JP4211417B2 - 車輌用制動制御装置の異常検出装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には制動制御装置の異常検出装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌に搭載される制動制御装置の異常検出装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、制動制御装置に組み込まれたセンサや配管の異常を検出する異常検出装置が従来より知られている。
【０００３】
尚、下記の特許文献２には電子制御式制動制御装置の基本構造が記載され、下記の特許文献３にはホイールシリンダの液漏れ検出の技術が記載され、下記の特許文献４にはポンプ停止後のアキュムレータ圧降下勾配が所定値以上の場合に液漏れ異常と判定する技術が記載され、下記の特許文献５にはポンプ吸い込み弁の漏れ異常判定の技術が記載されている。
【特許文献１】
特開平１０−１００８８４号公報
【特許文献２】
特開２００２−１８７５３７号公報
【特許文献３】
特開２０００−１６８５３６号公報
【特許文献４】
特開平１１−３４８６０号公報
【特許文献５】
特開平１０−８１２１３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、電子制御式の制動制御装置は、マスタシリンダと、高圧の液圧供給源と、各輪に対応して設けられたホイールシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を制御する遮断弁と、液圧供給源よりホイールシリンダへの作動液体の供給を制御する増圧弁（保持弁）と、ホイールシリンダよりリザーバへの作動液体の排出を制御する減圧弁とを有し、遮断弁が開弁された状態にて運転者の制動操作に応じて増圧弁及び減圧弁を制御することによってホイールシリンダ内の圧力を制御し制動力を制御するよう構成されている。
【０００５】
かかる制動制御装置に於いて増圧弁や減圧弁の異常を検出する場合には、これらの弁を順次作動させてホイールシリンダ内の圧力等を積極的に変化させ、その変化を検出することにより行われる。そのため制動制御装置による制動力の制御に影響しない制動制御装置の作動開始時にしか異常を検出することができず、従って異常検出の頻度を高くすることができず、また増圧弁が異常であるか否か及び減圧弁が異常であるか否かを同時に判定することができない。
【０００６】
本発明は、車輌用制動制御装置の増圧弁や減圧弁の異常検出に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、制動制御装置の作動時に於ける増減圧制御弁の作動状況とホイールシリンダ内の圧力の変化との関係に着目して増減圧制御弁の異常を検出することにより、制動制御装置の作動時に於ける増減圧制御弁の異常検出を可能にして異常検出の頻度を高くすると共に、増減圧制御弁の増圧異常及び減圧異常の同時判定を可能にして異常検出を能率よく行うことである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち運転者の制動操作に応じて高圧の液圧供給源よりの液圧を使用して増減圧制御弁によりホイールシリンダ内の圧力を制御する車輌用制動制御装置の異常検出装置にして、車輌が停止状態にあり且つ前記ホイールシリンダ内の圧力が所定値以上の圧力である状況に於いて前記増減圧制御弁を閉弁状態に維持し、前記増減圧制御弁が閉弁状態に維持された直後の前記ホイールシリンダ内の圧力及びその後の前記ホイールシリンダ内の圧力に基づき増減圧制御弁を通過する作動液体の流速を演算し、該作動液体の流速に基づき前記増減圧制御弁の異常を判定することを特徴とする車輌用制動制御装置の異常検出装置によって達成される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制動制御装置は運転者の制動操作量を検出する手段を有し、前記異常検出装置は運転者の制動操作量が基準値以上であるときにホイールシリンダ内の圧力が所定値以上の圧力であると判定するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記ホイールシリンダ内の圧力の変化が増圧であり、前記作動液体の流速が基準値以上であるときに、前記増減圧制御弁の増圧異常であると判定するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記ホイールシリンダ内の圧力の変化が減圧であり、前記作動液体の流速が基準値以上であるときに、前記増減圧制御弁の減圧異常であると判定するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記増減圧制御弁は増圧弁と減圧弁とよりなり、前記ホイールシリンダ内の圧力の変化が増圧であり、前記作動液体の流速が基準値以上であるときに、前記増圧弁の異常であると判定するよう構成される（請求項５の構成）。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記増減圧制御弁は増圧弁と減圧弁とよりなり、前記ホイールシリンダ内の圧力の変化が減圧であり、前記作動液体の流速が基準値以上であるときに、前記減圧弁の異常であると判定するよう構成される（請求項６の構成）。
【００１３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の何れか一つの構成に於いて、前記作動液体の流速が基準値以上である状況が所定の時間以上継続したときに、異常であると判定するよう構成される（請求項７の構成）。
【００１４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至７の何れか一つの構成に於いて、車輌が停止状態にあり且つ運転者による制動操作が行われ前記ホイールシリンダ内の圧力が車輌を停止状態に維持し得る圧力である状況に於いて前記増減圧制御弁を閉弁状態に維持するよう構成される（請求項８の構成）。
【００１５】
また上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項９の構成、即ち運転者の制動操作に応じて高圧の液圧供給源よりの液圧を使用して増減圧制御弁によりホイールシリンダ内の圧力を制御する車輌用制動制御装置の異常検出装置にして、車輌が走行状態にあり且つ前記増減圧制御弁により前記ホイールシリンダ内の圧力を制御している状況に於いて前記増減圧制御弁により前記ホイールシリンダに対し給排される作動液体の量を推定すると共に、推定された前記作動液体の量と前記ホイールシリンダ内の圧力の変化量との関係に基づき前記増減圧制御弁の異常を判定することを特徴とする車輌用制動制御装置の異常検出装置によっても達成される（請求項９の構成）。
【００１６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項９の構成に於いて、前記増減圧制御弁による前記ホイールシリンダ内の圧力の制御が増圧又は減圧より保持へ移行した時点より前記増減圧制御弁により前記ホイールシリンダに対し給排される作動液体の量を推定するよう構成される（請求項１０の構成）。
【００１７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項９の構成に於いて、前記ホイールシリンダ内の圧力の変化量に基づき前記ホイールシリンダ内の作動液体の変化量を演算し、前記推定された作動液体の量と前記演算された作動液体の変化量との関係に基づき前記増減圧制御弁の異常を判定するよう構成される（請求項１１の構成）。
【００１８】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、車輌が停止状態にあり且つホイールシリンダ内の圧力が所定値以上の圧力である状況に於いて増減圧制御弁が閉弁状態に維持され、増減圧制御弁が閉弁状態に維持された直後のホイールシリンダ内の圧力及びその後のホイールシリンダ内の圧力に基づき増減圧制御弁を通過する作動液体の流速が演算され、該作動液体の流速に基づき増減圧制御弁の異常が判定されるので、車輌が停止状態にあり且つホイールシリンダ内の圧力が所定値以上の圧力である限り、制動制御装置の作動開始時以外の作動状況に於いても増減圧制御弁の異常を検出することができ、これにより異常検出の頻度を高くすることができ、またホイールシリンダ内の圧力が増加する作動液体の流速により増減圧制御弁の増圧異常と判定し、ホイールシリンダ内の圧力が減少する作動液体の流速により増減圧制御弁の減圧異常と判定することができ、従って増減圧制御弁が増圧異常であるか減圧異常であるかを同時に判定して異常検出を能率よく正確に行うことができる。
【００１９】
また上記請求項２の構成によれば、制動制御装置は運転者の制動操作量を検出する手段を有し、異常検出装置は運転者の制動操作量が基準値以上であるときにホイールシリンダ内の圧力が所定値以上の圧力であると判定するので、ホイールシリンダ内の圧力を検出することなくホイールシリンダ内の圧力が所定値以上の圧力であるか否かを判定することができる。
【００２０】
