JP3684882B2 - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ブレーキ液圧を制御して制動力を制御するブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ブレーキ液圧を制御して制動力を制御するブレーキ液圧制御装置として、特開平１０−１００８８４号公報に開示された装置が存在する。このブレーキ液圧制御装置においては、センサの失陥やシステムの配管の失陥等、失陥状態を判定して失陥の状態に合わせた制動制御を行っている。
【０００３】
【発明が解決しようといる課題】
しかしながら、上述のブレーキ液圧制御装置においては、ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）の液漏れにより失陥輪が発生した場合については何ら対策が成されていないことから、失陥輪が生じた場合には失陥輪を含まない１系統のみによるブレーキ制御を行わざるを得ず制動性能が低下するという問題があった。
【０００４】
この発明の課題は、ホイールシリンダの液漏れにより失陥輪が発生した場合においても制動性能の低下を抑制することが可能なブレーキ液圧制御装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載のブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ操作時に液圧源と、複数の車輪のそれぞれにおけるホイールシリンダを連通せしめると共に、ホイールシリンダの液圧を制御せしめる制御装置を有するブレーキ液圧制御装置において、一の車輪におけるホイールシリンダの液圧と、他の一の車輪におけるホイールシリンダの液圧との差が、所定値以上となったときに、車輪の失陥を検出する失陥判定を行う検出手段を有し、検出手段は、各車輪のホイールシリンダに対応して設けられている保持弁を閉じた状態にある一の車輪におけるホイールシリンダ内の液圧と、他の一の車輪におけるホイールシリンダ内の液圧との差の絶対値が、所定の値よりも大きく、車輪におけるホイールシリンダのうち、液圧が低い方の変化率が所定の負値よりも小さいときに、車輪の失陥を検出する第二の失陥判定を行い、制御装置は、検出手段によって失陥が検出された車輪のホイールシリンダへの液圧源からの液圧供給を遮断すると共に、失陥が検出された車輪以外の車輪におけるホイールシリンダの液圧を制御することを特徴とする。
【０００６】
請求項２記載のブレーキ液圧制御装置は、制御装置は、失陥が検出された車輪の隣の正常な車輪および正常な車輪の対角線上に位置する第二の正常な車輪の油圧ゲインを求め、正常な車輪および第二の正常な車輪の油圧ゲインに基づいて、失陥が検出された車輪の対角線上に位置する第三の正常な車輪の油圧ゲインを算出するものである。
【０００７】
請求項３記載のブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ操作時に液圧源と、複数の車輪のそれぞれにおけるホイールシリンダを連通せしめると共に、ホイールシリンダの液圧を制御せしめる制御装置を有するブレーキ液圧制御装置において、一の車輪におけるホイールシリンダの液圧と、他の一の車輪におけるホイールシリンダの液圧との差が、所定値以上となったときに、車輪の失陥を検出する失陥判定を行う検出手段を有し、各車輪が前後左右にそれぞれ配置されており、制御装置は、検出手段によって失陥が検出された車輪のホイールシリンダへの液圧源からの液圧供給を遮断すると共に、失陥が検出された車輪以外の車輪におけるホイールシリンダの液圧を制御するものであり、制御装置は、失陥が検出された車輪の隣の正常な車輪および正常な車輪の対角線上に位置する第二の正常な車輪の油圧ゲインを求め、正常な車輪および第二の正常な車輪の油圧ゲインに基づいて、失陥が検出された車輪の対角線上に位置する第三の正常な車輪の油圧ゲインを算出することを特徴とする。
【０００８】
請求項４記載のブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ操作時に液圧源と、複数の車輪のそれぞれにおけるホイールシリンダを連通せしめると共に、ホイールシリンダの液圧を制御せしめる制御装置を有するブレーキ液圧制御装置において、一の車輪におけるホイールシリンダの液圧と、他の一の車輪におけるホイールシリンダの液圧との差が、所定値以上となったときに、車輪の失陥を検出する失陥判定を行う検出手段を有し、制御装置は、検出手段によって失陥が検出された車輪のホイールシリンダへの液圧源からの液圧供給を遮断すると共に、失陥が検出された車輪以外の車輪におけるホイールシリンダの液圧を制御するものであり、検出手段は、ブレーキペダルの踏み込み操作による制動制御要求中であり、かつブレーキペダルの操作量に基づいてホイールシリンダの液圧の目標制御量が演算される通常制御時に、失陥判定を行うことを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、この発明の第１の実施の形態の説明を行う。図１は第１の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置１０の液圧ブレーキ回路図である。この電子制御ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答して作動油を圧送するマスタシリンダ１４を有している。
【００１３】
