JP4830939B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本願発明は、車両用のブレーキ装置に関し、特に、高μ路等においてー層高い制動力を得ることが望まれる場合に、例えばマスタシリンダ等によって発生されるマスタシリンダ圧よりも高いブレーキ液圧をホイールシリンダに加えることを可能とし、高い制動力を発揮できるブレーキ装置に関する。

最適な制動力を得るためにホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を増大するブレーキ装置として、例えば特許文献１に記載された自動車用ブレーキ圧増大装置を挙げることができる。このブレーキ装置では、乗員がペダルを最大の力で踏むことをためらうパニック的制動状況においてブレーキ圧ブースタによる倍力作用を増大することにより、通常のペダル踏力においてホイールシリンダに加えられるホイールシリンダ圧よりも大きなホイールシリンダ圧を実現して、高い制動力を確保している。
特開平７−８９４３２号公報

しかしながら従来では、ペダル踏力が可変されるものではなく、ブレーキ圧ブースタの倍力作用の増大によって、ー定のペダル踏力が発揮されている場合でのホイールシリンダ圧の増大を行っているのみであり、この倍力作用の増大の前後においてペダルにかかる反力を低減することは考慮されていない。よって倍力作用の増大の前後において、乗員のペダル踏み込みに対する負担は軽減されることはない。

そこで本発明は、車両の制動時において所定のブレーキ液圧発生源にて発生されたブレーキ液圧を増幅して高い制動力を確保するとともに、ブレーキ液圧の発生源においてブレーキ液圧を発生する時の負荷を低減できる車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、第１のブレーキ液圧の発生時に、圧力増幅手段が、この第１のブレーキ液圧となる第１の管路部位からブレーキ液を第２の管路部位に移動して、圧力を増大した第２のブレーキ液圧を車輪制動力発生手段に加える。よって、ブレーキ液が移動されることによって第１の管路部位ではあまりブレーキ液圧の増大が行われず、逆に第２の管路部位ではブレーキ液量が増加することによりブレーキ液圧が増大され、また、請求項２に記載の発明では、油量増幅手段によって、第２の管路部位に流動するブレーキ液を、第１の管路部位以外のブレーキ液源から補充するようにしている。この際、第２のブレーキ液圧をさらに増大した第４のブレーキ液圧にすることになり、ー層高い制動力を確保することが可能である。

また、請求項３に記載の発明においては、まずブレーキ液圧発生手段によって第１のブレーキ液圧が第１の管路内に発生され、第１のブレーキ液圧が発生源から車輪制動力発生手段まで伝達される。そして、このように第１の管路内が第１のブレーキ液圧を有している際に、圧力増幅手段が、第１の管路部位のブレーキ液量を減少し、この減少分のブレーキ液を第２の管路部位へ移動する。この際には、第１の管路において、第１の管路部位のブレーキ液圧は圧力増幅手段が作用する前の第１の管路中のブレーキ液圧である第１のブレーキ液圧より低い第３のブレーキ液圧になる。また、第２の管路部位のブレーキ液圧は、ブレーキ液の移動に伴い第２のブレーキ液圧に増圧される。なお、圧力増幅手段により第１の管路部位のブレーキ液量が減少されて第３のブレーキ液圧となる際には、ブレーキ液圧発生源が発生している第１のブレーキ液圧も減圧されて第３のブレーキ液圧と同等となる。言い換えれば第１の管路部位の第３のブレーキ液圧が、ブレーキ液圧発生手段が発生する第１のブレーキ液圧と同等となる。

このように作用する請求項３に記載の発明においても、上述の請求項１における発明と同様の作用効果を得ることができる。なお、請求項１乃至請求項３に記載の発明を請求項１３に記載の如きブレーキペダルおよびマスタシリンダを備えるブレーキ装置に適用した場合には、圧力増幅手段によって、マスタシリンダが発生するマスタシリンダ圧の増圧を抑制でき、したがってマスタシリンダ圧によるペダル反力も低減される。よって、ペダルを踏み込んでマスタシリンダ圧を発生させる際の、乗員の踏力負担を低減することができる。同時に、第２の管路部位のブレーキ液圧は、マスタシリンダ圧と比較して高い第２のブレーキ液圧とされるため、制動力を充分に確保できる。

また、請求項３に記載の発明では、第１の管路内における第１の管路部位と第２の管路部位とにおいて、圧力増幅手段によって第３、第２のブレーキ液圧のように圧力差が設けられるが、この圧力差はもともと第１の管路内において第１のブレーキ液圧を発生していたブレーキ液量を第１の管路部位と第２の管路部位とに偏らせることにより発生されており、第１の管路全体から見れば、圧力差が設けられる前後で第１の管路内の全ブレーキ液量は変化していない。

なお、圧力増幅手段は、請求項４乃至請求項６および請求項１２に記載の保持手段を備えるようにしてもよい。このような保持手段は、具体的には請求項７乃至請求項１１に記載の構成を採用することができる。なお、請求項７に記載の比例制御弁を用いる場合には、請求項６に記載の機能、すなわち第２の管路部位の第２のブレーキ液圧を第１の管路部位に減衰して流動することが機械的に実現できる。さらに、第１のブレーキ液圧比に応じた第２のブレーキ液圧とすることも、比例制御弁を用いれば機械的に実現できる。なお、請求項６等に記載の減衰流動および圧力比に応じた保持は、比例制御弁による機械的作用による実現のみでなく、例えば遮断弁のポートを有する２位置弁の連通・遮断制御によって実現してもよく、あるいは請求項１３に記載のブレーキ液移動手段を実行する際において電気的な駆動制御等を実施することによっても実現できる。

なお、第２の管路部位に第２のブレーキ液圧を保持する手段として、例えばブレーキ液が移動されて第１のブレーキ液圧と第２のブレーキ液圧とに差圧が設けられるまで第１の管路部位と第２の管路部位との間の流通を遮断して第２のブレーキ液圧を保持するようにしてもよい。この際には、請求項１０に記載の差圧弁を採用できる。すなわち、第２のブレーキ液圧を差圧弁に設定された差圧値分第１のブレーキ液圧より高く保持することができる。なお、第１の管路部位と第２の管路部位との間の差圧保持のためには、絞りも採用することができる。すなわち、ブレーキ液が動的特性を有している間、すなわちブレーキ液移動手段を構成するポンプ等によってブレーキ液が流動されている際は、第２の管路部位の圧力を高くすることができる。

また、請求項１４、１５に記載のように、圧力増幅手段に第１の保障手段が備えられていると、例えば圧力増幅手段に設けられる保持手段あるいはブレーキ液移動手段が故障することがあったとしても、車輪制動力発生手段に少なくとも第１のブレーキ液圧を加えることができ、最低限の制動力は確保することができる。具体的には、請求項１５に記載の如く保持手段に並列に逆止弁を接続するという簡単な構成を採用することもできる。

また、請求項１６乃至請求項１８に記載によれば、ブレーキ液圧発生手段によって発生される第１のブレーキ液圧が所定値以下に小さくなって、車両に高い制動力を加えなくても良くなった場合に、増大されていた第２のブレーキ液圧と第１のブレーキ液圧との差圧を小さくあるいは所定範囲内におさめて、車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を減少することができる。

また、請求項２０および請求項２１に記載の如く、ブレーキ液移動手段が、乗員によるブレーキペダルの操作状態あるいは車両挙動を検知するようにし、第１の管路部位から第２の管路部位へのブレーキ液の移動開始時期を判定するようにしてもい。この際には、例えば、乗員によるブレーキペダルへの踏力が増大して、この踏力に対する乗員の負荷を軽減したい時期を検知して第１のブレーキ液圧を低減し、第２のブレーキ液圧を増大できる。

以下、まず、本発明によるブレーキ装置の比較例を図面に基づいて説明する。図１は、本発明における第１比較例を示すブレーキ配管モデル図である。本比較例では、前輪駆動の４輪車において，右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の車両に本発明によるブレーキ装置を適用した例について説明する。

図１において、車両に制動力を加える際に乗員によって踏み込まれるペダル１は、倍力装置２と接続されており、ペダル１に加えられる踏力およびペダルストロークがこの倍力装置２に伝達される。倍力装置２は第１室と第２室との２室を少なくとも有しており、例えば第１室を大気圧室、第２室を負圧室とすることができ、負圧室における負圧は、例えばエンジンのインテークマニホールド負圧あるいはバキュームポンプによる負圧が用いられる。そして、この倍力装置２は、大気圧室と負圧室の圧力差をもって、乗員のペダル踏力またはペダルストロークを直接倍力する。倍力装置２は、このように倍力された踏力あるいはペダルストロークをマスタシリンダ３に伝達するプッシュロッド等を有しており、このプッシュロッドがマスタシリンダ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりマスタシリンダ圧ＰＵを発生する。なお、マスタシリンダ３は、このマスタシリンダ３内にブレーキ液を供給したり、またマスタシリンダ３からの余剰ブレーキ液を貯留する独自のマスタリザーバ３ａを備えている。