また上記請求項３の構成によれば、ホイールシリンダ内の圧力の変化が増圧であり、作動液体の流速が基準値以上であるときに、増減圧制御弁の増圧異常であると判定され、また上記請求項４の構成によれば、ホイールシリンダ内の圧力の変化が減圧であり、作動液体の流速が基準値以上であるときに、増減圧制御弁の減圧異常であると判定されるので、これらの構成によれば、増減圧制御弁の増圧異常及び増減圧制御弁の減圧異常を確実に検出することができる。
【００２１】
また上記請求項５の構成によれば、増減圧制御弁は増圧弁と減圧弁とよりなり、ホイールシリンダ内の圧力の変化が増圧であり、作動液体の流速が基準値以上であるときに、増圧弁の異常であると判定され、また上記請求項６の構成によれば、増減圧制御弁は増圧弁と減圧弁とよりなり、ホイールシリンダ内の圧力の変化が減圧であり、作動液体の流速が基準値以上であるときに、減圧弁の異常であると判定されるので、これらの構成によれば、増圧弁の増圧異常及び減圧弁の減圧異常を確実に検出することができる。
【００２２】
また上記請求項７の構成によれば、作動液体の流速が基準値以上である状況が所定の時間以上継続したときに、異常であると判定されるので、作動液体の流速が基準値以上であると判定された場合に異常であると断定される場合に比して、異常の誤判定を確実に防止することができる。
【００２３】
また上記請求項８の構成によれば、車輌が停止状態にあり且つ運転者による制動操作が行われホイールシリンダ内の圧力が車輌を停止状態に維持し得る圧力である状況に於いて増減圧制御弁が閉弁状態に維持されるので、運転者の車輌を停止状態に維持する意思に反して増減圧制御弁の異常検出時に車輌が移動することを防止することができると共に、車輌が停止状態にあっても運転者による制動操作が行われておらず、運転者が例えばクリープ走行を希望するような状況に於いて、運転者の希望に反して増減圧制御弁の異常検出により車輌が停止状態に維持されることを防止することができる。
【００２４】
また上記請求項９の構成によれば、車輌が走行状態にあり且つ増減圧制御弁によりホイールシリンダ内の圧力が制御されている状況に於いて増減圧制御弁によりホイールシリンダに対し給排される作動液体の量が推定されると共に、推定された作動液体の量とホイールシリンダ内の圧力の変化量との関係に基づき増減圧制御弁の異常が判定されるので、車輌の走行状態にあるときに増減圧制御弁の異常を確実に検出することができる。
【００２５】
また上記請求項１０の構成によれば、増減圧制御弁によるホイールシリンダ内の圧力の制御が増圧又は減圧より保持へ移行した時点より増減圧制御弁によりホイールシリンダに対し給排される作動液体の量が推定されるので、増減圧制御弁によりホイールシリンダに対し給排される作動液体の量を正確に推定し、これにより増減圧制御弁の異常判定を正確に行うことができる。
【００２６】
また上記請求項１１の構成によれば、ホイールシリンダ内の圧力の変化量に基づきホイールシリンダ内の作動液体の変化量が演算され、推定された作動液体の量と演算された作動液体の変化量との関係に基づき増減圧制御弁の異常が判定されるので、作動液体の流量を検出することなく増減圧制御弁の異常を判定することができる。
【００２９】
［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、制動制御装置は運転者の制動操作量を検出する複数の検出手段を有し、異常検出装置は複数の検出手段により検出された運転者の制動操作量に基づき演算される運転者の要求減速度が基準値以上であるときにホイールシリンダ内の圧力が所定値以上の圧力であると判定するよう構成される（好ましい態様１）。
【００３０】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項８の構成に於いて、増減圧制御弁の異常検出中であっても、運転者による制動操作が行われなくなったときには、増減圧制御弁の異常検出を中断し、運転者の制動操作量に基づく制動圧の制御を行う通常の制動制御へ移行するよう構成される（好ましい態様２）。
【００３１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１１の構成に於いて、前記推定された作動液体の量と前記演算された作動液体の変化量とに基づき増減圧制御弁を通過する作動液体の流速を演算し、該作動液体の流速に基づき増減圧制御弁の異常を判定するよう構成される（好ましい態様３）。
【００３２】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、増減圧制御弁によるホイールシリンダ内の圧力の制御が減圧又は保持であり、作動液体の流速が増圧側の基準値以上であるときに、増減圧制御弁の増圧異常であると判定するよう構成される（好ましい態様４）。
【００３３】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、増減圧制御弁によるホイールシリンダ内の圧力の制御が増圧又は保持であり、作動液体の流速が減圧側の基準値以上であるときに、増減圧制御弁の減圧異常であると判定するよう構成される（好ましい態様５）。
【００３４】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、増減圧制御弁は増圧弁と減圧弁とよりなり、増減圧制御弁によるホイールシリンダ内の圧力の制御が減圧又は保持であり、作動液体の流速が増圧側の基準値以上であるときに、増圧弁の異常であると判定するよう構成される（好ましい態様６）。
【００３５】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、増減圧制御弁は増圧弁と減圧弁とよりなり、増減圧制御弁によるホイールシリンダ内の圧力の制御が増圧又は保持であり、作動液体の流速が減圧側の基準値以上であるときに、減圧弁の異常であると判定するよう構成される（好ましい態様７）。
【００３６】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４乃至７の何れか一つの構成に於いて、作動液体の流速が基準値以上である状況が所定の時間以上継続したときに、異常であると判定するよう構成される（好ましい態様８）。
【００３７】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１１の構成に於いて、増減圧制御弁によるホイールシリンダ内の圧力の制御が減圧又は保持であり、前記演算された作動液体の変化量と前記推定された作動液体の量との偏差が基準値以上であるときに、増減圧制御弁の増圧異常であると判定するよう構成される（好ましい態様９）。
【００３８】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１１の構成に於いて、増減圧制御弁によるホイールシリンダ内の圧力の制御が増圧又は保持であり、前記推定された作動液体の量と前記演算された作動液体の変化量との偏差が基準値以上であるときに、増減圧制御弁の減圧異常であると判定するよう構成される（好ましい態様１０）。
【００３９】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１１の構成に於いて、増減圧制御弁は増圧弁と減圧弁とよりなり、増減圧制御弁によるホイールシリンダ内の圧力の制御が減圧又は保持であり、前記演算された作動液体の変化量と前記推定された作動液体の量との偏差基準値以上であるときに、増圧弁の異常であると判定するよう構成される（好ましい態様１１）。
【００４０】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１１の構成に於いて、増減圧制御弁は増圧弁と減圧弁とよりなり、増減圧制御弁によるホイールシリンダ内の圧力の制御が増圧又は保持であり、前記推定された作動液体の量と前記演算された作動液体の変化量との偏差が基準値以上であるときに、減圧弁の異常であると判定するよう構成される（好ましい態様１２）。
【００４１】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様９乃至１２の何れか一つの構成に於いて、前記基準値は異常検出時間の経過につれて漸次増大され、前記偏差が基準値以上である状況が所定の時間以上継続したときに、異常であると判定するよう構成される（好ましい態様１３）。
【００４２】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００４３】
第一の実施形態
図１は本発明による車輌用制動制御装置の第一の実施形態の油圧回路を示す概略構成図、図２は図１に示された実施形態の制御系を示すブロック図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００４４】
図１に於て、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。
【００４５】
マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ左前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２FRが接続されている。
【００４６】
ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４L及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４L及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの連通を制御する遮断弁として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。