マスタシリンダ１４には常開型のシミュレータカット弁１６を介してストロークシミュレータ１８が接続されている。また、マスタシリンダ１４と常閉型のマスタカット弁２０，２２との間には、マスタシリンダ１４内の圧力を検出するためのマスタ圧センサ２４，２６が設けられている。
【００１４】
リザーバ２８には油圧供給導管３０及び油圧排出導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３０の途中にはモータ３４により駆動されるポンプ３６が設けられていると共に、ポンプ３６を回転させることにより昇圧された油圧を貯えるアキュムレータ３８が設けられている。また、油圧供給導管３０の途中にはアキュムレータ３８の内圧を検出するためのアキュムレータ圧センサ４０が設けられている。更に、油圧供給導管３０と油圧排出導管３２との間には、油圧供給導管３０内の圧力が高くなった場合に作動油をリザーバ２８に戻すためのリリーフバルブ４４が設けられている。
【００１５】
油圧供給導管３０の他端は左前輪用の油圧供給導管４６FLを介して左前輪のホイールシリンダ４８FLに接続され、右前輪用の油圧供給導管４６FRを介して右前輪のホイールシリンダ４８FRに接続されている。また、油圧供給導管３０の他端は左後輪用の油圧供給導管４６RLを介して左後輪のホイールシリンダ４８RLに接続され、右後輪用の油圧供給導管４６RRを介して右後輪のホイールシリンダ４８RRに接続されている。
【００１６】
同様に油圧排出導管３２の他端は左前輪用の油圧排出導管５０FLを介して左前輪のホイールシリンダ４８FLに接続され、右前輪用の油圧排出導管５０FRを介して右前輪のホイールシリンダ４８FRに接続されている。また、油圧排出導管３２の他端は左後輪用の油圧排出導管５０RLを介して左後輪のホイールシリンダ４８RLに接続され、右後輪用の油圧排出導管５０RRを介して右後輪のホイールシリンダ４８RRに接続されている。
【００１７】
油圧供給導管４６FL、４６FR、４６RL、４６RRの途中にはそれぞれ電磁流量制御弁（保持弁）５２FL、５２FR、５２RL、５２RRが設けられており、油圧排出導管５０FL、５０FR、５０RL、５０RRの途中にはそれぞれ電磁流量制御弁（減圧弁）５４FL、５４FR、５４RL、５４RRが設けられている。また、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、４８RL及び４８RR内のそれぞれの圧力を検出するために圧力センサ圧力センサ５６FL、５６FR、５６RL及び５６RRが設けられている。更に、ホイールシリンダ４８FLと４８FRとの間に常閉型の電磁流量制御弁５８が設けられていると共に、ホイールシリンダ４８RLと４８RRとの間に常閉型の電磁流量制御弁６０が設けられている。
【００１８】
なお、図示しないＥＣＵには、マスタ圧力センサ２４，２６により出力されるマスタシリンダ１４内の圧力を示す信号、アキュムレータ圧センサ４０により出力されるアキュムレータ３８内の圧力を示す信号、圧力センサ５６FL〜５６RRより出力されるホイールシリンダ４８FL〜４８RR内の圧力を示す信号が入力される。一方、シミュレータカット弁１６、マスタカット弁２０，２２、電磁流量制御弁５２FL〜５２RR，５４FL〜５４RR，５８，６０、モータ３４に対して制御信号が出力される。
【００１９】
この電子制御ブレーキ装置１０は、通常制御時においては、ブレーキペダル１２が操作された場合に、マスタシリンダ１４内の圧力がマスタ圧センサ２４，２６により検出され、このマスタ圧センサ２４，２６により検出されたマスタシリンダ１４内の圧力に基づいて目標制御量を演算する。そして、この目標制御量に基づいてホイールシリンダ４８FL〜４８RR内の圧力（作動油圧）を制御することにより各輪に対して付加される制動力を制御する。
【００２０】
また、この電子制御ブレーキ装置１０は、ＥＣＵにおいて失陥輪の判定を行うことにより、失陥輪を除く３輪についてブレーキ制御を行う。即ち、図２のフローチャートに示すように、まず失陥判定１又は失陥判定２が成立したか否かの判断を行う（ステップＳ１０）。
【００２１】
ここで失陥判定１は、作動油の漏れが比較的多い場合の判定であり図３のフローチャートに従って行われる。即ち、ブレーキペダル１２を踏込むことにより制動要求中であり、かつアンチロックブレーキシステム(ＡＢＳ)、ブレーキ制御による車両の挙動制御システム（ＶＳＣ）の制御中でないことの判断を行う（ステップＳ２０）。ここで、ステップＳ２０の条件を満たすと判断された場合には、圧力センサ５６FRにより検出されたホイールシリンダ４８FR内の圧力（ＰW/CFR）と圧力センサ５６FLにより検出されたホイールシリンダ４８FL内の圧力（ＰW/CFL）との差の絶対値が所定の値（Ｐdiff1）よりも大きく、かつ、ＰW/CFR又はＰW/CFL（ＰW/CF*）とホイールシリンダの目標値（ＰW/C目標）との差の絶対値が所定の値（Ｐdiff2）よりも大きく、かつ、圧力センサ５６FR、５６FLが異常でない、という条件が満たされた場合に（ステップＳ２１）、失陥判定１が成立したと判断する（ステップＳ２２）。
【００２２】
なお、ＰW/CF*とＰW/C目標、の差の絶対値がＰdiff2よりも大きいか否かの判定を行うことにより右前輪に関するＰW/CFRと左前輪に関するＰW/CFLとの何れに失陥があるのかを判定することができる。また、左右後輪のホイールシリンダ内の圧力ＰW/CRRとＰW/CRLについてもステップＳ２１の処理を行うことにより、左右後輪に失陥がある場合に失陥輪を特定することができる。
