JP3716493B2 - 制動力制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動力制御装置に係り、特に制動操作の速度に基づいて、制動操作に伴って発生する制動力の大きさを変化させる制動力制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平4−121260号に開示される如く、緊急ブレーキが要求される際には、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制御装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキ踏力FP に対して所定の倍力比を有する押圧力を発生するブレーキブースタを備えている。ブレーキブースタの押圧力はマスタシリンダに伝達される。マスタシリンダは、ブレーキブースタの押圧力に応じた、すなわち、ブレーキ踏力FP に応じたマスタシリンダ圧PM/C を発生する。
【0003】
また、上記従来の装置は、ポンプを液圧源としてアシスト油圧を発生する液圧発生機構を備えている。液圧発生機構は、制御回路から供給される駆動信号に応じたアシスト油圧を発生する。制御回路は、ブレーキペダルが、所定速度を超える速度で操作された際に、運転者によって緊急制動操作が行われたと判断し、液圧発生機構に対して、最大のアシスト油圧を要求する駆動信号を出力する。液圧発生機構において発生されたアシスト油圧は、マスタシリンダ圧PM/C と共にチェンジバルブに供給される。チェンジバルブは、液圧発生機構の発するアシスト油圧とマスタシリンダ圧PM/C とのうち、何れか高圧の液圧をホイルシリンダに向けて供給する。
【0004】
上記従来の装置によれば、ブレーキペダルが所定の操作速度以下の速度で操作されている場合は、ブレーキ踏力FP に応じた液圧に調圧されたマスタシリンダ圧PM/C が、ホイルシリンダに供給される。以下、かかる状態を形成するための制御を通常制御と称す。また、ブレーキペダルが所定の操作速度を超える速度で操作されると、ポンプを液圧源とする高圧のアシスト油圧がホイルシリンダに供給される。以下、かかる状態を形成するための制御をブレーキアシスト制御と称す。従って、上記従来の装置によれば、通常時において、制動力をブレーキ踏力FP に応じた大きさに制御し、かつ、緊急制動操作が検出された後に、制動力を、速やかに急増させることができる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記した緊急ブレーキが要求される状態が回避された場合には、ブレーキアシスト制御を解除し制動制御を通常制御に戻す必要がある。緊急ブレーキが要求される状態が回避されると、運転者はブレーキペダルの踏み込みを解除する。よって、制動操作量が減少したことを検出し、これに基づきブレーキアシスト制御の解除時期を決定することができる。
【0006】
しかるに、本発明者の実験によると、運転技量が低い或いは非力な運転者(以下、初級者という)では、緊急制動操作中に無意識にブレーキペダルの操作力を緩めてしまう傾向があることが明らかになった。この場合、ブレーキペダルの操作力が緩められることにより制動操作量も減少し、よって制御回路は緊急ブレーキが要求される状態が回避されたと判断してブレーキアシスト制御を解除してしまう。
【0007】
よって従来の装置において上記した初級者の操作が行われると、運転者が緊急ブレーキを要求しているにも拘わらず制動制御としては通常制御が実施され、よってブレーキアシスト制御を十分に機能させることがでない。
本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、初級者が無意識の内にブレーキペダルの操作力を緩めても、ブレーキアシスト制御を維持しうる制動力制御装置を提供することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために本発明では、下記の手段を講じたことを特徴とするものである。
請求項1記載の発明では、
ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、
前記ブレーキペダルの制動操作期間中における最大操作量を記憶する最大操作量記憶手段と、
前記最大操作量記憶手段に記憶された最大操作量と、前記操作量検出手段により検出されるブレーキペダルの操作量に基づき、前記ブレーキアシスト制御の終了時期を決定する制御終了時期決定手段と、
を備えることを特徴とするものである。
【0009】
また、請求項2記載の発明では、
前記請求項1記載の制動力制御装置において、
前記制御終了時期決定手段は、
前記ブレーキペダルの操作量が前記最大操作量より所定量下回った時、前記ブレーキアシスト制御を終了させることを特徴とするものである。
【0010】
また、請求項3記載の発明では、
前記請求項1記載の制動力制御装置において、
前記制御終了時期決定手段は、
前記ブレーキペダルの操作量が前記最大操作量より所定割合下回った時、前記ブレーキアシスト制御を終了させることを特徴とするものである。
【0011】
更に、請求項4記載の発明では、
ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、
前記ブレーキペダルの制動操作期間中における最大操作量を記憶する最大操作量記憶手段と、
前記ブレーキアシスト制御における制動力低下操作が意図的に行われた操作であるか否かを、前記最大操作量記憶手段により記憶された前記最大操作量と、前記操作量検出手段により検出される前記ブレーキペダルの操作量に基づき判断し、意図的な操作ではないと判定された場合に前記ブレーキアシスト制御を継続させる制動力低下操作判定手段とを備えることを特徴とするものである。
【0012】
上記した各手段は、次のように作用する。
請求項1記載の発明によれば、ブレーキアシスト制御の終了時期は、最大操作量記憶手段に記憶された最大操作量と、操作量検出手段により検出されるブレーキペダルの操作量に基づき決定される。
【0013】
運転者が緊急ブレーキを要求している場合、運転者は意図的にブレーキペダルを強く踏み込んだ状態を維持する。しかるに、前記したように運転技量が低い初級者では、緊急制動操作中に無意識にブレーキペダルの操作力を緩めブレーキペダルの操作量が減少してしまう傾向がある。
【0014】
この意図的ではない時のブレーキペダルの操作量の減少量は、意図的にブレーキ操作を解除する時の操作量に比べて小さい。よって、このブレーキペダルの操作量に基づき、操作量の減少が運転者の意図に基づくものか、そうでないものかを判断することができる。
【0015】
従って、操作量の減少が運転者の意図的ではない場合はブレーキアシスト制御を維持し、操作量の減少が運転者の意図に基づく場合にはブレーキアシスト制御を終了する制御を行うことが可能となる。
また、緊急制動操作時におけるブレーキペダルの操作量は、運転者の踏力に関係するため個人差が生じる。よって、本発明の如く、ブレーキペダルの制動操作期間中における最大操作量をパラメータとして取り入れ、これを基準として操作量の減少量を判断することにより、個人差による判定誤差を低減でき、精度よく運転者の意図を検知することができる。
【0016】
また、請求項2記載の発明のように、ブレーキペダルの操作量が前記最大操作量より所定量下回った時にブレーキアシスト制御を終了する構成としても、請求項3記載の発明のように、ブレーキペダルの操作量が前記最大操作量より所定割合下回った時にブレーキアシスト制御を終了する構成としてもよい。この際、最大操作量に対する下回り量及び割合を適宜設定することにより、ブレーキアシスト制御の終了するタイミングの精度を向上することができる。
【0017】
更に、請求項4記載の発明によれば、ブレーキアシスト制御における制動力低下操作が意図的に行われた操作であるか否かを判断し、意図的な操作ではないと判定された場合にはブレーキアシスト制御は継続される。よって、緊急ブレーキの要求時に、ブレーキアシスト制御により制動力を速やかに急増させることができる。
【0018】
【発明の実施の形態】
続いて本発明の実施の形態について図面と共に説明する。
図1は、本発明の第1実施例のシステム構成図を示す。図1に示す制動圧力制御装置は、電子制御ユニット10(以下、ECU10と称す)により制御されている。
【0019】
制動圧力制御装置は、ポンプ12を備えている。ポンプ12は、その動力源としてモータ14を備えている。ポンプ12の吸入口12aはリザーバタンク16に連通している。また、ポンプ12の吐出口12bには、逆止弁18を介してアキュムレータ20が連通している。ポンプ12は、アキュムレータ20内に、常に所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク16内のブレーキフルードを、その吐出口12bから圧送する。
【0020】
アキュムレータ20は、高圧通路22を介してレギュレータ24の高圧ポート24a、およびレギュレータ切り換えソレノイド26(以下、STR26と称す)に連通している。レギュレータ24は、低圧通路28を介してリザーバタンク16に連通する低圧ポート24bと、制御液圧通路29を介してSTR26に連通する制御液圧ポート24cを備えている。STR26は、制御液圧通路29および高圧通路22の一方を選択的に導通状態とする2位置の電磁弁であり、常態では、制御液圧通路29を導通状態とし、かつ高圧通路22を遮断状態とする。