【００４７】
マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。
【００４８】
尚図１には示されていないが、オイルポンプ３６の吸入側の油圧供給導管３２と吐出側の油圧供給導管３２とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途中にはアキュムレータ３８内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管３２より吸入側の油圧供給導管３２へオイルを戻すリリーフ弁が設けられている。
【００４９】
オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Lとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４６により左後輪用のホイールシリンダ２２RLに接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。
【００５０】
油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRが設けられている。
【００５１】
リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧弁（保持弁）として機能し、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧弁として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。
【００５２】
図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Lとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1として検出する第一の圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2として検出する第二の圧力センサ６８が設けられている。ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられている。
【００５３】
それぞれ電磁開閉弁２４L及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして検出する圧力センサ７４FL及び７４FRが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０RL及び５０RRとホイールシリンダ２２RL及び２２RRとの間の油圧制御導管４６及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２RL及び２２RR内の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ７４RL及び７４RRが設けられている。
【００５４】
電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRは、後に詳細に説明する如く制動制御用電子制御装置７８により制御される。電子制御装置７８はマイクロコンピュータ８０と駆動回路８２とよりなっている。
【００５５】
尚マイクロコンピュータ８０は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００５６】
マイクロコンピュータ８０には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、車輪速度センサ７６FL〜７６RRよりそれぞれ左右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。
【００５７】
また各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４L及び２４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRは閉弁状態に維持される（非制御モード）。
【００５８】
マイクロコンピュータ８０は、通常の制動制御時には、例えば上述の特許文献２の特開２００２−１８７５３７号公報に記載されている如く、圧力センサ６６及び６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmに基づき図１１に示されたグラフに対応するマップより車輌の目標減速度Ｇptを演算し、ストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき図１２に示されたグラフに対応するマップより車輌の目標減速度Ｇstを演算し、運転者の要求減速度を示す車輌の最終目標減速度Ｇtとして目標減速度Ｇpt及びＧstの線形和を演算する。
【００５９】
そしてマイクロコンピュータ８０は、目標減速度Ｇptに基づき図１３に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇstに対する重みα（０≦α≦０．６）を演算し、目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度（運転者の要求減速度）Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇtに基づき各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiと実際のホイールシリンダ圧力Ｐiとの偏差に基づきリニア弁５０FL〜５０RR又は６０FL〜６０RRに対する目標駆動電流Ｉtを演算し、目標駆動電流Ｉtに基づき各リニア弁に駆動電流を通電することにより各車輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御することによって各車輪の制動力を制御する。
【００６０】
この場合、マイクロコンピュータ８０は、制動制御モードが増圧モードであるときにはリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに応じて制御し、制動制御モードが減圧モードであるときにはリニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに応じて制御し、制動制御モードが保持モードであるときにはリニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを閉弁状態に維持する。
【００６１】
またマイクロコンピュータ８０は後述の如く図２乃至図６に示されたフローチャートによる制御ルーチンを記憶しており、図２及び図３に示されたフローチャートに従って運転者による制動操作状況を判定し、図４に示されたフローチャートに従って各増圧弁及び減圧弁（リニア弁）の漏れ検出が許可される状況であるか否かを判定し、図５及び図６に示されたフローチャートに従って各増圧弁及び減圧弁に漏れ異常があるか否かの漏れ検出を行う。
【００６２】
特に図示の実施形態に於いては、電子制御装置７８は、車輌が走行状態にあるときに運転者により制動操作が行われ、車輌が停止し制動操作が継続されている状況に於いて、各増圧弁及び減圧弁を閉弁状態に維持し、各車輪のホイールシリンダ圧力（各車輪の油圧）Ｐiを保持する。そして電子制御装置７８は、漏れ検出が許可される状況に於いて各車輪の油圧Ｐiの変化量に基づき各増圧弁の増圧漏れ流速ΔＱai及び減圧弁の減圧漏れ流速ΔＱriを演算し、増圧漏れ流速ΔＱaiが基準値以上である状況が所定の時間以上継続したときに当該車輪の増圧弁が増圧漏れ異常であると断定し、減圧漏れ流速ΔＱriが基準値以上である状況が所定の時間以上継続したときに当該車輪の減圧弁が減圧漏れ異常であると断定する。
【００６３】
また電子制御装置７８は、各増圧弁及び減圧弁の漏れ異常の検出中であり車輌が停止状態にあっても、運転者による制動操作が解除されると、運転者に車輌走行再開の意志がある場合があるので、漏れ異常の検出が完了しているか否かに拘わらず漏れ異常の検出処理を中断し、通常の制動制御の状態へ移行する。
【００６４】
また電子制御装置７８は、漏れ異常の検出継続時間が所定の時間以上になると、異常検出が長時間に亘り継続され誤差が蓄積することに起因する誤判定が行われないよう、漏れ異常の検出処理を一旦終了し、異常検出許可条件が成立しているときには再度漏れ異常の検出処理を開始する。
【００６５】
次に図２及び図３に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於ける制動操作の判定ルーチンについて説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる処理は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される（このことは後述の図４乃至図６に示された他のフローチャートによる処理についても同様である）。
【００６６】