【００２３】
また、失陥判定２は、作動油の漏れが小さい場合の判定であり図４のフローチャートに従って行われる。即ち、推定された車体速度（ＶＳｏ）が０か否かの判断を行う（ステップＳ３０）。ここでＶＳｏ＝０と判断された場合には、ストップスイッチＯＮ又はマスタシリンダ１４内の圧力（ＰMC）が所定のしきい値（Ａ）よりも大きいか否かの判断を行う（ステップＳ３１）。ここでＰMC＞Ａと判断された場合には、制動要求中であり車両が停止している状態であると判断してＰMCの単位時間当たりの変化率が所定のしきい値（Ｂ）よりも小さいか否かの判断を行う（ステップＳ３２）。
【００２４】
ここでｄＰMC／ｄｔ＜Ｂと判断された場合には、左前輪のホイールシリンダ４８FLに対応して設けられている保持弁５２FL及び右前輪のホイールシリンダ４８FRに対応して設けられている保持弁５２FRに対して閉信号を一定時間出力する（ステップＳ３３）。次に、保持弁５２FL及５２FRを閉じている状態におけるホイールシリンダ４８FR内の圧力（ＰW/CFR）とホイールシリンダ４８FL内の圧力（ＰW/CFL）との差の絶対値が所定の値（Ｐdiff3）よりも大きく、かつ、ＰW/CFR又はＰW/CFLの中で圧力に低いほう（ＰW/CF*）の変化率が所定の負の値（−△Ｐ）よりも小さい場合に（ステップＳ３４）、ＰW/CF*に失陥があるとして失陥判定値をカウントアップする（ステップＳ３５）。
【００２５】
次に、失陥判定値が所定値以上であるか否かの判断を行う（ステップＳ３６）。即ち、ステップＳ３０〜ステップＳ３６の処理を繰り返し行うことにより、失陥判定値が所定値以上となった場合に、失陥判定２が成立したと判断する（ステップＳ３７）。
【００２６】
なお、失陥輪の特定は、ＰW/CFRとＰW/CFLの中でどちらの圧力が低いかを判断することにより行う。また、左右後輪のホイールシリンダ内の圧力ＰW/CRRとＰW/CRLについても同様の処理を行うことにより、左右後輪に失陥がある場合に失陥判定２を行うと共に失陥輪の特定をすることができる。
【００２７】
上述のステップＳ１０の処理において、失陥判定１又は失陥判定２が成立し、失陥輪が特定できた場合には、失陥輪の保持弁を閉じ、失陥輪を除く３輪によりブレーキ制御を行い（ステップＳ１１）、ウォーニングランプを点灯させる（ステップＳ１２）。
【００２８】
また、上述のステップＳ１０の処理において、失陥判定１、失陥判定２の何れも成立していないと判断された場合には、保持弁５２FL〜５２RRのオープン故障判定、圧力センサ５６FL〜５６RRの異常判定を行い、保持弁５２FL〜５２RRがオープン故障していると判断された場合及び圧力センサ５６FL〜５６RRに異常があると判定された場合には（ステップＳ１３）、ウォーニングランプを点灯させる（ステップＳ１２）。
【００２９】
一方、保持弁５２FL〜５２RRがオープン故障していないと判断され、かつ、圧力センサ５６FL〜５６RRに異常がないと判定された場合には（ステップＳ１３）、４輪によるブレーキ制御、即ち通常制御を継続する（ステップＳ１４）。なお、保持弁５２FL〜５２RRのオープン故障の判定は、図５に示すフローチャートにしたがって行われる。ここで、このフローチャートのステップＳ４０〜ステップＳ４３の処理は、図４に示すフローチャートのステップＳ３０〜ステップＳ３３の処理と同一の処理である。
【００３０】
保持弁５２FL〜５２RRを閉じるための制御信号の出力が終了すると（ステップＳ４３）、次に、減圧弁５４FL〜５４RRを開くための制御信号の出力を行う（ステップＳ４４）。ここでホイールシリンダ４８FL〜４８RRのいずれかの内圧（ＰW/CF*）が低下した場合には（ステップＳ４５）、内圧が低下したホイールシリンダに対応して設けられている保持弁がオープン故障していると判定する（ステップＳ４６）。一方、ホイールシリンダ４８FL〜４８RRのいずれにも内圧（ＰW/CF*）の低下がない場合には（ステップＳ４５）、減圧弁５４FL〜５４RRを閉じるための制御信号の出力を行う（ステップＳ４８）。ここでホイールシリンダ４８FL〜４８RRのいずれかの内圧（ＰW/CF*）が変化した場合には（ステップＳ４８）、内圧が変化したホイールシリンダに対応して設けられている保持弁がオープン故障していると判定する（ステップＳ４６）。ホイールシリンダ４８FL〜４８RRのいずれの内圧（ＰW/CF*）も変化しない場合には（ステップＳ４８）、保持弁を開くための制御信号の出力を行い（ステップＳ４７）、保持弁のオープン故障判定を終了する。
【００３１】
この第１の実施の形態によれば、ホイールシリンダの作動油の漏れによる失陥により、失陥輪が発生した場合に失陥輪以外の３輪をブレーキ制御の対象とするため、車輪に失陥が発生した場合においても十分な制動力を得ることができる。
【００３２】
次に、この発明の第２の実施の形態の説明を行う。この第２の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置１０は、第１の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置と同様な構成を有する（図１参照）。
【００３３】
この電子制御ブレーキ装置においては、図６に示すように、まず失陥判定１（第１の実施の形態における図３参照）又は失陥判定２（第１の実施の形態における図４参照）が成立しているか否かの判断を行う（ステップＳ５０）。ここで失陥判定１又は失陥判定２が成立したと判断された場合には、推定されている現在の車速（ＶＳｏ）
