JP6613485B2 - ブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法 - Google Patents
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Description
図1は実施形態1のブレーキ制御装置の概略構成を油圧回路と共に示す図、図2は実施形態1のブレーキ制御装置の斜視図である。
実施形態1のブレーキ制御装置は、電動車両に搭載されている。電動車両は、車輪を駆動する原動機としてエンジンおよびモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド車、原動機としてモータ・ジェネレータのみを備えた電気自動車等である。電動車両では、モータ・ジェネレータを含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することで車両を制動する回生制動を実行可能である。ブレーキ制御装置は、液圧による摩擦制動力を車両の各車輪FL〜RRに付与する。各車輪FL〜RRには、ブレーキ作動ユニットが設けられている。ブレーキ作動ユニットは、ホイルシリンダW/Cを含む制動力発生部である。ブレーキ作動ユニットは例えばディスク式であり、キャリパ(油圧式ブレーキキャリパ)を有する。キャリパはブレーキディスクおよびブレーキパッドを備える。ブレーキディスクはタイヤと一体に回転するブレーキロータである。ブレーキパッドは、ブレーキディスクに対し所定クリアランスをもって配置され、ホイルシリンダW/Cの液圧によって移動してブレーキディスクに接触する。ブレーキパッドがブレーキディスクに接触することにより摩擦制動力を発生する。ブレーキ制御装置は2系統(プライマリ系統およびセカンダリ系統であり、以下、P系統、S系統とも称す。)のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管形式は、例えばX配管形式である。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。ブレーキ制御装置は、ブレーキ配管を介して各ブレーキ作動ユニットにブレーキ液を供給し、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液圧を発生する。これにより、各車輪FL〜RRに液圧制動力を付与する。
ブレーキペダル100は、運転者のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。インプットロッド101は、ブレーキペダル100に対し上下方向回動自在に接続する。第1ユニット1Aは、ブレーキペダル100とメカ的に接続するブレーキ操作ユニット、およびマスタシリンダ5を有するマスタシリンダユニットである。第1ユニット1Aは、リザーバタンク(リザーバ)4、マスタシリンダハウジング7、マスタシリンダ5、ストロークセンサ94およびストロークシミュレータ6を有する。リザーバタンク4は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に解放されている。リザーバタンク4には補給ポート40と供給ポート41が設けられている。供給ポート41には吸入配管10Rが接続する。マスタシリンダハウジング7は、その内部にマスタシリンダ5やストロークシミュレータ6を収容(内蔵)する筐体である。マスタシリンダハウジング7は、その内部にマスタシリンダ5用のシリンダ70、ストロークシミュレータ6用のシリンダ71および複数の液路を有する。シリンダ70は、大径部70aおよび小径部70bを有する。大径部70aは小径部70bよりもインプットロッド101寄りの位置に設けられ、その内径は小径部70bの内径よりも長い。大径部70aの軸線と小径部70bの軸点は同一(軸線O)である。インプットロッド101は、シリンダ70からの脱落を防止するためのストッパプレート101aを有する。複数の液路は、補給液路72、供給液路(第1液路、プライマリ系統の液路)73P、供給液路(第1液路、セカンダリ系統の液路)73Sおよび正圧液路(第2液路、第1ストロークシミュレータ液路)74を有する。マスタシリンダハウジング7はその内部に複数のポートを有し、各ポートはマスタシリンダハウジング7の外周面に開口する。複数のポートは、補給ポート75P,75S、供給ポート76および背圧ポート77を有する。各補給ポート75P,75Sは、リザーバタンク4の補給ポート40P,40Sにそれぞれ接続する。供給ポート76にはマスタシリンダ配管10Mが接続し、背圧ポート77には背圧室配管10Xが接続する。補給液路72の一端は補給ポート75に接続し、他端はシリンダ70に接続する。
