JP5125944B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御に関する。

従来より、ブレーキペダルの操作力に応じた液圧を液圧回路内に発生させ、その液圧を配管を通じて各車輪のホイールシリンダに供給することにより車両に制動力を付与するブレーキ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。液圧源とホイールシリンダとの間には、作動液の給排時に開閉される電磁駆動の制御弁が設けられている。ブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの操作等に応じた要求制動力が得られるよう目標ホイールシリンダ圧を演算し、検出されたホイールシリンダ圧がその目標ホイールシリンダ圧に近づくよう制御弁への通電量を調整するフィードバック制御を行う。

急制動時にはホイールシリンダ圧が比較的高圧に制御され、車輪のロックが生じやすくなるため、ＡＢＳ(Anti-lock Brake System)制御等のアプリケーションが並行して実行されることがある。ＡＢＳ制御においては、各車輪に設けられた車輪速センサを介して車輪速が取得され、その車輪速に基づき車輪がロック状態に向かうと判定された場合に制御弁を開閉制御してホイールシリンダ圧を周期的に増減させる。このようなＡＢＳ制御により、車輪のロックを防止しつつ短い制動距離での車両の安定した停止を実現している。

ところで、ＡＢＳ制御への移行直前にいわゆるパニック状態でブレーキペダルが急激に踏み込まれると、ホイールシリンダ圧の液圧勾配が急激に大きくなる。その結果、車輪がロックする圧力（「ロック圧」という）に対して液圧のオーバシュートが発生することがある。その場合、必要以上に高い液圧がかかってから減圧動作に移行するためスリップが大きくなり、これを回復するための減圧量も大きくなる。その結果、必要以上の減圧制御がなされて制動距離が延びてしまうことがある。すなわち、ＡＢＳ制御への移行初期の増圧勾配が大きすぎると、ＡＢＳ制御移行後の最初の減圧が難しくなり液圧の増減圧制御が不安定になるとともに、迅速な停止の実現が困難になる可能性がある。

そこで、このような状態を緩和するために、急制動を判定したときに液圧勾配を緩やかにする制御が行われる。具体的には、取得した車輪速に基づき、その落ち込み状態（車輪減速度）、車輪スリップ量および車体減速度を算出して、路面摩擦が高い高μでの急制動状態であることを判定し、ホイールシリンダ圧の増圧勾配を抑える制御が行われる。この制御により、急制動時における液圧のオーバシュートの発生が防止または抑制される。このように液圧勾配を緩やかにする制御は、特許文献１に記載のように、ピッチング抑制制御の一部として行われることもある。すなわち、急制動時には車体荷重が前方に移動して車体前部が一旦沈み込み、その反動でその後に浮き上がるいわゆるピッチングが発生するが、前輪側の増圧勾配を緩やかにすることで、これを抑制することができる。
特開平６−２５５４６８号公報

しかしながら、同文献に記載の制御技術においては、高μでの急制動状態であることを基本的に車輪速から判定するため、路面状況等によってはそのピッチング抑制制御を実行すべき急制動時の状態を正確に判定できなくなる可能性がある。例えば車両が濡れた路面を走行しており水深がある場合、急制動がなされても路面反力が得られなければ、急制動を判定できなくなる可能性がある。その場合、急制動により実際には車輪速が落ち込んでいるにもかかわらずその急制動を検出できず、依然としてブレーキペダルが踏み込まれているため、さらに車輪速が落ち込んでいき、その車輪速の落ち込みからの復帰が困難になる可能性がある。つまり、車輪速情報のみでは、路面状態によっては急制動時の状態の判定が難しくなることが想定される。

また、急制動時における液圧のオーバシュートが大きい場合、仮にＡＢＳ制御へ移行したとしても、制御弁を通過する作動液の増減量が大きく変化する。このため、その液圧の脈動により制御弁の開閉時の作動音が大きくなる可能性があった。

そこで、本発明は、急制動状態を適正に判定でき、その後のＡＢＳ制御等に安定に移行させることができるブレーキ制御技術を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のある態様は、ブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧源から各車輪のホイールシリンダへ作動液を供給し、その液圧によって各車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置において、ブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧を発生させるレギュレータと、ブレーキ操作部材の操作から独立して高圧の液圧を発生させる動力液圧源と、動力液圧源とホイールシリンダとをつなぐ第１の経路と、レギュレータとホイールシリンダとをつなぐ第２の経路と、第１の経路に配置され、動力液圧源から各ホイールシリンダへ供給される作動液の流量を制御するために開度が調整される制御弁と、第２の経路に配置され、レギュレータからホイールシリンダへの作動液の供給を許容または遮断するために開閉される切替弁と、レギュレータにて発生した液圧を検出する検出部と、要求される制動力に応じた液圧制動力を発生させるようにホイールシリンダ圧の目標値である目標ホイールシリンダ圧を設定し、ホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧に近づくよう制御弁の開度を制御する制御部と、を備える。