【0021】
レギュレータ24には、ブレーキペダル30が連結されていると共に、マスタシリンダ32が固定されている。レギュレータ24は、その内部に液圧室を備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート24cに連通されていると共に、ブレーキペダル30の操作状態に応じて、選択的に高圧ポート24aまたは低圧ポート24bに連通される。
【0022】
レギュレータ24は、液圧室の内圧が、ブレーキペダル30に作用するブレーキ踏力FP に応じた液圧に調整されるように構成されている。このため、レギュレータ24の制御液圧ポート24cには、常に、ブレーキ踏力FP に応じた液圧が表れる。以下、この液圧をレギュレータ圧PREと称す。
【0023】
ブレーキペダル30に作用するブレーキ踏力FP は、レギュレータ24を介して機械的にマスタシリンダ32に伝達される。また、マスタシリンダ32には、レギュレータ24の液圧室の液圧に応じた、すなわちレギュレータ圧PREに応じた力が伝達される。以下、この力をブレーキアシスト力FA と称す。従って、ブレーキペダル30が踏み込まれると、マスタシリンダ32には、ブレーキ踏力FP とブレーキアシスト力FA との合力が伝達される。
【0024】
マスタシリンダ32は、その内部に第1液圧室32aと第2液圧室32bとを備えている。第1液圧室32aおよび第2液圧室32bには、ブレーキ踏力FP とブレーキアシスト力FA との合力に応じたマスタシリンダ圧PM/C が発生する。第1液圧室32aに発生するマスタシリンダ圧PM/C および第2液圧室32bに発生するマスタシリンダ圧PM/C は、共にプロポーショニングバルブ38(以下、Pバルブ34と称す)に連通している。
【0025】
Pバルブ34には、第1液圧通路36と第2液圧通路38とが連通している。Pバルブ34は、マスタシリンダ圧PM/C が所定値に満たない領域では、第1液圧通路36および第2液圧通路38に対して、マスタシリンダ圧PM/C をそのまま供給する。また、Pバルブ34は、マスタシリンダ圧PM/C が所定値を超える領域では、第1液圧通路36に対してマスタシリンダ圧PM/C をそのまま供給すると共に、第2液圧通路に対してマスタシリンダ圧PM/C を所定の比率で減圧した液圧を供給する。
【0026】
マスタシリンダ32の第2液圧室32bとPバルブ34との間には、マスタシリンダ圧PM/C に応じた電気信号を出力する油圧センサ40が加設されている。油圧センサ40の出力信号はECU10に供給されている。ECU10は、油圧センサ40の出力信号に基づいて、マスタシリンダ32に生じているマスタシリンダ圧PM/C を検出する。
【0027】
上述したSTR26には、第3液圧通路42が連通している。第3液圧通路42は、STR26の状態に応じて、制御液圧通路29または高圧通路22の一方と導通状態とされる。本実施例において、左右前輪FL,FRに配設されるホイルシリンダ44FL,44FRには、Pバルブ34に連通する第1液圧通路36、または、STR26に連通する第3液圧通路42からブレーキ液圧が供給される。また、左右後輪RL,RRに配設されるホイルシリンダ44RL,44RRには、Pバルブ34に連通する第2液圧通路38、または、STR26に連通する第3液圧通路42からブレーキ液圧が供給される。
【0028】
第1液圧通路36には、第1アシストソレノイド46(以下、SA-146と称す)、及び第2アシストソレノイド48(以下、SA-248と称す)が連通している。一方、第3液圧通路42には、右前輪保持ソレノイド50(以下、SFRH50と称す)、左前輪保持ソレノイド52(以下、SFLH52と称す)、および第3アシストソレノイド54(以下、SA-354と称す)が連通している。
【0029】
SFRH50は、常態では開弁状態を維持する2位置の電磁開閉弁である。SFRH50は、調圧用液圧通路56を介して、SA-146および右前輪減圧ソレノイド58(以下、SFRR58と称す)に連通している。第3液圧通路42と調圧用液圧通路56との間には、調圧用液圧通路56側から第3通路42側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁60が並設されている。
【0030】
SA-146は、第1液圧通路36および調圧用液圧通路56の一方を、選択的にホイルシリンダ44FRに導通させる2位置の電磁弁であり、常態(オフ状態)では、第1液圧通路36とホイルシリンダ44FRとを導通状態とする。一方、SFRR58は、調圧用液圧通路56とリザーバタンク16とを導通状態または遮断状態とする2位置の電磁開閉弁である。SFRR58は、常態(オフ状態)では調圧用液圧通路56とリザーバタンク16とを遮断状態とする。
【0031】
SFLH52は、常態では開弁状態を維持する2位置の電磁開閉弁である。SFLH52は、調圧用液圧通路62を介して、SA-248および左前輪減圧ソレノイド64(以下、SFLR64と称す)に連通している。第3液圧通路42と調圧用液圧通路62との間には、調圧用液圧通路62側から第3通路42側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁66が並設されている。
【0032】
SA-248は、第1液圧通路36および調圧用液圧通路62の一方を、選択的にホイルシリンダ44FLに導通させる2位置の電磁弁であり、常態(オフ状態)では、第1液圧通路36とホイルシリンダ44FLとを導通状態とする。一方、SFLR64は、調圧用液圧通路62とリザーバタンク16とを導通状態または遮断状態とする2位置の電磁開閉弁である。SFLR64は、常態(オフ状態)では調圧用液圧通路62とリザーバタンク16とを遮断状態とする。
【0033】
第2液圧通路38は、上述したSA-354に連通している。SA-354の下流側には、右後輪RRのホイルシリンダ44RRに対応して設けられた右後輪保持ソレノイド68(以下、SRRH68と称す)、および、左後輪RLのホイルシリンダ44RLに対応して設けられた左後輪保持ソレノイド70(以下、SRLR70)が連通している。
【0034】
SA-354は、第2液圧通路38および第3液圧通路42の一方を、選択的にSRRH68およびSRLR70に連通させる2位置の電磁弁であり、常態(オフ状態)では、第2液圧通路38とSRRH68およびSRLR70とを連通状態とする。
【0035】
SRRH68の下流側には、調圧用液圧通路72を介して、ホイルシリンダ44RR、および、右後輪減圧ソレノイド74(以下、SRRR74と称す)が連通している。SRRR74は、調圧用液圧通路72とリザーバタンク16とを導通状態または遮断状態とする2位置の電磁開閉弁であり、常態(オフ状態)では調圧用液圧通路72とリザーバタンク16とを遮断状態とする。また、SA-354と調圧用液圧通路72との間には、調圧用液圧通路72側からSA-354側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁76が並設されている。
【0036】
同様に、SRLH70の下流側には、調圧用液圧通路78を介して、ホイルシリンダ44RL、および、左後輪減圧ソレノイド80(以下、SRLR80と称す)が連通している。SRLR80は、調圧用液圧通路78とリザーバタンク16とを導通状態または遮断状態とする2位置の電磁開閉弁であり、常態(オフ状態)では調圧用液圧通路78とリザーバタンク16とを遮断状態とする。また、SA-354と調圧用液圧通路78との間には、調圧用液圧通路78側からSA-354側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁82が並設されている。
【0037】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキペダル30の近傍には、ブレーキスイッチ84が配設されている。ブレーキスイッチ84は、ブレーキペダル30が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチである。ブレーキスイッチ84の出力信号はECU10に供給されている。ECU10は、ブレーキスイッチ84の出力信号に基づいて、運転者によって制動操作がなされているか否かを判別する。
【0038】
また、本実施例のシステムにおいて、左右前輪FL,FRおよび左右後輪RL,RRの近傍には、それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速センサ86FL,86FR,86RL,86RR(以下、これらを総称する場合は符号86**を付して表す)が配設されている。車輪速センサ86**の出力信号はECU10に供給されている。ECU10は、車輪速センサ86**の出力信号に基づいて、各車輪FL,FR,RL,RRの回転速度、すなわち、各車輪FL,FR,RL,RRの車輪速度を検出する。
【0039】
