JP3690204B2 - 車両の衝撃緩和構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の衝撃緩和構造に関し、とりわけ乗員の足で操作するアクセルペダルやブレーキペダル等の車両用のペダル装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動車等の車両の衝撃緩和構造、とりわけ乗員の足で操作するアクセルペダルやブレーキペダルに関するものとしては、例えば図２０に示すようなものが知られている（特開平１０−３０５７４０号公報参照）。
【０００３】
この従来例は、ペダル４ａの裏側にエアバッグ６を設けて、車両の衝突時に該エアバッグ６を車幅方向（乗員から見て左右方向）に膨出，展開させることにより、ペダル４ａに乗せた乗員の足ａが、車両の衝突による衝撃や慣性により動いたとしても、車体フロア１上に落ちることなく、前記エアバッグ６によって保護されるようにしたものである。
【０００４】
また、エアバッグ６のエネルギー吸収効果により車体パネル（トーボード）２等から足裏に入る衝撃を緩和するようにしたものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記従来の構造によれば、車両の衝突時に膨出，展開するエアバッグ６は、乗員の足ａとは反対方向（ペダル裏側）に向かってペダル４ａの裏側から展開するようになっているため、例えば図２１に示すように、車両の前面衝突時等にその前方に配置されるブレーキのマスターバック等が車両後方へ移動するのに伴って車体パネル（トーボード）２が後方へ変形移動し、該車体パネル（トーボード）２とペダルアーム４ｂとが直接干渉すると、せっかくエアバッグ６が膨出，展開してもペダルアーム４ｂを介して乗員の足裏へ衝撃が伝わってしまうので、衝撃緩和効果が期待することができないという問題があった。そのため、ペダルアーム４ｂの配設レイアウト等に手段を講じる必要があった。
【０００６】
また、足先ａがペダル４ａから滑り落ちると、エアバッグ６に支えられるものの、該エアバッグ６の弾力性により足首が捻転する可能性もあり、該エアバッグ６自体にも注意をはらったチューニングが必要であった。
【０００７】
そこで、本発明は車両の衝突時に車体パネルとペダルとの干渉形態に関わらず衝撃緩和効果の期待できる車両の衝撃緩和構造を提供するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明にあっては、乗員の足元に配置され、足で操作するペダルにおいて、前記ペダルは乗員側に面した第１プレートとその裏側に配置される第２プレートとの少なくとも２枚からなる複数のプレート部材で構成されると共に、これら複数のプレートの間にエアバッグを挟持して、車両の衝突時に前記エアバッグが膨張または展開することを特徴としている。
【０００９】
請求項２の発明にあっては、請求項１に記載のペダルは乗員の足裏全体を略覆う大きさに形成されると共に、その下端を該ペダル下方の車体フロアに回動可能に取り付けられていることを特徴としている。
【００１０】
請求項３の発明にあっては、請求項１，２に記載のエアバッグを膨張または展開させるインフレータを前記ペダルの第２プレートの裏側に設けると共に、前記第２プレートにその裏側から貫通した孔部を設け、該インフレータから噴出されるガスを前記エアバッグに注入する噴出口を前記第２プレートの孔部を介して前記エアバッグに取り付けたことを特徴としている。
【００１１】
請求項４の発明にあっては、請求項１，２に記載の第１プレートを第２プレートよりも幅広に形成し、前記エアバッグを第２プレートよりも露出させてこれら第１プレートと第２プレートとの間に配置すると共に、前記インフレータのガスを注入する前記噴出口をこのエアバッグの露出した部分に取り付けたことを特徴としている。
【００１２】
請求項５の発明にあっては、請求項１〜４に記載のペダルの第１プレート側に、乗員の踏み込み操作を動力制御装置に伝達するリンク部材を連結し、該ペダルを踏み込むことにより該リンク部材を介してアクセル操作するようにしたことを特徴としている。
【００１３】
請求項６の発明にあっては、請求項１〜４に記載のペダルの第２プレート側に、乗員の踏み込み操作をブレーキ装置に伝達するリンク部材を連結し、該ペダルを踏み込むことにより該リンク部材を介してブレーキを作動させるようにしたことを特徴としている。
【００１４】
請求項７の発明にあっては、請求項１〜６に記載のエアバッグは乗員の踵側で大きく膨張または展開するようにしたことを特徴としている。
【００１５】
請求項８の発明にあっては、請求項１〜７に記載のエアバッグはペダル正面から見て該ペダルよりも広範囲に膨張または展開するようにしたことを特徴としている。
【００１６】
請求項９の発明にあっては、請求項１〜８に記載のペダルの第１プレートと第２プレートとを、前記エアバッグが膨張または展開した際に、両者ともに可動するように設けると共に、第２プレートの可動量が第１プレートの可動量よりも小さくなるようにストッパを設けたことを特徴としている。
【００１７】
請求項１０の発明にあっては、請求項１〜９に記載の第２プレートには、エアバッグの容積の一部だけに展開を許すようなリリーフ孔が設けられていることを特徴としている。
【００１８】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、ペダルは乗員側に面した第１プレートとその裏側に配置される第２プレートとの少なくとも２枚からなる複数のプレート部材で構成されると共に、これら複数のプレートの間にエアバッグを挟持して、車両の衝突時に前記エアバッグが膨張または展開するようにしてあるため、車両の衝突時にはペダルが第１プレートと第２プレートとに分離してその間からエアバッグが膨張または展開することにより、乗員の足裏への衝撃力を吸収緩和することができる。
【００１９】
しかも、車両の衝突時にペダル下方の車体パネルが変形，後退してきても、乗員の足裏と該車体パネルとの間に、常に前記エアバッグを存在させるので、ペダルと車体パネルの干渉形態に関わらず衝撃緩和効果を期待することができる。
【００２０】
その上、乗員の足裏は第１プレートを介してエアバッグ上に載せられているので、エアバッグからの反力を前記第１プレートによって分散させることができるので、衝撃緩和効果をさらに期待することができる。
【００２１】
また、このように乗員の足先が第１プレート上にあるため、多少偏心した荷重が足先に加わっても足首が捻転する可能性を小さくすることができる。
【００２２】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の効果に加えて、前記ペダルは乗員の足裏全体を略覆う大きさに形成されると共に、その下端を該ペダル下方の車体フロアに回動可能に取り付けられているため、車両の衝突時の衝撃や慣性により足先の位置が多少動いたとしても、前記ペダルから足先が滑り落ちる心配がない。
【００２３】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１，２の効果に加えて、前記エアバッグを膨張または展開させるインフレータを前記ペダルの第２プレートの裏側に設けると共に、前記第２プレートにその裏側から貫通した孔部を設け、該インフレータから噴出されるガスを前記エアバッグに注入する噴出口を前記第２プレートの孔部を介して前記エアバッグに取り付けてあるため、簡単な構造で確実、かつ均一にエアバッグを膨張または展開させることができる。
【００２４】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１，２の効果に加えて、前記第１プレートを第２プレートよりも幅広に形成し、前記エアバッグを第２プレートよりも露出させてこれら第１プレートと第２プレートとの間に配置すると共に、前記インフレータのガスを注入する前記噴出口をこのエアバッグの露出した部分に取り付けてあるため、衝突時に前記エアバッグが膨張または展開する際、先ずこの第２プレートよりもはみ出した部分から展開するので、これによりエアバッグの展開初期における圧力を吸収し、乗員の足裏への衝撃入力を小さく抑えることができる。
【００２５】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１〜４の効果に加えて、前記ペダルの第１プレート側に、乗員の踏み込み操作を動力制御装置に伝達するリンク部材を連結し、該ペダルを踏み込むことにより該リンク部材を介してアクセル操作するようにしてあるため、車両の衝突時に前記エアバッグが展開すると、該エアバッグの展開力が第１プレートに対してペダル踏み込み方向とは反対の方向に作用するので、乗員が衝突に気付かない場合や、何らかの原因によりペダルを踏み込みんでいたとしても、このペダル踏み込み操作に対抗してアクセル操作を解除し、衝突後の車両の前方移動を抑えることができる。
【００２６】
請求項６に記載の発明によれば、請求項１〜４の効果に加えて、前記ペダルの第２プレート側に、乗員の踏み込み操作をブレーキ装置に伝達するリンク部材を連結し、該ペダルを踏み込むことにより該リンク部材を介してブレーキを作動させるようにしてあるため、車両の衝突時に前記エアバッグが展開すると、乗員がペダルを踏み込んでいる場合は、該エアバッグの展開力が第２プレートに対してペダル踏み込み方向に作用するので、乗員がペダルを一杯に踏み込んでいる場合は該ペダル踏力を保持すると共に、該ペダル踏力が不足している場合でもこれを補助することにより、衝突後の車両の前方移動を抑えることができる。
【００２７】
請求項７に記載の発明によれば、請求項１〜６の効果に加えて、前記エアバッグは乗員の踵側で大きく膨張または展開するようにしてあるため、乗員の足首の反り返りを抑えることができる。
【００２８】
請求項８に記載の発明によれば、請求項１〜７の効果に加えて、前記エアバッグはペダル正面から見て該ペダルよりも広範囲に膨張または展開するようにしてあるため、ペダルからはみ出した部分であっても衝撃を緩和することができる。
【００２９】
請求項９に記載の発明によれば、請求項１〜８の効果に加えて、前記ペダルの第１プレートと第２プレートとを、前記エアバッグが膨張または展開した際に、両者ともに可動するように設けると共に、第２プレートの可動量が第１プレートの可動量よりも小さくなるようにストッパを設けてあるため、衝突時に前記エアバッグが膨張または展開する際、第１プレートが乗員により踏み込まれている場合は、先ず第２プレート側がストッパによって規制されるまで移動するので、エアバッグの展開初期における圧力をこの第２プレートの可動により吸収し、乗員の足裏への衝撃入力を小さく抑えることができる。
【００３０】