このように、通常車両には、車体に制動力を与えるためのブレーキ液発生手段として、これらブレーキペダル１、倍力装置２およびマスタシリンダ３等が備えられている。マスタシリンダ３において発生されたマスタシリンダ圧ＰＵは、マスタシリンダ３と右前輪ＦＲに配設されてこの車輪に制動力を加える第１のホイールシリンダ４、およびマスタシリンダ３と左後輪ＲＬに配設されてこの車輪に制動力を加える第２のホイールシリンダ５と、を結ぶ第１の配管系統Ａ内のブレーキ液に伝達される。同様にマスタシリンダ圧ＰＵは、左前輪と右後輪とに配設された各ホイールシリンダとマスタシリンダ３とを結ぶ第２の配管系統にも伝達されるが、第１の配管系統Ａと同様の構成を採用できるため、詳述しない。

第１の配管系統Ａは、この第１の配管系統Ａに配設される圧力増幅手段１００によって分けられる２部位から構成されている。すなわち、第１の配管系統Ａは、マスタシリンダ３から圧力増幅手段１００までの間においてマスタシリンダ圧ＰＵを受ける第１の管路部位Ａ１と、圧力増幅手段１００から各ホイールシリンダ４、５までの間の第２の管路部位Ａ２とを有している。

圧力増幅手段１００は、ペダル１が踏み込まれて第１の配管系統Ａ内にマスタシリンダ圧ＰＵが発生している際に、第１の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移動して、第２の管路部位Ａ２の圧力を第２のブレーキ液圧ＰＬに保持する。本第１比較例では、この圧力増幅手段１００は、後述する保持手段１０２とポンプ１０１とによって構成されている。なお、第１の配管系統Ａの構成はにおいて、第１の管路部位Ａ１は保持手段１０２およびポンプ１０１とマスタシリンダ３との間に形成され、第２の管路部位Ａ２は各ホイールシリンダ４、５と前記保持手段１０２およびポンプ１０１との間に形成されている。なお、第２の管路部位Ａ２において、左後輪ＲＬ側には第２のホイールシリンダ５にかかるブレーキ液圧を第１のホイールシリンダ４にかかるブレーキ液圧すなわちマスタシリンダ圧ＰＵより小さくするように作用する周知の比例制御弁６が配置されている。この比例制御弁６は、車両制動時に荷重移動等が発生した場合において、後輪がロック状態状態に陥ることを極力回避するために設けられるが、廃することも可能である。

ポンプ１０１は、保持手段１０２と並列に第１の配管系統Ａ内に接続され、マスタシリンダ圧ＰＵの発生時において、第１の管路部位Ａ１からブレーキ液を吸引して第２の管路部位Ａ２へ吐出する。すなわち、マスタシリンダ圧ＰＵが発生された際に、第１の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移動するブレーキ液移動手段のー例として構成されている。すなわち、このポンプ１０１には、通常アンチスキッド制御装置等に用いられるプランジャポンプを採用してもよいし、またコンプレッサ等を採用するようにしてもよい。なお、このポンプ１０１は、マスタシリンダ圧ＰＵの発生時に常時駆動されるようにしてもよいし、例えば、ペダル踏力やペダルストロークあるいはマスタシリンダ圧ＰＵに応じて駆動するようにしてもよい。また、このポンプ１０１は、通常アンチスキッド制御装置等に用いられる図示しないモータによって駆動されるようにしてもよい。

保持手段１０２は、ポンプ１０１によって第１の管路部位Ａ１のブレーキ液が第２の管路部位Ａ２へ移動されて、第２の管路部位Ａ２のブレーキ液圧がマスタシリンダ圧ＰＵより大きな第２のブレーキ液圧ＰＬとなった場合、この差圧（ＰＬ−ＰＵ）を保持する作用を果たす。なお、乗員の足がブレーキペダル１から離れて、マスタシリンダ圧ＰＵが開放された場合には、ホイールシリンダ４、５に第２のブレーキ液圧ＰＬを加えていたブレーキ液はマスタシリンダ３側に返流されることが望ましい。この際、この保持手段１０２を通して返流するか、あるいは、ブレーキスイッチ等の出力に基づいてペダル１が非踏み込み状態となったことを検知して、例えば保持手段１０２に並列に接続された２位置弁等を遮断状態から連通状態にすることにより、ブレーキ液を返流するようにしてもよい。

このように、ポンプ１０１および保持手段１０２を備える圧力増幅手段１００は、ペダル１の踏み込みに伴って所定のマスタシリンダ圧となった第１の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移動して、第１の管路部位Ａ１内のブレーキ液圧すなわちマスタシリンダ圧を減圧してマスタシリンダ圧ＰＵとすると同時に、第２の管路部位Ａ２内の増幅された第２のブレーキ液圧ＰＬとマスタシリンダ圧ＰＵとの差圧を保持手段１０２によって維持して圧力増幅を行っている。

そして、マスタシリンダ圧ＰＵよりも高くされた第２のブレーキ液圧ＰＬが各ホイールシリンダ４、５に加わり、高い制動力を確保するようにしている。以上のように構成されるブレーキ装置における効果を以下に説明する。上述の如く、ポンプ１０１が車両制動時においてマスタシリンダ圧が発生している際に駆動され、第１の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部位Ａ２に移動する。これによって、マスタシリンダ圧が減圧されるとともに、乗員がペダル１をさらに強く踏み込んだ場合においてもマスタシリンダ圧の増加は抑制される。よって、マスタシリンダ圧ＰＵがあまり大きくならないことにより、ペダル１を通して乗員に伝わる反力が低減される。よって、乗員によるマスタシリンダ圧の発生のための負担を軽減できるとともに、マスタシリンダ３等にかかる負荷も軽減できる。そして、上述のようにマスタシリンダ圧ＰＵの発生は抑制されるが、同時に保持手段１０２およびブレーキ液移動手段としての圧力増幅手段１００によってホイールシリンダにかかるブレーキ液圧は増圧されるため、車両制動力を充分に確保することができる。

なお、第２の管路部位Ａ２の圧力増幅が第１の管路部位Ａ１内のブレーキ液を用いて行われるため、乗員がペダル１を離した際に第１の配管系統Ａからマスタシリンダ３に返流されるブレーキ液量は、もともとマスタシリンダ３から第１の配管系統Ａに導入されたブレーキ液量と同等となる。よって、ブレーキ液のマスタシリンダ３への返流もマスタシリンダ３に負担をかけることなく実現することができる。

次に、図２から図５を用いて、上述の保持手段１０２の具体的な構成および作用を種々示す。図２は、保持手段１０２の構成として比例制御弁１１０（Ｐバルブ）を採用した例である。図２（ａ）に示すように、比例制御弁１１０を図１における保持手段１０２の部位に逆接続する。比例制御弁１１０は、通常、正方向にブレーキ液が流動する際には、ブレーキ液の基圧を所定の減衰比をもって下流側に伝達する作用を有している。よって、図２（ａ）に示す如く比例制御弁１１０を逆接続すると、比例制御弁１１０に対して正方向にブレーキ液が流動する際には第２の管路部位Ａ２側が前述の基圧となり、第１の管路部位Ａ１側が下流側となる。よって、図２（ｂ）に示すように、第２の管路部位Ａ２内のブレーキ液圧ＰＬが、ポンプ１０１による第２の管路部位Ａ２内のブレーキ液量の増大に伴って比例制御弁１１０に設定されている折れ点圧力Ｐ１以上になった場合には、第２の管路部位Ａ２内の第２のブレーキ液圧ＰＬは直線の傾きすなわち所定の減衰比に応じて第１の管路部位Ａ１に伝達される。よって、第１の管路部位Ａ１におけるマスタシリンダ圧ＰＵを基準として見れば、この比例制御弁１１０によって、ポンプ１０１の吐出により増圧された第２のブレーキ液圧ＰＬが、前述の所定の減衰比の逆数の関係で増幅状態で保持されることとなる。また、第１の管路部位Ａ１内にも、第２の管路部位Ａ２のブレーキ液圧すなわち第２のブレーキ液圧ＰＬに応じて所定のブレーキ液圧が確保されるため、たとえポンプ１０１が過剰に駆動されることがあるとしても、適度なマスタシリンダ圧ＰＵを確保できる。よって、第１の管路部位Ａ１のブレーキ液圧すなわちマスタシリンダ圧ＰＵが異常に低下されて、ペダル１のストロークの異常増加および、ペダル反力の無負荷状態が発生することを極力防止できる。

また、乗員によるペダル１の踏み込みが弱められた際にはマスタシリンダ圧ＰＵが低下するが、この際には、マスタシリンダ圧ＰＵの低下に伴って、比例制御弁１１０を通して第２のブレーキ液圧ＰＬも低下するため、乗員の意思を尊重したブレーキ作用を得ることができる。なお、図２（ｂ）からも分かるように、第２のブレーキ液圧ＰＬが比例制御弁の折れ点圧力Ｐ１よりも小さいブレーキ液圧を有する状態では、第２のブレーキ液圧ＰＬは比例制御弁を通して第１の管路部位Ａ１側に開放されている状態であるため、第１の管路部位Ａ１と第２の管路部位Ａ２とに差圧は設けられない。また、第２のブレーキ液圧ＰＬがマスタシリンダ圧ＰＵに応じた圧力に調圧されるため、マスタシリンダ圧ＰＵが折れ点圧力Ｐ１よりも小さい場合にも、マスタシリンダ圧ＰＵと第２のブレーキ液圧ＰＬとに差圧は設けられない。すなわち、マスタシリンダ圧ＰＵあるいは第２のブレーキ液圧ＰＬが折れ点圧力Ｐ１よりも小さい圧力である場合には、図２（ｂ）におけるマスタシリンダ圧ＰＵと第２のブレーキ液圧ＰＬとの関係は１対１であることを示す直線に沿うこととなる。