ECU10は、油圧センサ40、車輪速センサ86**、および、ブレーキスイッチ84の出力信号に基づいて、上述したSTR26、SA-146、SA-248、SA-354、SFRH50、SFLH52、SFRR58、SFLR64、SRRH68、SRLH70、SRRR74、および、SRLR80に対して適宜駆動信号を供給する。
【0040】
次に、本実施例の制動圧力制御装置の動作を説明する。本実施例の制動圧力制御装置は、車両状態が安定している場合は、ブレーキペダル30に作用するブレーキ踏力FP に応じた制動力を発生させる通常制御を実行する。
通常制御は、図1に示す如く、STR26、SA-146、SA-248、SA-354、SFRH50、SFLH52、SFRR58、SFLR64、SRRH68、SRLH70、SRRR74、および、SRLR80を全てオフ状態とすることで実現される。
【0041】
すなわち、図1に示す状態においては、ホイルシリンダ44FRおよび44FLは第1液圧通路36に、また、ホイルシリンダ44RRおよび44RLは第2液圧通路38にそれぞれ連通される。この場合、ブレーキフルードは、マスタシリンダ32とホイルシリンダ44FR,44FL,44RL,44RR(以下、これらを総称する場合は符号44**を付して表す)との間で授受されることとなり、各車輪FL,FR,RL,RRにおいて、ブレーキ踏力FP に応じた制動力が発生される。
【0042】
本実施例において、何れかの車輪についてロック状態へ移行する可能性が検出されると、アンチロックブレーキ制御(以後、ABS制御と称す)の実行条件が成立したと判別され、以後、ABS制御が開始される。
ECU10は、車輪速センサ86**の出力信号に基づいて各車輪の車輪速度VwFL,VwFR,VwRL,VwRR(以下、これらを総称する場合は符号Vw**を付して表す)を演算し、それらの車輪速度Vw**に基づいて、公知の手法により車体速度の推定値VS0(以下、推定車体速度VSOと称す)を演算する。そして、車両が制動状態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率Sを演算し、Sが所定値を超えている場合に、その車輪がロック状態に移行する可能性があると判断する。
【0043】
S=(VSO−Vw**)・100/VS0 ・・・(1)
ABS制御の実行条件が成立すると、ECU10は、SA-146、SA-248、およびSA-354に対して駆動信号を出力する。その結果、SA-146がオン状態となると、ホイルシリンダ44FRは、第1液圧通路36から遮断されて調圧用液圧通路56に連通される。また、SA-248がオン状態となると、ホイルシリンダ44FLは、第1液圧通路36から遮断されて調圧用液圧通路62に連通される。更に、SA-354がオン状態となると、SRRH68およびSRLH70の上流側は、第2液圧通路38から遮断されて第3液圧通路42に連通される。
【0044】
この場合、全てのホイルシリンダ44**が、それぞれの保持ソレノイドSFRH50,SFLH52,SRRH68,SRLH70(以下、これらを総称する場合は、保持ソレノイドS**Hと称す)、および、それぞれの減圧ソレノイドSFRR58,SFLR64,SRRR74,SRLR80(以下、これらを総称する場合は、減圧ソレノイドS**Rと称す)に連通し、かつ、全ての保持ソレノイドS**Hの上流に、第3液圧通路42およびSTR26を介して、レギュレータ圧PREが導かれる。
【0045】
上記の状況下では、保持ソレノイドS**Hが開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドS**Rが閉弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ44**のホイルシリンダ圧PW/C が、レギュレータ圧PREを上限値として増圧される。以下、この状態を▲1▼増圧モードと称す。また、保持ソレノイドS**Hが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドS**Rが閉弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ44**のホイルシリンダ圧PW/C が増減されることなく保持される。以下、この状態を▲2▼保持モードと称す。
【0046】
更に、保持ソレノイドS**Hが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドS**Rが開弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ44**のホイルシリンダ圧PW/C が減圧される。以下、この状態を▲3▼減圧モードと称す。
ECU10は、制動時における各車輪のスリップ率Sが適当な値に収まるように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないように、適宜上述した▲1▼増圧モード、▲2▼保持モードおよび▲3▼減圧モードを実現する。
【0047】
ABS制御の実行中に、運転者によってブレーキペダル30の踏み込みが解除された後は、速やかにホイルシリンダ圧PW/C が減圧される必要がある。本実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ44**に対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ44**側から第3液圧通路42側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁60,66,76,82が配設されている。このため、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル30の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシリンダ44**のホイルシリンダ圧PW/C を減圧させることができる。
【0048】
本実施例のシステムにおいてABS制御が実行されている場合、ホイルシリンダ圧PW/C は、ホイルシリンダ44**に対してレギュレータ24からブレーキフルードが供給されることにより、すなわち、ホイルシリンダ44**に対してポンプ12からブレーキフルードが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシリンダ44**内のブレーキフルードがリザーバタンク16に流出することにより減圧される。ホイルシリンダ圧PW/C の増圧が、マスタシリンダ32を液圧源として行われるとすれば、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われた場合に、マスタシリンダ32内のブレーキフルードが徐々に減少し、いわゆるマスタシリンダの床付きが生ずる場合がある。
【0049】
これに対して、本実施例のシステムの如く、ポンプ12を液圧源としてホイルシリンダ圧PW/C の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止することができる。このため、本実施例のシステムによれば、長期間にわたってABS制御が続行される場合においても、安定した作動状態を維持することができる。
【0050】
ところで、本実施例のシステムにおいて、ABS制御は、何れかの車輪について、ロック状態に移行する可能性が検出された場合に開始される。従って、ABS制御が開始させるためには、その前提として、何れかの車輪に大きなスリップ率Sを発生させる程度の制動操作がなされる必要がある。
【0051】
図2は、種々の状況下でブレーキペダル30に加えられるブレーキ踏力FP の経時的変化を示す。図2中に▲1▼および▲2▼を付して表す曲線は、それぞれ技量の高い運転者(以下、上級者と称す)、および、技量の低い若しくは非力な運転者(以下、初級者と称す)が緊急制動操作を行った場合に表れる踏力FP の変化を示す。緊急制動操作は、車両を急減速させたい場合に行われる操作である。従って、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力FP は、ABS制御が実行される程度に十分に大きな力であることが望ましい。
【0052】
曲線▲1▼に示す如く、車両の運転者が上級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、速やかにブレーキ踏力FP を急上昇させ、かつ、大きなブレーキ踏力FP を長期間にわたって維持することができる。ブレーキペダル30に対してかかるブレーキ踏力FP が作用すれば、マスタシリンダ32から各ホイルシリンダ44**に対して十分に高圧のブレーキ液圧を供給することができ、ABS制御を開始させることができる。
【0053】
しかしながら、曲線▲2▼に示す如く、車両の運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、ブレーキ踏力FP が十分に大きな値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル30に作用するブレーキ踏力FP が、曲線▲2▼に示す如く、緊急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合には、各ホイルシリンダ44**のホイルシリンダ圧PW/C が十分に昇圧されず、ABS制御が開始されない可能性がある。