請求項１０に記載の発明によれば、請求項１〜９の効果に加えて、前記第２プレートには、エアバッグの容積の一部だけに展開を許すようなリリーフ孔が設けられているため、衝突時に前記エアバッグが膨張または展開する際、先ずこのリリーフ孔相当部分からエアバッグが展開するので、該リリーフ孔相当部分でエアバッグの展開初期における圧力を吸収し、乗員の足裏への衝撃入力を小さく抑えることができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を、図面と共に詳述する。
【００３２】
図１，２は、本発明を適用した自動車の衝撃緩和構造の一実施形態を示しており、特にこの第１実施形態は自動車の運転席の足元に配置されるブレーキペダルに対して本発明を適用したものである。
【００３３】
図１は本実施形態のペダルの構造を示した斜視図であり、１０１は乗員側に面した第１プレート１０１ａとその裏側に配置される第２プレート１０１ｂとから構成されるペダルで、これら第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとの間にエアバッグ１０２を挟持してある。
【００３４】
なお、前述の第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとの内側の面は、前記エアバッグ１０２の表面（布地）に接着剤等により接着されて、一体になっている。また、この状態においてこれら第１プレート１０１ａの縁部と第２プレート１０１ｂの縁部は接着剤等により接着されており、ある程度の引っ張り力が両者間に働くことにより分離するようになっている。
【００３５】
第２プレート１０１ｂの裏側には、車両の衝突時に前記エアバッグ１０２を膨張または展開させるインフレータが取り付けられている。
【００３６】
また、前記第２プレート１０１ｂにはその裏側から貫通した孔部１１３を設け、前記インフレータ１０３から噴出されるガスを前記エアバッグ１０２に注入する噴出口１０３ａを前記第２プレート１０１ｂの該孔部１１３を介して前記エアバッグ１０２に取り付けてある。
【００３７】
前記ペダル１０１は乗員の足裏全体を略覆う大きさに形成されると共に、その下端１０４を該ペダル下方の車体フロア１０５に回動可能に取り付けられており、乗員がブレーキ操作をする際には、図２に示すように蝶番１０４を支点として、ペダル１０１が踏み込まれるようになっている。
【００３８】
１０６は車両の衝突を減速度波形として検知するセンサーで、該センサー１０６は車両の衝突時に変形が及ばないような車体部位に設置されている。センサー１０６で検出した車両減速度波形はコントローラ１０７へ送られて処理され、車両の衝突により乗員の足元の車体パネル１０８が変形，後退すると予測された場合には前記エアバッグ１０２を展開させる信号を前記インフレータ１０３に送るようになっている。
【００３９】
ここで、車両の衝突時の作用について説明する。
【００４０】
第３図は車両が前面衝突した際に乗員の足元付近が変形した様子を示している。
【００４１】
衝突が起こるまで、即ち常態にあっては、図３（ａ）に示すようにペダル１０１の第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとは前述のように接着剤により一体に接合されている。
【００４２】
そして、車両が衝突すると、前記コントローラ１０７からの指令によりインフレータ１０３からエアバッグ１０２にガスが注入され、同図（ｂ）に示すように、エアバッグ１０２が膨張または展開する。
【００４３】
以上の実施形態の構造によれば、ペダル１０１は乗員側に面した第１プレート０１ａとその裏側に配置される第２プレート１０１ｂとの２枚から構成されると共に、これら複数のプレート１０１ａ，１０１ｂの間にエアバッグ１０２を挟持して、車両の衝突時に前記エアバッグ１０２が膨張または展開するようにしてあるため、車両の衝突時にはペダル１０１が第１プレート１０１ａと第２プレートと１０１ｂとに分離してその間からエアバッグ１０２が膨張または展開することにより、乗員の足裏への衝撃力を吸収緩和することができる。
【００４４】
しかも、車両の衝突時にペダル下方の車体パネル１０８が変形，後退してきても乗員の足裏と該車体パネル１０８との間に、常に前記エアバッグ１０２を存在させるので、ペダル１０１と車体パネル１０８の干渉形態に関わらず衝撃緩和効果を期待することができる。
【００４５】
その上、乗員の足裏は第１プレート１０１ａを介してエアバッグ１０２上に載せられているので、エアバッグ１０２からの反力を前記第１プレート１０１ａによって分散させることができるので、衝撃緩和効果をさらに期待することができる。
【００４６】
また、図４（ａ）に示すように、乗員の足が直接エアバッグ１０２に拘束されるとかかる荷重の方向によっては足首が捻転する恐れがあるが、同図（ｂ）に示す本実施形態のように、乗員の足先が第１プレート１０１ａ上にあるため、多少偏心した荷重が足先に加わっても足首が捻転する可能性を小さくすることができる。
【００４７】
特にこの実施形態によれば、これらの効果に加えて、前記ペダル１０１は乗員の足裏全体を略覆う大きさに形成されると共に、その下端を該ペダル下方の車体フロア１０８に蝶番１０４によって回動可能に取り付けられているため、車両の衝突時の衝撃や慣性により足先の位置が多少動いたとしても、前記ペダル１０１から足先が滑り落ちる心配がない。
【００４８】
また、前記エアバッグ１０２を膨張または展開させるインフレータ１０３を前記ペダル１０１の第２プレート１０１ｂの裏側に設けると共に、前記第２プレート１０１ｂにその裏側から貫通した孔部１１３を設け、該インフレータ１０３から噴出されるガスを前記エアバッグ１０２に注入する噴出口１０３ａを前記第２プレート１０２の孔部１１３を介して前記エアバッグ１０２に取り付けてあるため、簡単な構造で確実、かつ均一にエアバッグ１０２を膨張または展開させることができる。
【００４９】
図５は本発明の第２実施形態を示しており、本実施形態においてもペダル１０１は第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとからなり、その間にエアバッグ１０２が挟持されているなど、基本的構成は前記第１実施形態と同様である。
【００５０】
特にこの第２実施形態では、図５に示すように、前記ペダル１０１の第２プレート１０１ｂ側に、乗員の踏み込み操作を図外のブレーキ装置に伝達するリンク部材１０９を連結し、該ペダル１０１を踏み込むことにより該リンク部材１０９を介してブレーキを作動させるようにしてある。
【００５１】
しかも、この第２実施形態では、前記第１実施形態と異なり、ペダル１０１は蝶番１０４ではなく、第２プレート１０１ｂ側に連結されたリンク部材１０９を介して車両計器パネル１１０内側に配置されたブラケット１１０ａを介して該車両計器パネル１１０に懸架されており、同図（ｂ）に示すように乗員がブレーキ操作を行う場合は、前記ブラケット１１０ａを支点としてペダル１０１が踏み込まれるようになっている。
【００５２】
これは、自動車、特に乗用車のブレーキペダルに多く用いられている懸架方式であり、もちろんペダル１０１が一杯に踏み込まれた状態でもフロアパネル１０５や、車体パネル１０８と干渉しないように十分なスペースが確保されていることは言うまでもない。
【００５３】
ここで、車両の衝突時の作用について説明する。
【００５４】
衝突後の作用は前記第１実施形態と同様で、衝突が起こるまで、即ち常態にあっては、図５（ａ），（ｂ）に示すようにペダル１０１の第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとは一体に接合されている。
【００５５】
そして、車両が衝突すると、前記コントローラ１０７からの指令によりインフレータ１０３からエアバッグ１０２にガスが注入され、同図（ｃ）に示すように、エアバッグ１０２が膨張または展開する。
【００５６】
以上の第２実施形態の構造によれば、前記第１実施形態と同様に足裏への衝撃が緩和される等、同等の効果が得られるのに加え、さらにこの実施形態によれは、前記ペダル１０１の第２プレート１０１ｂ側に、乗員の踏み込み操作を図外のブレーキ装置に伝達するリンク部材１０９を連結し、該ペダル１０１を踏み込むことにより該リンク部材１０９を介してブレーキを作動させるようにしてあるため、車両の衝突時に前記エアバッグ１０２が展開すると、該エアバッグ１０２の展開力が第２プレート１０１ｂに対してペダル踏み込み方向に作用するので、乗員がペダル１０１を踏み込んでいる場合は該ペダル踏力を保持すると共に、該ペダル踏力が不足している場合はこれを補助することにより、衝突後の車両の前方移動を抑えることができる。
【００５７】
図６は本発明の第３実施形態を示しており、本実施形態においてもペダル１０１は第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとからなり、その間にエアバッグ１０２が挟持されているなど、基本的構成は前記第１実施形態と同様であり、さらに、ペダル１０１をその下端で蝶番１０４によって回動可能に固定されている点においても前記第１実施形態と同様の構造をとっている。
【００５８】
また、前記第２実施形態と同様に、前記ペダル１０１の第２プレート１０１ｂ側に、乗員の踏み込み操作を図外のブレーキ装置に伝達するリンク部材１０９を連結し、該ペダル１０１を踏み込むことにより該リンク部材１０９を介してブレーキを作動させるようにしてある。
【００５９】
即ち、この第３実施形態は 前記第２実施形態の変形例で、ペダル１０１の下端を前記第１実施形態と同様に蝶番１０４によって車体フロア１０５に回動可能に固定した構造である。
【００６０】
ここで、車両の衝突時の作用について説明する。
【００６１】
衝突後の作用は前記第１，２実施形態と同様で、衝突が起こるまで、即ち常態にあっては、図７（ａ）に示すようにペダル１０１の第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとは一体に接合されている。
【００６２】
そして、車両が衝突すると、前記コントローラ１０７からの指令によりインフレータ１０３からエアバッグ１０２にガスが注入され、同図（ｂ）に示すように、エアバッグ１０２が膨張または展開する。
【００６３】
以上の第３実施形態の構造によれば、前記第１，２実施形態と同様に足裏への衝撃が緩和される等、同等の効果が得られるのに加え、前記第２実施形態同様、前記ペダル１０１の第２プレート１０１ｂ側に、乗員の踏み込み操作を図外のブレーキ装置に伝達するリンク部材１０９を連結し、該ペダル１０１を踏み込むことにより該リンク部材１０９を介してブレーキを作動させるようにしてあるため、車両の衝突時に前記エアバッグ１０２が展開すると、該エアバッグ１０２の展開力が第２プレート１０１ｂに対してペダル踏み込み方向に作用するので、乗員がペダル１０１を踏み込んでいる場合は該ペダル踏力を保持すると共に、該ペダル踏力が不足している場合はこれを補助することにより、衝突後の車両の前方移動を抑えることができる。
【００６４】
しかも、この第３実施形態ではペダル１０１の下端を蝶番１０４によって車体フロア１０５に回動可能に固定してあるため、この蝶番１０４部分が支点として働くのでさらにペダル踏力を補助することができる。