よって、比例制御弁１１０の折れ点圧力Ｐ１をある程度高い圧力に設定することによって、高制動力が要求されてブレーキペダル１が強く踏み込まれ、マスタシリンダ圧ＰＵが非常に高くされた場合においてはじめてホイールシリンダ４、５にかかる第２のブレーキ液圧ＰＬがマスタシリンダ圧ＰＵに比べて増圧されるようにすることもできる。

また、折れ点圧力Ｐ１を０に設定した際には、ポンプ１０１によってブレーキ液が移動された際には必ずマスタシリンダ圧ＰＵに対して第２のブレーキ液圧ＰＬが増圧されて、第２のブレーキ液圧の方がマスタシリンダ圧ＰＵより高くなるように差圧が確保されることとなる。なお、比例制御弁１１０に対して逆方向にブレーキ液が流動する場合には、ブレーキ液圧の減衰作用を行うことなく基圧と同様のブレーキ液圧を下流側に伝達する。本比較例における比例制御弁１１０の基圧側は第１の管路部位Ａ１側で、下流側は第２の管路部位Ａ２側である。すなわち、マスタシリンダ３側からホイールシリンダ４、５側へブレーキ液が流動する場合をさす。よって本比較例のように、比例制御弁１１０が図２（ａ）の如く逆接続されている際には、たとえポンプ１０１の駆動不良等により、第２のブレーキ液圧ＰＬまでマスタシリンダ圧ＰＵを増圧することができなく事態が発生したとしても、少なくともホイールシリンダ４、５にマスタシリンダ圧ＰＵを加えることができる。

このように比例制御弁１１０を保持手段として採用した際には、機械的な構成にて各ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の圧力増幅作用を実現することができるだけでなく、機械的な設計事項として前記折れ点圧力Ｐ１を設定可能であるため、電気的な制御をほとんど設けることなく、乗員の意思に沿った圧力増幅作用を実現できる。たとえば、ブレーキペダル踏み込みに伴ってポンプ駆動を開始して車両制動中常時ポンプ駆動していても、マスタシリンダ圧ＰＵが折れ点圧力Ｐ１以下であれば、圧力増幅作用は実現されない。すなわち、折れ点圧力の設定値を、ブレーキペダルが強く踏み込まれて乗員が高い制動力を必要としていると推測できるマスタシリンダ圧ＰＵに設定しておけば、この折れ点圧力以上にマスタシリンダ圧ＰＵが昇圧された際に、電気的な制御なしに圧力増幅作用を実行し、ブレーキアシストを実現することができる。なお、ポンプ駆動の実行判定等には、既に通常の車両に設けられているブレーキスイッチ等を用いればよく、センサ部品の増加および複雑な制御等は必要とならないというメリットがある。

なお、比例制御弁１１０には、周知のロードセンシングプロポーショニングバルブを用いるようにしてもよい。この際には、積載荷重等に応じて変化する車両重量に対応して、第２のブレーキ液圧の増幅効果すなわち折れ点圧力Ｐ１を可変することも可能である。次に、図３を用いて、図１の保持手段１０２の具体的な構成に、差圧弁を有するポートと連通状態を実現するポートとを有する２位置弁１１０ａを採用した際の作用効果を説明する。

ブレーキペダル１が踏み込まれて、マスタシリンダ圧ＰＵが発生される場合に、２位置弁１１０ａの弁体が図３（ａ）に示す位置にあれば、第１の管路部位Ａ１側から第２の管路部位Ａ２側へのブレーキ液の流動は禁止され、また、この逆方向へのブレーキ液の流動は、第２の管路部位Ａ２における第２のブレーキ液圧ＰＬと第１の管路部位Ａ１におけるマスタシリンダ圧ＰＵとの差圧が所定以上となった場合に許容される。よって、ポンプ１０１が駆動された際には、図３（ｂ）に示すように、第２の管路部位Ａ２における第２のブレーキ液圧ＰＬと第１の管路部位Ａ１におけるマスタシリンダ圧ＰＵとは所定の差圧が保たれ、各ホイールシリンダ４、５には、マスタシリンダ圧ＰＵよりこの差圧分だけ高い圧力の第２のブレーキ液圧ＰＬが加えられる。

また、乗員による制動操作が終了した際には、２位置弁１１０ａを連通状態に切替え、第２のブレーキ液圧ＰＬをマスタシリンダ３側に開放する。なお、２位置弁１１０ａには並列に逆止弁１１０ｂが接続されている。この逆止弁１１０ｂは、第１の管路部位Ａ１から第２の管路部位Ａ２へのブレーキ液の流動のみを許可している。よって、第２のブレーキ液圧ＰＬがマスタシリンダ圧ＰＵに対して増圧された場合においても、この第２のブレーキ液圧ＰＬは保持される。また、このように逆止弁１１０ｂが接続されていることにより、たとえ２位置弁１１０ａにおいて差圧弁の弁位置においてホールドされる不具合が起きたり、ポンプ１０１の駆動不良が発生したとしてもホイールシリンダ４、５には少なくともマスタシリンダ圧ＰＵが加えられるように保障することができる。

次に、図４に示すように、保持手段１０２として、絞り１１０ｃを採用した場合の作用効果について説明する。第１の配管系統Ａにおいて、絞り１１０ｃを配設すれば、ポンプ１０１によって、第１の管路部位Ａ１内のブレーキ液が第２の管路部位Ａ２に移動された際には、管路面積比に伴う流動抵抗によって、第２の管路部位Ａ２のブレーキ液圧を第１の管路部位Ａ１内のマスタシリンダ圧ＰＵに比べて高いブレーキ液圧すなわち第２のブレーキ液圧にすることができる。

この際、ポンプ１０１の駆動方法に応じて、図４（ｂ）の直線に示す如く、第２のブレーキ液圧ＰＬをマスタシリンダ圧ＰＵに対してある一定の比率をもって増加することも可能である。すなわち、ポンプ１０１を、ー定の吐出能力で駆動すれば、直線の如き特性を発揮することができる。また、マスタシリンダ圧ＰＵあるいは第２のブレーキ液圧ＰＬのどちらかのブレーキ液圧が所定圧力Ｐ２になるまでポンプ１０１を駆動せず、所定圧力Ｐ２以上となった後にポンプ１０１を駆動すれば、直線、の特性を得ることができる。この際、ポンプ１０１の吐出能力を可変することにより、直線の特性を得ることもできるし、直線の特性を得ることも可能である。

次に、図５に示すように、保持手段１０２として、単に遮断・連通の２位置を備える２位置弁１１０ｄを採用した際について説明する。マスタシリンダ圧ＰＵの発生後、ポンプ１０１が駆動された際に、第２のブレーキ液圧ＰＬとマスタシリンダ圧ＰＵとの差圧の確保は、この２位置弁１１０ｄによって第１の管路部位Ａ１と第２の管路部位Ａ２との間のブレーキ液の流動を遮断することにより実現する。この際、ポンプ１０１の駆動がー定の吐出能力を保つように行われてもよい。この場合に２位置弁１１０ｄの弁位置について遮断状態と連通状態とを所定のデューティ比で可変制御すると、図５（ｂ）の、直線、に示すように第２のブレーキ液圧ＰＬとマスタシリンダ圧ＰＵとの関係における傾きを可変することができる。なお、マスタシリンダ圧あるいは第２のブレーキ液圧ＰＬに応じて２位置弁１１０ｄのデューティ制御を実行開始してもよく、この場合には、直線、の如くマスタシリンダ圧ＰＵおよび第２のブレーキ液圧ＰＬが所定の圧力Ｐ３になるまでは、マスタシリンダ圧ＰＵと第２のブレーキ液圧ＰＬは１対１の関係にある。また、マスタシリンダ圧ＰＵおよび第２のブレーキ液圧ＰＬが所定の圧力Ｐ３以上となった場合には２位置弁１１０ｄの連通・遮断状態を可変制御することにより、直線、のようにマスタシリンダ圧ＰＵに対して第２のブレーキ液圧ＰＬを増圧する。

また、ポンプ１０１がー定の吐出能力で駆動されている際に、マスタシリンダ圧ＰＵの発生と同期して２位置弁１１０ｄの連通・遮断制御をー定のデューティ比で実行開始すれば、図５（ｂ）の直線に示すように、所定の傾きを有する近似直線的な圧力比特性を得ることができる。なお、前述まででは、マスタシリンダ圧ＰＵと第２のブレーキ液圧ＰＬとの関係において、直線、およびの如き特性を、ー定吐出能力のポンプ駆動の元で２位置弁１１０ｄを可変デューティ制御することによって得ていた。しかしながら、例えば、２位置弁１１０ｄの連通・遮断制御をー定のデューティ比で駆動するとともに、ポンプ１０１の吐出能力を可変することによって直線、およびの如き特性を得ることも可能である。さらに、ポンプ吐出能力をー定または可変に制御するためには、ブレーキ液の温度あるいはポンプ駆動のための電圧値等を監視して吐出能力を確保するようにしてもよい。