【0054】
このように、車両の運転者が初級者であると、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、緊急制動操作時でさえ、その能力が十分に発揮されない場合がある。そこで、本実施例のシステムには、ブレーキペダル30が緊急ブレーキを意図して操作された際には、ブレーキ踏力FP が十分に上昇されなくともホイルシリンダ圧PW/C を十分に上昇させるブレーキアシスト機能が組み込まれている。以下、かかる機能を実現するためにECU10が実行する制御をブレーキアシスト制御と称す。
【0055】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御を実行するにあたっては、ブレーキペダル30が操作された際に、その操作が、緊急制動操作を意図するものであるか、或いは通常の制動操作を意図するものであるかを精度良く判別する必要がある。
【0056】
図2中に▲3▼および▲4▼を付して表す曲線は、種々の状況下で、運転者が通常の制動操作を意図してブレーキペダル30を操作した際に表れるブレーキ踏力FP の変化を示す。曲線▲1▼乃至▲4▼に示す如く、通常の制動操作に伴うブレーキ踏力FP の変化は、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力FP の変化に比して緩やかである。また、通常の制動操作に伴うブレーキ踏力FP の収束値は、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力FP の収束値ほど大きくない。
【0057】
これらの相違に着目すると、制動操作が開始された後、ブレーキ踏力FP が、所定値を超える変化率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合は、すなわち、ブレーキ踏力FP が図2中に(I)で示す領域に到達するように、ブレーキペダル30が操作された場合は、緊急制動操作がなされたと判断することができる。
【0058】
また、制動操作が開始された後、ブレーキ踏力FP の変化率が所定値に比して小さい場合、または、ブーキ踏力FP の収束値が所定値に比して小さい場合は、すなわち、ブレーキ踏力FP が常に図2中に(II)で示す領域内で変化するように、ブレーキペダル30が操作された場合は、通常制動操作がなされたと判断することができる。
【0059】
従って、ブレーキペダル30が踏み込まれた後、何らかの手法でブレーキペダル30の操作速度および操作量を検出または推定し、更に、その操作速度が所定速度を超えており、かつ、その操作量が所定値を超えているか否かを判断することで、ブレーキペダル30の操作が緊急ブレーキを意図したものであるか否かを判断することができる。
【0060】
本実施例において、ブレーキペダル30の操作速度および操作量は、油圧センサ40によって検出されるマスタシリンダ圧PM/C をパラメータとして検出される。マスタシリンダ圧PM/C は、ブレーキペダル30の操作量に応じた値を示し、かつ、ペダルの操作速度に応じた変化率ΔPM/C で変化する。従って、本実施例の装置によれば、運転者によって制動操作が行われた場合に、その操作が緊急制動操作を意図したものであるか、或いは通常の制動操作を意図したものであるかを精度良く判別することができる。これは、ブレーキアシスト制御開始(時期)決定(又は判定)手段と呼ぶことができる。尚、ブレーキアシスト制御開始条件は、他の態様(ΔPM/C とPM/C との領域判定等)とすることができる。
【0061】
以下、ECU10によって緊急制動操作の実行が判断された場合の、本実施例のシステムの動作について説明する。ECU10は、ブレーキペダル30が踏み込まれた後、所定値を超えるマスタシリンダ圧PM/C が検出され、かつ、所定値を超える変化率ΔPM/C が検出された場合に、緊急制動操作がなされたと判断する。緊急制動操作が実行されたと判断すると、ECU10は、STR26、SA-146、SA-248およびSA-354に対して駆動信号を出力する。
【0062】
上記の駆動信号を受けてSTR26がオン状態となると、第3液圧通路42と高圧通路22とが直結状態となる。この場合、第3液圧通路42には、アキュムレータ圧PACC が導かれる。また、上記の駆動信号を受けてSA-146およびSA-248がオン状態となると、ホイルシリンダ44FRおよび44FLが、それぞれ調圧用液圧通路56および62に連通される。更に、上記の駆動信号を受けてSA-354がオン状態となると、SRRH68およびSRLH70の上流側が第3液圧通路42に連通される。この場合、全てのホイルシリンダ44**が、それぞれの保持ソレノイドS**H、および、それぞれの減圧ソレノイドS**Rに連通し、かつ、全ての保持ソレノイドS**Hの上流に、アキュムレータ圧PACC が導かれる状態が形成される。
【0063】
ECU10において、緊急制動操作の実行が検出された直後は、全ての保持ソレノイドS**H、および、全ての減圧ソレノイドS**Rがオフ状態に維持される。従って、上記の如く、保持ソレノイドS**Hの上流にアキュムレータ圧PACC が導かれると、その液圧はそのままホイルシリンダ44**に供給される。その結果、全てのホイルシリンダ44**のホイルシリンダ圧PW/C は、アキュムレータ圧PACC に向けて昇圧される。
【0064】
このように、本実施例のシステムによれば、緊急制動操作が実行された場合に、ブレーキ踏力FP の大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ44**のホイルシリンダ圧PW/C を速やかに急昇圧させることができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させることができる。
【0065】
ホイルシリンダ44**に対して、上記の如くアキュムレータ圧PACC が供給され始めると、その後、各車輪FL,FR,RL,RRのスリップ率Sが急激に増大され、やがてABS制御の実行条件が成立する。ABS制御の実行条件が成立すると、ECU10は、全ての車輪のスリップ率Sが適当な値に収まるように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないように、適宜上述した▲1▼増圧モード、▲2▼保持モード、および▲3▼減圧モードを実現する。
【0066】
尚、緊急制動操作に続いてABS制御が実行される場合、ホイルシリンダ圧PW/C は、ポンプ12およびアキュムレータ20からホイルシリンダ44**にブレーキフルードが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシリンダ44**内のブレーキフルードがリザーバタンク16に流出することにより減圧される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われても、いわゆるマスタシリンダ32の床付きが生ずることはない。
【0067】
緊急制動操作が行われることにより、上記の如くブレーキアシスト制御が開始された場合、ブレーキペダル30の踏み込みが解除された時点で、ブレーキアシスト制御を終了させる必要がある。本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が実行されている間は、上述の如くSTR26、SA-146、SA-248、およびSA-354がオン状態に維持される。STR26、SA-146、SA-248、およびSA-354がオン状態である場合、レギュレータ24内部の液圧室、およびマスタシリンダ32が備える第1および第2液圧室32a,32bが、実質的には何れも閉空間となる。
【0068】
かかる状況下では、マスタシリンダ圧PM/C は、ブレーキ踏力FP に応じた値となる。従って、ECU10は、油圧センサ40により検出されるマスタシリンダ圧PM/C の出力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル30の踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。ブレーキペダル30の踏み込みの解除を検出すると、ECU10は、STR26、SA-146、SA-248、およびSA-354に対する駆動信号の供給を停止して、通常制御の実行状態を実現する。
【0069】
ところで、前述したように初級者が緊急制動操作を行った場合、緊急制動操作中に無意識にブレーキペダルの操作力を緩めてしまう傾向がある。これについて図3を用いて説明する。同図は、上級者と初級者の緊急制動操作時における操作特性を示す図であり、縦軸にマスタシリンダ圧PM/C (ブレーキ踏力FP と相関する)を、横軸に時間を取っている。また、同図に▲1▼で示すのが上級者の操作特性であり、▲2▼,▲3▼で示すのが初級者の操作特性である。
【0070】