ストロークセンサ94は、プライマリピストン51Pの移動量(ストローク)に応じたセンサ信号を出力する。ストロークセンサ94は、検出部95およびマグネット96を有する。検出部95はマスタシリンダハウジング7の左外周面に取り付けられている。マグネット96は、プライマリピストン51Pに取り付けられている。検出部95およびマグネット96は互いに近接して配置されている。検出部95はホール素子を有するホールICである。ホール素子に一定の電流を流すと、磁束密度の大きさに略比例した電圧が発生する。検出部95は、発生した電圧の大きさに応じた電圧を持つセンサ信号を出力する。
第2ユニット1Bは、第1ユニット1Aとブレーキ作動ユニットとの間に設けられている。第2ユニット1Bは、プライマリ配管10MPを介してプライマリ室50Pに接続し、セカンダリ配管10MSを介してセカンダリ室50Sに接続し、ホイルシリンダ配管10Wを介してホイルシリンダW/Cに接続し、背圧室配管10Xを介して背圧室602に接続する。また、第2ユニット1Bは、吸入配管10Rを介してリザーバタンク4に接続する。第2ユニット1Bは、第2ユニットハウジング8、モータ20、ポンプ(液圧源)3、複数の電磁弁21等、複数の液圧センサ91等および電子制御ユニット(コントロールユニット)90(以下、ECUという。)を有する。第2ユニットハウジング8は、その内部にポンプ3や電磁弁21等の弁体を収容(内蔵)する筐体である。第2ユニットハウジング8は、その内部に、ブレーキ液が流通する上記2系統(P系統およびS系統)の回路(ブレーキ液圧回路)を有する。2系統の回路は複数の液路から構成されている。複数の液路は、供給液路11、吸入液路12、吐出液路13、調圧液路(還流液路)14、減圧液路15、背圧液路(第3液路、第2ストロークシミュレータ連通液路)16、第1シミュレータ液路(第3液路、第2ストロークシミュレータ連通液路)17および第2シミュレータ液路18を有する。また、第2ユニットハウジング8は、その内部に、液溜まりであるリザーバ(内部リザーバ)120およびダンパ130を有する。第2ユニットハウジング8の内部には複数のポートが形成され、これらのポートは第2ユニットハウジング8の外表面に開口する。複数のポートは、マスタシリンダポート871(プライマリポート871P、セカンダリポート871S)、吸入ポート873、背圧ポート874およびホイルシリンダポート872を有する。プライマリポート871Pにはプライマリ配管10MPが接続する。セカンダリポート871Sにはセカンダリ配管10MSが接続する。吸入ポート873には吸入配管10Rが接続する。背圧ポート874には背圧室配管10Xが接続する。ホイルシリンダポート872にはホイルシリンダ配管10Wが接続する。
吸入液路12は、リザーバ120とポンプ3の吸入ポート823とを接続する。吐出液路13の一端側は、ポンプ3の吐出ポート821に接続する。吐出液路13の他端側は、P系統用の液路(連通液路)13PとS系統用の液路(連通液路)13Sとに分岐する。各液路13P,13Sは、供給液路11における遮断弁21とSOL/V IN22との間に接続する。吐出液路13の上記一端側にはダンパ130が設けられている。上記他端側の各液路13P,13Sには、連通弁(第1連通弁)23P、連通弁(第2連通弁)23Sが設けられている。各液路13P,13Sは、P系統の供給液路11PとS系統の供給液路11Sとを接続する連通路として機能する。ポンプ3は、上記連通路(吐出液路13P,13S)および供給液路11P,11Sを介して、各ホイルシリンダポート872に接続する。調圧液路14は、吐出液路13におけるダンパ130と連通弁23との間と、リザーバ120とを接続する。調圧液路14には調圧弁24が設けられている。減圧液路15は、供給液路11の各液路11a〜11dにおけるSOL/V IN22とホイルシリンダポート872との間と、リザーバ120とを接続する。減圧液路15にはSOL/V OUT25が設けられている。
供給液路11Sにおける遮断弁21Sとセカンダリポート871Sとの間には、この箇所の液圧(ストロークシミュレータ6の正圧室601の液圧であり、マスタシリンダ液圧)を検出する液圧センサ91が設けられている。供給液路11における遮断弁21とSOL/V IN22との間には、この箇所の液圧(ホイルシリンダ液圧に相当)を検出する液圧センサ92が設けられている。吐出液路13におけるダンパ130と連通弁23との間には、この箇所の液圧(ポンプ吐出圧)を検出する液圧センサ93が設けられている。
第1ユニット1Aにおいて、インプットロッド101は、ブレーキペダル100と接続するX軸負方向側の端部からX軸正方向側に延びる。マスタシリンダハウジング7のX軸負方向側の端部には、方形板状のフランジ部78が設けられている。フランジ部78の4隅には、ボルト孔が設けられている。ボルト孔には、第1ユニット1Aを車体側のダッシュパネルに固定し取り付けるためのボルトB1が貫通する。マスタシリンダハウジング7のZ軸正方向側にはリザーバタンク4が設置されている。