が所定の速度（ＶＳｏmin）よりも大きいか否かの判断を行う（ステップＳ５１）。即ち、ＶＳｏ＞ＶＳｏminの場合にのみ、このフローチャートで示すブレーキ制御を行う。
【００３４】
次に、ステップＳ５２に示す式にしたがって、正常な前輪の油圧ゲイン（ＦｒＧａｉｎ）を求め、ステップＳ５３に示す式にしたがって、正常な前輪の対角線上に位置する正常な後輪（ＲｅＧａｉｎ）の油圧ゲインを求め、更に、ステップＳ５４に示す式にしたがって、失陥輪の対角線上に位置する正常輪の油圧ゲイン（異常系統Ｇａｉｎ）を求める。ここで、ＶＳｏmaxは車速の最大値であり、Ｆｒ配分係数、Ｒｅ配分係数は、Ｆｒ配分係数＋Ｒｅ配分係数＝１の関係を有する係数である。次に、ＦｒＧａｉｎ、ＲｅＧａｉｎ及び異常系統Ｇａｉｎに基づいて、第１の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置と同様に失陥輪以外の３輪についてブレーキ制御を行う（ステップＳ５５）。
【００３５】
この第２の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置によれば、車速が高くなると正常な前輪の油圧ゲイン（ＦｒＧａｉｎ）及び正常な前輪の対角線上に位置する正常な後輪（ＲｅＧａｉｎ）の油圧ゲインが上がり、失陥輪の対角線上に位置する正常輪の油圧ゲイン（異常系統Ｇａｉｎ）が下がる。従って、失陥輪が発生して３輪によるブレーキ制御を行う場合においても車両の安定性を維持することができる。
【００３６】
【発明の効果】
この発明によれば、失陥輪以外の車輪の全てをブレーキ制御の対象とするため、車輪に失陥が発生した場合においても十分な制動力を得ることができる。
【００３７】
また、失陥が検出された車輪の位置に応じて他の車輪のホイールシリンダの液圧分配を変更する場合には、失陥輪の位置によって残りの車輪への制動力配分を変更するため車両安定性を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の液圧ブレーキ回路図である。
【図２】第１の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置におけるブレーキ制御を説明するためのフローチャートである。
【図３】第１の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置における失陥判定１を説明するためのフローチャートである。
【図４】第１の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置における失陥判定２を説明するためのフローチャートである。
【図５】第１の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置における保持弁のオープン故障を判定するためのフローチャートである。
【図６】第２の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置におけるブレーキ制御を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１０…電子制御ブレーキ装置、１２…ブレーキペダル、１４…マスタシリンダ、１６…シミュレータカット弁、１８…ストロークシミュレータ、２０，２２…マスタカット弁、２４，２６…マスタ圧センサ、２８…リザーバ、３０…油圧供給導管、３２…油圧排出導管、３４…モータ、３６…ポンプ、３８…アキュムレータ、４８FL〜４８RR…ホイールシリンダ、５２FL〜５２RR，５４FL〜５４RR…電磁流量制御弁。
【発明の属する技術分野】
この発明は、ブレーキ液圧を制御して制動力を制御するブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ブレーキ液圧を制御して制動力を制御するブレーキ液圧制御装置として、特開平１０−１００８８４号公報に開示された装置が存在する。このブレーキ液圧制御装置においては、センサの失陥やシステムの配管の失陥等、失陥状態を判定して失陥の状態に合わせた制動制御を行っている。
【０００３】
【発明が解決しようといる課題】
しかしながら、上述のブレーキ液圧制御装置においては、ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）の液漏れにより失陥輪が発生した場合については何ら対策が成されていないことから、失陥輪が生じた場合には失陥輪を含まない１系統のみによるブレーキ制御を行わざるを得ず制動性能が低下するという問題があった。
【０００４】
この発明の課題は、ホイールシリンダの液漏れにより失陥輪が発生した場合においても制動性能の低下を抑制することが可能なブレーキ液圧制御装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載のブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ操作時に液圧源と、複数の車輪のそれぞれにおけるホイールシリンダを連通せしめると共に、ホイールシリンダの液圧を制御せしめる制御装置を有するブレーキ液圧制御装置において、一の車輪におけるホイールシリンダの液圧と、他の一の車輪におけるホイールシリンダの液圧との差が、所定値以上となったときに、車輪の失陥を検出する失陥判定を行う検出手段を有し、検出手段は、各車輪のホイールシリンダに対応して設けられている保持弁を閉じた状態にある一の車輪におけるホイールシリンダ内の液圧と、他の一の車輪におけるホイールシリンダ内の液圧との差の絶対値が、所定の値よりも大きく、車輪におけるホイールシリンダのうち、液圧が低い方の変化率が所定の負値よりも小さいときに、車輪の失陥を検出する第二の失陥判定を行い、制御装置は、検出手段によって失陥が検出された車輪のホイールシリンダへの液圧源からの液圧供給を遮断すると共に、失陥が検出された車輪以外の車輪におけるホイールシリンダの液圧を制御することを特徴とする。