まずステップ１０に於いては各センサの検出値を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては例えば左右前輪の車輪速度Ｖwfl及びＶwfrが基準値以下であり且つ左右後輪の車輪速度Ｖwrl及びＶwrrが基準値以下であるか否かの判別により、車輌が停止状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３０に於いて図２及び図３に示されたフローチャートのサイクルタイムをΔＴaとして車輌停止状態タイマ１のカウント値Ｔs1がΔＴaインクリメントされ、否定判別が行なわれたときにはステップ４０に於いて車輌停止状態タイマ１のカウント値Ｔs1及び車輌停止状態タイマ２のカウント値Ｔs2がそれぞれ０にリセットされる。
【００６７】
ステップ５０に於いては例えば運転者の要求減速度Ｇtが０であるか否かの判別により、運転者による制動操作が行われていない所謂非制動操作状態であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０に於いて車輌停止状態タイマ２のカウント値Ｔs2がΔＴaインクリメントされる。
【００６８】
ステップ７０に於いては車輌停止状態タイマ２のカウント値Ｔs2が基準値Ｔs2c（正の定数）未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いて車輌停止状態タイマ２のカウント値Ｔs2が０にリセットされ、否定判別が行われたときにはそのままステップ９０へ進む。
【００６９】
ステップ９０に於いては例えば後述の車輌停止時制動操作フラグＦbrksが０であり且つ制動操作状態（例えば運転者の要求減速度Ｇtが基準値（正の定数）以上）であり且つ「車輌停止状態タイマ１のカウント値Ｔs1が基準値Ｔs1c(正の定数)以上又は車輌停止状態タイマ２のカウント値Ｔs2が基準値Ｔs2c(正の定数)が以上」であるか否かの判別により、車輌停止時の制動操作状態であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いて車輌停止時制動操作フラグＦbrksが１にセットされる。
【００７０】
ステップ１１０に於いては車輌の非停止状態又は運転者による制動操作が行われていない状態であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１２０に於いて車輌停止時制動操作フラグＦbrksが０にリセットされた後ステップ１３０へ進み、否定判別が行われたときにはそのままステップ１３０へ進む。
【００７１】
ステップ１３０に於いては例えば何れかの車輪の車輪速度Ｖwiが基準値(正の定数)以上であるか否かの判別により何れかの車輪が走行状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１４０に於いて車輌走行状態タイマのカウント値ＴrunがΔＴaインクリメントされた後ステップ１５０へ進み、否定判別が行われたときにはそのままステップ１５０へ進む。
【００７２】
ステップ１５０に於いては何れかの車輪が停止時漏れ検出許可状態であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには車輌走行状態タイマのカウント値Ｔrunが０にリセットされた後ステップ１７０へ進み、否定判別が行われたときにはそのままステップ１７０へ進む。
【００７３】
ステップ１７０に於いては例えば車輌走行時制動フラグＦbrkrが０であり且つ車輌走行状態タイマのカウント値Ｔrunが基準値（正の定数）以上であり且つ何れかの車輪の車輪速度Ｖwiが基準値（正の定数）以上であるか否かの判別により、車輌走行時の制動操作状態であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１８０に於いて車輌走行時制動操作フラグＦbrkrが１にセットされた後ステップ１０へ戻る。
【００７４】
ステップ１９０に於いては運転者による制動操作が行われていない非制動操作状態であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２００に於いて車輌走行時制動操作フラグＦbrkrが０にリセットされた後ステップ１０へ戻り、否定判別が行われたときにはそのままステップ１０へ戻る。
【００７５】
次に図４に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於ける漏れ検出許可判定ルーチンについて説明する。尚図４に示されたフローチャートによる処理は例えば左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に各車輪について実行される（このことは後述の図５乃至図６に示されたフローチャートによる処理についても同様である）。
【００７６】
まずステップ３１０に於いては下記の（１）〜（７）の全ての漏れ検出許可条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３２０に於いて漏れ検出禁止判定が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３３０へ進む。
（１）車輌停止時制動操作フラグＦbrksが１である
（２）車輌走行時制動操作フラグＦbrkrが１である
（３）運転者の要求減速度Ｇtが基準値Ｇtlc(正の定数)以上である
（４）運転者の要求減速度Ｇtが基準値Ｇthc(Ｇtlcよりも大きい正の定数)以下である
（５）当該車輪が油圧制御可能状態である
（６）当該車輪が停止状態である
（７）当該車輪の漏れ検出許可継続時間Ｔdri（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が基準値Ｔdrc(正の定数)以下である
【００７７】
尚上記（３）の条件はホイールシリンダ内の圧力が車輌を停止状態に維持し得る所定値以上である状況を確保するための条件であり、上記（４）の条件はホイールシリンダ内の圧力が過剰な状況にて漏れ検出が行われることを排除するための条件である。
【００７８】
ステップ３３０に於いては漏れ検出禁止状態であり且つ漏れ検出許可継続時間Ｔdriが０であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３４０に於いて漏れ検出許可判定が行われた後ステップ３５０へ進み、否定判別が行われたときにはそのままステップ３５０へ進む。
【００７９】
ステップ３５０に於いては漏れ検出許可状態であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３６０に於いて図４に示されたフローチャートのサイクルタイムをΔＴbとして漏れ検出許可継続時間ＴdriがΔＴbインクリメントされた後ステップ３７０へ進み、否定判別が行われたときにはそのままステップ３７０へ進む。
【００８０】
ステップ３７０に於いては運転者による制動操作が行われていない所謂非制動操作状態であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３８０に於いて漏れ検出許可継続時間Ｔdriが０にリセットされた後ステップ３１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはそのままステップ３１０へ戻る。
【００８１】
次に図５及び図６に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於ける漏れ検出処理ルーチンについて説明する。
【００８２】
ステップ４１０に於いては漏れ検出許可状態であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４２０に於いて油圧制御が継続されることによって通常制御の状態が維持され、ステップ４３０に於いて当該車輪の漏れ検出継続時間Ｔholdi、増圧弁の漏れ継続時間Ｔaleaki、減圧弁の漏れ継続時間Ｔrleaki（ｉ＝fl、fr、rl、rr）がそれぞれ０にリセットされる。
【００８３】
ステップ４４０に於いては該車輪の油圧制御が禁止されることによって該車輪の油圧が保持され、ステップ４５０に於いては図５に示されたフローチャートのサイクルタイムをΔＴcとして当該車輪の漏れ検出継続時間ＴholdiがΔＴcインクリメントされる。
【００８４】
ステップ４６０に於いては前回は漏れ検出禁止状態であったか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４７０に於いて当該車輪の制動油圧Ｐiが検出されると共に、制動油圧Ｐiに基づき図には示されていないマップより漏れ検出開始時の当該車輪のホイールシリンダ内の油量Ｑstri（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【００８５】
ステップ４８０に於いては当該車輪の制動油圧Ｐwiを示す信号が読み込まれると共に、制動油圧Ｐiに基づき当該車輪の現在のホイールシリンダ内の油量Ｑni（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が図には示されていないマップより演算される。
【００８６】
ステップ４９０に於いてはＬcを正の定数として当該車輪の増圧弁の増圧漏れ流速ΔＱai（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が下記の式１に従って演算される。