制御部は、ブレーキ操作部材の操作量に応じた第１の液圧勾配にて目標ホイールシリンダ圧を設定して制御弁の開度を制御する通常リニア制御と、所定のアシスト条件が成立したときに切替弁を開弁させて作動液を追加供給してホイールシリンダ圧の上昇を促進するアシスト制御とを含む複数の液圧制御を切り替えて実行し、アシスト制御中に検出部により検出される液圧の液圧勾配が設定勾配以上となり、かつその液圧が設定値以上となったときに切替弁を閉弁し、第１の液圧勾配よりも緩やかな第２の液圧勾配にて目標ホイールシリンダ圧を設定して制御弁の開度を制御する特別リニア制御を実行する。

ここでいう「要求される制動力」には、運転者によるブレーキ操作部材の操作に基づく要求制動力、回生制動力を考慮したうえでの液圧要求制動力、そのほか車両の走行制御に伴う各種アプリケーションの実行に伴う要求制動力等が含まれうる。「ホイールシリンダ圧の制御」は、ホイールシリンダ圧そのものを直接制御するものでもよいし、その上流圧などホイールシリンダ圧と実質的に等価とみなせる液圧を制御することにより、結果的にホイールシリンダ圧を制御するものでもよい。「所定のアシスト条件」としては、例えば予め定める基準値を超える急制動の状態が検出されることをその条件としてもよい。通常リニア制御による作動液の供給のみでは要求される液圧制動力が満たされない状態、あるいはその液圧制動力に到達する十分な応答性が得られない状態を表すパラメータおよびその基準値を予め設定してもよい。

この態様によると、動力液圧源から液圧を供給する通常リニア制御では液圧制動力が不足する場合、切替弁が開弁されてレギュレータの作動液が追加供給されるアシスト制御が実行され、液圧制御の応答性が確保される。その際、レギュレータから供給される作動液の液圧勾配が急激に上昇すると、特別リニア制御に移行され、切替弁が閉じられてその液圧勾配が緩められる。すなわち、急制動の状態が、アシスト制御の実行、およびそれによるレギュレータからの液圧の上昇に基づいて判定される。制動力を直接的に反映する液圧に基づく判定であるため、車輪速のみをパラメータとする場合よりもその急制動状態の判定精度が向上する。そして、その急制動が検出されたときに液圧勾配が緩和されるため、その後の制動制御に安定に移行させることができる。また、レギュレータから供給される作動液の液圧勾配のみならず、その液圧の高さも監視するため、例えばブレーキ操作部材の操作量が小さい急制動ではないときにまで特別リニア制御に移行される、といった誤った制御が防止される。

具体的には、各車輪のホイールシリンダの上流側にそれぞれ設けられ、その開閉により各ホイールシリンダ圧を増圧または保持する複数の保持弁と、動力液圧源と複数の保持弁との間に上記制御弁として設けられ、その開度により各保持弁の上流圧である保持弁上流圧を共通に制御する調圧用制御弁と、をさらに備えてもよい。そして、切替弁が開弁されることにより保持弁上流圧が昇圧されるように構成されてもよい。

この態様によれば、保持弁が開弁されることにより、対応するホイールシリンダに保持弁上流圧が供給され、そのホイールシリンダ圧が高められる。複数の保持弁を開弁状態にしておけば、保持弁上流圧を制御することにより実質的に各ホイールシリンダ圧を制御することもでき、制御系統が簡素化される。通常リニア制御時には、その共通の保持弁上流圧が調圧用制御弁により制御される。一方、アシスト制御時には切替弁の開弁によりその共通の保持弁上流圧が高められ、特別リニア制御へ移行されるとその保持弁上流圧の上昇が緩和される。このように、調圧用制御弁により共通の保持弁上流圧を制御する構成を採用することで、その調圧用制御弁によりリニア制御等を実行することもでき、システムが簡素化される。また、各保持弁の動作頻度を低減できるので、その耐用期間を長くすることができる。さらに、保持弁の開閉頻度が低減されるため、ホイールシリンダへ供給する作動液による液圧脈動の発生を抑制することができる。切替弁の開閉によりその保持弁上流圧を制御することで特別リニア制御への移行が切り替えられるので、その保持弁上流圧ひいてはホイールシリンダ圧の液圧勾配の調整についてその応答性に優れている。