【０００６】
請求項２記載のブレーキ液圧制御装置は、制御装置は、失陥が検出された車輪の隣の正常な車輪および正常な車輪の対角線上に位置する第二の正常な車輪の油圧ゲインを求め、正常な車輪および第二の正常な車輪の油圧ゲインに基づいて、失陥が検出された車輪の対角線上に位置する第三の正常な車輪の油圧ゲインを算出するものである。
【０００７】
請求項３記載のブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ操作時に液圧源と、複数の車輪のそれぞれにおけるホイールシリンダを連通せしめると共に、ホイールシリンダの液圧を制御せしめる制御装置を有するブレーキ液圧制御装置において、一の車輪におけるホイールシリンダの液圧と、他の一の車輪におけるホイールシリンダの液圧との差が、所定値以上となったときに、車輪の失陥を検出する失陥判定を行う検出手段を有し、各車輪が前後左右にそれぞれ配置されており、制御装置は、検出手段によって失陥が検出された車輪のホイールシリンダへの液圧源からの液圧供給を遮断すると共に、失陥が検出された車輪以外の車輪におけるホイールシリンダの液圧を制御するものであり、制御装置は、失陥が検出された車輪の隣の正常な車輪および正常な車輪の対角線上に位置する第二の正常な車輪の油圧ゲインを求め、正常な車輪および第二の正常な車輪の油圧ゲインに基づいて、失陥が検出された車輪の対角線上に位置する第三の正常な車輪の油圧ゲインを算出することを特徴とする。
【０００８】
請求項４記載のブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ操作時に液圧源と、複数の車輪のそれぞれにおけるホイールシリンダを連通せしめると共に、ホイールシリンダの液圧を制御せしめる制御装置を有するブレーキ液圧制御装置において、一の車輪におけるホイールシリンダの液圧と、他の一の車輪におけるホイールシリンダの液圧との差が、所定値以上となったときに、車輪の失陥を検出する失陥判定を行う検出手段を有し、制御装置は、検出手段によって失陥が検出された車輪のホイールシリンダへの液圧源からの液圧供給を遮断すると共に、失陥が検出された車輪以外の車輪におけるホイールシリンダの液圧を制御するものであり、検出手段は、ブレーキペダルの踏み込み操作による制動制御要求中であり、かつブレーキペダルの操作量に基づいてホイールシリンダの液圧の目標制御量が演算される通常制御時に、失陥判定を行うことを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、この発明の第１の実施の形態の説明を行う。図１は第１の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置１０の液圧ブレーキ回路図である。この電子制御ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答して作動油を圧送するマスタシリンダ１４を有している。
【００１３】
マスタシリンダ１４には常開型のシミュレータカット弁１６を介してストロークシミュレータ１８が接続されている。また、マスタシリンダ１４と常閉型のマスタカット弁２０，２２との間には、マスタシリンダ１４内の圧力を検出するためのマスタ圧センサ２４，２６が設けられている。
【００１４】
リザーバ２８には油圧供給導管３０及び油圧排出導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３０の途中にはモータ３４により駆動されるポンプ３６が設けられていると共に、ポンプ３６を回転させることにより昇圧された油圧を貯えるアキュムレータ３８が設けられている。また、油圧供給導管３０の途中にはアキュムレータ３８の内圧を検出するためのアキュムレータ圧センサ４０が設けられている。更に、油圧供給導管３０と油圧排出導管３２との間には、油圧供給導管３０内の圧力が高くなった場合に作動油をリザーバ２８に戻すためのリリーフバルブ４４が設けられている。
【００１５】
油圧供給導管３０の他端は左前輪用の油圧供給導管４６FLを介して左前輪のホイールシリンダ４８FLに接続され、右前輪用の油圧供給導管４６FRを介して右前輪のホイールシリンダ４８FRに接続されている。また、油圧供給導管３０の他端は左後輪用の油圧供給導管４６RLを介して左後輪のホイールシリンダ４８RLに接続され、右後輪用の油圧供給導管４６RRを介して右後輪のホイールシリンダ４８RRに接続されている。
【００１６】
同様に油圧排出導管３２の他端は左前輪用の油圧排出導管５０FLを介して左前輪のホイールシリンダ４８FLに接続され、右前輪用の油圧排出導管５０FRを介して右前輪のホイールシリンダ４８FRに接続されている。また、油圧排出導管３２の他端は左後輪用の油圧排出導管５０RLを介して左後輪のホイールシリンダ４８RLに接続され、右後輪用の油圧排出導管５０RRを介して右後輪のホイールシリンダ４８RRに接続されている。
【００１７】