第2ユニット1Bにおいて、第2ユニットハウジング8は、アルミ合金を材料として形成された略直方体のブロックである。第2ユニットハウジング8は図外のインシュレータ、マウントを介して車体側(モータ室の底面)に固定されている。第2ユニットハウジング8の左側面801には、モータ20が配置され、モータハウジング200が取り付けられている。第2ユニットハウジング8の右側面には、ECU90が取り付けられている。すなわち、ECU90は第2ユニットハウジング8に一体的に備えられている。ECU90は、図外の制御基板とコントロールユニットハウジング901を有する。制御基板は、モータ20や電磁弁21等のソレノイドへの通電状態を制御する。なお、車両の運動状態を検出する各種センサ、例えば車両の加速度を検出する加速度センサや車両の角速度(ヨーレイト)を検出する角速度センサを、制御基板に搭載してもよい。また、これらのセンサがユニット化された複合センサ(コンバインセンサ)を制御基板に搭載してもよい。制御基板はケース901に収容されている。ケース901は、第2ユニットハウジング8の背面にボルトにて締結固定されているカバー部材である。
実施形態1では、第1ユニット1A内には電磁弁等を設けず、第2ユニット1B内にストロークシミュレータ6の作動を切り替えるSS/V IN27およびSS/V OUT28を設けた。これにより、第1ユニット1Aに電磁弁駆動用のコントローラを必要としない。また、第1ユニット1Aと第2ユニット1Bとの間に電磁弁制御用の配線を必要としない。よって、コストを抑制できる。また、第1ユニット1A内のストロークシミュレータ6と第2ユニット1Bとを配管として接続する際、ストロークシミュレータ6の正圧室601と第2ユニット1Bとは接続せず、背圧室602および背圧室配管10Xを介して接続するのみとした。よって、複数の配管を設けることなく、ストロークシミュレータ6の作動を切り替えられるため、コストを抑制できる。
ECU90は、上記ブレーキ制御を実行するための構成として、ブレーキ操作量検出部90a、目標ホイルシリンダ液圧算出部90b、倍力制御部90c、急ブレーキ操作状態判別部90dおよび第2踏力ブレーキ創生部90eを有する。ブレーキ操作量検出部90aは、ストロークセンサ94からのセンサ信号を受けてインプットロッド101のストローク(移動量)を検出する。目標ホイルシリンダ液圧算出部90bは、目標ホイルシリンダ液圧を算出する。具体的には、目標ホイルシリンダ液圧算出部90bは、検出されたペダルストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークと運転者の要求ブレーキ液圧(運転者が要求する車両減速度G)との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を算出する。また、目標ホイルシリンダ液圧算出部90bは、回生協調ブレーキ制御時において、回生制動力との関係で目標ホイルシリンダ液圧を算出する。例えば、回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、運転者の要求する車両減速度を充足するような目標ホイルシリンダ液圧を算出する。なお、運動制御時には、例えば検出された車両運動状態量(横加速度等)に基づき、所望の車両運動状態を実現するよう、各車輪FL〜RRの目標ホイルシリンダ液圧を算出する。
急ブレーキ操作状態判別部90dは、ブレーキ操作量検出部90a等からの入力に基づきブレーキ操作状態を検出し、ブレーキ操作状態が所定の急ブレーキ操作状態であるか否かを判別(判断)する。例えば、急ブレーキ操作状態判別部90dは、ペダルストロークの時間当り変化量が所定の閾値を超えたか否かを判定する。ECU90は、急ブレーキ操作状態であると判定されたとき、倍力制御部90cによるホイルシリンダ液圧の創生から第2踏力ブレーキ創生部90eによるホイルシリンダ液圧の創生に切り替える。第2踏力ブレーキ創生部90eは、ポンプ3を作動させ、遮断弁21を閉弁方向に作動させ、SS/V IN27を開弁方向に作動させ、SS/V OUT28を閉弁方向に作動させる。これにより、ポンプ3が十分に高いホイルシリンダ液圧を発生可能になるまでの間、ストロークシミュレータ6の背圧室602から流出するブレーキ液を用いてホイルシリンダ液圧を創生する第2の踏力ブレーキを実現する。なお、遮断弁21は開弁方向に作動させてもよい。また、SS/V IN27を閉弁方向に作動させてもよく、この場合、背圧室602からのブレーキ液は、(ホイルシリンダW/C側が背圧室602側よりも未だ低圧であるため開弁状態となる)チェック弁270を通って、ホイルシリンダW/C側へ供給される。実施形態1では、SS/V IN27を開弁方向に作動させることで、背圧室602側からホイルシリンダW/C側へブレーキ液を効率よく供給できる。その後、急ブレーキ操作状態であると判定されなくなる、またはポンプ3の吐出能力が十分となったことを示す所定の条件が成立すると、ECU90は、第2踏力ブレーキ創生部90eによるホイルシリンダ液圧の創生から倍力制御部90cによるホイルシリンダ液圧の創生に切り替える。倍力制御部90cは、SS/V IN27を閉弁方向に作動させ、SS/V OUT28を開弁方向に作動させる。これにより、ストロークシミュレータ6を機能させる。なお、第2の踏力ブレーキの後に回生協調ブレーキ制御に切り替えるようにしてもよい。