制御部は、液圧制御として、車輪のスリップ量が所定の判定基準値以上となったときにホイールシリンダ圧を増減させて車輪のロックを防止するスリップ制御を実行し、スリップ量が判定基準値よりも所定量小さい設定範囲に入ったことを条件に、特別リニア制御を実行してもよい。「設定範囲」は、スリップの発生そのものを判定可能であり、スリップ制御へ移行する直前の状態を表す範囲であってもよい。

この態様によれば、いわゆるパニック状態でブレーキ操作部材が操作されてスリップ制御に到る前に特別リニア制御に移行することができ、その特別リニア制御からスリップ制御に安定に移行させることができる。

より具体的には、レギュレータは、ブレーキ操作部材の操作量に応じて動力液圧源から送出された液圧を調圧し、ブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧であるレギュレータ圧を第２の経路に送出するものでよい。そして、制御部が、アシスト制御において切替弁を開弁させることにより、レギュレータ圧を保持弁上流圧の昇圧のために追加供給してもよい。

また、ホイールシリンダ圧を検出する第２の検出部を備えてもよい。そして、制御部が、特別リニア制御への移行時に目標ホイールシリンダ圧をそのときのホイールシリンダ圧にシフトさせ、そのホイールシリンダ圧から第２の液圧勾配にて目標ホイールシリンダ圧を設定してもよい。

すなわち、特別リニア制御への移行時には通常、目標ホイールシリンダ圧がそのときの実圧よりも高くなっているが、この態様ではその移行タイミングで目標ホイールシリンダ圧をその実圧に落とすようシフトさせるので、その実圧から第２の液圧勾配にて液圧を上昇させることができる。すなわち、目標ホイールシリンダ圧と実圧との偏差を実質的になくした状態から改めて目標液圧が設定されるため、制御のハンチングを抑制でき、実圧を目標ホイールシリンダ圧に安定に近づけることができる。

また、特別リニア制御へ移行してからの経過時間を計時する計時手段を備えてもよい。そして、制御部が、車輪のスリップ量が小さいほど第２の液圧勾配を大きく設定し、特別リニア制御へ移行してからの経過時間が長いほど第２の液圧勾配を大きく設定するようにしてもよい。

すなわち、スリップ量が小さい場合に液圧勾配を抑えすぎると制動距離が長くなるため、この態様ではスリップ量が小さいほど第２の液圧勾配を大きくしてその増圧勾配の制限を緩和している。また、ここではスリップ制御の開始直前の減圧が抑制されればよいため、液圧が上がらない状態を必要以上に長くして制動距離を長くしないよう、特別リニア制御へ移行してからの経過時間が長いほど第２の液圧勾配を大きくしている。

本発明のブレーキ制御装置によれば、急制動状態を適正に判定でき、その後のＡＢＳ制御等に安定に移行させることができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明を実施するための最良の形態について説明する。
図１は、本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。
ブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。ブレーキ制御装置２０は、例えば走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ制御装置２０は、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０と、それらをつなぐ液圧回路とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動液としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギとして、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。以下の説明においては適宜、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を総称して単に「リニア制御弁」ということがある。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。本実施形態において、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が「調圧用制御弁」に該当する。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧である目標ホイールシリンダ圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。

具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の上流圧（「保持弁上流圧」ともいう）の目標値である目標液圧と、その実際の液圧である実圧との偏差に応じ、増圧モード、減圧モード、及び保持モードのいずれかを選択し、その保持弁上流圧を制御する。ブレーキＥＣＵ７０は増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を制御することにより保持弁上流圧を制御する。ブレーキＥＣＵ７０は、偏差が増圧必要閾値を超える場合に増圧モードを選択し、偏差が減圧必要閾値を超える場合に減圧モードを選択し、偏差が増圧必要閾値にも減圧必要閾値にも満たない場合すなわち設定範囲内にある場合には保持モードを選択する。なおここで偏差は例えば目標液圧から実圧を差し引いて求められる。実圧として例えば制御圧センサ７３の測定値が用いられる。目標液圧としては保持弁上流圧、すなわち主流路４５における液圧の目標値が用いられる。