ΔＱai＝｛Ｑni−(Ｑstri＋Ｌc)｝／Ｔholdi ……（１）
【００８７】
ステップ５００に於いては当該車輪の増圧漏れ流速ΔＱaiが基準値Ｑac（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５１０に於いて増圧弁の漏れ継続時間ＴaleakiがΔＴcインクリメントされ、否定判別が行われたときにはステップ５１５に於いて増圧弁の漏れ継続時間Ｔaleakiが０にリセットされる。
【００８８】
ステップ５２０に於いては当該車輪の減圧弁の減圧漏れ流速ΔＱri（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が下記の式２に従って演算される。
ΔＱri＝｛(Ｑstri−Ｌc)−Ｑni｝／Ｔholdi ……（２）
【００８９】
尚上記式１及び２に於ける定数Ｌcは制動油圧Ｐiの検出誤差等に起因して漏れ流速ΔＱai、ΔＱriが高い値に演算され、これに起因して増圧弁や減圧弁が漏れ故障していると判定されることを防止するためのものである。
【００９０】
ステップ５３０に於いては当該車輪の減圧漏れ流速ΔＱriが基準値Ｑrc（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５４０に於いて減圧弁の漏れ継続時間ＴrleakiがΔＴcインクリメントされ、否定判別が行われたときにはステップ５４５に於いて減圧弁の漏れ継続時間Ｔrleakiが０にリセットされる。
【００９１】
ステップ５５０に於いては増圧弁の漏れ継続時間Ｔaleakiが基準値Ｔaleakc（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ５７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５６０に於いて当該車輪の増圧弁が漏れ故障していると断定される。
【００９２】
ステップ５７０に於いては減圧弁の漏れ継続時間Ｔrleakiが基準値Ｔrleakc（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図５及び図６に示されたルーチンによる制御を終了し、肯定判別が行われたときにはステップ５８０に於いて当該車輪の減圧弁が漏れ故障していると断定される。
【００９３】
かくして図示の第一の実施形態によれば、図２及び図３に示されたフローチャートに従って車輌が停止状態にあり且つ運転者により制動操作が行われている状況が所定の時間以上継続したか否かが判定され、図４に示されたフローチャートに従って車輌停車中の増圧弁及び減圧弁の漏れ検出が許可される状況であるか否かが判定され、漏れ検出が許可される状況であるときには図５及び図６に示されたフローチャートのステップ４４０以降のルーチンにより増圧弁及び減圧弁に漏れ異常があるか否かが判定される。
【００９４】
従ってこの第一の実施形態によれば、車輌が停止状態にあり且つ運転者により制動操作が行われている状況に於いて増圧弁及び減圧弁に異常があるか否かが判定されるので、制動制御装置の作動開始時にのみ異常検出が行われる従来の異常検出装置の場合に比して、異常検出の頻度を高くすることができ、また運転者の車輌を走行させたいという意思に反して異常検出のために各車輪に制動力が付与された状況が維持されることを防止することができる。
【００９５】
また増圧弁及び減圧弁が閉弁状態に維持され、本来ホイールシリンダ内の圧力が増減しない状況が確保され、その状況に於いてホイールシリンダ内の圧力が増加しホイールシリンダ内の油量が増加したときには増圧弁の異常と判定され、ホイールシリンダ内の圧力が減少しホイールシリンダ内の油量が減少したときには減圧弁の異常と判定されるので、増圧弁が異常であるか減圧弁が異常であるかを同時に判定することができる。
【００９６】
また車輌が停止状態にあり且つ運転者により制動操作が行われている状況に於いて各車輪の増圧弁及び減圧弁が閉弁状態に維持されるだけでよく、各車輪の増圧弁及び減圧弁を所定の順序にて開閉制御すると共にその開閉操作に対応させて所定の位置の圧力を検出する必要がないので、各車輪の増圧弁及び減圧弁が所定の順序にて作動され、その制御及び圧力の検出が厳密に行われることを要する従来の異常検出装置の場合に比して、増圧弁及び減圧弁の異常検出を能率よく実行することができる。
【００９７】
特に図示の第一の実施形態によれば、ステップ４６０〜４８０に於いて漏れ検出開始時のホイールシリンダ内の油量Ｑstri及び現在のホイールシリンダ内の油量Ｑniが演算され、ステップ４９０に於いて漏れ検出開始時のホイールシリンダ内の油量Ｑstri及び現在のホイールシリンダ内の油量Ｑniに基づきステップ４９０に於いて増圧漏れ流速ΔＱaiが演算され、ステップ５２０に於いて減圧漏れ流速ΔＱriが演算され、漏れ流速が基準値以上であるか否かの判別により増圧弁及び減圧弁の異常が判定されるので、漏れ検出開始時と現在のホイールシリンダ内の圧力との関係に基づいて異常判定が行われる場合に比して、ホイールシリンダ内の圧力の如何に拘らず増圧弁及び減圧弁の漏れ異常を正確に検出することができる。
【００９８】
また図示の第一の実施形態によれば、増圧漏れ流速ΔＱai及び減圧漏れ流速ΔＱriが演算され、ステップ５００、５１０、５５０、５６０に於いて増圧漏れ流速ΔＱaiが基準値以上である状況が所定の時間以上継続した場合に増圧弁又は減圧弁が異常であると断定され、ステップ５３０、５４０、５７０、５８０に於いて減圧漏れ流速ΔＱriが基準値以上である状況が所定の時間以上継続した場合に減圧弁が異常であると断定されるので、漏れ流速が基準値以上であるときに即座に増圧弁又は減圧弁が異常であると断定される場合に比して、増圧弁や減圧弁の異常を誤判定なく正確に検出することができる。
【００９９】
また図示の第一の実施形態によれば、運転者により制動操作量であるマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐm及びブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtに基づき運転者の要求減速度Ｇtが演算され、ステップ３１０に於いて車輌が停止状態にあり且つ運転者の要求減速度Ｇtが基準値Ｇtlc以上であることを必須の異常検出許可条件として異常検出が行われてよいか否かが判定され、基準値Ｇtlcはホイールシリンダ内の圧力が車輌を停止状態に維持し得る所定値以上である状況を確保するための基準値であるので、例えば車輌が坂道にて停車している状況に於いても、異常検出時に車輌が不用意に移動することを効果的に防止することができる。
【０１００】
また図示の第一の実施形態によれば、異常検出許可条件が成立し、異常検出が行われているときにも、運転者による制動操作が行われなくなると、ステップ４１０に於いて否定判別が行われることにより異常検出が中断され、ステップ４３２０に於いて通常の制動制御の状態に戻されるので、運転者の車輌走行再開の意思に反して異常検出のために車輪に制動力が付与された状態が継続されることを確実に防止することができる。
【０１０１】
また図示の第一の実施形態によれば、異常検出許可状態が継続し、異常検出許可継続時間Ｔdrが基準値Ｔdrcを越えると、ステップ３１０に於いて否定判別が行われ、ステップ３２０に於いて異常検出の禁止判定が行われるので、検出誤差等が長時間に亘り蓄積されることに起因して異常検出の誤判定が行われることを効果的に防止することができる。
【０１０２】
更に図示の第一の実施形態によれば、車輌が停止状態にあり且つ運転者により制動操作が行われていても運転者の要求減速度Ｇtが上限基準値Ｇthcを越えているときにはステップ３１０に於いて否定判別が行われ、ステップ３２０に於いて異常検出の禁止判定が行われるので、ホイールシリンダ内の圧力が過大であることに起因して減圧漏れ流速ΔＱriが基準値以上になり、減圧弁が異常であるとはいえない状況に於いて減圧弁が異常であると断定されることを防止することができる。
【０１０３】
第二の実施形態
図７及び図８は本発明による異常検出装置の第二の実施形態に於ける増圧弁の漏れ検出処理ルーチンを示すフローチャート、図９及び図１０は本発明による異常検出装置の第二の実施形態に於ける減圧弁の漏れ検出処理ルーチンを示すフローチャートである。
【０１０４】
この実施形態に於いては、電子制御装置７８は、車輌が走行状態にあり且つ制動圧の制御が行われている状況に於いて増圧弁又は減圧弁によりホイールシリンダに対し給排される油量を推定すると共に、ホイールシリンダ内の圧力の変化量に基づきホイールシリンダ内の油量の変化量を演算し、前記推定された作動液体の量と前記演算された油量の変化量とに基づき増圧弁及び減圧弁の異常を判定する。
【０１０５】
特に電子制御装置７８は、後述の図７及び図８のフローチャートに示されたルーチンに従い、ホイールシリンダ内の圧力の制御が減圧又は保持である状況に於いて、推定された油量と演算された油量の変化量とに基づき増圧弁を通過するオイルの流速を演算し、オイルの流速が基準値以上である状況が所定の時間以上継続したときに、増圧弁の異常であると判定する。
【０１０６】
また電子制御装置７８は、後述の図９及び図１０のフローチャートに示されたルーチンに従い、ホイールシリンダ内の圧力の制御が増圧又は保持である状況に於いて、推定された油量と演算された油量の変化量とに基づき減圧弁を通過するオイルの流速を演算し、オイルの流速が基準値以上である状況が所定の時間以上継続したときに、減圧弁の異常であると判定する。