油圧供給導管４６FL、４６FR、４６RL、４６RRの途中にはそれぞれ電磁流量制御弁（保持弁）５２FL、５２FR、５２RL、５２RRが設けられており、油圧排出導管５０FL、５０FR、５０RL、５０RRの途中にはそれぞれ電磁流量制御弁（減圧弁）５４FL、５４FR、５４RL、５４RRが設けられている。また、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、４８RL及び４８RR内のそれぞれの圧力を検出するために圧力センサ圧力センサ５６FL、５６FR、５６RL及び５６RRが設けられている。更に、ホイールシリンダ４８FLと４８FRとの間に常閉型の電磁流量制御弁５８が設けられていると共に、ホイールシリンダ４８RLと４８RRとの間に常閉型の電磁流量制御弁６０が設けられている。
【００１８】
なお、図示しないＥＣＵには、マスタ圧力センサ２４，２６により出力されるマスタシリンダ１４内の圧力を示す信号、アキュムレータ圧センサ４０により出力されるアキュムレータ３８内の圧力を示す信号、圧力センサ５６FL〜５６RRより出力されるホイールシリンダ４８FL〜４８RR内の圧力を示す信号が入力される。一方、シミュレータカット弁１６、マスタカット弁２０，２２、電磁流量制御弁５２FL〜５２RR，５４FL〜５４RR，５８，６０、モータ３４に対して制御信号が出力される。
【００１９】
この電子制御ブレーキ装置１０は、通常制御時においては、ブレーキペダル１２が操作された場合に、マスタシリンダ１４内の圧力がマスタ圧センサ２４，２６により検出され、このマスタ圧センサ２４，２６により検出されたマスタシリンダ１４内の圧力に基づいて目標制御量を演算する。そして、この目標制御量に基づいてホイールシリンダ４８FL〜４８RR内の圧力（作動油圧）を制御することにより各輪に対して付加される制動力を制御する。
【００２０】
また、この電子制御ブレーキ装置１０は、ＥＣＵにおいて失陥輪の判定を行うことにより、失陥輪を除く３輪についてブレーキ制御を行う。即ち、図２のフローチャートに示すように、まず失陥判定１又は失陥判定２が成立したか否かの判断を行う（ステップＳ１０）。
【００２１】
ここで失陥判定１は、作動油の漏れが比較的多い場合の判定であり図３のフローチャートに従って行われる。即ち、ブレーキペダル１２を踏込むことにより制動要求中であり、かつアンチロックブレーキシステム(ＡＢＳ)、ブレーキ制御による車両の挙動制御システム（ＶＳＣ）の制御中でないことの判断を行う（ステップＳ２０）。ここで、ステップＳ２０の条件を満たすと判断された場合には、圧力センサ５６FRにより検出されたホイールシリンダ４８FR内の圧力（ＰW/CFR）と圧力センサ５６FLにより検出されたホイールシリンダ４８FL内の圧力（ＰW/CFL）との差の絶対値が所定の値（Ｐdiff1）よりも大きく、かつ、ＰW/CFR又はＰW/CFL（ＰW/CF*）とホイールシリンダの目標値（ＰW/C目標）との差の絶対値が所定の値（Ｐdiff2）よりも大きく、かつ、圧力センサ５６FR、５６FLが異常でない、という条件が満たされた場合に（ステップＳ２１）、失陥判定１が成立したと判断する（ステップＳ２２）。
【００２２】
なお、ＰW/CF*とＰW/C目標、の差の絶対値がＰdiff2よりも大きいか否かの判定を行うことにより右前輪に関するＰW/CFRと左前輪に関するＰW/CFLとの何れに失陥があるのかを判定することができる。また、左右後輪のホイールシリンダ内の圧力ＰW/CRRとＰW/CRLについてもステップＳ２１の処理を行うことにより、左右後輪に失陥がある場合に失陥輪を特定することができる。
【００２３】
また、失陥判定２は、作動油の漏れが小さい場合の判定であり図４のフローチャートに従って行われる。即ち、推定された車体速度（ＶＳｏ）が０か否かの判断を行う（ステップＳ３０）。ここでＶＳｏ＝０と判断された場合には、ストップスイッチＯＮ又はマスタシリンダ１４内の圧力（ＰMC）が所定のしきい値（Ａ）よりも大きいか否かの判断を行う（ステップＳ３１）。ここでＰMC＞Ａと判断された場合には、制動要求中であり車両が停止している状態であると判断してＰMCの単位時間当たりの変化率が所定のしきい値（Ｂ）よりも小さいか否かの判断を行う（ステップＳ３２）。
【００２４】
ここでｄＰMC／ｄｔ＜Ｂと判断された場合には、左前輪のホイールシリンダ４８FLに対応して設けられている保持弁５２FL及び右前輪のホイールシリンダ４８FRに対応して設けられている保持弁５２FRに対して閉信号を一定時間出力する（ステップＳ３３）。次に、保持弁５２FL及５２FRを閉じている状態におけるホイールシリンダ４８FR内の圧力（ＰW/CFR）とホイールシリンダ４８FL内の圧力（ＰW/CFL）との差の絶対値が所定の値（Ｐdiff3）よりも大きく、かつ、ＰW/CFR又はＰW/CFLの中で圧力に低いほう（ＰW/CF*）の変化率が所定の負の値（−△Ｐ）よりも小さい場合に（ステップＳ３４）、ＰW/CF*に失陥があるとして失陥判定値をカウントアップする（ステップＳ３５）。
【００２５】
次に、失陥判定値が所定値以上であるか否かの判断を行う（ステップＳ３６）。即ち、ステップＳ３０〜ステップＳ３６の処理を繰り返し行うことにより、失陥判定値が所定値以上となった場合に、失陥判定２が成立したと判断する（ステップＳ３７）。
【００２６】
なお、失陥輪の特定は、ＰW/CFRとＰW/CFLの中でどちらの圧力が低いかを判断することにより行う。また、左右後輪のホイールシリンダ内の圧力ＰW/CRRとＰW/CRLについても同様の処理を行うことにより、左右後輪に失陥がある場合に失陥判定２を行うと共に失陥輪の特定をすることができる。