【００６５】
図８は本発明の第４実施形態を示している。
【００６６】
本実施形態の基本的構成は前記第１実施形態と同様であり、ペダル１０１は第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとからなり、その間にエアバッグ１０２が挟持されていると共に、該ペダル１０１の第２プレート１０１ｂ側の下端を蝶番１０４によって車体フロア１０５に回動可能に取り付けてある。
【００６７】
特にこの第４実施形態では、図８（ａ），（ｂ）に示すように、前記ペダル１０１の第１プレート１０１ａ側に、乗員の踏み込み操作を動力制御装置であるエンジンのスロットル弁等に伝達し作動させるためのリンク部材１１１を連結し、該ペダル１０１を踏み込むことにより該リンク部材１１１を介してアクセル操作するようにしてある。
【００６８】
即ち、乗員がペダル１０１を踏み込むと、前記リンク部材１１１が引っ張られることによりアクセルが開いてエンジンの回転が上昇する仕組みになっているのである。
【００６９】
ここで、車両の衝突時の作用について説明する。
【００７０】
衝突後の作用は前記第１実施形態と同様で、衝突が起こるまで、即ち常態にあっては、図９（ａ）に示すようにペダル１０１の第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとは一体に接合されている。
【００７１】
そして、車両が衝突すると、前記コントローラ１０７からの指令によりインフレータ１０３からエアバッグ１０２にガスが注入され、同図（ｂ）に示すように、エアバッグ１０２が膨張または展開する。
【００７２】
以上の第４実施形態の構造によれば、前記第１実施形態と同様に足裏への衝撃が緩和される等、同等の効果が得られるのに加え、さらにこの実施形態によれば、前記ペダル１０１の第１プレート１０１ａ側に、乗員の踏み込み操作を動力制御装置に伝達するリンク部材１１１を連結し、該ペダル１０１を踏み込むことにより該リンク部材１１１を介してアクセル操作するようにしてあるため、車両の衝突時に前記エアバッグ１０２が展開すると、図９（ｂ）に示すように該エアバッグ１０２の展開力が第１プレート１０１ａに対してペダル踏み込み方向とは反対の方向に作用するので、乗員が衝突に気付かない場合や、何らかの原因によりペダル１０１を踏み込みんでいたとしても、このペダル踏み込み操作に対抗してアクセル操作を解除し、エンジンの回転数を落とすので、衝突後の車両の前方移動を抑えることができる。
【００７３】
図１０は本発明の第５実施形態を示している。
【００７４】
本実施形態の基本的構成は前記第４実施形態と同様であり、ペダル１０１は第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとからなり、その間にエアバッグ１０２が挟持されると共に、該ペダル１０１の第２プレート１０１ｂ側の下端を蝶番１０４によって車体フロア１０５に回動可能に取り付けてある。
【００７５】
また、前記ペダル１０１の第１プレート１０１ａ側に、乗員の踏み込み操作を動力制御装置であるエンジンのスロットル弁等に伝達し作動させるためのリンク部材１１１を連結し、該ペダル１０１を踏み込むことにより該リンク部材１１１を介してアクセル操作するようにしてある。
【００７６】
特にこの第５実施形態では、図１０に示すように前記エアバッグ１０２は乗員の踵側で大きく膨張または展開するようにしてある。
【００７７】
図１１は、踵側の展開量を大きくするための例を示している。
【００７８】
同図（ａ）ではエアバッグ１０２の足先側内部に釣り糸１１４を張って展開量を規制している。
【００７９】
一方、同図（ｂ）ではエアバッグ１０２の布地自体を踵側で容積が広くなるように裁断したものである。
【００８０】
ここで、車両の衝突時の作用について説明する。
【００８１】
衝突後の作用は前記第１実施形態と同様で、衝突が起こるまで、即ち常態にあっては、ペダル１０１の第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとは一体に接合されている。
【００８２】
そして、車両が衝突すると、前記コントローラ１０７からの指令によりインフレータ１０３からエアバッグ１０２にガスが注入され、図１０に示すように、エアバッグ１０２が膨張または展開する。しかも、本実施形態では前述のように、前記エアバッグ１０２は乗員の踵側で大きく膨張または展開する。
【００８３】
以上の第５実施形態の構造によれば、前記第１実施形態と同様に足裏への衝撃が緩和されると共に、前記第４実施形態同様、前記ペダル１０１の第１プレート１０１ａ側に、乗員の踏み込み操作を動力制御装置に伝達するリンク部材１１１を連結し、該ペダル１０１を踏み込むことにより該リンク部材１１１を介してアクセル操作するようにしてあるため、車両の衝突時に前記エアバッグ１０２が展開すると、該エアバッグ１０２の展開力が第１プレート１０１ａに対してペダル踏み込み方向とは反対の方向に作用するので、乗員が衝突に気付かない場合や、何らかの原因によりペダル１０１を踏み込みんでいたとしても、このペダル踏み込み操作に対抗してアクセル操作を解除し、エンジンの回転数を落とすので、衝突後の車両の前方移動を抑えることができるという、同等の効果が得られるのに加え、さらにこの実施形態によれば、前記エアバッグ１０２は乗員の踵側で大きく膨張または展開するようにしてあるため、乗員の足首の反り返りを抑えることができる。
【００８４】
なお、この第５実施形態では、前記第４実施形態の構造に図１０に示すような前記エアバッグ１０２は乗員の踵側で大きく膨張または展開する構造を付加した構造を示したが、前述の第１〜第３実施形態の構造に用いても良いことは言うまでもない。
【００８５】
図１２は本発明の第６実施形態を示している。
【００８６】
本実施形態の基本的構成は前述の第１〜５実施形態と同様であり、ペダル１０１は第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとからなり、その間にエアバッグ１０２が挟持されている。
【００８７】
特にこの第６実施形態では、図１２に示すように前記エアバッグ１０２がペダル１０１正面から見て該ペダル１０１よりも広範囲に膨張または展開するようにしてある。
【００８８】
ここで、車両の衝突時の作用について説明する。
【００８９】
衝突後の作用は前記第１〜５実施形態と同様で、衝突が起こるまで、即ち常態にあっては、ペダル１０１の第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとは一体に接合されている。
【００９０】
そして、車両が衝突すると、前記コントローラ１０７からの指令によりインフレータ１０３からエアバッグ１０２にガスが注入され、図１０に示すように、エアバッグ１０２が膨張または展開する。
【００９１】
以上の第６実施形態の構造によれば、前記第１〜５実施形態と同様に足裏への衝撃が緩和されるという、同等の効果が得られるのに加え、さらにこの実施形態によれば、前記エアバッグ１０２はペダル１０１正面から見て該ペダル１０１よりも広範囲に膨張または展開するようにしてあるため、ペダル１０１からはみ出した部分であっても衝撃を緩和することができる。
【００９２】
即ち、乗員の緊急回避操作では必ずしも足全体がペダル１０１上にあるとは限らない。しかし、このようにエアバッグ１０２が該ペダル１０１よりも広範囲に展開または膨張するようにしてあるため、該ペダル１０１からはみ出した部分であっても、該エアバッグ１０２を車体パネル１０８と足との間に存在させることによって、足先に伝わる衝撃を緩和することができる。
【００９３】
図１３は本発明の第７実施形態を示している。
【００９４】
本実施形態の基本的構成は前述の第１〜６実施形態と同様であり、ペダル１０１は第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとからなり、その間にエアバッグ１０２が挟持されている。
【００９５】
特にこの第７実施形態では、図１３に示すように前記第１プレート１０１ａを第２プレート１０１ｂよりも幅広に形成し、前記エアバッグ１０２を第２プレート１０１ｂより露出させてこれら第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとの間に配置すると共に、前記インフレータ１０３のガスを注入する前記噴出口１０３ｂをこのエアバッグ１０２の露出した部分に取り付けるようにしてある。
【００９６】
ここで、車両の衝突時の作用について説明する。
【００９７】
衝突後の作用は前記第１〜６実施形態と同様で、衝突が起こるまで、即ち常態にあっては、ペダル１０１の第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとは一体に接合されている。
【００９８】
そして、車両が衝突すると、前記コントローラ１０７からの指令によりインフレータ１０３からエアバッグ１０２にガスが注入され、図１４（ａ），（ｂ）に示すように、エアバッグ１０２が膨張または展開する。
【００９９】
以上の第７実施形態の構造によれば、前記第１〜６実施形態と同様に足裏への衝撃が緩和されるという、同等の効果が得られるのに加え、さらにこの実施形態によれば、前記第１プレート１０１ａを第２プレート１０１ｂよりも幅広に形成し、前記エアバッグ１０２を第２プレート１０１ｂよりも露出させてこれら第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとの間に配置すると共に、前記インフレータ１０３のガスを注入する前記噴出口１０３ｂをこのエアバッグ１０２の露出した部分に取り付けてあるため、衝突時に前記エアバッグ１０２が膨張または展開する際、先ずこの第２プレート１０１ｂよりもはみ出した部分から展開するので、これによりエアバッグ１０２の展開初期における圧力を吸収し、乗員の足裏への衝撃入力を小さく抑えることができる。
【０１００】
もう少し具体的に説明すると、エアバッグ１０２は前述のように第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとの間に挟持され、かつ、これら第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとは接着剤によって一体に接合されている。そのため、エアバッグ１０２の展開開始時にはこれら第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとを分離させるためにある程度高いガス圧力が必要となる。また、一般的なガス式のインフレータの特性としても、初期のガス圧力は急激に立ち上がる傾向があり、このため展開初期に乗員の足裏にガス圧力による衝撃が加わる可能性がある。
【０１０１】