【０１０７】
尚図には示されていないが、この第二の実施形態に於いても、車輌が停止状態にあり且つ運転者により制動操作が行われているときには、上述の第一の実施形態の場合と同様の要領にて車輌が停止状態にある場合に於ける増圧弁及び減圧弁の異常検出が行われ、従って図７乃至図１０に示されたフローチャートによる異常検出は前述の図２乃至図６に示されたフローチャートによる異常検出に加えて実行される。
【０１０８】
次に図７及び図８に示されたフローチャートを参照して第二の実施形態に於ける増圧弁の漏れ故障判定ルーチンについて説明する。尚図７及び図８に示されたフローチャートによる処理は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、例えば左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に各車輪について所定の時間毎に繰返し実行される（このことは後述の図９乃至図１０に示されたフローチャートによる処理についても同様である）。
【０１０９】
ステップ６１０に於いては各センサの検出値を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ６２０に於いては例えば当該車輪の増圧弁の漏れ検出禁止状態にあり且つ「当該車輪が減圧状態又は保持状態にある」か否かの判別により、当該車輪の増圧弁の漏れ検出が許可されてよいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ６４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６３０に於いて当該車輪の増圧弁の漏れ検出が許可に設定された後ステップ６４０へ進む。
【０１１０】
ステップ６４０に於いては例えば当該車輪の増圧弁の漏れ検出許可状態であり且つ「当該車輪が増圧状態又は当該車輪の油圧が制御されていない」状況であるか、又は当該車輪の増圧弁の漏れ検出継続時間Ｔaholdi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が基準値（正の定数）以上であるか否かの判別により、当該車輪の増圧弁の漏れ検出が禁止されるべきであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ６６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６５０に於いて当該車輪の増圧弁の漏れ検出が禁止に設定される。
【０１１１】
ステップ６６０に於いては当該車輪の増圧弁の漏れ検出が許可状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６７０に於いて増圧弁の漏れ検出継続時間Ｔaholdi、増圧弁の漏れ継続時間Ｔaleaki、減圧弁の制御電流積算時間Ｔasumi、減圧弁通過油量Ｑasumi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）がそれぞれ０にリセットされ、肯定判別が行われたときにはステップ６８０に於いて図７及び図８に示されたフローチャートのサイクルタイムをΔＴdとして増圧弁の漏れ検出継続時間ＴaholdiがΔＴdインクリメントされる。
【０１１２】
ステップ６９０に於いては前回当該車輪の増圧弁の漏れ検出が禁止状態にあったか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ７１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７００に於いて当該車輪の制動油圧Ｐiが検出されると共に、制動油圧Ｐiに基づき図には示されていないマップより増圧弁の漏れ検出開始時の当該車輪のホイールシリンダ内の油量Ｑastri（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【０１１３】
ステップ７１０に於いては当該車輪が減圧状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ７３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７２０に於いてＩasumfiを当該車輪の減圧弁の制御電流積算値Ｉasumiの前回値とし、当該車輪の減圧弁に対する現在の制御電流をIaiとして、当該車輪の減圧弁の制御電流積算値Ｉasumiが下記の式３に従って演算される。
Ｉasumi＝Ｉasumfi＋IaiΔＴd ……（３）
【０１１４】
ステップ７３０に於いては減圧弁の制御電流積算値Ｉasumiに基づきＫaqを正の係数として下記の式４に従って当該車輪の減圧弁通過油量Ｑasumiが演算される。
Ｑasumi＝ＫaqＩasumi ……（４）
【０１１５】
ステップ７４０に於いては当該車輪の制動油圧Ｐiを示す信号が読み込まれると共に、制動油圧Ｐiに基づき現在のホイールシリンダ内の油量Ｑani（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が図には示されていないマップより演算される。
【０１１６】
ステップ７５０に於いてはＬccを正の定数として当該車輪の増圧弁の増圧漏れ流速ΔＱai（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が下記の式５に従って演算される。
ΔＱai＝｛Ｑani−(Ｑstri＋Ｌcc)−Ｑasumi｝／Ｔaholdi ……（５）
【０１１７】
ステップ７６０に於いては当該車輪の漏れ流速ΔＱaiが基準値Ｑarc（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ７７０に於いて増圧弁の漏れ継続時間ＴaleakiがΔＴdインクリメントされ、否定判別が行われたときにはステップ７７５に於いて増圧弁の漏れ継続時間Ｔaleakiが０にリセットされる。
【０１１８】
ステップ７８０に於いては増圧弁の漏れ継続時間Ｔaleakiが基準値Ｔaleakc（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図７及び図８に示されたルーチンによる制御を終了し、肯定判別が行われたときにはステップ７９０に於いて当該車輪の増圧弁が漏れ故障していると断定される。
【０１１９】
次に図９及び図１０に示されたフローチャートを参照して第二の実施形態に於ける減圧弁の漏れ故障判定ルーチンについて説明する。
【０１２０】
ステップ８１０に於いては各センサの検出値を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ８２０に於いては例えば当該車輪の減圧弁の漏れ検出禁止状態にあり且つ「当該車輪が増圧状態又は保持状態にある」か否かの判別により、当該車輪の減圧弁の漏れ検出が許可されてよいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ８４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８３０に於いて当該車輪の減圧弁の漏れ検出が許可に設定された後ステップ８４０へ進む。
【０１２１】
ステップ８４０に於いては例えば当該車輪の減圧弁の漏れ検出許可状態であり且つ「当該車輪が減圧状態又は当該車輪の油圧が制御されていない」状況であるか、又は当該車輪の減圧弁の漏れ検出継続時間Ｔrholdi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が基準値（正の定数）以上であるか否かの判別により、当該車輪の減圧弁の漏れ検出が禁止されるべきであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ８６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８５０に於いて当該車輪の減圧弁の漏れ検出が禁止に設定される。
【０１２２】
ステップ８６０に於いては当該車輪の減圧弁の漏れ検出が許可状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８７０に於いて減圧弁の漏れ検出継続時間Ｔrholdi、減圧弁の漏れ継続時間Ｔrleaki、増圧弁の制御電流積算時間Ｔrsumi、増圧弁通過油量Ｑrsumi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）がそれぞれ０にリセットされ、肯定判別が行われたときにはステップ８８０に於いて図９及び図１０に示されたフローチャートのサイクルタイムをΔＴeとして減圧弁の漏れ検出継続時間ＴrholdiがΔＴeインクリメントされる。
【０１２３】
ステップ８９０に於いては前回当該車輪の減圧弁の漏れ検出が禁止状態にあったか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ９１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９００に於いて当該車輪の制動油圧Ｐiが検出されると共に、制動油圧Ｐiに基づき図には示されていないマップより減圧弁の漏れ検出開始時の当該車輪のホイールシリンダ内の油量Ｑrstri（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【０１２４】