前記したように、上級者の場合は同図に▲1▼で示されるように、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、速やかにブレーキペダル30を操作することによりマスタシリンダ圧PM/C を急上昇させ、かつ、大きなマスタシリンダ圧PM/C を長期間にわたって維持することができる。
【0071】
しかしながら、曲線▲2▼,▲3▼に示す如く車両の運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、マスタシリンダ圧PM/C が十分に大きな値にまで上昇されない上、その後に初級者はブレーキペダル30を踏みつづけていると意識しているにも拘わらずブレーキ踏力FP を緩めてしまう。即ち、初級者は緊急制動操作中において意図に反してブレーキペダル30を緩めてしまう。 このため、初級者の緊急制動操作時における操作特性は、緊急ブレーキの踏み込み時のマスタシリンダ圧PM/C を最大値(以下、このマスタシリンダ圧PM/C の最大値を最大マスタシリンダ圧PMCmax とする)として、徐々に減少する特性を示す。同図に▲2▼で示す例では、時刻T1〜T2の間が運転者の意図に反してマスタシリンダ圧PM/C が減少する領域である。尚、時刻T1は最大マスタシリンダ圧PMCmax の発生時刻であり、時刻T2は運転者の意図により制動を解除した時刻である。
【0072】
よって、単にマスタシリンダ圧PM/C が減少したことによりブレーキアシスト制御を解除する構成では、マスタシリンダ圧PM/C の減少によりECU10は直ちに緊急ブレーキが要求される状態が回避されたと判断し、ブレーキアシスト制御を解除してしまう。具体的には、ECU10がブレーキペダル30の踏み込み状態から決定される所定のブレーキアシスト制御の開始条件が満たされブレーキアシスト制御を開始した後、ブレーキペダル30の踏み込みが解除されたとする解除判定マスタシリンダ圧を図3にPR1に設定した場合、運転者が緊急ブレーキを要求しているにも拘わらず制動制御としては通常制御に切り替わってしまう。よって、ブレーキアシスト制御を十分に機能させることができず、制動力を速やかに急増させることができないおそれがある。
【0073】
そこで本実施例では、初級者が意図せずにブレーキペダルの操作力を緩めた場合であっても、ブレーキアシスト制御を維持しうるよう解除判定条件を設定したことを特徴とするものである。続いて、本実施例における解除判定マスタシリンダ圧の設定方法について説明する。
【0074】
ここで再び図3に▲2▼で示すのが初級者の操作特性に注目すると、初心者であっても緊急制動操作中は通常時に比べて強くブレーキペダル30の踏み込んでいるため、意図せずにブレーキペダル30を緩めたとしてもマスタシリンダ圧PM/C の減少量は少ない。図3に示す例では、意図せずにブレーキペダル30を緩めている緊急制動操作期間(時刻T1〜T2の間)におけるマスタシリンダ圧PM/C の減少量はα(以下、この減少量αをBA時減少量という)で示す量である。この緊急制動操作期間中におけるマスタシリンダ圧PM/C のBA時減少量αは、実験等により定量的に求めることができる。
【0075】
よって本件の第1の本実施例では、最大マスタシリンダ圧PMCmax を基準とし、これよりBA時減少量αを減算したマスタシリンダ圧(PMCmax −α)を解除判定マスタシリンダ圧とし、マスタシリンダ圧PM/C が解除判定マスタシリンダ圧(PMCmax −α)となった時にブレーキアシスト制御を終了させる構成とした。
【0076】
一方、初級者の緊急制動操作中のブレーキ操作も種々の態様があり、例えば非力である女性と、女性に比べて力を有した男性とでは、ブレーキの操作特性に差が生じる。具体的には、図3において▲2▼で示した特性が女性初級者の操作特性とすると、男性初級者の操作特性は同図に▲3▼で示すような特性となる。ここで、▲3▼の特性に注目すると、男性初級者の場合は比較的力を有しているため、上級者程ではないが速やかにブレーキペダル30を操作することができる。しかるに、初級者であるため、▲2▼の特性と同様に無意識の内にブレーキペダルの操作力が緩みマスタシリンダ圧PM/C が減少する特性となる。
【0077】
この際、▲3▼で示す男性初級者の場合、緊急制動操作期間中におけるマスタシリンダ圧PM/C の減少量α1(BA時減少量α1)は、▲2▼で示される非力な初級者の場合におけるBA時減少量αよりも小さくなる。このように、同じ初級者であっても、体力差等によりBA時減少量α,α1は異なる。よって、一律にBA時減少量αを設定すると、ブレーキアシスト制御終了に対する応答性が低下してしまうおそれがある。
【0078】
そこで、本件の第2の本実施例では最大マスタシリンダ圧PMCmax に基づき非力な初級者か力を有した初級者かを判断し、非力な初級者の場合にはBA時減少量αを大きく設定し、力を有した初級者の場合にはBA時減少量αを小さく設定することによりブレーキアシスト制御終了に対する応答性を高めた構成としている。
【0079】
更に、上記した第1の実施例のブレーキアシスト制御の終了時期を設定する手法では、解除判定マスタシリンダ圧を設定するに際し、最大マスタシリンダ圧PMCmax を基準とし、これよりBA時減少量αを減算したマスタシリンダ圧(PMCmax −α)を解除判定マスタシリンダ圧としたが、第2の実施例では最大マスタシリンダ圧PMCmax に所定係数β(0<β<1)を乗算(以下、この所定係数βをBA時減少率βという)し、この値を解除判定マスタシリンダ圧(PMCmax ×β)として設定している。
【0080】
即ち、マスタシリンダ圧PM/C が最大マスタシリンダ圧PMCmax より所定割合減少した時にブレーキアシスト制御を終了する手法を採用してもよい。この手法においても、BA時減少率βは実験により定量的に求めることは可能であり、また初級者の体力によりBA時減少率βを変更する構成とすることも可能である。
【0081】
本実施例の制動力制御装置は、上記した手法を用いて初級者が無意識の内にブレーキペダルの操作力を緩めても、ブレーキアシスト制御を維持することを特徴としている。以下、上記した特徴に基づき、ECU10が実施するブレーキアシスト制御を終了する判定処理について説明する。
【0082】
図4は、上記の機能を実現すべくECU10が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図4に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。
ステップ100〜ステップ108は、現在ブレーキアシスト制御が実行中であるか否かを判別する処理である。本ルーチンは、ブレーキアシスト制御の終了判定を行う処理であるため、既にブレーキアシスト制御が終了していれば、本ルーチンを実行する実益はない。このため、ステップ100〜ステップ108において現在ブレーキアシスト制御が実行中であるか否かを判別する。以下、個々のステップについて説明する。
【0083】
ステップ100では、ブレーキアシスト制御の開始が禁止された状態であるか否かが判断される。ここで、ブレーキアシスト制御の開始が禁止された状態とは、例えばECU10と各センサを結ぶ配線に断線が発生した状態、或いは各センサに異常が発生した状態である。よって、ステップ100で肯定判断が行われた状態下では正確なブレーキアシスト制御を実行することは不可能である。よって、ステップ100で肯定判断が行われた場合は、処理はステップ124に進みブレーキアシスト制御を終了する(現在が通常制御である場合には通常制御を維持する)構成とした。
【0084】
また、ステップ100で否定判断がされると処理はステップ102に進む。ステップ102では、ブレーキスイッチ84の出力信号に基づき、ブレーキスイッチ84がOFF(開成状態)となっているか否かが判断される。ステップ102で肯定判断がされた状態は、ブレーキペダル30が操作されていない状態である。ブレーキペダル30が操作されていない状態ではブレーキアシスト制御を行う必要はなく、よって処理はステップ124に進みブレーキアシスト制御を終了する構成としている。
【0085】
また、ステップ102で否定判断がされると処理はステップ104に進む。ステップ104では、マスタシリンダ圧PM/C が所定圧力値P10より小さいか否かが判断される。この所定圧力値P10は、緊急制動操作を行う時にマスタシリンダ32に発生するマスタシリンダ圧に対して十分小さな値が設定されている。よって、ステップ104で肯定判断が行われ、マスタシリンダ圧PM/C が所定圧力値P10より小さいと判断された場合には、ECU10はブレーキアシスト制御が不要な状態であると判断し、処理をステップ124に進めブレーキアシスト制御を終了する構成としている。
【0086】
また、ステップ104で否定判断がされると処理はステップ106に進む。ステップ106では、マスタシリンダ圧PM/C が所定圧力値P20より大きいか否かが判断される。この所定圧力値P20は、初級者が緊急制動操作を行う時にマスタシリンダ32に発生するマスタシリンダ圧に対して十分大きな値が設定されている。よって、ステップ106で肯定判断が行われた状態は、上級者によりブレーキ操作が行われたか、或いは油圧センサ40に異常が発生した場合である。このような場合には、ブレーキアシスト制御が不要か、或いは正確なブレーキアシスト制御が不能な状態である。よって、ステップ106で肯定判断がされた場合は、処理をステップ124に進めブレーキアシスト制御を終了する構成としている。