従って、このように衝突時に前記エアバッグ１０２が膨張または展開する際、先ずこの第２プレート１０１ｂよりもはみ出した部分から展開するので、これによりエアバッグ１０２の展開初期における圧力を吸収し、乗員の足裏への衝撃入力を小さく抑えることができるのである。
【０１０２】
図１５は本発明の第８実施形態を示している。
【０１０３】
本実施形態の基本的構成は前述の第１〜６実施形態と同様であり、ペダル１０１は第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとからなり、その間にエアバッグ１０２が挟持されている。さらに、この実施形態では前記実施形態同様ペダル１０１の下端を車体フロア１０５に蝶番１０４で回転可能に固定してある。
【０１０４】
特にこの第８実施形態では、図１５に示すように前記ペダル１０１の第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとを、前記エアバッグ１０２が膨張または展開した際に、両者１０１ａ，１０１ｂともに可動するように設けると共に、第２プレート１０１ｂの可動量が第１プレート１０１ａの可動量よりも小さくなるようにストッパ１１２を設けてある。
【０１０５】
具体的に例えば、図１５に示したように第２プレート１０１ｂに易曲折部１１５を設けて、エアバッグ１０２が展開すると、同図（ｃ）に示すように該第２プレート１０１ｂがこの易曲折部１１５で変形することにより、蝶番１０４で車体フロア１０５に固定された状態でも第２プレート１０１ｂが若干量だけ可動するようになっている。
【０１０６】
該第２プレート１０１ｂの背後にはストッパ１１２が設けられており、該ストッパ１１２によって第２プレート１０１ｂの可動量は第１プレート１０１ａの可動量よりは小さくなるように設定してある。
【０１０７】
ここで、車両の衝突時の作用について図１６と共に説明する。
【０１０８】
衝突後の作用は前記第１〜６実施形態と同様で、衝突が起こるまで、即ち常態にあっては、ペダル１０１の第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとは一体に接合されている。
【０１０９】
そして、車両が衝突すると、前記コントローラ１０７からの指令によりインフレータ１０３からエアバッグ１０２にガスが注入され、図１４（ａ），（ｂ）に示すように、エアバッグ１０２が膨張または展開する。
【０１１０】
この時、エアバッグ１０２から第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂの両方に互いに反対方向に圧力が加わる。
【０１１１】
しかし第１プレート１０１ａは乗員によって踏み込まれているために、最初に第２プレート１０１ｂが易曲折部１１５で変形しながら動き出す。そして第２プレート１０１ｂはわずかに動いた後、ストッパ１１２で動きが規制されると今度は第１プレート１０１ａが動きだしエアバッグ１０２が展開する。
【０１１２】
以上の第８実施形態の構造によれば、前記第１〜６実施形態と同様に足裏への衝撃が緩和されるという、同等の効果が得られるのに加え、さらにこの実施形態によれば、前記ペダル１０１の第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとを、前記エアバッグ１０２が膨張または展開した際に、両者ともに可動するように設けると共に、第２プレート１０１ｂの可動量が第１プレート１０１ａの可動量よりも小さくなるようにストッパ１１２を設けてあるため、衝突時に前記エアバッグ１０２が膨張または展開する際、第１プレート１０１ａが乗員により踏み込まれている場合は、先ず第２プレート側１０１ｂがストッパ１１２によって規制されるまで移動するので、エアバッグ１０２の展開初期における圧力をこの第２プレート１０１ｂの可動により吸収し、乗員の足裏への衝撃入力を小さく抑えることができる。
【０１１３】
つまり、この第８実施形態も前記第７実施形態と同様に、エアバッグ１０２の展開開始時に第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとを分離させるために必要な高いガス圧力を吸収し、乗員の足裏への衝撃入力を小さく抑えることができるのである。
【０１１４】
図１７は本発明の第９実施形態を示している。
【０１１５】
本実施形態の基本的構成は前述の第１〜６実施形態と同様であり、ペダル１０１は第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとからなり、その間にエアバッグ１０２が挟持されている。さらに、この実施形態では前記実施形態同様ペダル１０１の下端を車体フロア１０５に蝶番１０４で回転可能に固定してある。
【０１１６】
特にこの第９実施形態では、図１７に示すように、第２プレート１０１ｂには、エアバッグ１０２の容積の一部だけに展開を許すようなリリーフ孔１１６を設けてある。
【０１１７】
しかもインフレータ１０３からのガスをこの部分のエアバッグ１０２ｂに優先的に流れるようにバイパスが設けてある。
【０１１８】
ここで、車両の衝突時の作用について図１８，１９と共に説明する。
【０１１９】
衝突後の作用は前記第１〜６実施形態と同様で、衝突が起こるまで、即ち常態にあっては、ペダル１０１の第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとは一体に接合されている。
【０１２０】
そして、車両が衝突すると、前記コントローラ１０７からの指令によりインフレータ１０３からエアバッグ１０２にガスが注入され、図１４（ａ），（ｂ）に示すように、エアバッグ１０２が膨張または展開する。
【０１２１】
この時、まず、エアバッグ１０２のリリーフ孔１１６相当部分１０２ｂにインフレータ１０３からガスが注入され、前記リリーフ孔１１６の部分から展開する。
【０１２２】
がしかし、このリリーフ孔１１６の径は大きくないため、該リリーフ孔１１６に相当するエアバッグ１０２ｂがある程度展開した後は、第１プレート１０１ａが足裏方向に移動しながらエアバッグ１０２の本体部分が展開する。
【０１２３】
以上の第９実施形態の構造によれば、前記第１〜６実施形態と同様に足裏への衝撃が緩和されるという、同等の効果が得られるのに加え、さらにこの実施形態によれば、前記第２プレート１０１ｂには、エアバッグ１０２の容積の一部だけに展開を許すようなリリーフ孔１１６が設けられているため、衝突時に前記エアバッグ１０２が膨張または展開する際、先ずこのリリーフ孔１１６相当部分１０２ｂからエアバッグ１０２が展開するので、該リリーフ孔１１６相当部分１０２ｂでエアバッグ１０２の展開初期における圧力を吸収し、乗員の足裏への衝撃入力を小さく抑えることができる。
【０１２４】
つまり、この第９実施形態も前記第７，８実施形態と同様に、エアバッグ１０２の展開開始時に第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとを分離させるために必要な高いガス圧力を吸収し、乗員の足裏への衝撃入力を小さく抑えることができるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態におけるペダル部分の分解斜視図。
【図２】同実施形態における通常使用時の状態を示す説明図。
【図３】同実施形態における車両衝突時の衝撃緩和構造の作動説明図。
【図４】エアバッグに直接拘束される場合（ａ）プレートを介して拘束される場合（ｂ）とを比較した図。
【図５】本発明の第２実施形態における車両衝突時の衝撃緩和構造の作動説明図。
【図６】本発明の第３実施形態における構成を示す、斜視図（ａ）およびペダル部分の分解斜視図（ｂ）。
【図７】本発明の第３実施形態における車両衝突時の衝撃緩和構造の作動説明図。
【図８】本発明の第４実施形態における構成を示す、斜視図（ａ）およびペダル部分の分解斜視図（ｂ）。
【図９】本発明の第４実施形態における車両衝突時の衝撃緩和構造の作動説明図。
【図１０】本発明の第５実施形態における車両衝突時の衝撃緩和構造の作動説明図。
【図１１】本発明の第５実施形態におけるエアバッグの具体例を示す斜視図。
【図１２】本発明の第６実施形態における車両衝突時のエアバッグ展開の様子を示す斜視図。
【図１３】本発明の第７実施形態における構成を示す斜視図。
【図１４】本発明の第７実施形態における車両衝突時のエアバッグ展開の様子を示す斜視図。
【図１５】本発明の第８実施形態における構成を示す斜視図。
【図１６】本発明の第８実施形態における車両衝突時の衝撃緩和構造の作動説明図。
【図１７】本発明の第９実施形態における構成を示す斜視図。
【図１８】本発明の第９実施形態における車両衝突時のエアバッグ展開の様子を示す斜視図。
【図１９】本発明の第９実施形態における車両衝突時の衝撃緩和構造の作動説明図。
【図２０】従来の構造における車両衝突時の衝撃緩和構造の作動説明図およびペダル部分を示す斜視図。
【図２１】従来の構造における車両衝突時の衝撃緩和構造の作動説明図。
【符号の説明】
１０１ ペダル
１０１ａ 第１プレート
１０１ｂ 第２プレート
１０２ エアバッグ
１０３ インフレータ
１０３ａ，１０３ｂ 噴出口
１０５ 車体フロア
１０９ リンク部材（ブレーキ）
１１１ リンク部材（アクセル）
１１２ ストッパ
１１３ 孔部
１１６ リリーフ孔
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の衝撃緩和構造に関し、とりわけ乗員の足で操作するアクセルペダルやブレーキペダル等の車両用のペダル装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動車等の車両の衝撃緩和構造、とりわけ乗員の足で操作するアクセルペダルやブレーキペダルに関するものとしては、例えば図２０に示すようなものが知られている（特開平１０−３０５７４０号公報参照）。
【０００３】
この従来例は、ペダル４ａの裏側にエアバッグ６を設けて、車両の衝突時に該エアバッグ６を車幅方向（乗員から見て左右方向）に膨出，展開させることにより、ペダル４ａに乗せた乗員の足ａが、車両の衝突による衝撃や慣性により動いたとしても、車体フロア１上に落ちることなく、前記エアバッグ６によって保護されるようにしたものである。
【０００４】
また、エアバッグ６のエネルギー吸収効果により車体パネル（トーボード）２等から足裏に入る衝撃を緩和するようにしたものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記従来の構造によれば、車両の衝突時に膨出，展開するエアバッグ６は、乗員の足ａとは反対方向（ペダル裏側）に向かってペダル４ａの裏側から展開するようになっているため、例えば図２１に示すように、車両の前面衝突時等にその前方に配置されるブレーキのマスターバック等が車両後方へ移動するのに伴って車体パネル（トーボード）２が後方へ変形移動し、該車体パネル（トーボード）２とペダルアーム４ｂとが直接干渉すると、せっかくエアバッグ６が膨出，展開してもペダルアーム４ｂを介して乗員の足裏へ衝撃が伝わってしまうので、衝撃緩和効果が期待することができないという問題があった。そのため、ペダルアーム４ｂの配設レイアウト等に手段を講じる必要があった。