本実施形態において増圧モードが選択されている場合、ブレーキＥＣＵ７０は偏差に応じたフィードバック電流を増圧リニア制御弁６６に供給する。減圧モードが選択されている場合、ブレーキＥＣＵ７０は偏差に応じたフィードバック電流を減圧リニア制御弁６７に供給する。保持モードが選択されている場合には、ブレーキＥＣＵ７０は増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に電流を供給しない。すなわち、増圧モードにおいては増圧リニア制御弁６６を介してホイールシリンダ圧が増圧され、減圧モードにおいては減圧リニア制御弁６７を介してホイールシリンダ圧が減圧される。保持モードにおいてはホイールシリンダ圧が保持される。

ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。

なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。また、このように液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合には、マスタシリンダ圧またはレギュレータ圧をホイールシリンダにそのまま導入してもよい。例えば、レギュレータカット弁６５及び分離弁６０を開弁し、マスタカット弁６４，増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を閉弁してレギュレータ圧によって各車輪に制動力を付与するようにしてもよい。レギュレータ３３には動力液圧源３０が高圧側として接続されているので、動力液圧源３０における蓄圧を有効に活用して制動力を発生させることができる。また、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の動作頻度を低減させて、その耐用期間を向上させることができる。なお、以下の説明においては、ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、主としてホイールシリンダ圧制御系統による制動制御を「リニア制御」という。

また、ホイールシリンダ圧制御系統による制御中に、ホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定された場合には、マニュアル液圧源を用いて機械的に制動力を付与するフェイルセーフ処理が行われる。ブレーキＥＣＵ７０は、このとき全ての電磁制御弁への制御電流の供給を停止する。その結果、ブレーキフルードの供給経路はマスタシリンダ側とレギュレータ側との２系統に分離される。マスタシリンダ圧が前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬへと伝達される。

ブレーキ制御装置２０は、運転者からの要求制動力を発生させる以外に例えば、各車輪の路面に対する滑りを抑制して車両の挙動を安定化させるためのＡＢＳ制御、ＴＲＣ(Traction Control)制御、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）制御などを実行することができる。ＡＢＳ制御は、急ブレーキ時や滑りやすい路面でブレーキをかけたときに起こるタイヤのロックを抑制するための制御である。ＶＳＣ制御は、車両の旋回時における車輪の横滑りを抑制するための制御である。ＴＲＣ制御は、車両の発進時や加速時に駆動輪の空転を抑制するための制御である。また、本実施形態では、いわゆるパニック状態でブレーキペダルが急激に踏み込まれるなど、急制動時における制動制御の応答性を高めるために、レギュレータアシスト（以下、「ＲＥＧアシスト」と表記する）が実行される場合がある。ＲＥＧアシストは、リニア制御の実行時に一時的にレギュレータカット弁６５を開弁し、レギュレータ圧を追加供給するものである。すなわち、動力液圧源３０の蓄圧をレギュレータ流路６２からも供給することにより保持弁上流圧の上昇を促進し、液圧制御の応答性を高めるものである。分離弁６０が開弁されているので、レギュレータ圧は後輪側のみならず、前輪側にも追加供給される。

ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ制御等を実行するために必要な演算等を行う。ブレーキＥＣＵ７０は、車両減速度やスリップ率等に基づいて公知の手法により算出された所定のデューティ比でＡＢＳ保持弁５１〜５４、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９を個別的に反復的に開閉する。ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開状態であるときはＡＢＳ保持弁５１〜５４の上流に設けられた共通の制御弁である増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７により調圧されたブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給される。また、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開状態であるときは各ホイールシリンダ２３のブレーキフルードがリザーバ３４へと排出される。これにより各ホイールシリンダ２３に対して個別的にブレーキフルードが給排され、車輪の滑りが抑制されるよう各車輪に付与される制動力が制御される。

次に、本実施形態におけるブレーキ制御方法について詳細に説明する。ここでは、急制動時にＡＢＳ制御へ移行するケースを例に説明する。
上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ブレーキペダル２４の操作量に基づいて算出される要求制動力から回生制動力を減算して得られる要求液圧制動力に基づき、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ＡＢＳ保持弁５１〜５４やＡＢＳ減圧弁５６〜５９（「保持弁等」ともいう）が４輪について同様の動作を行うように制御される場合には、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の上流圧（保持弁上流圧）が各輪のホイールシリンダ圧に対応する。このため、各目標ホイールシリンダ圧は、実質的に保持弁上流圧の目標液圧になる。ブレーキ制御装置２０は、保持弁上流圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