ステップ９１０に於いては当該車輪が増圧状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ９３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９２０に於いてＩrsumfiを当該車輪の増圧弁の制御電流積算値Ｉrsumiの前回値とし、当該車輪の増圧弁に対する現在の制御電流をIriとして、当該車輪の増圧弁の制御電流積算値Ｉrsumiが下記の式６に従って演算される。
Ｉrsumi＝Ｉrsumfi＋IriΔＴe ……（６）
【０１２５】
ステップ９３０に於いては増圧弁の制御電流積算時間値Ｉrsumiに基づきＫrqを正の係数として下記の式７に従って当該車輪の増圧弁通過油量Ｑrsumiが演算される。
Ｑrsumi＝ＫrqＩrsumi ……（７）
【０１２６】
ステップ９４０に於いては当該車輪の制動油圧Ｐiを示す信号が読み込まれると共に、制動油圧Ｐiに基づき現在のホイールシリンダ内の油量Ｑrni（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が図には示されていないマップより演算される。
【０１２７】
ステップ９５０に於いてはＬccを正の定数として当該車輪の減圧弁の減圧漏れ流速ΔＱri（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が下記の式８に従って演算される。
ΔＱri＝｛(Ｑrstri−Ｌcc)＋Ｑrsumi−Ｑrni｝／Ｔrholdi ……（８）
【０１２８】
尚上記式５及び８に於ける定数Ｌccは制動油圧Ｐiの検出誤差や通過油量Ｑasumi、Ｑrsumiの推定誤差等に起因して漏れ流速ΔＱai、ΔＱriが高い値に演算され、これに起因して増圧弁や減圧弁が漏れ故障していると判定されることを防止するためのものである。
【０１２９】
ステップ９６０に於いては当該車輪の漏れ流速ΔＱriが基準値Ｑrrc（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ９７０に於いて減圧弁の漏れ継続時間ＴrleakiがΔＴeインクリメントされ、否定判別が行われたときにはステップ９７５に於いて減圧弁の漏れ継続時間Ｔrleakiが０にリセットされる。
【０１３０】
尚この第二の実施形態に於いては、通過油量Ｑasumi、Ｑrsumiはそれぞれ減圧弁の制御電流積算値Ｉasumi及び増圧弁の制御電流積算値Ｉrsumiに基づいて推定されるので、推定誤差に起因して異常の誤判定が行われないよう、ステップ７６０の判別に於ける基準値Ｑarc及びステップ９６０の判別に於ける基準値Ｑrrcはそれぞれ第一の実施形態のステップ５００及び５３０の判別に於ける基準値Ｑac及びＱrcよりも大きい値であることが好ましい。
【０１３１】
ステップ９８０に於いては減圧弁の漏れ継続時間Ｔrleakiが基準値Ｔrleakc（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図９及び図１０に示されたルーチンによる制御を終了し、肯定判別が行われたときにはステップ９９０に於いて当該車輪の減圧弁が漏れ故障していると断定される。
【０１３２】
かくしてこの第二の実施形態によれば、ステップ６２０〜６６０に於いて増圧弁の漏れ検出が許可されるか否かの判別が行われ、増圧弁の漏れ検出が禁止後の最初に許可されるときにはステップ７００に於いて増圧弁の漏れ検出開始時の当該車輪のホイールシリンダ内の油量Ｑastriが演算され、ステップ７１０、７２０に於いて当該車輪が減圧状態にあるときに増圧弁の制御電流積算値Ｉasumiが演算され、ステップ７３０に於いて制御電流積算値Ｉasumiに基づき減圧弁通過油量Ｑasumiが演算され、ステップ７４０に於いて現在のホイールシリンダ内の油量Ｑaniが演算される。
【０１３３】
そしてステップ７５０に於いて油量Ｑastri、Ｑasumi、Ｑaniに基づいて増圧弁の増圧漏れ流速ΔＱaiが演算され、ステップ７６０に於いて漏れ流速ΔＱaiが基準値Ｑarc以上であるか否かの判別が行われ、ステップ７７０及び７８０に於いて漏れ流速ΔＱaiが基準値Ｑarc以上である状況が基準時間以上継続したと判定されると、ステップ７９０に於いて当該車輪の増圧弁が漏れ故障していると断定される。
【０１３４】
同様に、ステップ８２０〜８６０に於いて減圧弁の漏れ検出が許可されるか否かの判別が行われ、減圧弁の漏れ検出が禁止後の最初に許可されるときにはステップ９００に於いて減圧弁の漏れ検出開始時の当該車輪のホイールシリンダ内の油量Ｑrstriが演算され、ステップ９１０、９２０に於いて当該車輪が増圧状態にあるときに増圧弁の制御電流積算値Ｉrsumiが演算され、ステップ９３０に於いて制御電流積算値Ｉrsumiに基づき増圧弁通過油量Ｑrsumiが演算され、ステップ９４０に於いて現在のホイールシリンダ内の油量Ｑrniが演算される。
【０１３５】
そしてステップ９５０に於いて油量Ｑrstri、Ｑrsumi、Ｑrniに基づいて減圧弁の減圧漏れ流速ΔＱriが演算され、ステップ９６０に於いて漏れ流速ΔＱriが基準値Ｑrrc以上であるか否かの判別が行われ、ステップ９７０及び９８０に於いて漏れ流速ΔＱriが基準値Ｑrrc以上である状況が基準時間以上継続したと判定されると、ステップ９９０に於いて当該車輪の減圧弁が漏れ故障していると断定される。
【０１３６】
かくしてこの第二の実施形態によれば、前述の図２乃至図６に示されたフローチャートによる制御が実行されることによって上述の第一の実施形態の場合と同様の作用効果を得ることができると共に、車輌が走行状態にあり且つ制動圧の制御が行われている状況に於いて制動圧の制御による増圧弁及び減圧弁の開閉操作を利用して増圧弁及び減圧弁の漏れ異常が検出されるので、車輌が走行状態にあり且つ制動圧の制御が行われている状況に於いて増圧弁及び減圧弁を特別に開閉操作することなく増圧弁及び減圧弁の漏れ異常を検出することができる。
【０１３７】
特に図示の第二の実施形態によれば、ステップ６１０〜６６０に於いて増圧弁の漏れ検出が許可されるか否かが判別され、増圧弁の漏れ検出が許可されるときにはステップ６８０〜７５０に於いて増圧弁の漏れ検出開始時のホイールシリンダ内の油量Ｑastri、減圧制御時の減圧弁通過油量Ｑasumi、現在のホイールシリンダ内の油量Ｑaniに基づき増圧漏れ流速ΔＱaiが演算され、ステップ７６０に於いて増圧漏れ流速が基準値以上であるか否かの判別により増圧弁の異常が判定される。
【０１３８】
同様に、ステップ８１０〜８６０に於いて減圧弁の漏れ検出が許可されるか否かが判別され、減圧弁の漏れ検出が許可されるときにはステップ８８０〜９５０に於いて減圧弁の漏れ検出開始時のホイールシリンダ内の油量Ｑrstri、増圧制御時の増圧弁通過油量Ｑrsumi、現在のホイールシリンダ内の油量Ｑrniに基づき減圧漏れ流速ΔＱriが演算され、ステップ７６０に於いて減圧漏れ流速が基準値以上であるか否かの判別により減圧弁の異常が判定される。
【０１３９】
従って上述の第一の実施形態の場合と同様、漏れ検出開始時と現在のホイールシリンダ内の圧力との関係に基づいて異常判定が行われる場合に比して、ホイールシリンダ内の圧力の如何に拘らず増圧弁及び減圧弁の漏れ異常を正確に検出することができる。
【０１４０】
また図示の第二の実施形態によれば、増圧漏れ流速ΔＱai及び減圧漏れ流速ΔＱriが演算され、ステップ７６０〜７９０に於いて増圧漏れ流速が基準値以上である状況が所定の時間以上継続した場合に増圧弁が異常であると断定され、ステップ９６０〜９９０に於いて減圧漏れ流速が基準値以上である状況が所定の時間以上継続した場合に減圧弁が異常であると断定されるので、漏れ流速が基準値以上であるときに即座に増圧弁又は減圧弁が異常であると断定される場合に比して、増圧弁や減圧弁の異常を誤判定なく正確に検出することができる。
【０１４１】
更に図示の第二の実施形態によれば、増圧弁の漏れ異常検出継続時間Ｔaholdが基準値Ｔaholdcを越えると、ステップ６４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６５０に於いて増圧弁の漏れ異常検出が禁止され、減圧弁の漏れ異常検出継続時間Ｔrholdが基準値Ｔrholdcを越えると、ステップ８４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ８５０に於いて減圧弁の漏れ異常検出が禁止されるので、異常検出が長時間に亘り継続され検出誤差や減圧弁通過油量Ｑasumi、増圧弁通過油量Ｑrsumiの推定誤差等が長時間に亘り蓄積されることに起因して異常検出の誤判定が行われることを効果的に防止することができる。
【０１４２】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１４３】