【０００６】
また、足先ａがペダル４ａから滑り落ちると、エアバッグ６に支えられるものの、該エアバッグ６の弾力性により足首が捻転する可能性もあり、該エアバッグ６自体にも注意をはらったチューニングが必要であった。
【０００７】
そこで、本発明は車両の衝突時に車体パネルとペダルとの干渉形態に関わらず衝撃緩和効果の期待できる車両の衝撃緩和構造を提供するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明にあっては、乗員の足元に配置され、足で操作するペダルにおいて、前記ペダルは乗員側に面した第１プレートとその裏側に配置される第２プレートとの少なくとも２枚からなる複数のプレート部材で構成されると共に、これら複数のプレートの間にエアバッグを挟持して、車両の衝突時に前記エアバッグが膨張または展開することを特徴としている。
【０００９】
請求項２の発明にあっては、請求項１に記載のペダルは乗員の足裏全体を略覆う大きさに形成されると共に、その下端を該ペダル下方の車体フロアに回動可能に取り付けられていることを特徴としている。
【００１０】
請求項３の発明にあっては、請求項１，２に記載のエアバッグを膨張または展開させるインフレータを前記ペダルの第２プレートの裏側に設けると共に、前記第２プレートにその裏側から貫通した孔部を設け、該インフレータから噴出されるガスを前記エアバッグに注入する噴出口を前記第２プレートの孔部を介して前記エアバッグに取り付けたことを特徴としている。
【００１１】
請求項４の発明にあっては、請求項１，２に記載の第１プレートを第２プレートよりも幅広に形成し、前記エアバッグを第２プレートよりも露出させてこれら第１プレートと第２プレートとの間に配置すると共に、前記インフレータのガスを注入する前記噴出口をこのエアバッグの露出した部分に取り付けたことを特徴としている。
【００１２】
請求項５の発明にあっては、請求項１〜４に記載のペダルの第１プレート側に、乗員の踏み込み操作を動力制御装置に伝達するリンク部材を連結し、該ペダルを踏み込むことにより該リンク部材を介してアクセル操作するようにしたことを特徴としている。
【００１３】
請求項６の発明にあっては、請求項１〜４に記載のペダルの第２プレート側に、乗員の踏み込み操作をブレーキ装置に伝達するリンク部材を連結し、該ペダルを踏み込むことにより該リンク部材を介してブレーキを作動させるようにしたことを特徴としている。
【００１４】
請求項７の発明にあっては、請求項１〜６に記載のエアバッグは乗員の踵側で大きく膨張または展開するようにしたことを特徴としている。
【００１５】
請求項８の発明にあっては、請求項１〜７に記載のエアバッグはペダル正面から見て該ペダルよりも広範囲に膨張または展開するようにしたことを特徴としている。
【００１６】
請求項９の発明にあっては、請求項１〜８に記載のペダルの第１プレートと第２プレートとを、前記エアバッグが膨張または展開した際に、両者ともに可動するように設けると共に、第２プレートの可動量が第１プレートの可動量よりも小さくなるようにストッパを設けたことを特徴としている。
【００１７】
請求項１０の発明にあっては、請求項１〜９に記載の第２プレートには、エアバッグの容積の一部だけに展開を許すようなリリーフ孔が設けられていることを特徴としている。
【００１８】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、ペダルは乗員側に面した第１プレートとその裏側に配置される第２プレートとの少なくとも２枚からなる複数のプレート部材で構成されると共に、これら複数のプレートの間にエアバッグを挟持して、車両の衝突時に前記エアバッグが膨張または展開するようにしてあるため、車両の衝突時にはペダルが第１プレートと第２プレートとに分離してその間からエアバッグが膨張または展開することにより、乗員の足裏への衝撃力を吸収緩和することができる。
【００１９】
しかも、車両の衝突時にペダル下方の車体パネルが変形，後退してきても、乗員の足裏と該車体パネルとの間に、常に前記エアバッグを存在させるので、ペダルと車体パネルの干渉形態に関わらず衝撃緩和効果を期待することができる。
【００２０】
その上、乗員の足裏は第１プレートを介してエアバッグ上に載せられているので、エアバッグからの反力を前記第１プレートによって分散させることができるので、衝撃緩和効果をさらに期待することができる。
【００２１】
また、このように乗員の足先が第１プレート上にあるため、多少偏心した荷重が足先に加わっても足首が捻転する可能性を小さくすることができる。
【００２２】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の効果に加えて、前記ペダルは乗員の足裏全体を略覆う大きさに形成されると共に、その下端を該ペダル下方の車体フロアに回動可能に取り付けられているため、車両の衝突時の衝撃や慣性により足先の位置が多少動いたとしても、前記ペダルから足先が滑り落ちる心配がない。
【００２３】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１，２の効果に加えて、前記エアバッグを膨張または展開させるインフレータを前記ペダルの第２プレートの裏側に設けると共に、前記第２プレートにその裏側から貫通した孔部を設け、該インフレータから噴出されるガスを前記エアバッグに注入する噴出口を前記第２プレートの孔部を介して前記エアバッグに取り付けてあるため、簡単な構造で確実、かつ均一にエアバッグを膨張または展開させることができる。
【００２４】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１，２の効果に加えて、前記第１プレートを第２プレートよりも幅広に形成し、前記エアバッグを第２プレートよりも露出させてこれら第１プレートと第２プレートとの間に配置すると共に、前記インフレータのガスを注入する前記噴出口をこのエアバッグの露出した部分に取り付けてあるため、衝突時に前記エアバッグが膨張または展開する際、先ずこの第２プレートよりもはみ出した部分から展開するので、これによりエアバッグの展開初期における圧力を吸収し、乗員の足裏への衝撃入力を小さく抑えることができる。
【００２５】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１〜４の効果に加えて、前記ペダルの第１プレート側に、乗員の踏み込み操作を動力制御装置に伝達するリンク部材を連結し、該ペダルを踏み込むことにより該リンク部材を介してアクセル操作するようにしてあるため、車両の衝突時に前記エアバッグが展開すると、該エアバッグの展開力が第１プレートに対してペダル踏み込み方向とは反対の方向に作用するので、乗員が衝突に気付かない場合や、何らかの原因によりペダルを踏み込みんでいたとしても、このペダル踏み込み操作に対抗してアクセル操作を解除し、衝突後の車両の前方移動を抑えることができる。
【００２６】
請求項６に記載の発明によれば、請求項１〜４の効果に加えて、前記ペダルの第２プレート側に、乗員の踏み込み操作をブレーキ装置に伝達するリンク部材を連結し、該ペダルを踏み込むことにより該リンク部材を介してブレーキを作動させるようにしてあるため、車両の衝突時に前記エアバッグが展開すると、乗員がペダルを踏み込んでいる場合は、該エアバッグの展開力が第２プレートに対してペダル踏み込み方向に作用するので、乗員がペダルを一杯に踏み込んでいる場合は該ペダル踏力を保持すると共に、該ペダル踏力が不足している場合でもこれを補助することにより、衝突後の車両の前方移動を抑えることができる。
【００２７】
請求項７に記載の発明によれば、請求項１〜６の効果に加えて、前記エアバッグは乗員の踵側で大きく膨張または展開するようにしてあるため、乗員の足首の反り返りを抑えることができる。
【００２８】
請求項８に記載の発明によれば、請求項１〜７の効果に加えて、前記エアバッグはペダル正面から見て該ペダルよりも広範囲に膨張または展開するようにしてあるため、ペダルからはみ出した部分であっても衝撃を緩和することができる。
【００２９】
請求項９に記載の発明によれば、請求項１〜８の効果に加えて、前記ペダルの第１プレートと第２プレートとを、前記エアバッグが膨張または展開した際に、両者ともに可動するように設けると共に、第２プレートの可動量が第１プレートの可動量よりも小さくなるようにストッパを設けてあるため、衝突時に前記エアバッグが膨張または展開する際、第１プレートが乗員により踏み込まれている場合は、先ず第２プレート側がストッパによって規制されるまで移動するので、エアバッグの展開初期における圧力をこの第２プレートの可動により吸収し、乗員の足裏への衝撃入力を小さく抑えることができる。
【００３０】
請求項１０に記載の発明によれば、請求項１〜９の効果に加えて、前記第２プレートには、エアバッグの容積の一部だけに展開を許すようなリリーフ孔が設けられているため、衝突時に前記エアバッグが膨張または展開する際、先ずこのリリーフ孔相当部分からエアバッグが展開するので、該リリーフ孔相当部分でエアバッグの展開初期における圧力を吸収し、乗員の足裏への衝撃入力を小さく抑えることができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を、図面と共に詳述する。
【００３２】
図１，２は、本発明を適用した自動車の衝撃緩和構造の一実施形態を示しており、特にこの第１実施形態は自動車の運転席の足元に配置されるブレーキペダルに対して本発明を適用したものである。
【００３３】
図１は本実施形態のペダルの構造を示した斜視図であり、１０１は乗員側に面した第１プレート１０１ａとその裏側に配置される第２プレート１０１ｂとから構成されるペダルで、これら第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとの間にエアバッグ１０２を挟持してある。
【００３４】
なお、前述の第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとの内側の面は、前記エアバッグ１０２の表面（布地）に接着剤等により接着されて、一体になっている。また、この状態においてこれら第１プレート１０１ａの縁部と第２プレート１０１ｂの縁部は接着剤等により接着されており、ある程度の引っ張り力が両者間に働くことにより分離するようになっている。
【００３５】
第２プレート１０１ｂの裏側には、車両の衝突時に前記エアバッグ１０２を膨張または展開させるインフレータが取り付けられている。
【００３６】
また、前記第２プレート１０１ｂにはその裏側から貫通した孔部１１３を設け、前記インフレータ１０３から噴出されるガスを前記エアバッグ１０２に注入する噴出口１０３ａを前記第２プレート１０１ｂの該孔部１１３を介して前記エアバッグ１０２に取り付けてある。