【００２７】
上述のステップＳ１０の処理において、失陥判定１又は失陥判定２が成立し、失陥輪が特定できた場合には、失陥輪の保持弁を閉じ、失陥輪を除く３輪によりブレーキ制御を行い（ステップＳ１１）、ウォーニングランプを点灯させる（ステップＳ１２）。
【００２８】
また、上述のステップＳ１０の処理において、失陥判定１、失陥判定２の何れも成立していないと判断された場合には、保持弁５２FL〜５２RRのオープン故障判定、圧力センサ５６FL〜５６RRの異常判定を行い、保持弁５２FL〜５２RRがオープン故障していると判断された場合及び圧力センサ５６FL〜５６RRに異常があると判定された場合には（ステップＳ１３）、ウォーニングランプを点灯させる（ステップＳ１２）。
【００２９】
一方、保持弁５２FL〜５２RRがオープン故障していないと判断され、かつ、圧力センサ５６FL〜５６RRに異常がないと判定された場合には（ステップＳ１３）、４輪によるブレーキ制御、即ち通常制御を継続する（ステップＳ１４）。なお、保持弁５２FL〜５２RRのオープン故障の判定は、図５に示すフローチャートにしたがって行われる。ここで、このフローチャートのステップＳ４０〜ステップＳ４３の処理は、図４に示すフローチャートのステップＳ３０〜ステップＳ３３の処理と同一の処理である。
【００３０】
保持弁５２FL〜５２RRを閉じるための制御信号の出力が終了すると（ステップＳ４３）、次に、減圧弁５４FL〜５４RRを開くための制御信号の出力を行う（ステップＳ４４）。ここでホイールシリンダ４８FL〜４８RRのいずれかの内圧（ＰW/CF*）が低下した場合には（ステップＳ４５）、内圧が低下したホイールシリンダに対応して設けられている保持弁がオープン故障していると判定する（ステップＳ４６）。一方、ホイールシリンダ４８FL〜４８RRのいずれにも内圧（ＰW/CF*）の低下がない場合には（ステップＳ４５）、減圧弁５４FL〜５４RRを閉じるための制御信号の出力を行う（ステップＳ４８）。ここでホイールシリンダ４８FL〜４８RRのいずれかの内圧（ＰW/CF*）が変化した場合には（ステップＳ４８）、内圧が変化したホイールシリンダに対応して設けられている保持弁がオープン故障していると判定する（ステップＳ４６）。ホイールシリンダ４８FL〜４８RRのいずれの内圧（ＰW/CF*）も変化しない場合には（ステップＳ４８）、保持弁を開くための制御信号の出力を行い（ステップＳ４７）、保持弁のオープン故障判定を終了する。
【００３１】
この第１の実施の形態によれば、ホイールシリンダの作動油の漏れによる失陥により、失陥輪が発生した場合に失陥輪以外の３輪をブレーキ制御の対象とするため、車輪に失陥が発生した場合においても十分な制動力を得ることができる。
【００３２】
次に、この発明の第２の実施の形態の説明を行う。この第２の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置１０は、第１の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置と同様な構成を有する（図１参照）。
【００３３】
この電子制御ブレーキ装置においては、図６に示すように、まず失陥判定１（第１の実施の形態における図３参照）又は失陥判定２（第１の実施の形態における図４参照）が成立しているか否かの判断を行う（ステップＳ５０）。ここで失陥判定１又は失陥判定２が成立したと判断された場合には、推定されている現在の車速（ＶＳｏ）
が所定の速度（ＶＳｏmin）よりも大きいか否かの判断を行う（ステップＳ５１）。即ち、ＶＳｏ＞ＶＳｏminの場合にのみ、このフローチャートで示すブレーキ制御を行う。
【００３４】
次に、ステップＳ５２に示す式にしたがって、正常な前輪の油圧ゲイン（ＦｒＧａｉｎ）を求め、ステップＳ５３に示す式にしたがって、正常な前輪の対角線上に位置する正常な後輪（ＲｅＧａｉｎ）の油圧ゲインを求め、更に、ステップＳ５４に示す式にしたがって、失陥輪の対角線上に位置する正常輪の油圧ゲイン（異常系統Ｇａｉｎ）を求める。ここで、ＶＳｏmaxは車速の最大値であり、Ｆｒ配分係数、Ｒｅ配分係数は、Ｆｒ配分係数＋Ｒｅ配分係数＝１の関係を有する係数である。次に、ＦｒＧａｉｎ、ＲｅＧａｉｎ及び異常系統Ｇａｉｎに基づいて、第１の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置と同様に失陥輪以外の３輪についてブレーキ制御を行う（ステップＳ５５）。
【００３５】
この第２の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置によれば、車速が高くなると正常な前輪の油圧ゲイン（ＦｒＧａｉｎ）及び正常な前輪の対角線上に位置する正常な後輪（ＲｅＧａｉｎ）の油圧ゲインが上がり、失陥輪の対角線上に位置する正常輪の油圧ゲイン（異常系統Ｇａｉｎ）が下がる。従って、失陥輪が発生して３輪によるブレーキ制御を行う場合においても車両の安定性を維持することができる。
【００３６】
【発明の効果】
この発明によれば、失陥輪以外の車輪の全てをブレーキ制御の対象とするため、車輪に失陥が発生した場合においても十分な制動力を得ることができる。
【００３７】
また、失陥が検出された車輪の位置に応じて他の車輪のホイールシリンダの液圧分配を変更する場合には、失陥輪の位置によって残りの車輪への制動力配分を変更するため車両安定性を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の液圧ブレーキ回路図である。