例えば上述の各実施形態に於いては、増圧漏れ流速及び減圧漏れ流速が演算され、漏れ流速が対応する基準値以上であるか否かの判別により増圧弁及び減圧弁の異常が判別されるようになっているが、例えば上記式１、２、５、８の分子の値として増圧漏れ流量及び減圧漏れ流量が演算され、例えば基準値ΔＱacとＴholdiとの積、基準値ΔＱrcとＴholdiとの積、基準値ΔＱarcとＴaholdiとの積、基準値ΔＱrrcとＴrholdiとの積の如く、異常検出継続時間の増大につれて漸次増大する基準値を演算し、漏れ流量がその基準値以上であるか否かの判別により増圧弁及び減圧弁の異常が判別されるよう修正されてもよい。
【０１４４】
また上述の各実施形態に於いては、増圧漏れ流速及び減圧漏れ流速が演算され、漏れ流速が対応する基準値以上であるか否かの判別により増圧弁及び減圧弁の異常が判別されるようになっているが、特に第二の実施形態に於いては、ホイールシリンダに対し給排される油量の推定値である減圧弁通過油量Ｑ asumi 及び増圧弁通過油量Ｑ rsumi とホイールシリンダ内の圧力の変化量との関係に基づいて増圧弁及び減圧弁の異常が判別されるよう修正されてもよく、その場合にも基準値は異常検出継続時間の増大につれて漸次増大するよう演算されることが好ましい。
【０１４５】
また上述の各実施形態に於いては、各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiを制御する弁は増減圧制御弁としてのリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR及び減圧制御弁としてのリニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRよりなっているが、これらの弁は増減圧及び保持の機能を備えた制御弁に置き換えられてもよい。
【０１４６】
また上述の各実施形態に於いては、制動力の通常制御時には各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の制動操作量を示す値としてのマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐma及びブレーキペダルの踏み込み量Ｓtに基づいて運転者の要求減速度Ｇtが演算され、各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の要求減速度Ｇtに基づいて演算されるようになっているが、通常の制動制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。
【０１４７】
更に上述の各実施形態に於いては、運転者により制動操作が行われているか否かの判別は運転者の要求減速度Ｇtに基づいて判定されるようになっているが、運転者による制動操作量が基準値以上であり運転者により制動操作が行われているか否かの判別は、例えばマスタシリンダ圧力Ｐmが基準値以上であるか否かの判別、ブレーキペダル１２のストロークＳtが基準値以上であるか否かの判別、又は踏力センサにより検出されるブレーキペダル１２に対する踏力が基準値以上であるか否かの判別により行われてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による異常検出装置の第一の実施形態が適用された車輌用制動制御装置の油圧回路及び制御系を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於ける制動操作の判定ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態に於ける制動操作の判定ルーチンの後半を示すフローチャートである。
【図４】第一の実施形態に於ける漏れ検出許可判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】第一の実施形態に於ける漏れ検出処理ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図６】第一の実施形態に於ける漏れ検出処理ルーチンの後半を示すフローチャートである。
【図７】本発明による異常検出装置の第二の実施形態に於ける増圧弁の漏れ検出処理ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図８】第二の実施形態に於ける増圧弁の漏れ検出処理ルーチンの後半を示すフローチャートである。
【図９】第二の実施形態に於ける減圧弁の漏れ検出処理ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図１０】第二の実施形態に於ける減圧弁の漏れ検出処理ルーチンの後半を示すフローチャートである。
【図１１】マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaと目標減速度Ｇptとの関係を示すグラフである。
【図１２】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
【図１３】目標減速度Ｇptと目標減速度Ｇstに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…ブレーキ装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２２FL〜２２RR…ホイールシリンダ
２４Ｆ、２４Ｒ、２６…電磁開閉弁
５０FL〜５０RR…リニア弁
６０FL〜６０RR…リニア弁
６６、６８…圧力センサ
７０…ストロークセンサ
７２、７４FL〜７４RR…圧力センサ
７６FL〜７６RR…車輪速度センサ
７８…電子制御装置

Claims (11)

1. 運転者の制動操作に応じて高圧の液圧供給源よりの液圧を使用して増減圧制御弁によりホイールシリンダ内の圧力を制御する車輌用制動制御装置の異常検出装置にして、車輌が停止状態にあり且つ前記ホイールシリンダ内の圧力が所定値以上の圧力である状況に於いて前記増減圧制御弁を閉弁状態に維持し、前記増減圧制御弁が閉弁状態に維持された直後の前記ホイールシリンダ内の圧力及びその後の前記ホイールシリンダ内の圧力に基づき増減圧制御弁を通過する作動液体の流速を演算し、該作動液体の流速に基づき前記増減圧制御弁の異常を判定することを特徴とする車輌用制動制御装置の異常検出装置。
2. 前記制動制御装置は運転者の制動操作量を検出する手段を有し、前記異常検出装置は運転者の制動操作量が基準値以上であるときにホイールシリンダ内の圧力が所定値以上の圧力であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動制御装置。
3. 前記ホイールシリンダ内の圧力の変化が増圧であり、前記作動液体の流速が基準値以上であるときに、前記増減圧制御弁の増圧異常であると判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌用制動制御装置。
4. 前記ホイールシリンダ内の圧力の変化が減圧であり、前記作動液体の流速が基準値以上であるときに、前記増減圧制御弁の減圧異常であると判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌用制動制御装置。
5. 前記増減圧制御弁は増圧弁と減圧弁とよりなり、前記ホイールシリンダ内の圧力の変化が増圧であり、前記作動液体の流速が基準値以上であるときに、前記増圧弁の異常であると判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌用制動制御装置。
6. 前記増減圧制御弁は増圧弁と減圧弁とよりなり、前記ホイールシリンダ内の圧力の変化が減圧であり、前記作動液体の流速が基準値以上であるときに、前記減圧弁の異常であると判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌用制動制御装置。
7. 前記作動液体の流速が基準値以上である状況が所定の時間以上継続したときに、異常であると判定することを特徴とする請求項１乃至６の何れか一つに記載の車輌用制動制御装置。
8. 車輌が停止状態にあり且つ運転者による制動操作が行われ前記ホイールシリンダ内の圧力が車輌を停止状態に維持し得る圧力である状況に於いて前記増減圧制御弁を閉弁状態に維持することを特徴とする請求項１乃至７の何れか一つに記載の車輌用制動制御装置。
9. 運転者の制動操作に応じて高圧の液圧供給源よりの液圧を使用して増減圧制御弁によりホイールシリンダ内の圧力を制御する車輌用制動制御装置の異常検出装置にして、車輌が走行状態にあり且つ前記増減圧制御弁により前記ホイールシリンダ内の圧力を制御している状況に於いて前記増減圧制御弁により前記ホイールシリンダに対し給排される作動液体の量を推定すると共に、推定された前記作動液体の量と前記ホイールシリンダ内の圧力の変化量との関係に基づき前記増減圧制御弁の異常を判定することを特徴とする車輌用制動制御装置の異常検出装置。
10. 前記増減圧制御弁による前記ホイールシリンダ内の圧力の制御が増圧又は減圧より保持へ移行した時点より前記増減圧制御弁により前記ホイールシリンダに対し給排される作動液体の量を推定することを特徴とする請求項９に記載の車輌用制動制御装置。
11. 前記ホイールシリンダ内の圧力の変化量に基づき前記ホイールシリンダ内の作動液体の変化量を演算し、前記推定された作動液体の量と前記演算された作動液体の変化量との関係に基づき前記増減圧制御弁の異常を判定することを特徴とする請求項９に記載の車輌用制動制御装置。

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