteigt, werden die Signale von der ersten und der zweiten Signalgebereinrichtung innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne vorkommen. Falls ein Fahrer danach das Bremspedal auch nur leicht zurücknimmt, wird nur eine der beiden Signalgebereinrichtungen wieder freigegeben und eines der Signale wird verschwinden, während das andere Signal immer noch vorhanden ist. Erst wenn der Fahrer das Bremspedal ganz zurücknimmt, wird die andere Signalgebereinrichtung dies erfassen und das von dieser Signalgebereinrichtung kommende Signal wird auch verschwinden.
  • Diese betriebssichere und sehr wirkungsvolle Art des Erfassens der Bremspedalbetätigung ist sehr wirksam und kann durch sehr zuverlässige und kostengünstige Mittel erreicht werden.

Claims (20)

1. Fahrzeugbremsanlage mit einem elektronisch gesteuerten Bremskraftverstärker (10), mit
- einem ersten Betätigungsglied (350) und einem zweiten Betätigungsglied (360), die koaxial entlang einer Achse (A) befestigt sind, wobei das erste Betätigungsglied (350) mit dem zweiten Betätigungsglied (360) verbunden ist, um auf dieses eine Betätigungsbewegung (P) eines Bremspedals zu übertragen, wobei das zweite Betätigungsglied (360) die Bewegung zu einem Hauptbremszylinder weiterleitet,
- einer zwischen dem ersten und dem zweiten Betätigungsglied (350, 360) angeordneten Signalgebereinrichtung (365) zum Erzeugen eines einer Steuereinrichtung des Bremskraftverstärkers (10) zuzuführenden Signals, wobei die Signalgebereinrichtung (365) durch eine Relativbewegung zwischen dem ersten Betätigungsglied (350) und dem zweiten Betätigungsglied (360) ausgelöst wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
- die Signalgebereinrichtung (365) zwischen dem ersten und dem zweiten Betätigungsglied (350, 360) angeordnet ist und einen Stift (368, 391) sowie ein Kontaktglied (374; 365) umfaßt, wobei der Stift (368, 391) das Signal an die Steuereinrichtung liefert, wenn er mit dem Kontaktglied (375, 365) in Kontakt kommt,
- der Stift (368, 391) und das Kontaktglied (374) in der Achse (A) angebracht sind.
2. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
- der Stift (368) ein Kopfteil (366) umfaßt und in einer Hülse (362) untergebracht ist, und
- das Kopfteil (366) durch eine Federanordnung (370) elastisch vorgespannt ist.
3. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Hülse (362) axial beweglich in einem Rohr (376) angeordnet ist, wobei das Rohr (326) an seinem der Platte (374) zugewandten Ende um die Distanz T1 über die Hülse (362) hinausragt, und daß das Ende des Stifts (373) plan mit der Hülse (362) ist, wenn sich diese in ihrer Ruhestellung befindet.
4. Fahrzeugbrernsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Ruhestellung ein der Platte (374) zugewandtes Ende (373) des Stifts (368) einen vorbestimmten Abstand T von der Platte (374) hat, und bei einer Axialbewegung des ersten Betätungsglieds (350) um eine Distanz T1 die Platte (374) mit dem der Platte (374) zugewandten Ende des Stifts (373) in Kontakt kommt und ein Signal ausgelöst wird, und daß eine weitere Axialbewegung des Betätigungsglieds (350) um eine Distanz T - T1 die Hülse (362) veranlaßt, mit der Platte (374) in Kontakt zu kommen und diese gegen das zweite Betätigungsglied (360) zu drängen, wobei sich das Kontaktglied (365) in der Hülse (362) in Richtung auf das erste Betätigungsglied (350) zurückzieht.
5. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Stift (368) des Kontaktglieds (365) derart in der Hülse (362) befestigt ist, daß er elektrisch isoliert ist.
6. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß am Kopf des Kontaktglieds (365) ein Kontaktelement (380) angebracht ist, das bei einer Axialbewegung des ersten Betätigungsglieds (350) um eine Distanz U ein Signal auslöst.
7. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Kontaktelement (380) und dem ersten Betätigungsglied (350) ein Auslöseglied (386) vorgesehen ist, das mittels einer Federanordnung (382, 384) elastisch gegen das erste Betätigungsglied (350) vorgespannt und in Ruhestellung vom Kontaktelement (380) einen Abstand U hat.
8. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Kontaktelement (380) derart befestigt ist, daß es vom Kopfteil (366) elektrisch isoliert ist.
9. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand U zwischen dem Kontaktelement (380) und dem Auslöseglied (386), sowie die Federanordnung (382, 384) zwischen dem Auslöseglied (386) und dem Kontaktelement (380) und der Abstand T zwischen dem Stift (386) und der Platte (374), sowie die Federanordnung (370) zwischen dem Kopfteil (366) und der gestuften Bohrung (364) derart bemessen sind, daß nach Rückkehr des Betätigungsglieds (350) aus einer Betriebsstellung in eine Ruhestellung das Kontaktelement (380) und das Auslöseglied (386) freigegeben werden, bevor der Stift (368) sich von der Platte (374) löst.
10. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte (374) vom Bremskraftverstärkergehäuse elektrisch isoliert ist.
11. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalgebereinrichtung (365) in der Hülse (362) angeordnet und in seiner Bewegungsrichtung durch eine Federanordnung (370) elastisch gegen das erste Betätigungsglied (350) vorgespannt ist, wobei dieses eine erste Strecke X zurücklegt, bevor es eine Signalauslösung durch die Signalgebereinrichtung (365) veranlaßt, und eine Gesamtstrecke Y (Y > X) zurücklegen kann, bevor es gegen einen Anschlag (382) an der Hülse (362) schlägt.
12. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalgebereinrichtung (365) derart in einer Bohrung (364) der Hülse (362) angeordnet ist, daß sie elektrisch isoliert und von der Federanordnung (370) gegen einen Vorsprung vorgespannt ist.
13. Fahrzeugbrernsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Betätigungsglied (350) von einer Federanordnung (370) elastisch gegen die Hülse (362) abgestützt wird.
14. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte (374) mindestens zwei elektrisch voneinander isolierte Kontaktbereiche (411a, 411b) besitzt, die derart befestigt sind, daß der elektrisch leitende, mit der Platte (374) in ihrer Arbeitsstellung in Kontakt kommende Stift (368), die mindestens zwei Kontaktbereiche (411a, 411b) übergreift, die mit der elektrischen Steuereinrichtung wirksam verbunden sind, um ein Signal an die elektronische Steuereinrichtung zu liefern.
15. Fahrzeugbremsanlage nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Signale von mindestens zwei verschiedenen Signalgebereinrichtungen (380, 368) zur Signalerzeugung in der elektronischen Steuereinrichtung verwendet werden.
16. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Signal von einer ersten Signalgebereinrichtung (380)und ein zweites Signal von einer zweiten Signalgebereinrichtung (368) zum Erfassen und Unterscheiden der Betriebsarten des Bremssystems verwendet werden.
17. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Dynamik des Niederdrückens und Loslassens des Bremspedals von der Aufeinanderfolge der von der ersten und der zweiten Signalgebereinrichtung (380, 368) kommenden Signale bestimmt wird, und zwar abhängig von der Beschaffenheit der Federanordnung (370), den Abständen zwischen den Erfassungs- und Betätigungseinrichtungen, und der Kraft und/oder Geschwindigkeit mit der das Bremspedal niedergedrückt und/oder losgelassen wird.
18. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß eine Totzeit vorbestimmer Dauer zwischen einem ersten Signal von der ersten Signalgebereinrichtung (380) undder zweiten Signalgebereinrichtung (368) dazu verwendet wird, die elektronische Steuereinrichtung zu veranlassen, eine automatische Bremssequenz einzuleiten.
19. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirksamkeit der Federanordnung (370, 382) derart ausgelegt ist, daß durch ein Zusammendrücken mindestens einer der Federanordungen (370, 382) eine erste oder zweite Signalgebereinrichtung (380, 368) veranlaßt wird, ein Signal auszulösen, das als Schwellenwert zum Betätigen der elektronischen Steuereinrichtung zum Auslösen einer automatischen Bremsfolge verwendet wird.
20. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
- die Hülse (362) eine gestufte Bohrung (364) umfaßt und
- der Kopfteil (366) durch die Federanordnung (370) elastisch gegen eine Stufe der gestuften Bohrung (364) vorgespannt ist.
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