【００３７】
前記ペダル１０１は乗員の足裏全体を略覆う大きさに形成されると共に、その下端１０４を該ペダル下方の車体フロア１０５に回動可能に取り付けられており、乗員がブレーキ操作をする際には、図２に示すように蝶番１０４を支点として、ペダル１０１が踏み込まれるようになっている。
【００３８】
１０６は車両の衝突を減速度波形として検知するセンサーで、該センサー１０６は車両の衝突時に変形が及ばないような車体部位に設置されている。センサー１０６で検出した車両減速度波形はコントローラ１０７へ送られて処理され、車両の衝突により乗員の足元の車体パネル１０８が変形，後退すると予測された場合には前記エアバッグ１０２を展開させる信号を前記インフレータ１０３に送るようになっている。
【００３９】
ここで、車両の衝突時の作用について説明する。
【００４０】
第３図は車両が前面衝突した際に乗員の足元付近が変形した様子を示している。
【００４１】
衝突が起こるまで、即ち常態にあっては、図３（ａ）に示すようにペダル１０１の第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとは前述のように接着剤により一体に接合されている。
【００４２】
そして、車両が衝突すると、前記コントローラ１０７からの指令によりインフレータ１０３からエアバッグ１０２にガスが注入され、同図（ｂ）に示すように、エアバッグ１０２が膨張または展開する。
【００４３】
以上の実施形態の構造によれば、ペダル１０１は乗員側に面した第１プレート０１ａとその裏側に配置される第２プレート１０１ｂとの２枚から構成されると共に、これら複数のプレート１０１ａ，１０１ｂの間にエアバッグ１０２を挟持して、車両の衝突時に前記エアバッグ１０２が膨張または展開するようにしてあるため、車両の衝突時にはペダル１０１が第１プレート１０１ａと第２プレートと１０１ｂとに分離してその間からエアバッグ１０２が膨張または展開することにより、乗員の足裏への衝撃力を吸収緩和することができる。
【００４４】
しかも、車両の衝突時にペダル下方の車体パネル１０８が変形，後退してきても乗員の足裏と該車体パネル１０８との間に、常に前記エアバッグ１０２を存在させるので、ペダル１０１と車体パネル１０８の干渉形態に関わらず衝撃緩和効果を期待することができる。
【００４５】
その上、乗員の足裏は第１プレート１０１ａを介してエアバッグ１０２上に載せられているので、エアバッグ１０２からの反力を前記第１プレート１０１ａによって分散させることができるので、衝撃緩和効果をさらに期待することができる。
【００４６】
また、図４（ａ）に示すように、乗員の足が直接エアバッグ１０２に拘束されるとかかる荷重の方向によっては足首が捻転する恐れがあるが、同図（ｂ）に示す本実施形態のように、乗員の足先が第１プレート１０１ａ上にあるため、多少偏心した荷重が足先に加わっても足首が捻転する可能性を小さくすることができる。
【００４７】
特にこの実施形態によれば、これらの効果に加えて、前記ペダル１０１は乗員の足裏全体を略覆う大きさに形成されると共に、その下端を該ペダル下方の車体フロア１０８に蝶番１０４によって回動可能に取り付けられているため、車両の衝突時の衝撃や慣性により足先の位置が多少動いたとしても、前記ペダル１０１から足先が滑り落ちる心配がない。
【００４８】
また、前記エアバッグ１０２を膨張または展開させるインフレータ１０３を前記ペダル１０１の第２プレート１０１ｂの裏側に設けると共に、前記第２プレート１０１ｂにその裏側から貫通した孔部１１３を設け、該インフレータ１０３から噴出されるガスを前記エアバッグ１０２に注入する噴出口１０３ａを前記第２プレート１０２の孔部１１３を介して前記エアバッグ１０２に取り付けてあるため、簡単な構造で確実、かつ均一にエアバッグ１０２を膨張または展開させることができる。
【００４９】
図５は本発明の第２実施形態を示しており、本実施形態においてもペダル１０１は第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとからなり、その間にエアバッグ１０２が挟持されているなど、基本的構成は前記第１実施形態と同様である。
【００５０】
特にこの第２実施形態では、図５に示すように、前記ペダル１０１の第２プレート１０１ｂ側に、乗員の踏み込み操作を図外のブレーキ装置に伝達するリンク部材１０９を連結し、該ペダル１０１を踏み込むことにより該リンク部材１０９を介してブレーキを作動させるようにしてある。
【００５１】
しかも、この第２実施形態では、前記第１実施形態と異なり、ペダル１０１は蝶番１０４ではなく、第２プレート１０１ｂ側に連結されたリンク部材１０９を介して車両計器パネル１１０内側に配置されたブラケット１１０ａを介して該車両計器パネル１１０に懸架されており、同図（ｂ）に示すように乗員がブレーキ操作を行う場合は、前記ブラケット１１０ａを支点としてペダル１０１が踏み込まれるようになっている。
【００５２】
これは、自動車、特に乗用車のブレーキペダルに多く用いられている懸架方式であり、もちろんペダル１０１が一杯に踏み込まれた状態でもフロアパネル１０５や、車体パネル１０８と干渉しないように十分なスペースが確保されていることは言うまでもない。
【００５３】
ここで、車両の衝突時の作用について説明する。
【００５４】
衝突後の作用は前記第１実施形態と同様で、衝突が起こるまで、即ち常態にあっては、図５（ａ），（ｂ）に示すようにペダル１０１の第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとは一体に接合されている。
【００５５】
そして、車両が衝突すると、前記コントローラ１０７からの指令によりインフレータ１０３からエアバッグ１０２にガスが注入され、同図（ｃ）に示すように、エアバッグ１０２が膨張または展開する。
【００５６】
以上の第２実施形態の構造によれば、前記第１実施形態と同様に足裏への衝撃が緩和される等、同等の効果が得られるのに加え、さらにこの実施形態によれは、前記ペダル１０１の第２プレート１０１ｂ側に、乗員の踏み込み操作を図外のブレーキ装置に伝達するリンク部材１０９を連結し、該ペダル１０１を踏み込むことにより該リンク部材１０９を介してブレーキを作動させるようにしてあるため、車両の衝突時に前記エアバッグ１０２が展開すると、該エアバッグ１０２の展開力が第２プレート１０１ｂに対してペダル踏み込み方向に作用するので、乗員がペダル１０１を踏み込んでいる場合は該ペダル踏力を保持すると共に、該ペダル踏力が不足している場合はこれを補助することにより、衝突後の車両の前方移動を抑えることができる。
【００５７】
図６は本発明の第３実施形態を示しており、本実施形態においてもペダル１０１は第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとからなり、その間にエアバッグ１０２が挟持されているなど、基本的構成は前記第１実施形態と同様であり、さらに、ペダル１０１をその下端で蝶番１０４によって回動可能に固定されている点においても前記第１実施形態と同様の構造をとっている。
【００５８】
また、前記第２実施形態と同様に、前記ペダル１０１の第２プレート１０１ｂ側に、乗員の踏み込み操作を図外のブレーキ装置に伝達するリンク部材１０９を連結し、該ペダル１０１を踏み込むことにより該リンク部材１０９を介してブレーキを作動させるようにしてある。
【００５９】
即ち、この第３実施形態は 前記第２実施形態の変形例で、ペダル１０１の下端を前記第１実施形態と同様に蝶番１０４によって車体フロア１０５に回動可能に固定した構造である。
【００６０】
ここで、車両の衝突時の作用について説明する。
【００６１】
衝突後の作用は前記第１，２実施形態と同様で、衝突が起こるまで、即ち常態にあっては、図７（ａ）に示すようにペダル１０１の第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとは一体に接合されている。
【００６２】
そして、車両が衝突すると、前記コントローラ１０７からの指令によりインフレータ１０３からエアバッグ１０２にガスが注入され、同図（ｂ）に示すように、エアバッグ１０２が膨張または展開する。
【００６３】
以上の第３実施形態の構造によれば、前記第１，２実施形態と同様に足裏への衝撃が緩和される等、同等の効果が得られるのに加え、前記第２実施形態同様、前記ペダル１０１の第２プレート１０１ｂ側に、乗員の踏み込み操作を図外のブレーキ装置に伝達するリンク部材１０９を連結し、該ペダル１０１を踏み込むことにより該リンク部材１０９を介してブレーキを作動させるようにしてあるため、車両の衝突時に前記エアバッグ１０２が展開すると、該エアバッグ１０２の展開力が第２プレート１０１ｂに対してペダル踏み込み方向に作用するので、乗員がペダル１０１を踏み込んでいる場合は該ペダル踏力を保持すると共に、該ペダル踏力が不足している場合はこれを補助することにより、衝突後の車両の前方移動を抑えることができる。
【００６４】
しかも、この第３実施形態ではペダル１０１の下端を蝶番１０４によって車体フロア１０５に回動可能に固定してあるため、この蝶番１０４部分が支点として働くのでさらにペダル踏力を補助することができる。
【００６５】
図８は本発明の第４実施形態を示している。
【００６６】
本実施形態の基本的構成は前記第１実施形態と同様であり、ペダル１０１は第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとからなり、その間にエアバッグ１０２が挟持されていると共に、該ペダル１０１の第２プレート１０１ｂ側の下端を蝶番１０４によって車体フロア１０５に回動可能に取り付けてある。
【００６７】
特にこの第４実施形態では、図８（ａ），（ｂ）に示すように、前記ペダル１０１の第１プレート１０１ａ側に、乗員の踏み込み操作を動力制御装置であるエンジンのスロットル弁等に伝達し作動させるためのリンク部材１１１を連結し、該ペダル１０１を踏み込むことにより該リンク部材１１１を介してアクセル操作するようにしてある。
【００６８】
即ち、乗員がペダル１０１を踏み込むと、前記リンク部材１１１が引っ張られることによりアクセルが開いてエンジンの回転が上昇する仕組みになっているのである。
【００６９】
ここで、車両の衝突時の作用について説明する。
【００７０】
衝突後の作用は前記第１実施形態と同様で、衝突が起こるまで、即ち常態にあっては、図９（ａ）に示すようにペダル１０１の第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとは一体に接合されている。
【００７１】
そして、車両が衝突すると、前記コントローラ１０７からの指令によりインフレータ１０３からエアバッグ１０２にガスが注入され、同図（ｂ）に示すように、エアバッグ１０２が膨張または展開する。
【００７２】