次に、図６に基づいて、本発明によるブレーキ装置に、さらにアンチスキッドシステム４００を付加した第２比較例について説明する。なお、第１比較例と同様の構成および作用効果については詳述しない。アンチスキッドシステム４００（ＡＢＳシステム）は、以下の構成を備えている。まず、第２の管路部位Ａ２において、第１のホイールシリンダ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１の増圧制御弁３００と、第２のホイールシリンダ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２の増圧制御弁３０１とを備えている。これら第１、第２の増圧制御弁３００、３０１は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁によって構成されている。そして、この２位置弁が連通状態に制御されている際には、マスタシリンダ圧あるいはポンプ１０１のブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧を各ホイールシリンダ４、５に加えることができる。なお、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）が実行されていないノーマルブレーキの際には、これら第１、第２の増圧制御弁３００、３０１は常時連通状態に制御されている。

前述の第１、第２の増圧制御弁３００、３０１と各ホイールシリンダ４、５との間における第２の管路部位Ａ２と、後述するリザーバ２００の第２のリザーバ孔２００Ｂとを結ぶ管路には、第１の減圧制御弁３０２と第２の減圧制御弁３０３とがそれぞれ配設されている。これら第１、第２の減圧制御弁３０２、３０３は、ノーマルブレーキ状態では、常時遮断状態とされている。また、これら第１、第２の減圧制御弁３０２、３０３の連通・遮断制御は、アンチスキッド制御が開始されて第１、第２の増圧制御弁３００、３０１が遮断状態にされた場合に実行される。すなわち、第１あるいは第２の減圧制御弁３０２、３０３が遮断状態にされた際は、対応するホイールシリンダにおけるその時のホイールシリンダ圧が保持される。また、車輪のロック状態を検知した際は、第１あるいは第２の減圧制御弁３０２、３０３が連通状態にされ、対応するホイールシリンダのホイールシリンダ圧が減圧される。この際には、第１あるいは第２の減圧制御弁３０２、３０３を通って、ホイールシリンダに加わっていたブレーキ液が第２のリザーバ孔２０２Ｂを通って、リザーバ室２００Ｃ内に収容される。これによって、各ホイールシリンダ圧を減圧することができる。

また、車輪のロック傾向が収まって、ホイールシリンダ圧を増圧したい場合には、リザーバ室２００Ｃ内に貯留されたブレーキ液を用いて、ホイールシリンダ圧を増圧する。すなわち、ポンプ１０１によって、第２のリザーバ孔２００Ｂからブレーキ液を吸引して、連通状態にされた第１あるいは第２の増圧制御弁３００、３０１を通してホイールシリンダにブレーキ液圧を加える。

このように、アンチスキッド制御中において、リザーバ２００にブレーキ液が貯留される際には、ポンプ１０１は、第２のリザーバ孔２０２Ｂからブレーキ液を吸引し、各ホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧を増圧する。なお、リザーバ２００は、このリザーバ２００内にブレーキ液が収容されている場合にはリザーバ２００内と第１の管路部位Ａ１との間のブレーキ液の流動が遮断されるように構成されている。

以下にリザーバ２００の構成について説明する。図６に示すように、第１の管路部位Ａ１とポンプ１０１のブレーキ液の吸引側との間にリザーバ２００が接続されている。このリザーバ２００は、マスタシリンダ３と比例制御弁１１０との間に接続されてマスタシリンダ圧ＰＵと同等の圧力となる配管からブレーキ液の流動を受ける第１のリザーバ孔２００Ａを有している。このリザーバ孔２００Ａよりリザーバ２００の内側には、ボール弁２０１が配設されている。そしてこのボール弁２０１の下側には、このボール弁２０１を上下に移動するために所定のストロークを有するロッド２０３が設けられている。リザーバ室２００Ｃ内には、ロッド２０３と連動するピストン２０４が備えられている。このピストン２０４は、第２のリザーバ孔２００Ｂからブレーキ液が流動した場合に下方に摺動し、リザーバ室２００Ｃ内にブレーキ液を貯留する。また、このようにブレーキ液が貯留された場合には、ピストン２０４が下側に移動する。そしてこれに伴って、ロッド２０３も下方に移動し、ボール弁２０１が弁座２０２に接触する。よって、リザーバ室２００Ｃ内にブレーキ液がロッド２０３のストローク以上貯留された際には、ボール弁２０１と弁座２０２とによって、ポンプ１０１の吸引側と、第１の管路部位Ａ１との間のブレーキ液の流動が遮断される。このボール弁２０１およびロッド２０３と弁座２０２とは、アンチスキッド制御が実行される前の通常のブレーキの状態でも同様の作用を成す。すなわち、通常のブレーキ状態において、マスタシリンダ圧が発生した際には、第１の管路部位Ａ１を通ってリザーバ２００にブレーキ液が流動するが、ロッド２０３のストローク分だけリザーバ２００内にブレーキ液が溜まったら、ボール弁２０１と弁座２０２とによって、ブレーキ液の流動が遮断される。よって、通常ブレーキにおいて、リザーバ２００がブレーキえきで満杯にされるはなく、アンチスキッド制御における減圧時に、ブレーキ液をリザーバ２００内に収容することが可能である。

なお、ボール弁２０１とロッド２０３とを別体で設けておけば、ロッド２０３のストロークをあまり長くすることなくアンチスキッド制御における減圧時のリザーバ内への収容容量を稼ぐことができる。また、アンチスキッド制御における増圧時においてポンプ１０１の吸引によってリザーバ室２００ｃ内のブレーキ液が消費された際には、ピストン２０４が上側に移動し、これに伴ってロッド２０３がボール弁２０１を上側に移動させる。よって、ボール弁２０１が弁座２０２から離れ、ポンプ１０１の吸引側と第１の管路部位Ａ１とが連通される。そして、このように連通された際には、ポンプ１０１は第１の管路部位Ａ１からブレーキ液を吸引して、ホイールシリンダ圧の増圧を行うという、前述の圧力制御手段１００の作用を実行する。よって、例えば、低μ路から高μ路に乗り移って、リザーバ２００内のブレーキ液量だけでは、最適な制動力を得ることができない場合においても、即座に圧力増幅手段１００による作用に移行して、高い制動力を得ることができる。

なお、リザーバ２００には、ピストン２０４を上側に押圧し、リザーバ室内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０５が内蔵されている。また、アンチスキッド制御が終了した際には、リザーバ２００内を空にすべく、ポンプ１０１によって、リザーバ２００内のブレーキ液を比例制御弁１１０を通してマスタシリンダ側に返流するようにしてもよい。このようにすれば、次回アンチスキッド制御が実行されてホイールシリンダ圧を減圧する際において、充分ブレーキ液をリザーバ２００内に収容することができる。なお、前述のスプリング２０５のバネ力を所定以上とすれば、このバネ力によってブレーキ液を第１のリザーバ孔２００Ａから返還することも可能である。

このように構成されたリザーバ２００を用いれば、第２の管路部位Ａ２のブレーキ液圧を第２のブレーキ液圧ＰＬに高めるために第１の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移動するポンプ１０１と、アンチスキッドシステムにおいて各ホイールシリンダ圧を増圧したりリザーバ２００内のブレーキ液をマスタシリンダ側に返流したりする際に駆動するポンプとを、共用することができる。

また、このような、リザーバ２００を用いれば、ポンプ１０１の吸引側（インレットポート）に対してかかるブレーキ液圧を抑制することができる。すなわち、このリザーバ２００が存在しない場合にはマスタシリンダ圧ＰＵがポンプ吸引側にそのまま加圧されポンプのシール部等に過大な負担が係ることが予想されるが、リザーバ２００のボール弁２０１およびリザーバ室２００ｃ等によって、マスタシリンダ圧ＰＵがー旦リザーバ室２００ｃ内において低減されて、ポンプ１０１に吸引される。よって、マスタシリンダ圧ＰＵがポンプ吸引側にかかるような本システムにおいてもポンプ１０１にかかる負担が軽減される。

また、圧力増幅作用を行うポンプ１０１の第１の管路部位Ａ１からのブレーキ液の吸引流路中に、リザーバ２００を介しても、上述のようにポンプ吸引先を第１の管路部位Ａ１かリザーバ室２００Ｃかを選択する手段を設ければ、通常ブレーキ時あるいは圧力増幅手段１００の作動時においてリザーバ２００内にブレーキ液が所定以上貯留されて、アンチスキッド制御が実行された際に、減圧不可あるいは減圧時間の制限が加えられることはない。

次に、図７および図８を用いて、本発明の第１実施例について説明する。本第１実施例は、第１比較例において説明した圧力増幅手段１０１に加えて、油量増幅手段５００を構成したブレーキ装置に関する。図７に基づいて、油量増幅手段５００について説明する。油量増幅手段５００は、独自のリザーバ５０１および、このリザーバ５０１からブレーキ液を供給され、圧力比例シリンダ５２０内において、第２の圧力室５２２を形成する油量増幅ポンプ５０２とを備えている。