本実施形態においては急制動時にＲＥＧアシストが実行されるため、その急制動の度合いによってはホイールシリンダ圧がロック圧に対してオーバシュートしてしまう可能性がある。このような急制動時にＡＢＳ制御へ移行する場合、ホイールシリンダ圧が必要以上に高まっていると最初の減圧が難しくなり、その後の増減圧制御が不安定になる可能性がある。そこで、ブレーキＥＣＵ７０は、ＲＥＧアシストが実行されたときに所定条件下でピッチング抑制制御を実行し、ホイールシリンダ圧が過度に高くならないようにする。その際、路面状況によらず急制動状態であることを判定できるよう、車輪速以外の情報も判定パラメータとして取得する。

図２は、ブレーキ制御の制御過程の例を表すタイミングチャートである。同図の横軸は時間の経過を表し、縦軸は液圧の変化を表している。図中の一点鎖線は制御上の目標ホイールシリンダ圧を表し、実線はホイールシリンダ圧の実際の値（「実圧」という）を表している。なお、同図の例では、目標ホイールシリンダ圧は実質的に保持弁上流圧の目標液圧に一致し、実圧は実質的に保持弁上流圧の実圧に一致する。

図示の例では、時刻ｔ１にて運転者がいわゆるパニックブレーキによりブレーキペダル２４を急激に踏み込んだため、リニア制御が開始されている。急制動であるため目標液圧の増圧勾配が大きくなっている。ブレーキＥＣＵ７０は、実圧の増圧勾配が急制動の判定基準として予め設定したアシスト実行基準値以上となるＲＥＧアシスト条件が成立したため、時刻ｔ２にてＲＥＧアシストを実行している。すなわち、増圧リニア制御弁６６を開弁状態に保持しつつ、レギュレータカット弁６５を開弁して２つの経路からブレーキフルードを供給することで、保持弁上流圧の速やかな上昇を促進している。その結果、図示のように、時刻ｔ２以降において実圧の増圧勾配が大きくなっている。本実施の形態では「アシスト実行基準値」を１００ＭＰａ／ｓとし、制動開始から１００ｍｓの間に１０ＭＰａ以上の増圧があればその基準値以上になったと判定されるが、その基準値そのものは車両の仕様により適宜設定変更することができる。

これにより実圧が上昇し、予め定めるピッチング抑制制御の開始条件が成立したため、時刻ｔ３にてピッチング抑制制御を開始している。ここでいうピッチング抑制制御は、目標液圧の増圧勾配を制限する特別リニア制御であり、ＲＥＧアシストにより液圧上昇の応答性がある程度確保された状態で実行される。図示のように、ピッチング抑制制御開始条件が成立すると、目標液圧が一旦実圧に落とされ、そこから増圧勾配を緩めることによりピッチング抑制制御が行われる。図示の例では、ＲＥＧアシスト中の目標液圧の増圧勾配が８０ＭＰａ／ｓであったところ、ピッチング抑制制御開始条件が満たされたため、目標液圧の増圧勾配が３０ＭＰａ／ｓに変更されているが、この増圧勾配は制動状態に応じて逐次変更される。その詳細については後述する。

本実施形態においては、「ピッチング抑制制御開始条件」として、１）制動開始から時間ｔａ以内であること（ｔ≦ｔａ）、２）ＲＥＧアシストの実行中であること、３）車体減速度Ｇｂが判定基準値Ｔｈｇよりも大きいこと（Ｇｂ＞Ｔｈｇ）、４）車輪のスリップ量ΔＶが予め定める設定範囲にあること（Ｔｈ１＜ΔＶ＜Ｔｈ２）、５）車輪減速度Ｇｗが判定基準値Ｔｈｖよりも大きいこと（Ｇｗ＞Ｔｈｖ）の各条件が設定されている。

条件１）は、急制動判定が行われるまでの時間を規制するものである。本実施形態では、急制動時に実圧が過大になる状況として運転者がパニック状態でブレーキペダル２４を踏み込んだときを想定し、ピッチング抑制制御を実行する。このため、ブレーキペダル２４の踏み込みが途中から大きくなるような場合、つまり制動開始からある程度時間が経過してから増圧勾配が大きくなる場合を除外するため、このピッチング抑制制御の実行開始を許容する時間的制限を設けている。本実施形態では、ストロークセンサ２５によりブレーキペダル２４が踏み込みが検知されてからの時間ｔａとして１５０ｍｓを設定しているが、適宜設定変更可能である。