以上の第４実施形態の構造によれば、前記第１実施形態と同様に足裏への衝撃が緩和される等、同等の効果が得られるのに加え、さらにこの実施形態によれば、前記ペダル１０１の第１プレート１０１ａ側に、乗員の踏み込み操作を動力制御装置に伝達するリンク部材１１１を連結し、該ペダル１０１を踏み込むことにより該リンク部材１１１を介してアクセル操作するようにしてあるため、車両の衝突時に前記エアバッグ１０２が展開すると、図９（ｂ）に示すように該エアバッグ１０２の展開力が第１プレート１０１ａに対してペダル踏み込み方向とは反対の方向に作用するので、乗員が衝突に気付かない場合や、何らかの原因によりペダル１０１を踏み込みんでいたとしても、このペダル踏み込み操作に対抗してアクセル操作を解除し、エンジンの回転数を落とすので、衝突後の車両の前方移動を抑えることができる。
【００７３】
図１０は本発明の第５実施形態を示している。
【００７４】
本実施形態の基本的構成は前記第４実施形態と同様であり、ペダル１０１は第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとからなり、その間にエアバッグ１０２が挟持されると共に、該ペダル１０１の第２プレート１０１ｂ側の下端を蝶番１０４によって車体フロア１０５に回動可能に取り付けてある。
【００７５】
また、前記ペダル１０１の第１プレート１０１ａ側に、乗員の踏み込み操作を動力制御装置であるエンジンのスロットル弁等に伝達し作動させるためのリンク部材１１１を連結し、該ペダル１０１を踏み込むことにより該リンク部材１１１を介してアクセル操作するようにしてある。
【００７６】
特にこの第５実施形態では、図１０に示すように前記エアバッグ１０２は乗員の踵側で大きく膨張または展開するようにしてある。
【００７７】
図１１は、踵側の展開量を大きくするための例を示している。
【００７８】
同図（ａ）ではエアバッグ１０２の足先側内部に釣り糸１１４を張って展開量を規制している。
【００７９】
一方、同図（ｂ）ではエアバッグ１０２の布地自体を踵側で容積が広くなるように裁断したものである。
【００８０】
ここで、車両の衝突時の作用について説明する。
【００８１】
衝突後の作用は前記第１実施形態と同様で、衝突が起こるまで、即ち常態にあっては、ペダル１０１の第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとは一体に接合されている。
【００８２】
そして、車両が衝突すると、前記コントローラ１０７からの指令によりインフレータ１０３からエアバッグ１０２にガスが注入され、図１０に示すように、エアバッグ１０２が膨張または展開する。しかも、本実施形態では前述のように、前記エアバッグ１０２は乗員の踵側で大きく膨張または展開する。
【００８３】
以上の第５実施形態の構造によれば、前記第１実施形態と同様に足裏への衝撃が緩和されると共に、前記第４実施形態同様、前記ペダル１０１の第１プレート１０１ａ側に、乗員の踏み込み操作を動力制御装置に伝達するリンク部材１１１を連結し、該ペダル１０１を踏み込むことにより該リンク部材１１１を介してアクセル操作するようにしてあるため、車両の衝突時に前記エアバッグ１０２が展開すると、該エアバッグ１０２の展開力が第１プレート１０１ａに対してペダル踏み込み方向とは反対の方向に作用するので、乗員が衝突に気付かない場合や、何らかの原因によりペダル１０１を踏み込みんでいたとしても、このペダル踏み込み操作に対抗してアクセル操作を解除し、エンジンの回転数を落とすので、衝突後の車両の前方移動を抑えることができるという、同等の効果が得られるのに加え、さらにこの実施形態によれば、前記エアバッグ１０２は乗員の踵側で大きく膨張または展開するようにしてあるため、乗員の足首の反り返りを抑えることができる。
【００８４】
なお、この第５実施形態では、前記第４実施形態の構造に図１０に示すような前記エアバッグ１０２は乗員の踵側で大きく膨張または展開する構造を付加した構造を示したが、前述の第１〜第３実施形態の構造に用いても良いことは言うまでもない。
【００８５】
図１２は本発明の第６実施形態を示している。
【００８６】
本実施形態の基本的構成は前述の第１〜５実施形態と同様であり、ペダル１０１は第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとからなり、その間にエアバッグ１０２が挟持されている。
【００８７】
特にこの第６実施形態では、図１２に示すように前記エアバッグ１０２がペダル１０１正面から見て該ペダル１０１よりも広範囲に膨張または展開するようにしてある。
【００８８】
ここで、車両の衝突時の作用について説明する。
【００８９】
衝突後の作用は前記第１〜５実施形態と同様で、衝突が起こるまで、即ち常態にあっては、ペダル１０１の第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとは一体に接合されている。
【００９０】
そして、車両が衝突すると、前記コントローラ１０７からの指令によりインフレータ１０３からエアバッグ１０２にガスが注入され、図１０に示すように、エアバッグ１０２が膨張または展開する。
【００９１】
以上の第６実施形態の構造によれば、前記第１〜５実施形態と同様に足裏への衝撃が緩和されるという、同等の効果が得られるのに加え、さらにこの実施形態によれば、前記エアバッグ１０２はペダル１０１正面から見て該ペダル１０１よりも広範囲に膨張または展開するようにしてあるため、ペダル１０１からはみ出した部分であっても衝撃を緩和することができる。
【００９２】
即ち、乗員の緊急回避操作では必ずしも足全体がペダル１０１上にあるとは限らない。しかし、このようにエアバッグ１０２が該ペダル１０１よりも広範囲に展開または膨張するようにしてあるため、該ペダル１０１からはみ出した部分であっても、該エアバッグ１０２を車体パネル１０８と足との間に存在させることによって、足先に伝わる衝撃を緩和することができる。
【００９３】
図１３は本発明の第７実施形態を示している。
【００９４】
本実施形態の基本的構成は前述の第１〜６実施形態と同様であり、ペダル１０１は第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとからなり、その間にエアバッグ１０２が挟持されている。
【００９５】
特にこの第７実施形態では、図１３に示すように前記第１プレート１０１ａを第２プレート１０１ｂよりも幅広に形成し、前記エアバッグ１０２を第２プレート１０１ｂより露出させてこれら第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとの間に配置すると共に、前記インフレータ１０３のガスを注入する前記噴出口１０３ｂをこのエアバッグ１０２の露出した部分に取り付けるようにしてある。
【００９６】
ここで、車両の衝突時の作用について説明する。
【００９７】
衝突後の作用は前記第１〜６実施形態と同様で、衝突が起こるまで、即ち常態にあっては、ペダル１０１の第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとは一体に接合されている。
【００９８】
そして、車両が衝突すると、前記コントローラ１０７からの指令によりインフレータ１０３からエアバッグ１０２にガスが注入され、図１４（ａ），（ｂ）に示すように、エアバッグ１０２が膨張または展開する。
【００９９】
以上の第７実施形態の構造によれば、前記第１〜６実施形態と同様に足裏への衝撃が緩和されるという、同等の効果が得られるのに加え、さらにこの実施形態によれば、前記第１プレート１０１ａを第２プレート１０１ｂよりも幅広に形成し、前記エアバッグ１０２を第２プレート１０１ｂよりも露出させてこれら第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとの間に配置すると共に、前記インフレータ１０３のガスを注入する前記噴出口１０３ｂをこのエアバッグ１０２の露出した部分に取り付けてあるため、衝突時に前記エアバッグ１０２が膨張または展開する際、先ずこの第２プレート１０１ｂよりもはみ出した部分から展開するので、これによりエアバッグ１０２の展開初期における圧力を吸収し、乗員の足裏への衝撃入力を小さく抑えることができる。
【０１００】
もう少し具体的に説明すると、エアバッグ１０２は前述のように第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとの間に挟持され、かつ、これら第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとは接着剤によって一体に接合されている。そのため、エアバッグ１０２の展開開始時にはこれら第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとを分離させるためにある程度高いガス圧力が必要となる。また、一般的なガス式のインフレータの特性としても、初期のガス圧力は急激に立ち上がる傾向があり、このため展開初期に乗員の足裏にガス圧力による衝撃が加わる可能性がある。
【０１０１】
従って、このように衝突時に前記エアバッグ１０２が膨張または展開する際、先ずこの第２プレート１０１ｂよりもはみ出した部分から展開するので、これによりエアバッグ１０２の展開初期における圧力を吸収し、乗員の足裏への衝撃入力を小さく抑えることができるのである。
【０１０２】
図１５は本発明の第８実施形態を示している。
【０１０３】
本実施形態の基本的構成は前述の第１〜６実施形態と同様であり、ペダル１０１は第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとからなり、その間にエアバッグ１０２が挟持されている。さらに、この実施形態では前記実施形態同様ペダル１０１の下端を車体フロア１０５に蝶番１０４で回転可能に固定してある。
【０１０４】
特にこの第８実施形態では、図１５に示すように前記ペダル１０１の第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとを、前記エアバッグ１０２が膨張または展開した際に、両者１０１ａ，１０１ｂともに可動するように設けると共に、第２プレート１０１ｂの可動量が第１プレート１０１ａの可動量よりも小さくなるようにストッパ１１２を設けてある。
【０１０５】
具体的に例えば、図１５に示したように第２プレート１０１ｂに易曲折部１１５を設けて、エアバッグ１０２が展開すると、同図（ｃ）に示すように該第２プレート１０１ｂがこの易曲折部１１５で変形することにより、蝶番１０４で車体フロア１０５に固定された状態でも第２プレート１０１ｂが若干量だけ可動するようになっている。
【０１０６】
該第２プレート１０１ｂの背後にはストッパ１１２が設けられており、該ストッパ１１２によって第２プレート１０１ｂの可動量は第１プレート１０１ａの可動量よりは小さくなるように設定してある。
【０１０７】