圧力比例シリンダ５２０は、第１の管路部位Ａ１からマスタシリンダ圧ＰＵが導入される第１圧力室５２１と、前記第２の圧力室５２２と、第３の圧力室５２３とを備え、また、これら各室５２１、５２２、５２３を形成するピストン５２４を有している。前述のリザーバ５０１は、第２の圧力室５２２と連通されているが、ブレーキペダル１が踏まれてマスタシリンダ３に所定の圧力が発生した際には、ピストン５２４が図面左方に移動することによって、リザーバ５０１と第２の圧力室５２２とは遮断状態にされる。また、このピストン５２４の移動に伴って、前記油量増幅ポンプ５０２の吐出口と第２の圧力室とが連通され、第２の圧力室５２２内のブレーキ液圧が高圧化される。なお、ブレーキペダル１の踏み込みが弱められてマスタシリンダ圧ＰＵが所定以下になり、ピストン５２４が図７に示すように独自のリザーバ５０１と第２の圧力室５２２とを連通するようになれば、第２の圧力室５２２のブレーキ液圧はリザーバ５０１側に開放され、減圧される。また、ピストン５２４が図面左方に移動するまでは、ピストン５２４によって、油量増幅ポンプ５０２の吐出口は遮断状態とされている。

第３の圧力室５２３と第２の圧力室５２２とは、第２の比例制御弁５０３を介して連通されている。この第２の比例制御弁５０３は、第２の圧力室５２２からのブレーキ液圧を所定比にて減衰して、第３の圧力室５２３に伝達する。第２の圧力室５２２のブレーキ液圧が、油量増幅ポンプ５０２によるブレーキ液の吐出によって高圧化された際において、油量増幅比例制御弁５０３を通って第３の圧力室５２３に作用するブレーキ液圧と第２の圧力室５２２内のブレーキ液圧との関係は、油量増幅比例制御弁５０３に設定された減衰比によって決定される。また、マスタシリンダ圧によってもピストン５２４が左右に移動し、第２の圧力室５２２内への油量増幅ポンプ５０２からの吐出を許容・禁止したり、リザーバ５０１と第２の圧力室５２２とを連通・遮断したりして、第２の圧力室のブレーキ液圧を左右する。よって、この第２の圧力室５２２内のブレーキ液圧は、油量増幅比例制御弁５０３に設定された減衰比に応じて、マスタシリンダ圧ＰＵに対応した圧力比に制御される。

このように制御される第２の圧力室５２２内のブレーキ液は、第２の管路部位Ａ２への連通・遮断を制御弁５０４によって制御される。この制御弁５０４は、通常は遮断状態とされているが、たとえば車輪のスリップ状態等の車両挙動に応じて連通状態に制御される。この制御弁５０４が連通状態とされた際には、上述の如く圧力が制御される高圧のブレーキ液が、制御弁５０４を通して各ホイールシリンダ４、５に流動される。なお、制御弁５０４は、車両挙動に応じて制御されることに限らず、ブレーキペダル１の状態に応じて、たとえばブレーキペダルが踏まれて所定時間経過した際に連通状態に制御するようにしてもよい。

このように油量増幅手段５００を有するブレーキ装置では、圧力増幅手段１００によって増大された第２の管路部位Ａ２の第２のブレーキ液圧ＰＬよりもさらに高いブレーキ液圧を実現することができる。また、第２の管路部位Ａ２へ、独自のリザーバ５０１からのブレーキ液を供給するため、第２の管路部位Ａ２に対してブレーキ液量を増幅することとなる。この油量増幅手段５００の実行を、たとえば圧力増幅手段１００の実行終了後に開始すれば、圧力増幅手段１００による踏力の低減状態を保持し、乗員には、軽い負担のみをのこしたまま、油量増幅手段５００によって、さらなる制動力を確保できる。この際、圧力増幅手段１００の実行が終了されることによって、これ以上の踏力低減が行われず、適度な反力をペダル感覚に残すことができる。また、圧力増幅手段１００の実行から油量増幅手段５００に切り替えられれば、圧力増幅手段１００によって、第１の管路部位Ａ１のブレーキ液量の減少すなわち第１の管路部位Ａ１内のブレーキ液圧の低減が終了されて、油量増幅によって第２の管路部位Ａ２の圧力が増圧されるため、ペダルストロークが極端に長くなることを防止するとともに、制動力を確保することも可能である。なお、油量増幅手段５００による第２の管路Ａ２に対するブレーキ液量の増幅と、圧力増幅手段１００による第２の管路の管路部位Ａ１から第２の管路部位へのブレーキ液の移動および圧力増幅とを、適宜切替えて制御したり、同時に実行するようにしてもよく、圧力増幅手段１００によって踏力の低減およびホイールシリンダにかかる圧力の増幅を実現できるとともに、油量増幅手段によって踏力の極端な低減を抑制し、適当な反力を乗員に与えることが可能である。なお、油量増幅比例制御弁５０３に設定する折れ点圧力を高くすれば、マスタシリンダ圧ＰＵが高圧になった時だけ油量増幅ポンプ５０２から第２の圧力室５２２に吐出することができ、制御弁５０４を廃したとしても、マスタシリンダ圧が所定以上の高圧になったときのみ第２の管路部位Ａ２に対するブレーキ液量の増幅を実現することができる。

次に、図８を用いて、上述の第１実施例の変形例について説明する。図８は、図７における油量増幅手段５００と置換できる油量増幅手段５５０を示す。この油量増幅手段５５０には、前述の第１実施例と同様に独自のリザーバ５０１と、このリザーバ５０１からブレーキ液を吸引して高圧下に吐出できる油量増幅ポンプ５０２を備えている。この油量増幅ポンプ５０２の吐出先は、制御弁５０４を介して第２の管路部位Ａ２へ接続されている。油量増幅ポンプ５０２の吐出側と制御弁５０４との間から延びる管路には、油量増幅ポンプ５０１からの高圧のブレーキ液が通過した時に、所定の減衰比にてブレーキ液圧を減衰する油量増幅比例制御弁５０３が接続されている。この油量増幅比例制御弁５０３と第１の管路部位Ａ１との間を結ぶ管路には、チェック弁５３０が配設されている。チェック弁５３０は、第１の管路部位Ａ１側からのマスタシリンダ圧ＰＵと、前述の油量増幅比例制御弁５０３とチェック弁５０２との間に存在するブレーキ液の圧力とを同ーにするように作用する。すなわち、チェック弁５３０は、マスタシリンダ圧ＰＵと、油量増幅ポンプ５０２によって吐出されたブレーキ液において油量増幅比例制御弁５０３によって減衰されたブレーキ液圧とが同ー圧力となるように作用する。この際、チェック弁５３０は、マスタシリンダ圧ＰＵと比較して、油量増幅比例制御弁５０３とチェック弁５３０との間のブレーキ液圧が高くなった場合には、チェック弁５３０における液室５３１とリザーバ５０１とが連通され、マスタシリンダ圧ＰＵと同等のブレーキ液圧となるまでリザーバ５０１にブレーキ液を返還する。よって、油量増幅ポンプ５０２が吐出するブレーキ液によって高められる第２の制御弁５０４までの管路のブレーキ液圧は、マスタシリンダ圧ＰＵに伴って所定の比率において増大もしくは減少する。すなわち、マスタシリンダ圧ＰＵが油量増幅比例制御弁５０３の折れ点圧力以上の圧力である場合、油量増幅ポンプ５０２が吐出するブレーキ液によって高められる第２の制御弁５０４までの管路のブレーキ液圧は、マスタシリンダ圧ＰＵを基準として油量増幅比例制御弁５０２に設定されている減衰比の逆数倍に増大されている。そして、油量増幅比例制御弁５０２に設定された減衰比の設定値を一定とすると、マスタシリンダ圧ＰＵの増大・減少に伴って、油量増幅ポンプ５０２が吐出するブレーキ液によって高められる第２の制御弁５０４までの管路のブレーキ液圧は、第２の制御弁５０４に設定された減衰比の逆数に比例して増大・減少される。

このように、マスタシリンダ圧ＰＵに応じて高圧なブレーキ液圧とされるブレーキ液は、第２の制御弁５０４が連通されることによって第２の管路部位Ａ２へ流動し、第２の管路部位Ａ２のブレーキ液量を増幅する。このようにブレーキ液量の増幅を行うことによって、図７を用いて説明した第１実施例と同様の効果を得ることができる。

なお、チェック弁５３０が、第１の管路部位Ａ１側からのマスタシリンダ圧ＰＵと、前述の油量増幅比例制御弁５０３とチェック弁５０２との間に存在するブレーキ液の圧力とを同ーににするのではなく、所定比にするように作用してもよい。また、第２の制御弁５０４を省略することも可能であり、この際には、第２の管路部位Ａ２に対して、圧力増幅手段１００による圧力増幅と、油量増幅手段によるブレーキ液量の増幅が、マスタシリンダ圧ＰＵに応じて同時に実行される。この場合、圧力増幅手段１００によって実行されるブレーキ液の第１の管路部位Ａ１から第２の管路部位Ａ２への移動による踏力低減および圧力の増大と、油量増幅手段５３０による第２の管路部位Ａ２に対するブレーキ液量の増大による圧力の増大およびペダルストロークの過剰増加の防止とが両立できる。