【図２】第１の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置におけるブレーキ制御を説明するためのフローチャートである。
【図３】第１の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置における失陥判定１を説明するためのフローチャートである。
【図４】第１の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置における失陥判定２を説明するためのフローチャートである。
【図５】第１の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置における保持弁のオープン故障を判定するためのフローチャートである。
【図６】第２の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置におけるブレーキ制御を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１０…電子制御ブレーキ装置、１２…ブレーキペダル、１４…マスタシリンダ、１６…シミュレータカット弁、１８…ストロークシミュレータ、２０，２２…マスタカット弁、２４，２６…マスタ圧センサ、２８…リザーバ、３０…油圧供給導管、３２…油圧排出導管、３４…モータ、３６…ポンプ、３８…アキュムレータ、４８FL〜４８RR…ホイールシリンダ、５２FL〜５２RR，５４FL〜５４RR…電磁流量制御弁。
Claims (4)
- ブレーキ操作時に液圧源と、複数の車輪のそれぞれにおけるホイールシリンダを連通せしめると共に、前記ホイールシリンダの液圧を制御せしめる制御装置を有するブレーキ液圧制御装置において、
一の車輪におけるホイールシリンダの液圧と、他の一の車輪におけるホイールシリンダの液圧との差が、所定値以上となったときに、車輪の失陥を検出する失陥判定を行う検出手段を有し、
前記検出手段は、前記各車輪のホイールシリンダに対応して設けられている保持弁を閉じた状態にある前記一の車輪におけるホイールシリンダ内の液圧と、前記他の一の車輪におけるホイールシリンダ内の液圧との差の絶対値が、所定の値よりも大きく、前記車輪におけるホイールシリンダのうち、液圧が低い方の変化率が所定の負値よりも小さいときに、車輪の失陥を検出する第二の失陥判定を行い、
前記制御装置は、前記検出手段によって失陥が検出された前記車輪の前記ホイールシリンダへの前記液圧源からの液圧供給を遮断すると共に、失陥が検出された前記車輪以外の前記車輪における前記ホイールシリンダの液圧を制御することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 - 前記制御装置は、失陥が検出された車輪の隣の正常な車輪および前記正常な車輪の対角線上に位置する第二の正常な車輪の油圧ゲインを求め、
前記正常な車輪および第二の正常な車輪の油圧ゲインに基づいて、前記失陥が検出された車輪の対角線上に位置する第三の正常な車輪の油圧ゲインを算出する請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。 - ブレーキ操作時に液圧源と、複数の車輪のそれぞれにおけるホイールシリンダを連通せしめると共に、前記ホイールシリンダの液圧を制御せしめる制御装置を有するブレーキ液圧制御装置において、
一の車輪におけるホイールシリンダの液圧と、他の一の車輪におけるホイールシリンダの液圧との差が、所定値以上となったときに、車輪の失陥を検出する失陥判定を行う検出手段を有し、
前記各車輪が前後左右にそれぞれ配置されており、
前記制御装置は、前記検出手段によって失陥が検出された前記車輪の前記ホイールシリンダへの前記液圧源からの液圧供給を遮断すると共に、失陥が検出された前記車輪以外の前記車輪における前記ホイールシリンダの液圧を制御するものであり、
前記制御装置は、失陥が検出された車輪の隣の正常な車輪および前記正常な車輪の対角線上に位置する第二の正常な車輪の油圧ゲインを求め、
前記正常な車輪および第二の正常な車輪の油圧ゲインに基づいて、前記失陥が検出された車輪の対角線上に位置する第三の正常な車輪の油圧ゲインを算出することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 - ブレーキ操作時に液圧源と、複数の車輪のそれぞれにおけるホイールシリンダを連通せしめると共に、前記ホイールシリンダの液圧を制御せしめる制御装置を有するブレーキ液圧制御装置において、
一の車輪におけるホイールシリンダの液圧と、他の一の車輪におけるホイールシリンダの液圧との差が、所定値以上となったときに、車輪の失陥を検出する失陥判定を行う検出手段を有し、
前記制御装置は、前記検出手段によって失陥が検出された前記車輪の前記ホイールシリンダへの前記液圧源からの液圧供給を遮断すると共に、失陥が検出された前記車輪以外の前記車輪における前記ホイールシリンダの液圧を制御するものであり、
前記検出手段は、ブレーキペダルの踏み込み操作による制動制御要求中であり、かつ前 記ブレーキペダルの操作量に基づいて前記ホイールシリンダの液圧の目標制御量が演算される通常制御時に、前記失陥判定を行うことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
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