【0087】
また、ステップ106で否定判断がされると処理はステップ108に進む。ステップ108では、現在の車両の推定車体速度VSOが所定車速Vmin に対して小さいか否かが判断される。ABS制御は急ブレーキ時における車両安定性を目的としたものであるため、車両速度が小さい場合、即ち急ブレーキを必要とせずに車両停止が行える低速状態ではABS制御を実施する必要がない。また、同様にABS制御をアシストする機能を有するブレーキアシスト制御も車両速度が小さい場合には実施する必要がない。よって、ステップ106で肯定判断がされた場合は、処理をステップ124に進めブレーキアシスト制御を終了する構成としている。
【0088】
上記したステップ100〜ステップ108の全ての処理において否定判断が行われた状態は、現在ブレーキアシスト制御が実行されている状態である。この ように、ブレーキアシスト制御が実行されている状態下において、ステップ112以降に示す本実施例の特徴となるブレーキアシスト制御を終了する判定処理が実行される。
【0089】
ステップ112では、今回のルーチン実施時におけるマスタシリンダ圧PM/C が、前回以前のルーチン処理において後述するステップ114で設定された最大マスタシリンダ圧PMCmax に比べて大きいか否かが判断される。そして、ステップ112で肯定判断された場合は、ステップ114において今回のルーチン実施時におけるマスタシリンダ圧PM/C を最大マスタシリンダ圧PMCmax に更新してECU10内の記憶装置(RAM)に記憶させる。このように、最大マスタシリンダ圧PMCmax の値はルーチン実施される毎に判定更新されるため、例えば図3の▲2▼で示す例では時刻T1におけるマスタシリンダ圧PM/C が最大マスタシリンダ圧PMCmax となる。このステップ114の処理が終了すると、処理はステップ116に進む。一方、ステップ112で否定判断された場合は、ステップ114の処理を行うことなくステップ116の処理に進む。
【0090】
ステップ116では、現在ECU10に記憶されているマスタシリンダ圧PM/C の値が所定圧力値P30よりも小さいか否かが判断される。このステップ116の処理は、運転者が前記した非力な初級者であるか、或いは力を有した初級者であるかを判断する処理である。図3を用いて説明したように、非力な初級者に対して力を有した初級者は、緊急ブレーキ操作を行った場合における最大マスタシリンダ圧PMCmax が大きくなる。よって、非力な初級者と力を有した初級者とを判定しうる所定圧力値P30を予め実験により求めておき、この所定圧力値P30より最大マスタシリンダ圧PMCmax が小さい場合には非力な初級者と判断し、最大マスタシリンダ圧PMCmax が所定圧力値P30より大きい場合には力を有した初級者と判断する。
【0091】
そして、ステップ116において肯定判断がされた場合には、即ち非力な初級者と判断した場合には、処理をステップ118に進めBA時減少量αとして大きな値A1を設定する。一方、ステップ116において否定判断がされた場合には、即ち力を有した初級者と判断した場合には、処理をステップ120に進めBA時減少量αとして小さな値B1(B1<A1)を設定する。
【0092】
続くステップ122では、最大マスタシリンダ圧PMCmax からBA時減少量αを減算することにより解除判定マスタシリンダ圧(PMCmax −α)を演算し、現在のマスタシリンダ圧PM/C が解除判定マスタシリンダ圧(PMCmax −α)より小さいか否かを判断する。
【0093】
前記したように、ステップ122で肯定判断がされた場合、即ち現在のマスタシリンダ圧PM/Cが解除判定マスタシリンダ圧(PMCmax−α)より小さい場合は、運転者が意図してブレーキペダル30の操作を解除した状態である。よって、この場合には処理をステップ124に進めブレーキアシスト制御を終了する構成としている。
【0094】
一方、ステップ122で否定判断がされた場合、即ち現在のマスタシリンダ圧PM/Cが解除判定マスタシリンダ圧(PMCmax−α)より大きい場合は、運転者が意図せずにブレーキペダル30の操作を緩めた状態である。よって、この場合にはステップ124の処理を行うことなく本ルーチン処理を終了する構成としている。即ち、ステップ122で肯定判断がされた場合には、ブレーキアシスト制御は維持されることとなる。そして、処理はステップ124に進み、記憶されているPMCmaxの値をクリアしてブレーキアシスト制御を終了する。
【0095】
これにより、初級者が無意識の内にブレーキペダル30の操作力を緩めても、ブレーキアシスト制御は維持されるため、緊急ブレーキの要求時にブレーキアシスト制御により制動力を速やかに急増させることができる。また、ステップ116〜ステップ120の処理により、運転者の踏力の個人差に応じてBA時減少量αが設定されるため、個人差による判定誤差を低減でき、精度よく運転者の意図を検知することができる。
【0096】
また、図5は図4に示したECU10が実行する制御ルーチンの変形例を示している。尚、図5に示すステップにおいて、図4に示したステップと同一処理については同一符号を附してその説明を省略する。
図5に示す制御ルーチンは、図4に示した制御ルーチンに対してステップ218〜ステップ222の処理が異なっている。前記したように、図4に示した制御ルーチンでは、解除判定マスタシリンダ圧を設定するに際し、最大マスタシリンダ圧PMCmax を基準とし、これよりBA時減少量αを減算したマスタシリンダ圧(PMCmax −α)を解除判定マスタシリンダ圧とした。
【0097】
これに対し、図5に示す制御ルーチンは、ステップ222において最大マスタシリンダ圧PMCmax にBA時減少率β(0<β<1)を乗算し、この値を解除判定マスタシリンダ圧(PMCmax ×β)として現在のマスタシリンダ圧PM/C と比較して、マスタシリンダ圧PM/C の減少が運転者の意図によるものか否かの判断をしている。即ち、マスタシリンダ圧PM/C が最大マスタシリンダ圧PMCmax より所定割合減少した時にブレーキアシスト制御を終了する構成としている。
【0098】
図5に示す制御ルーチンを採用しても、図4に示した制御ルーチンと同様に、初級者が無意識の内にブレーキペダル30の操作力を緩めた場合であっても、ブレーキアシスト制御は維持されるため、緊急ブレーキの要求時にブレーキアシスト制御により制動力を速やかに急増させることができる。BA時減少率βはBA時減少量αと同様に実験により定量的に求めることが可能であるため、本実施例の手法を採用しても、初級運転者の体力によりBA時減少率βを変更する構成とすることも可能であり、個人差による判定誤差を低減でき、精度よく運転者の意図を制御に反映させることができる。
【0099】
ところで、上述した実施例において、運転者によって行われた制動操作が意図するものであるか、或いは意図しないものであるかは、マスタシリンダ圧PM/C に基づいて判別される。しかしながら、これらの判別の基礎となるパラメータはマスタシリンダ圧PM/C に限定されるものではない。
【0100】
すなわち、ブレーキペダル30が操作される際には、マスタシリンダ圧PM/C が変化する他、ブレーキペダル30に作用するブレーキ踏力FP や、ブレーキペダル30のストローク量Lにも変化が生ずる。また、ブレーキペダル30が操作され、その結果車両に制動力が作用すると、車両には、減速度Gが発生する。このため、緊急制動操作と通常の制動操作との判別、および、制動操作の原因(意思または外乱)の判別は、上述した▲1▼マスタシリンダ圧PM/C の他、▲2▼ブレーキ踏力FP 、▲3▼ペダルストロークL、▲4▼車体減速度G、▲5▼推定車体速度VSO、および、▲6▼車輪速度Vw**等に基づいて行うことも可能である。
【0101】
尚、上述した実施例において、油圧センサ40は請求項1記載の操作量検出手段に相当し、また図4及び図5におけるステップ112及びステップ114の処理は請求項1記載の最大操作量記憶手段に相当し、更に図4におけるステップ122,ステップ124の処理及び図5におけるステップ222,ステップ124の処理は請求項1記載の制御終了時期決定手段に相当し、更に図4及び図5におけるステップ122〜ステップ124(ステップ218〜ステップ222を含む)の処理は請求項4の制動力低下操作判定手段に相当する。
【0102】
次に、図6を参照して、本発明の第2実施例について説明する。図6は、本実施例の制動力制御装置のシステム構成図を示す。尚、図6には、説明の便宜上、制動力制御装置の一輪分の構成のみを示す。
図6に示す制動力制御装置は、ECU200により制御されている。本実施例の制動力制御装置は、ブレーキペダル202を備えている。ブレーキペダル202の近傍には、ブレーキスイッチ203が配設されている。ブレーキスイッチ203は、ブレーキペダル202が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチである。ブレーキスイッチ203の出力信号はECU200に供給されている。ECU200は、ブレーキスイッチ203の出力信号に基づいてブレーキ操作がなされているか否かを判別する。