また、図７における圧力増幅手段１００を構成する絞り１０４を、第１比較例にて詳述した比例制御弁１１０と置換するようにしてもよい。この際、この比例制御弁１１０における折れ点圧力と、第２の制御弁５０３における折れ点圧力とを異なる値に設定してもよい。そして、例えば比例制御弁１１０における折れ点圧力よりも油量増幅比例制御弁５０３における折れ点圧力を高く設定すれば、第２の管路部位Ａ２における第２のブレーキ液圧ＰＬが前述の比例制御弁１１０に設定された折れ点圧力よりも大きく且つ油量増幅比例制御弁５０３に設定された折れ点圧力よりも大きくなった場合に、初めて圧力増幅されることとなる。

次に図１０を用いて第２比較例について説明する。なお、上述までの比較例、実施例と同様の作用効果を奏する構成については、上述までと同様の符号を付し、説明を省略する。本比較例の特徴部分は、保持手段としての比例制御弁１１０およびブレーキ液移動手段としてのポンプ１０１を車輪に制動力を発生するホイールシリンダ４、５内に内蔵して構成したことである。すなわち、ホイールシリンダ４、５のコンポーネント内に、比例制御弁１１０およびポンプ１０１を配置し、且つこの比例制御弁１１０とポンプ１０１および実際に車輪制動力を発生するホイールピストン６０３との間を連通する管路構成が配置されている。なお、ホイールピストン６０３がブレーキ液圧を受けて図中右側に移動した際に、パッド６０１をディスクロータ６００に押圧して車輪に車輪制動力を発生する。なお、ディスクロータ６００は、車輪と一体に回転しており、ディスクロータ６００とパッド６０１との間の摩擦によって、車輪を制動する。

本比較例におけるポンプ１０１は、車輪とともに回転するディスクロータ６００から駆動エネルギを受ける。すなわち、ポンプ１０１とディスクロータ６００との間を連結してポンプ１０１にディスクロータ６００の回転エネルギを伝達する伝達部材６０２と、この伝達部材６０２に配置されてポンプ１０１とディスクロータとの間の連結状態を切り替えるクラッチ６０５とが構成されている。

また、この伝達部材６０２は、車輪軸６０４の中心線と所定量偏心して設けられており、この偏心量によってポンプ１０１にピストン運動あるいスクロール運動等を発生してポンプ作用を実現するようにしてもよい。なお、本比較例では、クラッチ６０５は後輪側のみに構成されており、前輪側には設けられていない。このようにすれば、前輪側は車輪が回転している際には常にポンプ１０１が駆動されている状態であるが、マスタシリンダ圧が発生されていない際には、比例制御弁１１０は圧力保持作用が働かないので、単に管路中をブレーキ液が還流するのみであり、ブレーキの引き釣り等は起こらない。なお、このようにブレーキ液が還流していることによって、ホイールピストン６０３に対して常に油圧脈動が作用しているため、ホイールピストン６０３とパッド６０１との間のクリアランスを最小に保持でき、ブレーキペダル踏み込み時の初期応答性を向上することができる。すなわち、油圧脈動によって常にホイールピストン６０１に作用力が加えられているため、車体振動等によってホイールピストン６０１が図中左側に移動してクリアランスが大きくなるということがない。また、前輪側のように、ポンプが常に駆動されていれば、乗員によってブレーキペダルがふみこまれた際にマスタシリンダ３において比例制御弁１１０の折れ点圧力以上のマスタシリンダ圧が発生した際には、常時圧力増幅作用が働く。なお、車輪回転数に応じて、ポンプ１０１の回転数および吐出圧（単位時間当たりの吐出量）も変化する。すなわち、車輪速度が小さい場合にはポンプ１０１の吐出圧が小さく、車輪速度が大きい場合にはポンプ１０１の吐出圧が大きい。すなわち、マスタシリンダ圧がー定であれば、車体速度が大きい場合に大きな圧力増幅作用を発揮でき、車体速度が小さい場合には小さな圧力増幅作用しか発揮しない。このように動することによって、車体速度が小さい場合にいわゆるカックンブレーキを防止できるとともに、車体速度が大きい場合に、ホイールピストン６０３にかかるブレーキ液圧の増圧ゲインを大きくすることができ、短距離制動を実現できる。

また、後輪側では、クラッチ機構６０２が採用されているため、たとえばブレーキペダル踏み込み後所定時間経過した以後にクラッチを接続して圧力増幅作用を実現するようにしてもよい。なお、このクラッチ６０５には、電気式のクラッチ機構を用いてもよいし、機械式のクラッチ機構を用いてもよい。例えば電気式のクラッチ機構を作用した際には、図示しないブレーキスイッチの信号を受けてクラッチ接続してもよいし、機械式のクラッチ機構を採用した際には、マスタシリンダ圧が所定圧以上になった際に、機械体に接続されるようにしてもよい。

このような本比較例では、車輪の回転エネルギを効率良く回収してポンプ駆動に用いることができ、回生ブレーキの役割を果たすことができる。なお、本比較例を電気自動車に適用すれば、周知であるリターダによる回生ブレーキと比較して、絶対エネルギを大きく得ることができ、特に高制動時において制動力不足となることを回避することができる。

また、本比較例においては、図に示すようにアンチスキッド制御作用を実現する増圧制御弁および減圧制御弁をマスタシリンダ３からホイールシリンダ４、５の間に配置するようにしてもよい。すなわち、増圧制御弁３００、３０１、減圧制御弁３０２、３０３を構成し、且つアンチスキッド制御時にホイールシリンダ圧減圧分のブレーキ液を貯留するリザーバ７０１およびリザーバ７０１に貯留されたブレーキ液を排出するポンプ７００が構成される。この際には、マスタシリンダ３からホイールシリンダ４、５内の比例制御弁１１０までの間における、ホイールピストン６０３にかかるブレーキ液圧よりも低い圧力において増減圧制御が可能である。このようにすれば、各制御弁等にかかる負荷が軽減される。

次に図１１に基づき、通常の車両におけるブレーキ配管およびＡＢＳアクチュエータブロックのコンポーネントの方法について第３比較例として説明する。なお、上述までの比較例、実施例と同様の作用効果を有する構成には同様の符号を付し、説明を省略する。図１１に示すように、本比較例では第１の配管系統Ａと第２の配管系統Ｂとを図示し、第１の配管系統Ａには右前輪ＦＲのホイールシリンダ４および左前輪ＦＬのホイールシリンダ５が接続され、第２の配管系統Ｂには左前輪ＦＬのホイールシリンダと右後輪ＲＲのホイールシリンダが接続されるＸ配管を採用している。

ＡＢＳアクチュエータ１０００は、第１の配管系統Ａおよび第２の配管系統Ｂにそれぞれ配置される計４つの増圧制御弁および計４つの減圧制御弁、計２つのリザーバ、計２つのポンプおよびこのポンプを駆動するモータが単一のブロックにコンポーネント化されている。また、第１の配管系統Ａおよび第２の配管系統Ｂ用にそれぞれ設けられる比例制御弁１１０は、ー体化されて比例制御弁ブロック１１００にて構成されている。

このように、ＡＢＳアクチュエータ１０００と比例制御弁ブロック１１００とを別コンポーネント化してブレーキ配管にて接続するようにすると、車種ごとに仕様を換える必要が小さいＡＢＳアクチュエータ１０００は、各車種共通で共用化でき、また各車種ごとに折れ点設定等を換える必要が大きい比例制御弁１１０のみを車種ごとの仕様とすることができる。すなわち、各車種共用のＡＢＳアクチュエータ１０００を採用できれば、製品全体のコストを下げることができる。
なお比例制御弁ブロックの１１００の構成を詳述すると、通常ブレーキ時においてマスタシリンダ３に発生したマスタシリンダ圧は、第１の管路部位Ａ１，Ｂ１からバルブシール１１０１を通過して第２の管路部位Ａ２、Ｂ２に実質的に圧力減衰なく伝達され各ホイールシリンダに加圧される。その後、ポンプにより第１の管路部位からブレーキ液が吸引されて第２の管路部位へ吐出されると、この第２の管路部位Ａ２，Ｂ２のブレーキ液圧は、マスタシリンダ圧よりも高い第２のブレーキ液圧となる。そして、第２のブレーキ液圧が所定の折れ点圧力以上になるまで、および通常ブレーキ時には、比例制御弁ピストン１１０２はコイルスプリング１１０４により上方に常に押圧されている。したがって、バルブシール１１０１と比例制御弁ピストン１１０２との間には隙間が開いており、第１の管路と第２の管路部位とは導通状態となっている。またポンプ吐出により第２の管路部位が折れ点圧力となると、比例制御弁ピストン１１０２にかかる力がコイルスプリング１１０４のバネ力よりも大きくなり、比例制御弁ピストン１１０２は空気室１１０６側（図中下側）に押される。この働きによってバルブシール１１０１と比例制御弁ピストン１１０２の肩部とが接し、導通を遮断する。さらに、第２の管路部位が折れ点圧力より高くなると、比例制御弁ピストン１１０２を上方に押す力が働き、一方でマスタシリンダ圧は比例制御弁ピストン１１０２を下方に押す力として働き、この両者が釣り合いを保つように作用する。このように、比例制御弁ピストン１１０２は第２の管路部位のブレーキ液圧が折れ点圧力より高い圧力で変移する場合には常に微振動を繰り返し、第２の管路部位から第１の管路部位へ流動する圧力を規定圧だけ下げる。すなわち、第１の管路部位のブレーキ液圧によって、第２の管路部位の圧力を規定圧分高く保持する。なお、第２の管路部位のブレーキ液圧は、バルブシール径断面積Ｂより比例制御弁ピストン１１０２の断面積Ａをひいた環状面積Ｂ−Ａ（ただしＢ＞Ａ）に作用し、マスタシリンダ圧はバルブシール径断面積Ｂに作用するため、マスタシリンダ圧に比較して第２の管路部位のブレーキ液圧は高い液圧で釣り合いが保たれる。この液圧釣り合い比率は言い換えれば第２のブレーキ液圧の減衰比であり、これは両受圧面積Ａ，Ｂの比率（Ｂ／Ａ）で決定される。なお、この比率（Ｂ／Ａ）が大きければ減衰比が大きくなり、第２の管路部位における第２のブレーキ液圧の増圧勾配が大きくなる。よって、たとえば前後配管に本発明を採用した場合には、前輪側のブレーキ配管における比例制御弁の受圧面積Ａ，Ｂの比率（Ｂ／Ａ）を大きくし、後輪側のブレーキ配管における比例制御弁の受圧面積Ａ，Ｂの比率（Ｂ／Ａ）を小さく設定すれば、前後輪に対してポンプ吐出能力を同じく駆動し圧力増幅手段を実行した際に、前輪側のホイールシリンダには大きなブレーキ液圧が加えられ、後輪側のホイールシリンダには前輪側に比べて低いブレーキ液圧が加えられることになり、マスタシリンダ圧より高い圧力領域で前後の制動力配分が実現できる。