条件２）は、急制動時にＲＥＧアシストが伴うことを前提に、ＲＥＧアシスト中であることを条件の一つとしたものである。本実施形態ではＲＥＧアシストの実行条件、つまり実圧の増圧勾配が上記アシスト実行基準値以上となったことでこの条件２）が満たされたと判定される。変形例においては、ブレーキＥＣＵ７０がＲＥＧアシストを実行している、つまり増圧リニア制御弁６６およびレギュレータカット弁６５に開弁指令信号を出力していることをもって条件２）が満たされたと判定してもよい。

条件３）は、急制動状態の判定に際して、制動制御が実際に機能していることを車両に搭載されたＧセンサの検出値により確認するものである。この条件３）は、実圧の増圧勾配を早く追いすぎないようにするものであり、同条件の具備を前提に条件２）の成立が判定される。

条件４）は、ＡＢＳ制御が実行される直前の状態であること、つまり車輪のスリップが大きくなりつつあることを判定するものである。したがって、その設定範囲の上限値Ｔｈ２は、ＡＢＳ制御への移行条件となるスリップ量（スリップ率）よりも所定量小さくなっている。下限値Ｔｈ１には、スリップの発生そのものを判定できる値が適宜設定される。スリップ量は、４つの車輪速から推定される車体速度（「推定車速」という）と、各車輪速との差を求めることにより算出される。推定車速は４輪の車輪速から推定されるものであり、例えば転動輪の車輪速の高いほうを選択するなど、公知の手法により算出される。

条件５）は、車輪減速度Ｇｗがその判定基準値Ｔｈｖを超えることで、スリップが成長していることを判定するものである。判定基準値Ｔｈｖには、乾いた路面における通常の制動時に発生が想定される減速度よりも大きな値が設定される。車輪減速度Ｇｗは、車輪速の微分演算により算出される。

図示のように、時刻ｔ３にて目標液圧の増圧勾配が切り替えられると、それと同時にレギュレータカット弁６５が閉弁され、増圧リニア制御弁６６を介した経路によるリニア制御に切り替えられる。ただし、増圧勾配が制限されているので、適宜「特別リニア制御」という。このとき、実圧は徐々にロック圧に向かって上昇するが、車輪のロックを防止するためにＡＢＳ制御が開始される。

一方、以上のピッチング抑制制御には、これを終了させるためのピッチング抑制制御終了条件も設定されている。本実施形態では、ピッチング抑制制御が開始されてから所定時間ｔｂが経過したこと、またはＡＢＳ制御が開始されたことをその条件としている。すなわち、ここではＡＢＳ制御への移行を条件とするピッチング抑制制御を行っているため、ＡＢＳ制御が開始されると、そのピッチング抑制制御を終了させる。実圧がＡＢＳ制御開始の基準液圧に達すると減圧がなされ、その後、増減圧が繰り返される。ＡＢＳ制御そのものについては公知の技術を用いるため、ここではその説明を省略する。一方、ピッチング抑制制御が実行されたものの、ＡＢＳ制御に入る可能性が低い場合には、一旦その処理を終了させる。本実施形態では、ピッチング抑制制御が開始されてからの時間ｔｂとして１５０ｍｓを設定しているが、適宜設定変更可能である。

図３は、特別リニア制御において用いられる制御マップの概念図である。なお、実際には同図より複雑に細分化された制御マップが用いられるが、同図においては説明の便宜上、制御マップを簡略表記している。
上述した特別リニア制御においては、ピッチング抑制制御の状態に応じて目標液圧の増圧勾配が逐次切り替えられる。すなわち、本実施形態では図示の制御マップに示されるように、目標液圧の増圧勾配が、車輪のスリップ量とピッチング抑制制御開始からの経過時間とをパラメータとして切り替えられる。図示の例では、スリップ量ΔＶについて上側基準値ＶＨと下側基準値ＶＬとが設定されている。両基準値ＶＬ，ＶＨは、ピッチング抑制制御開始条件としてのスリップ量の範囲、つまり下限値Ｔｈ１および上限値Ｔｈ２により規定される設定範囲に含まれる。スリップ量ΔＶが小さいほど、相対的に増圧勾配が大きくなっている。つまり、スリップ量ΔＶが小さい場合に勾配を抑えすぎると制動距離が長くなるため、その増圧勾配の制限を緩和する。図示の例では、Ｌｅｖｅｌ０からＬｅｖｅｌ２にかけて増圧勾配が大きくなり、また、Ｌｅｖｅｌ３からＬｅｖｅｌ５にかけて増圧勾配が大きくなる。なお、基準値ＶＬ，ＶＨは、車両における制動時の車輪速の落ち込みの特性や、スリップの出やすさなどに応じて適宜設定する。ＡＢＳ制御への移行条件となるスリップ量を基準に設定し、そのＡＢＳ制御での基準値に近づくほど勾配を寝かせるようにしている。