【0103】
ブレーキペダル202は、バキュームブースタ204に連結されている。バキュームブースタ204は、内燃機関の吸気負圧等を動力源としてブレーキ踏力を助勢する装置である。バキュームブースタ204には、マスタシリンダ206が固定されている。バキュームブースタ204は、ブレーキペダル202に付与されるブレーキ踏力FP と、自らが発生するブレーキアシスト力FA との合力をマスタシリンダ206に伝達する。
【0104】
マスタシリンダ206は、その内部に液圧室を備えている。また、マスタシリンダ206の上部にはリザーバタンク208が配設されている。マスタシリンダの液圧室とリザーバタンク208とは、ブレーキペダル202の踏み込みが解除されている場合に導通状態となり、一方、ブレーキペダル202が踏み込まれている場合に遮断状態となる。従って、液圧室には、ブレーキペダル202の踏み込みが解除される毎にブレーキフルードが補充される。
【0105】
マスタシリンダ206の液圧室には、液圧通路210が連通している。液圧通路210には液圧通路210の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ212が配設されている。油圧センサ212の出力信号はECU200に供給されている。ECU200は、油圧センサ212の出力信号に基づいて、マスタシリンダ206により発生されている液圧、すなわち、マスタシリンダ圧PM/C を検出する。
【0106】
液圧通路210は保持ソレノイド216(以下、SH216と称す)が配設されている。SH216は、常態(オフ状態)で開弁状態を維持する2位置の電磁開閉弁である。SH216は、ECU200から駆動信号が供給されることによりオン状態(閉弁状態)となる。
【0107】
SH216の下流側には、ホイルシリンダ218および減圧ソレノイド220(以下、SR220と称す)が連通されている。SR220は、常態(オフ状態)では閉弁状態を維持する2位置の電磁開閉弁である。SR220は、ECU200から駆動信号が供給されることによりオン状態(開弁状態)となる。また、ホイルシリンダ218と液圧通路210との間には、ホイルシリンダ218側から液圧通路210側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁222が配設されている。
【0108】
ホイルシリンダ218の近傍には、車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速センサ219が配設されている。車輪速センサ219の出力信号はECU200に供給されている。ECU200は、車輪速センサ219の出力信号に基づいて車輪速度を検出する。
【0109】
SR220の下流側には、リザーバ224が配設されている。SR220がオン状態(開弁状態)とされた際にSR220から流出するブレーキフルードは、リザーバ224に貯留される。尚、リザーバ224には、予め所定量のブレーキフルードが貯留されている。リザーバ224には、ポンプ226の吸入口226aが連通している。また、ポンプ226の吐出口226bは、逆止弁228を介して、液圧通路210の、SH216の上流側に連通している。逆止弁228は、ポンプ228側から液圧通路210側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。
【0110】
バキュームブースタ204には、負圧通路230および調整圧通路232が連通している。負圧通路230は、内燃機関の吸気系等の負圧源に連通している。一方、調整圧通路232は、負圧導入バルブ234および大気導入バルブ236に連通している。負圧導入バルブ234は、調整圧通路232と負圧通路230との間に介在する2位置の電磁開閉弁であり、常態(オフ状態)では開弁状態を維持する。一方、大気導入バルブ236は、調整圧通路232と大気との導通状態を制御する2位置の電磁開閉弁であり、常態(オフ状態)では閉弁状態を維持する。負圧導入バルブ234および大気導入バルブ236は、それぞれECU200から駆動信号が供給されることによりオン状態(閉弁状態、または、開弁状態)となる。
【0111】
バキュームブースタ204は、その内部に、ダイアフラムによって隔成された負圧室と変圧室とを備えている。負圧室は、負圧通路230に連通しており、車両の運転中は常に所定負圧に保たれている。変圧室は、変圧室の内圧を調整するバルブ機構を介して調整圧通路232および大気空間に連通されている。バルブ機構は、ブレーキペダル202の操作と連動して以下の如く作動する。
【0112】
バルブ機構は、調整圧通路232に負圧が導かれている場合は、変圧室と負圧室とにブレーキ踏力FP に応じた差圧が生ずるまで、変圧室を大気空間に連通させる。この場合、ダイアフラムには、変圧室と負圧室との差圧に応じた、すなわち、ブレーキ踏力FP に応じた付勢力が作用する。バキュームブースタ204は、この付勢力を、ブレーキアシスト力FA としてマスタシリンダ206に伝達する。また、バルブ機構は、調整圧通路232に大気圧が導かれている場合は、ブレーキ踏力FP の如何に関わらず、変圧室に大気圧を導入する。この場合、ダイアフラムには負圧室の内圧と大気圧との差圧に応じた付勢力が作用し、バキュームブースタにより、最大のブレーキアシスト力FAMAXが発生される。
【0113】
次に、本実施例の制動力制御装置の動作について説明する。本実施例のシステムにおいて、ECU200が通常制御を実行する場合は、負圧導入バルブ234および大気導入バルブ236が、共にオフ状態に維持される。この場合、バキュームブースタ204は、上述の如くブレーキ踏力FP に応じたブレーキアシスト力FA を発生する。その結果、マスタシリンダ206には、ブレーキ踏力FP とブレーキアシスト力FA との合力が伝達される。
【0114】
マスタシリンダ206に対してブレーキ踏力FP とブレーキアシスト力FA との合力が伝達されると、マスタシリンダ206は、ブレーキ踏力FP に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧PM/C を発生する。
ECU200は、車両状態が安定している場合は、SH216およびSR220の全てをオフ状態とすると共に、ポンプ226を停止状態に維持する。以下、この状態を通常状態と称す。油圧回路が通常状態とされている場合、ホイルシリンダ218には、マスタシリンダ圧PM/C がそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ218で発生される制動力は、ブレーキ踏力FP に応じた大きさに調整される。
【0115】
ブレーキ操作が開始された後、車輪のスリップ率Sが所定値を超えると、ECU200は、上記第1実施例におけるECU10と同様にABS制御を開始する。ABS制御は、ブレーキペダル202が踏み込まれている場合、すなわち、マスタシリンダ圧PM/C が適当に昇圧されている場合に、ポンプ226を作動させながら、下記の如くSH216およびSR220を駆動することにより実現される。
【0116】
マスタシリンダ204から適当に昇圧されたマスタシリンダ圧PM/C が出力されている場合、SH216を開弁状態とし、かつ、SR220を閉弁状態とすることで、ホイルシリンダ圧PW/C を、マスタシリンダ圧PM/C を上限値として増圧させることができる。以下、この状態を▲1▼増圧モードと称す。また、同様の環境下で、SH216を閉弁状態とし、かつ、SR220を閉弁状態とすると、ホイルシリンダ圧PW/C を保持することができる。また、SH216を開弁状態とし、かつ、SR220を開弁状態とすると、ホイルシリンダ圧PW/C を減圧させることができる。以下、これらの状態を、それぞれ▲2▼保持モード、および、▲3▼減圧モードと称す。ECU200は、車輪のスリップ率Sが適当な値に収まるように、適宜上述した▲1▼増圧モード、▲2▼保持モード、および▲3▼減圧モードを実現する。
【0117】
ABS制御の実行中に、運転者によってブレーキペダル202の踏み込みが解除された後は、速やかにホイルシリンダ圧PW/C が減圧される必要がある。本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ218に対応する油圧回路には、ホイルシリンダ218側からマスタシリンダ206側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁222が配設されている。このため、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル202の踏み込みが解除された後に、速やかにホイルシリンダ222のホイルシリンダ圧PW/C を減圧させることができる。
【0118】