次に、図１２に基づき第４比較例について説明する。なお、本比較例においても上述までの比較例、実施例における構成と同等の作用効果を有するものは、同様の符号を付して説明を省略する。図１２に示すように、第１の配管系統Ａおよび第２の配管系統Ｂには、それぞれ、マスタシリンダ３側からブレーキ液を吸引して各ホイールシリンダ側へ吐出するポンプ１０１０、１０１１が設けられている。また、これらのポンプ１０１０、１０１１にはそれぞれ、並列に管路Ａ１０，Ｂ１０が設けられ、ポンプ吐出が還流可能に形成されている。

図１３に示すフローチャートでは、各ポンプ１０１０、１０１１を駆動開始する条件が示されている。まずステップ１において各フラグ等の状態初期設定を行い、ステップ２において図示しないブレーキスイッチの入力を検出する。このブレーキスイッチは、乗員によりブレーキペダル１が踏み込まれて、車両制動状態となった際に、ＯＮ状態となる。ステップ３においてブレーキスイッチがＯＮされているか否かを判断し、肯定判断された場合にはステップ４に進み、ポンプを駆動するモータ（図示せず）に通電して、ポンプの吸引吐出作用を実行する。そして、ステップ５に進みモータへの通電開始から所定時間経過したかを判断して肯定判断された場合にはステップ６に進み、否定判断された場合にはステップ３に戻る。なお、ステップ６ではモータへの通電をオフする。また、ステップ３において否定判断された場合においてもステップ６に進む。

図１４に基づいて作用効果を説明する。ブレーキスイッチがＯＮ状態すなわち車両制動状態となってモータに通電がなされる本比較例の制御がある場合と、本比較例の制御がない場合のホイールシリンダ圧の変化が示されている。図中実線が本比較例の制御がある場合のホイールシリンダ圧の変化で、点線が本比較例の制御がない場合のホイールシリンダ圧の変化であり、また２点破線は、ブレーキ液の流動抵抗が実質的に存在しないと過程した場合のホイールシリンダ圧の変化である。これから分かるように、本比較例においては、ブレーキ液の移動速度をポンプ駆動および還流によって助勢でき、流動抵抗を低減することができるので、ホイールシリンダ圧の増大の応答性を向上することができる。なお、図１５に示すように、ペダルストロークの変化を鑑みてポンプ駆動制御を実行するようにしてもよい。すなわち、ステップ１１において状態初期設定をし、ステップ１２においてペダルストロークＰＳを図示しないセンサによって検出する。ステップ１３では、今回のペダルストローク検出値ＰＳ（ｎ）が前回のペダルストローク検出値ＰＳ（ｎ−１）よりも大きいかを判断し、肯定判断されれば、ステップ１４にてモータに通電する。また否定判断された場合には、ステップ１５に進み、モータ通電後所定時間経過しているかを判断して肯定判断された場合には、ステップ１６に進み、モータ通電を停止する。また否定判断された場合にはステップ１２に戻る。このようにペダルストロークの変化量が存在する際にポンプによりブレーキ液移動速度を助勢しても同様の効果をえることができる。なお、通常のブレーキペダルでは遊びが存在するため、ブレーキペダルストロークの変化をみれば、ブレーキペダル踏み込み時から、ペダルの遊びの間においてポンプを駆動でき、実際にマスタシリンダ圧が発生される頃には、第１の管路Ａ内においてポンプによるブレーキ液の流動がなされている。よって、ブレーキ踏み込み初期にも十分対応できる。なお、ブレーキペダルのストロークに相当するものとして、マスタシリンダ圧、あるいは踏力等を検知してポンプ駆動制御するようにしてもよい。なお、直後にブレーキペダルの踏み込み操作がなされてブレーキ制御が行われる確率が高いエンジンブレーキの作動開始等の状態を検知し、ポンプ駆動制御を実行開始するようにしてもよい。

本発明の比較例は上記比較例に限定されるものではなく、以下のように種々変形可能である。たとえば第１比較例等において、圧力増幅手段１００は、ポンプ１０１と保持手段１０２とによって構成していたが、これに限らず図９に示すように、第１の管路Ａにおいて、ポンプ１０１を直列接続する簡単な構成としてもよい。この際には、たとえばポンプ１０１を第１の管路Ａ中の埋め込むように配設し、且つ、ブレーキペダル１の操作状態あるいは車両挙動に応じて、ポンプ１０１を正転駆動して、第１の管路部位Ａ１のブレーキ液を吸引して第２の管路部位Ａ２に吐出することによって、ブレーキ液の移動を実現するようにしてもよい。そして、ブレーキペダル状態等から、乗員がペダル踏力を弱めたこと等を検知した場合には、ポンプ１０１を逆転駆動して、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を通常状態まで減圧するようにしてもよい。なお、ポンプ１０１の故障等が万一発生した場合でも、少なくともマスタシリンダ圧ＰＵがホイールシリンダに加わるように、ポンプ１０１には、第２の管路部位Ａ２の圧力を少なくともマスタシリンダ圧ＰＵ以上にするような、保障手段が設けられることが望ましい。

また、上述までの実施例では、圧力増幅手段１００による第２の管路部位Ａ２の圧力増幅および油量増幅手段５００による第２の管路部位Ａ２に対するブレーキ液量の増幅を、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬの双方に対して行うようにしていた。しかしながら、たとえば圧力制御手段１００による圧力増幅または油量増幅手段５００によるブレーキ液量の増幅を左右前輪のみに行ってもよい。すなわち、車両制動時には荷重移動が起こるため、左右後輪における制動力の確保はあまり期待できない場合がある。また、荷重移動が大きく発生すれば、後輪に大きな制動力を加えると、車輪スリップが発生し易くなるという可能性もある。よって、このような場合には、左右前輪のみに圧力増幅を行うようにすれば、効率よく制動力を稼ぐことができる。

また、図７および図８において説明した油量増幅手段では、リザーバ５０１からブレーキ液を吸引して高圧のブレーキ液を吐出するために、油量増幅ポンプ５０２が採用されていた。しかしながら、これら油量増幅ポンプおよびリザーバ５０１を、所定量のブレーキ液を高圧にて貯留する蓄液室に置換することも可能であり、この蓄液室からの高圧のブレーキ液を用いて、第２の管路部位Ａ２のブレーキ液量を増幅するようにしてもよい。

なお、上述までの実施例では、ブレーキ液圧発生手段によるブレーキ液圧の発生は、乗員のペダル操作によりマスタシリンダにマスタシリンダ圧ＰＵが発生されることによって実現されていた。しかしながら、たとえば車間距離が所定距離以下になって乗員のブレーキペダルの踏み込みに関わらずブレーキを作動する自動ブレーキに本発明を適用してもよい。この際には、ブレーキペダルおよびマスタシリンダ等の替わりに、自動ブレーキ用のポンプ等を本発明におけるブレーキ液圧発生手段として備えるようにしてもよい。この場合においても、本発明における圧力増幅手段１００を備えるようにすれば、ブレーキ液圧発生手段を構成するポンプ等において第１のブレーキ液圧を発生する負担を軽減することができる。

また、本発明の如く第２のブレーキ液圧を圧力増幅手段１００によって増圧することができれば、上述の実施例において構成されていた倍力装置２の能力を落として小型化することができるか、廃することも可能である。すなわち、倍力装置２によるマスタシリンダ圧ＰＵの増圧作用がなくても、乗員のペダル踏力に対する負担をは充分軽減できるとともに、高い制動力を確保することができる。

さらに、上述の実施例では、前輪駆動のＸ配管車両に本発明を適用していたが、本発明は、駆動方式および配管系統に制限されることなく実施でき、例えば右前輪−左前輪、右後輪−左後輪のＴ−Ｔ配管を備える車両等にも適用可能である。