ここで、車両の衝突時の作用について図１６と共に説明する。
【０１０８】
衝突後の作用は前記第１〜６実施形態と同様で、衝突が起こるまで、即ち常態にあっては、ペダル１０１の第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとは一体に接合されている。
【０１０９】
そして、車両が衝突すると、前記コントローラ１０７からの指令によりインフレータ１０３からエアバッグ１０２にガスが注入され、図１４（ａ），（ｂ）に示すように、エアバッグ１０２が膨張または展開する。
【０１１０】
この時、エアバッグ１０２から第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂの両方に互いに反対方向に圧力が加わる。
【０１１１】
しかし第１プレート１０１ａは乗員によって踏み込まれているために、最初に第２プレート１０１ｂが易曲折部１１５で変形しながら動き出す。そして第２プレート１０１ｂはわずかに動いた後、ストッパ１１２で動きが規制されると今度は第１プレート１０１ａが動きだしエアバッグ１０２が展開する。
【０１１２】
以上の第８実施形態の構造によれば、前記第１〜６実施形態と同様に足裏への衝撃が緩和されるという、同等の効果が得られるのに加え、さらにこの実施形態によれば、前記ペダル１０１の第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとを、前記エアバッグ１０２が膨張または展開した際に、両者ともに可動するように設けると共に、第２プレート１０１ｂの可動量が第１プレート１０１ａの可動量よりも小さくなるようにストッパ１１２を設けてあるため、衝突時に前記エアバッグ１０２が膨張または展開する際、第１プレート１０１ａが乗員により踏み込まれている場合は、先ず第２プレート側１０１ｂがストッパ１１２によって規制されるまで移動するので、エアバッグ１０２の展開初期における圧力をこの第２プレート１０１ｂの可動により吸収し、乗員の足裏への衝撃入力を小さく抑えることができる。
【０１１３】
つまり、この第８実施形態も前記第７実施形態と同様に、エアバッグ１０２の展開開始時に第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとを分離させるために必要な高いガス圧力を吸収し、乗員の足裏への衝撃入力を小さく抑えることができるのである。
【０１１４】
図１７は本発明の第９実施形態を示している。
【０１１５】
本実施形態の基本的構成は前述の第１〜６実施形態と同様であり、ペダル１０１は第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとからなり、その間にエアバッグ１０２が挟持されている。さらに、この実施形態では前記実施形態同様ペダル１０１の下端を車体フロア１０５に蝶番１０４で回転可能に固定してある。
【０１１６】
特にこの第９実施形態では、図１７に示すように、第２プレート１０１ｂには、エアバッグ１０２の容積の一部だけに展開を許すようなリリーフ孔１１６を設けてある。
【０１１７】
しかもインフレータ１０３からのガスをこの部分のエアバッグ１０２ｂに優先的に流れるようにバイパスが設けてある。
【０１１８】
ここで、車両の衝突時の作用について図１８，１９と共に説明する。
【０１１９】
衝突後の作用は前記第１〜６実施形態と同様で、衝突が起こるまで、即ち常態にあっては、ペダル１０１の第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとは一体に接合されている。
【０１２０】
そして、車両が衝突すると、前記コントローラ１０７からの指令によりインフレータ１０３からエアバッグ１０２にガスが注入され、図１４（ａ），（ｂ）に示すように、エアバッグ１０２が膨張または展開する。
【０１２１】
この時、まず、エアバッグ１０２のリリーフ孔１１６相当部分１０２ｂにインフレータ１０３からガスが注入され、前記リリーフ孔１１６の部分から展開する。
【０１２２】
がしかし、このリリーフ孔１１６の径は大きくないため、該リリーフ孔１１６に相当するエアバッグ１０２ｂがある程度展開した後は、第１プレート１０１ａが足裏方向に移動しながらエアバッグ１０２の本体部分が展開する。
【０１２３】
以上の第９実施形態の構造によれば、前記第１〜６実施形態と同様に足裏への衝撃が緩和されるという、同等の効果が得られるのに加え、さらにこの実施形態によれば、前記第２プレート１０１ｂには、エアバッグ１０２の容積の一部だけに展開を許すようなリリーフ孔１１６が設けられているため、衝突時に前記エアバッグ１０２が膨張または展開する際、先ずこのリリーフ孔１１６相当部分１０２ｂからエアバッグ１０２が展開するので、該リリーフ孔１１６相当部分１０２ｂでエアバッグ１０２の展開初期における圧力を吸収し、乗員の足裏への衝撃入力を小さく抑えることができる。
【０１２４】
つまり、この第９実施形態も前記第７，８実施形態と同様に、エアバッグ１０２の展開開始時に第１プレート１０１ａと第２プレート１０１ｂとを分離させるために必要な高いガス圧力を吸収し、乗員の足裏への衝撃入力を小さく抑えることができるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態におけるペダル部分の分解斜視図。
【図２】同実施形態における通常使用時の状態を示す説明図。
【図３】同実施形態における車両衝突時の衝撃緩和構造の作動説明図。
【図４】エアバッグに直接拘束される場合（ａ）プレートを介して拘束される場合（ｂ）とを比較した図。
【図５】本発明の第２実施形態における車両衝突時の衝撃緩和構造の作動説明図。
【図６】本発明の第３実施形態における構成を示す、斜視図（ａ）およびペダル部分の分解斜視図（ｂ）。
【図７】本発明の第３実施形態における車両衝突時の衝撃緩和構造の作動説明図。
【図８】本発明の第４実施形態における構成を示す、斜視図（ａ）およびペダル部分の分解斜視図（ｂ）。
【図９】本発明の第４実施形態における車両衝突時の衝撃緩和構造の作動説明図。
【図１０】本発明の第５実施形態における車両衝突時の衝撃緩和構造の作動説明図。
【図１１】本発明の第５実施形態におけるエアバッグの具体例を示す斜視図。
【図１２】本発明の第６実施形態における車両衝突時のエアバッグ展開の様子を示す斜視図。
【図１３】本発明の第７実施形態における構成を示す斜視図。
【図１４】本発明の第７実施形態における車両衝突時のエアバッグ展開の様子を示す斜視図。
【図１５】本発明の第８実施形態における構成を示す斜視図。
【図１６】本発明の第８実施形態における車両衝突時の衝撃緩和構造の作動説明図。
【図１７】本発明の第９実施形態における構成を示す斜視図。
【図１８】本発明の第９実施形態における車両衝突時のエアバッグ展開の様子を示す斜視図。
【図１９】本発明の第９実施形態における車両衝突時の衝撃緩和構造の作動説明図。
【図２０】従来の構造における車両衝突時の衝撃緩和構造の作動説明図およびペダル部分を示す斜視図。
【図２１】従来の構造における車両衝突時の衝撃緩和構造の作動説明図。
【符号の説明】
１０１ ペダル
１０１ａ 第１プレート
１０１ｂ 第２プレート
１０２ エアバッグ
１０３ インフレータ
１０３ａ，１０３ｂ 噴出口
１０５ 車体フロア
１０９ リンク部材（ブレーキ）
１１１ リンク部材（アクセル）
１１２ ストッパ
１１３ 孔部
１１６ リリーフ孔
Claims (10)
- 乗員の足元に配置され、足で操作するペダルにおいて、
前記ペダルは乗員側に面した第１プレートとその裏側に配置される第２プレートとの少なくとも２枚からなる複数のプレート部材で構成されると共に、これら複数のプレートの間にエアバッグを挟持して、車両の衝突時に前記エアバッグが膨張または展開することを特徴とした車両の衝撃緩和構造。 - 前記ペダルは乗員の足裏全体を略覆う大きさに形成されると共に、その下端を該ペダル下方の車体フロアに回動可能に取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両の衝撃緩和構造。
- 前記エアバッグを膨張または展開させるインフレータを前記ペダルの第２プレートの裏側に設けると共に、前記第２プレートにその裏側から貫通した孔部を設け、該インフレータから噴出されるガスを前記エアバッグに注入する噴出口を前記第２プレートの孔部を介して前記エアバッグに取り付けたことを特徴とする請求項１，２の何れかに記載の車両の衝撃緩和構造。
- 前記第１プレートを第２プレートよりも幅広に形成し、前記エアバッグを第２プレートより露出させてこれら第１プレートと第２プレートとの間に配置すると共に、前記インフレータのガスを注入する前記噴出口をこのエアバッグの露出した部分に取り付けたことを特徴とする請求項１，２の何れかに記載の車両の衝撃緩和構造。
- 前記ペダルの第１プレート側に、乗員の踏み込み操作を動力制御装置に伝達するリンク部材を連結し、該ペダルを踏み込むことにより該リンク部材を介してアクセル操作するようにしたことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の車両の衝撃緩和構造。
- 前記ペダルの第２プレート側に、乗員の踏み込み操作をブレーキ装置に伝達するリンク部材を連結し、該ペダルを踏み込むことにより該リンク部材を介してブレーキを作動させるようにしたことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の車両の衝撃緩和構造。
- 前記エアバッグは乗員の踵側で大きく膨張または展開するようにしたことを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の車両の衝撃緩和構造。
- 前記エアバッグはペダル正面から見て該ペダルよりも広範囲に膨張または展開するようにしたことを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の車両の衝撃緩和構造。
- 前記ペダルの第１プレートと第２プレートとを、前記エアバッグが膨張または展開した際に、両者ともに可動するように設けると共に、第２プレートの可動量が第１プレートの可動量よりも小さくなるようにストッパを設けたことを特徴とする請求項１〜８の何れかに記載の車両の衝撃緩和構造。
- 前記第２プレートには、エアバッグの容積の一部だけに展開を許すようなリリーフ孔が設けられていることを特徴とする請求項１〜９の何れかに記載の車両の衝撃緩和構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24021099A JP3690204B2 (ja) | 1999-08-26 | 1999-08-26 | 車両の衝撃緩和構造 |
Applications Claiming Priority (1)
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