本実施例のシステムにおいてABS制御の実行中は、ホイルシリンダ圧PW/C が、マスタシリンダ206を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリンダ圧PW/C は、ホイルシリンダ218内のブレーキフルードをリザーバ224に流出させることにより減圧される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し実行されると、ブレーキフルードが、徐々にマスタシリンダ206側からリザーバ224側へ流出される。しかしながら、本実施例のシステムにおいて、リザーバ224に流出されたブレーキフルードは、ポンプ226によりマスタシリンダ206側へ圧送される。このため、ABS制御が長期間継続して行われた場合においても、いわゆるマスタシリンダの床付きが生ずることはない。
【0119】
次に、ECU200がブレーキアシスト制御を実行することにより実現される動作について説明する。ブレーキアシスト制御は、負圧導入バルブ234および大気導入バルブ236を共にオン状態とすること、すなわち、負圧導入バルブ234を閉弁状態とし、かつ、大気導入バルブ236を開弁状態とすることにより実現される。
【0120】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が開始されると、調整圧通路232に大気が導入される。上述の如く、バキュームブースタ204は、調整圧通路232に大気が導入される場合には、最大のブレーキアシスト力FAMAXを発生する。従って、ブレーキアシスト制御が開始されると、以後、マスタシリンダ206には、最大のブレーキアアシスト力FAMAXとブレーキ踏力FP との合力が伝達される。
【0121】
ECU200は、ブレーキアシスト制御の実行条件が成立した後、ABSの実行条件が成立するまでは、マスタシリンダ206に接続されている油圧回路を通常状態とする。この場合、ホイルシリンダ218には、マスタシリンダ圧PM/C がそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ圧PW/C は、ブレーキアシスト制御が開始される前後で、“FA +FP ”に応じた圧力から“FAMAX+FP ”に応じた圧力に急増される。
【0122】
このように、本実施例のシステムによれば、緊急制動操作が実行された場合に、ホイルシリンダ圧PW/C を、ブレーキ踏力FP に比して十分に大きな値に急昇圧させることができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させることができる。
【0123】
ホイルシリンダ圧PW/C が、上記の如く急昇圧されると、その後、車輪のスリップ率Sが急激に増大され、やがてABS制御の実行条件が成立する。ABS制御の実行条件が成立すると、ECU200は、車輪のスリップ率Sが適当な値に収まるように、適宜上述した▲1▼増圧モード、▲2▼保持モード、および▲3▼減圧モードを実現する。
【0124】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が開始された後、ブレーキペダル202に対してブレーキ踏力FP が付与されている間は、マスタシリンダ圧PM/C が、“FAMAX+FP ”に応じた圧力に維持される。一方、ブレーキアシスト制御が開始された後、ブレーキペダル202の踏み込みが解除されると、マスタシリンダ圧PM/C は“FAMAX”に応じた圧力に減圧される。
【0125】
従って、ECU200は、油圧センサ212により検出されるマスタシリンダ圧PM/C の出力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル202の踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。ECU200は、ブレーキペダル202の踏み込みが解除されたことを検出すると、負圧導入バルブ234および大気導入バルブ236への駆動信号の供給を停止して、ブレーキアシスト制御を終了させる。
【0126】
尚、上述した第2実施例の制動力制御装置は、ECU200が前記した図4及び図5に示す制御処理を実施することにより、初級者が無意識の内にブレーキペダル202の操作力を緩めても、ブレーキアシスト制御は維持されるため、緊急ブレーキの要求時にブレーキアシスト制御により制動力を速やかに急増させることができる点、またステップ116〜ステップ120の処理により、運転者の踏力の個人差に応じてBA時減少量αが設定されるため、個人差による判定誤差を低減でき精度よく運転者の意図を検知することができる点、上述した第1実施例の制動力制御装置と同様である。
【0127】
ところで、上述した第2実施例において、油圧センサ212は請求項1記載の操作量検出手段に相当し、また図4及び図5におけるステップ112及びステップ114の処理は請求項1記載の最大操作量記憶手段に相当し、また図4におけるステップ122,ステップ124の処理及び図5におけるステップ222,ステップ124の処理は請求項1記載の制御終了時期決定手段に相当し、更に図4及び図5におけるステップ122〜ステップ124(ステップ218〜ステップ222を含む)の処理は請求項4の制動力低下操作判定手段に相当する。
【0128】
【発明の効果】
上述の如く本発明によれば、次に述べる効果を実現することができる。
請求項1及び請求項4記載の発明によれば、ブレーキペダルの操作量に基づき、操作量の減少が運転者の意図に基づくものか、そうでないものかを判断することができ、従って、操作量の減少が運転者の意図的ではない場合はブレーキアシスト制御を維持し、操作量の減少が運転者の意図に基づく場合にはブレーキアシスト制御を終了する制御を行うことが可能となる。よって、転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させることができる。
【0129】
また、請求項2及び請求項3記載の発明によれば、ブレーキアシスト制御の終了するタイミングの精度を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施例である制動力制御装置のシステム構成図である。
【図2】種々の環境下で実現されるブレーキ踏力の変化状態を示す図である。
【図3】初級者の緊急制動時におけるブレーキ操作特性を説明するための図である。
【図4】図1に示す制動力制御装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図5】図1に示す制動力制御装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図6】本発明の第2実施例である制動力制御装置のシステム構成図である。
【符号の説明】
10,200 電子制御ユニット(ECU)
26 レギュレータ切り換えソレノイド(STR)
30,202 ブレーキペダル
32,206 マスタシリンダ
40,212 油圧センサ
46 第1アシストソレノイド(SA-1)
48 第2アシストソレノイド(SA-2)
50 右前輪保持ソレノイド(SFRH)
52 左前輪保持ソレノイド(SFLH)
54 第3アシストソレノイド(SA-3)
58 右前輪減圧ソレノイド(SFRR)
64 左前輪保持ソレノイド(SFLR)
68 右後輪保持ソレノイド(SRRH)
70 左後輪保持ソレノイド(SRLH)
74 右後輪減圧ソレノイド(SRRR)
80 左後輪保持ソレノイド(SRLR)
204 バキュームブースタ
216 保持ソレノイド(SH)
220 減圧ソレノイド(SR)
234 負圧導入バルブ
236 大気導入バルブ
Claims (4)
- ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、
前記ブレーキペダルの制動操作期間中における最大操作量を記憶する最大操作量記憶手段と、
前記最大操作量記憶手段に記憶された最大操作量と、前記操作量検出手段により検出されるブレーキペダルの操作量に基づき、前記ブレーキアシスト制御の終了時期を決定する制御終了時期決定手段と、
を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - 請求項1記載の制動力制御装置において、
前記制御終了時期決定手段は、
前記ブレーキペダルの操作量が前記最大操作量より所定量下回った時、前記ブレーキアシスト制御を終了させることを特徴とする制動力制御装置。 - 請求項1記載の制動力制御装置において、
前記制御終了時期決定手段は、
前記ブレーキペダルの操作量が前記最大操作量より所定割合下回った時、前記ブレーキアシスト制御を終了させることを特徴とする制動力制御装置。 - ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、
前記ブレーキペダルの制動操作期間中における最大操作量を記憶する最大操作量記憶手段と、
前記ブレーキアシスト制御における制動力低下操作が意図的に行われた操作であるか否かを、前記最大操作量記憶手段により記憶された前記最大操作量と、前記操作量検出手段により検出される前記ブレーキペダルの操作量に基づき判断し、意図的な操作ではないと判定された場合に前記ブレーキアシスト制御を継続させる制動力低下操作判定手段とを備えることを特徴とする制動力制御装置。
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