本発明における第１比較例を示すモデル図である。 本発明における保持手段の具体的な構成および特性を示す図である。 本発明における保持手段の具体的な構成および特性を示す図である。 本発明における保持手段の具体的な構成および特性を示す図である。 本発明における保持手段の具体的な構成および特性を示す図である。 本発明の第２比較例を示す構成図である。 本発明の第１実施例を示す構成図である。 第１実施例における油量増幅手段の変形例である。 圧力増幅手段における変形例を示す図である。 本発明の第２比較例を示す構成図である。 本発明の第３比較例を示す構成図である。 本発明の第４比較例を示す構成図である。 第４比較例の制御を示すフローチャートである。 第４比較例における特性図である。 第４比較例におけるフローチャートの変形例である。

符号の説明

１ ペダル
２ 倍力装置
３ マスタシリンダ
４ 第１のホイールシリンダ
５ 第２のホイールシリンダ
１００ 圧力増幅手段
１０１ ポンプ
１０２ 保持手段
Ａ 第１の配管系統
Ａ１ 第１の管路部位
Ａ２ 第２の管路部位
１１０ 比例制御弁
１１０ａ 差圧弁を備える２位置弁
１１０ｂ 逆止弁
１１０ｃ 絞り
１１０ｄ ２位置弁
２００ リザーバ
２０１ ボール弁
２０２ 弁座
２０３ ロッド
３００ 第１の増圧制御弁
３０１ 第２の増圧制御弁
３０２ 第１の減圧制御弁
３０３ 第２の減圧制御弁
４００ アンチスキッドシステム
５００ 油量増幅手段
５０１ 独自のリザーバ
５０２ 油量増幅ポンプ
５０３ 油量増幅比例制御弁
５０４ 制御弁
５２０ 圧力比例シリンダ

Claims (21)

1. 車両に制動力を加えるべく第１のブレーキ液圧を発生する発生源を有するブレーキ液圧発生手段と、
   車輪に制動力を発生させる車輪制動力発生手段と、
   前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段とを連通する第１の管路と、
   を備える車両用ブレーキ装置において、
   前記ブレーキ液圧発生手段により第１のブレーキ液圧が発生された時に、この第１のブレーキ液圧となる第１の管路部位と、この第１の管路部位から所定量のブレーキ液量が移動されて前記第１のブレーキ液圧よりも高められた第２のブレーキ液圧を備える第２の管路部位と、を前記第１の管路内に形成し、この第２のブレーキ液圧を前記車輪制動力発生手段に加える圧力増幅手段を具備し、
   前記ブレーキ液圧発生手段により第１のブレーキ液圧が発生されている時に、この第１のブレーキ液圧より小さいブレーキ液圧を有するブレーキ液源から、さらに前記車輪制動力発生手段に向けてブレーキ液を吐出して前記車輪制動力発生手段にブレーキ液圧を加えるブレーキ液量を増幅する油量増幅手段をさらに備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 車両に制動力を加えるべく第１のブレーキ液圧を発生する発生源を有するブレーキ液圧発生手段と、
   車輪に制動力を発生させる車輪制動力発生手段と、
   前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段とを連通する第１の管路と、を備える車両用ブレーキ装置において、
   前記ブレーキ液圧発生手段により前記第１の管路内に第１のブレーキ液圧が発生された時に、
   ブレーキ液量が所定量減少されて前記第１のブレーキ液圧より低い第３のブレーキ液圧とされる第１の管路部位と、この所定量の減少分のブレーキ液量が移動されて前記第１のブレーキ液圧よりも高められた第２のブレーキ液圧を備える第２の管路部位と、を前記第１の管路内に形成し、前記第２のブレーキ液圧を前記車輪制動力発生手段に加える圧力増幅手段を具備し、
   前記ブレーキ液圧発生手段によって前記第１のブレーキ液圧が発生されている際に、前記第１のブレーキ液圧よりも小さな圧力となっているブレーキ液源からブレーキ液を吸引し、前記第２の管路部位に所定の条件の基でブレーキ液を吐出し、前記第２の管路部位のブレーキ液圧を前記第２のブレーキ液圧以上の圧力を有する第４のブレーキ液圧にする油量増幅手段を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
3. 前記第１の管路部位は、前記ブレーキ液圧発生手段により前記第１の管路内に第１のブレーキ液圧が発生された時に、
   ブレーキ液量が所定量減少されて前記第１のブレーキ液圧より低い第３のブレーキ液圧とされることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記圧力増幅手段は、前記第２の管路部位における第２のブレーキ液圧と前記第１の管路部位における第１のブレーキ液圧との差圧を保持する保持手段を備えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
5. 前記圧力増幅手段は、前記第１のブレーキ液圧よりも高圧化された前記第２のブレーキ液圧を前記第２の管路部位に保持する保持手段を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
6. 前記圧力増幅手段は、前記第２の管路部位から前記第１の管路部位へのブレーキ液の流動を、前記第２のブレーキ液圧から前記第１のブレーキ液圧に圧力を減衰して流動可能とすることによって第２の管路部位におけるブレーキ液圧を前記第１の管路部位における第１のブレーキ液圧よりも高く保持する保持手段を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項３に記載の記載の車両用ブレーキ装置。
7. 前記保持手段は、前記第１の管路部位から前記第２の管路部位へのブレーキ液の流動は実質的に圧力減衰なしに行い、且つ前記第２の管路部位から前記第１の管路部位へのブレーキ液の流動を前記第１のブレーキ液圧が所定圧以上の際に当該第１のブレーキ液圧に応じて所定の減衰比をもって流動する比例制御弁であることを特徴とする請求項４乃至請求項６に記載の車両用ブレーキ装置。
8. 前記保持手段は、前記第１の管路におけるブレーキ液の流動径を狭められた絞りであることを特徴とする請求項４乃至請求項６のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
9. 前記保持手段は、前記第２の管路部位側から前記第１の管路部位側へのブレーキ液の流動を遮断する遮断弁であることを特徴とする請求項４乃至請求項６のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
10. 前記保持手段は、前記第２の管路部位における前記第２のブレーキ液圧と前記第１の管路部位における前記第１のブレーキ液圧との差圧が所定以上になった場合に、前記第２の管路部位側から前記第１の管路部位へのブレーキ液の流動を許容する差圧弁であることを特徴とする請求項４乃至請求項６のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
11. 前記保持手段は、前記第１の管路部位と前記第２の管路部位とを連通するポートを有する２位置弁の他方のポートとして当該２位置弁に一体に構成されていることを特徴とする請求項８乃至は請求項１０のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
12. 前記保持手段は、前記第１のブレーキ液圧に応じた圧力比に前記第２のブレーキ液圧を保持することを特徴とする請求項９に記載の車両ブレーキ装置。
13. 前記圧力増幅手段は、前記第１の管路部位から前記第２の管路部位へブレーキ液を移動するブレーキ液移動手段としてのポンプを備えることを特徴とする請求項４乃至請求項１２のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
14. 前記圧力増幅手段は、車両制動時に前記第２の管路部位のブレーキ液圧を少なくとも前記第１のブレーキ液圧以上にすることができる第１の保障手段が設けられていることを特徴とする請求項１３に記載の車両用ブレーキ装置。
15. 前記第１の保障手段は、前記第１の管路において前記保持手段と並列に接続され、前記第１の管路部位側から前記第２の管路部位側へのブレーキ液の流動のみを許容する逆止弁であることを特徴とする請求項１４に記載の車両用ブレーキ装置。
16. 前記圧力増幅手段は、前記ブレーキ液圧発生手段によって発生される前記第１のブレーキ液圧が所定値以下となった場合には、前記第２の管路部位のブレーキ液圧と前記第１の管路部位のブレーキ液圧との圧力差を所定範囲にすることを特徴とする請求項１乃至７または請求項９または請求項１０のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
17. 前記圧力増幅手段は、前記ブレーキ液圧発生手段によって発生される前記第１のブレーキ液圧が所定値以下となった場合には、前記第２の管路部位における第２のブレーキ液圧を前記第１のブレーキ液圧まで減圧することによって、前記第２の管路部位を第１の管路部位のブレーキ液圧と同等にすることを特徴とする請求項１乃至請求項７または請求項９のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
18. 前記保持手段は、前記ブレーキ液圧発生手段によって発生される前記第１のブレーキ液圧が所定値以下となった場合には、前記第２の管路部位における圧力保持機能を廃することを特徴とする請求項４乃至請求項７のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
19. 前記ブレーキ液圧発生手段は、
    車両制動時に乗員によって踏み込み操作されるブレーキペダルと、前記ブレーキペダルへの踏み込みによって可変するストロークに応じて前記第１のブレーキ液圧を発生する発生源と、
    を備えることを特徴とする請求項１３に記載の車両用ブレーキ装置。
20. 前記ブレーキ液移動手段は、前記ブレーキペダルの状態を検出する状態検出手段を備えるとともに、このブレーキペダルの状態に応じて前記第１の管路部位から第２の管路部位へのブレーキ液の移動を開始することを特徴とする請求項１３に記載の車両用ブレーキ装置。
21. 前記ブレーキ液移動手段は、前記車両の挙動を検知する検知手段をさらに備えるとともに、この車両挙動に応じて前記第１の管路部位から第２の管路部位へのブレーキ液の移動を開始することを特徴とする請求項１３に記載の車両用ブレーキ装置。

Images