一方、ピッチング抑制制御開始からの経過時間が時間ｔ０以上になると、相対的に増圧勾配が大きくなっている。ここでは、ＡＢＳ制御の開始直前の減圧が抑制されればよいため、液圧が上がらない状態を必要以上に長くして制動距離を長くしないようにする。図示の例では、Ｌｅｖｅｌ０よりもＬｅｖｅｌ３のほうが増圧勾配が大きくなり、Ｌｅｖｅｌ１よりもＬｅｖｅｌ４のほうが増圧勾配が大きくなり、Ｌｅｖｅｌ２よりもＬｅｖｅｌ５のほうが増圧勾配が大きくなっている。

図４は、ブレーキ制御処理を示すフローチャートである。
ブレーキＥＣＵ７０は、同図に示される処理をリニア制御の実行中に例えば数ｍｓｅｃの周期で繰り返し実行する。ブレーキＥＣＵ７０は、ピッチング抑制制御が開始されていない状態で（Ｓ１０のＮ）、運転者によるブレーキペダル２４の踏み込みによる制動要求があれば（Ｓ２０のＹ）、レギュレータカット弁６５を閉弁させる（Ｓ３０）。このとき、急制動により上述したＲＥＧアシスト条件が成立すると（Ｓ４０のＹ）、レギュレータカット弁６５を開弁させてＲＥＧアシスト制御を実行する（Ｓ５０）。すなわち、増圧リニア制御弁６６によるリニア制御に対してＲＥＧアシストを行い、保持弁上流圧の昇圧を促進する。Ｓ２０において運転者による制動要求がなければ（Ｓ２０のＮ）、Ｓ３０以降の処理をスキップして本処理を一旦終了する。

Ｓ５０にてＲＥＧアシスト制御へ移行した結果、上述したピッチング抑制制御開始条件が成立すると（Ｓ６０のＹ）、ピッチング抑制制御を実行する。すなわち、レギュレータカット弁６５を閉弁させるとともに（Ｓ７０）、目標液圧を実圧にシフトし（Ｓ８０）、上述した特別リニア制御を実行する（Ｓ９０）。これにより、目標液圧の液圧勾配（増圧勾配）を制限する。一方、Ｓ６０においてピッチング抑制制御開始条件が成立していなければ（Ｓ６０のＮ）、Ｓ７０以降の処理をスキップして本処理を一旦終了し、ＲＥＧアシスト制御を継続する。

ピッチング抑制制御の実行中は（Ｓ１０のＹ）、ピッチング抑制制御終了条件が成立しない限り（Ｓ１００のＮ）、Ｓ９０へ移行して特別リニア制御を継続する。そして、ピッチング抑制制御終了条件が成立すると（Ｓ１００のＹ）、液圧勾配の制限を行わない通常のリニア制御に復帰する（Ｓ１１０）。Ｓ４０においてＲＥＧアシスト条件が成立していなければ（Ｓ４０のＮ）、Ｓ１１０へ移行して通常のリニア制御を継続する。Ｓ１００においてピッチング抑制制御終了条件が成立していなければ（Ｓ１００のＮ）、Ｓ１１０をスキップして本処理を一旦終了する。

以上に説明したように、本実施形態においては、制動開始からの時間、ＲＥＧアシストの実行の有無、車体減速度の大きさ、車輪のスリップ量の大きさ、および車輪減速度の各パラメータに基づきピッチング抑制制御開始条件の成立の有無を判定し、その条件成立により特別リニア制御に移行させるようにした。このように、ピッチング抑制制御開始条件としてパラメータを複数設定することで、急制動およびその抑制制御の必要性を精度良く判定でき、続くＡＢＳ制御等につなげることができる。

本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。

実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 ブレーキ制御の制御過程の例を表すタイミングチャートである。 特別リニア制御において用いられる制御マップの概念図である。 ブレーキ制御処理を示すフローチャートである。

符号の説明

２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３０ 動力液圧源、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ３４ リザーバ、 ３５ アキュムレータ、 ３７ マスタ配管、 ３８ レギュレータ配管、 ３９ アキュムレータ配管、 ４０ 液圧アクチュエータ、 ４１ 個別流路、 ４３ 個別流路、 ４５ 主流路、 ４６ 減圧用流路、 ５１ ＡＢＳ保持弁、 ５５ リザーバ流路、 ５６ ＡＢＳ減圧弁、 ６０ 分離弁、 ６１ マスタ流路、 ６２ レギュレータ流路、 ６３ アキュムレータ流路、 ６４ マスタカット弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７２ アキュムレータ圧センサ、 ７３ 制御圧センサ、 ７７ リザーバ配管。

Claims (6)

1. ブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧源から各車輪のホイールシリンダへ作動液を供給し、その液圧によって各車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置において、
   前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧を発生させるレギュレータと、
   前記ブレーキ操作部材の操作から独立して高圧の液圧を発生させる動力液圧源と、
   前記動力液圧源と前記ホイールシリンダとをつなぐ第１の経路と、
   前記レギュレータと前記ホイールシリンダとをつなぐ第２の経路と、
   前記第１の経路に配置され、前記動力液圧源から各ホイールシリンダへ供給される作動液の流量を制御するために開度が調整される制御弁と、
   前記第２の経路に配置され、前記レギュレータから前記ホイールシリンダへの作動液の供給を許容または遮断するために開閉される切替弁と、
   前記レギュレータにて発生した液圧を検出する検出部と、
   要求される制動力に応じた液圧制動力を発生させるようにホイールシリンダ圧の目標値である目標ホイールシリンダ圧を設定し、前記ホイールシリンダ圧が前記目標ホイールシリンダ圧に近づくよう前記制御弁の開度を制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた第１の液圧勾配にて前記目標ホイールシリンダ圧を設定して前記制御弁の開度を制御する通常リニア制御と、所定のアシスト条件が成立したときに前記切替弁を開弁させて作動液を追加供給して前記ホイールシリンダ圧の上昇を促進するアシスト制御とを含む複数の液圧制御を切り替えて実行し、前記アシスト制御中に前記検出部により検出される液圧の液圧勾配が設定勾配以上となり、かつその液圧が設定値以上となったときに前記切替弁を閉弁し、前記第１の液圧勾配よりも緩やかな第２の液圧勾配にて前記目標ホイールシリンダ圧を設定して前記制御弁の開度を制御する特別リニア制御を実行することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 各車輪のホイールシリンダの上流側にそれぞれ設けられ、その開閉により各ホイールシリンダ圧を増圧または保持する複数の保持弁と、
   前記動力液圧源と前記複数の保持弁との間に前記制御弁として設けられ、その開度により各保持弁の上流圧である保持弁上流圧を共通に制御する調圧用制御弁と、を備え、
   前記切替弁が開弁されることにより前記保持弁上流圧が昇圧されるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記制御部は、
   前記液圧制御として、車輪のスリップ量が所定の判定基準値以上となったときに前記ホイールシリンダ圧を増減させて車輪のロックを防止するスリップ制御を実行し、
   前記スリップ量が前記判定基準値よりも所定量小さい設定範囲に入ったことを条件に、前記特別リニア制御を実行することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記レギュレータは、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じて前記動力液圧源から送出された液圧を調圧し、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧であるレギュレータ圧を前記第２の経路に送出するものであり、
   前記制御部は、前記アシスト制御において前記切替弁を開弁させることにより、前記レギュレータ圧を前記保持弁上流圧の昇圧のために追加供給することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記ホイールシリンダ圧を検出する第２の検出部を備え、
   前記制御部は、前記特別リニア制御への移行時に前記目標ホイールシリンダ圧をそのときのホイールシリンダ圧にシフトさせ、そのホイールシリンダ圧から前記第２の液圧勾配にて前記目標ホイールシリンダ圧を設定することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
6. 前記特別リニア制御へ移行してからの経過時間を計時する計時手段を備え、
   前記制御部は、前記車輪のスリップ量が小さいほど前記第２の液圧勾配を大きく設定し、前記特別リニア制御へ移行してからの経過時間が長いほど前記第２の液圧勾配を大きく設定することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のブレーキ制御装置。

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