倍力制御部90cは、S系統のホイルシリンダW/C(FR)またはW/C(RL)が液漏れ失陥した場合、連通弁23Sを閉弁方向に作動させ、P系統のみによるP系統倍力制御を行う。P系統倍力制御中に運転者がブレーキペダル100を操作し、ストロークシミュレータ6の正圧室601にブレーキ液が流入すると、等量のブレーキ液がストロークシミュレータ6の背圧室602から背圧室配管10Xを経由して第2ユニット1Bの背圧液路16へ流出する。ここで、ホイルシリンダW/Cからの液漏れによって供給液路11Sの内圧は低下しているため、背圧液路16へ流出したブレーキ液の一部はチェック弁270を通過して供給液路11Sへと流れ、液漏れ発生箇所から外部へ漏れる。これに伴い、背圧室602のブレーキ液が不足するため、リザーバタンク4内のブレーキ液が、吸入配管10R、バイパス液路180、背圧液路16および背圧室配管10Xを経由して背圧室602に供給される。この結果、リザーバタンク4内のブレーキ液が必要なブレーキ液量に対して不足するおそれがある。
そこで、実施形態1では、P系統倍力制御中にブレーキペダル100が操作されることに起因する外部へのブレーキ液の漏れを抑制することを狙いとし、以下に示すような片系統倍力制御処理を実施する。ECU90は片系統倍力制御処理を実行するための構成として、液漏れ検出部90f、ペダル入力検出部90gおよび増圧制御弁制御部90hをさらに備える。
ステップS1では、液漏れ検出部90fにおいて、ホイルシリンダW/Cからのブレーキ液の漏れを検出し、液漏れが検出された場合はステップS2へ進み、液漏れが検出されない場合はステップS7へ進む。液漏れ検出部90fは、公知の方法、例えば、特開2014-151806号公報や特開2015-182631号公報等に記載された方法を用いて液漏れを検出する。ステップS1は液漏れ検出ステップである。
ステップS2では、倍力制御部90cにおいて、ステップS1でS系統の液漏れが検出されたかを判定する。YESの場合はステップS3へ進み、NOの場合はステップS6へ進む。
ステップS3では、倍力制御部90cにおいて、連通弁23Sを閉弁方向に作動させ、P系統倍力制御を実施する。ステップS3は片系統倍力制御ステップである。
ステップS4では、倍力制御部90cにおいて、連通弁23Pを閉弁方向に作動させ、S系統倍力制御を実施する。
ステップS5では、ペダル入力検出部90gにおいて、ブレーキペダル100が操作されたかを検出し、操作された場合はステップS6へ進み、NOの場合はリターンへ進む。ペダル入力検出部90gは、ストロークセンサ94の出力値(ストローク)が所定の閾値を超えた場合に、ブレーキペダル100が操作されたと検出する。ステップS5はペダル入力検出ステップである。
ステップS6では、増圧制御弁制御部90hにおいて、S系統のSOL/V IN22b,22cを閉弁方向に作動させる。ステップS6は増圧制御弁制御ステップである。
ステップS7では、通常の倍力制御を実施する。
時刻t1では、運転者がブレーキペダル100を踏み込むが、ストロークセンサ出力は閾値を超えていないため、図3のフローチャートでは、S1→S2→S3→S5の流れが継続される。
時刻t2では、ストロークセンサ出力が閾値を超えたため、ペダル操作が検出される。図3のフローチャートでは、S1→S2→S3→S5→S6の流れに切り替わり、S6でS系統のSOL/V IN22b,22cが閉弁する。ブレーキペダル100の操作が検出された場合には、SOL/V IN22b,22cを閉弁することにより、チェック弁270を通過したブレーキ液がホイルシリンダW/Cの液漏れ箇所へ達するのを防止できるため、ブレーキ液の外部への漏れを抑制できる。
時刻t3では、運転者がブレーキペダル100を踏み戻し、ストロークセンサ出力が閾値以下となったため、図3のフローチャートでは、S1→S2→S3→S5の流れに切り替わり、S系統のSOL/V IN22b,22cが開弁する。ブレーキペダル100が操作されていない場合は外部への液漏れは生じないため、この場合はSOL/V IN22b,22cを非通電状態とすることにより、不要な電力消費を抑制できる。
次に、実施形態2を説明する。実施形態2の基本的な構成は実施形態1と同じであるため、実施形態1と異なる部分のみ説明する。
実施形態2では、図3のステップS5において、ストロークセンサ94の出力値の微分値が所定の閾値を超えた場合に、ブレーキペダル100が操作されたと検出する。
P系統倍力制御中のブレーキ操作によって背圧室602から背圧液路16へ流出したブレーキ液のうち、チェック弁270を通過して供給液路11Sへ流出されるブレーキ液の液量は、背圧室602から流出したブレーキ液の流速が高いほど増加する。そして、ブレーキ液の流速は、ブレーキペダル100のストローク速度に依存する。よって、P系統倍力制御中にブレーキペダル100が急踏みされた場合にはS系統のSOL/V IN22b,22cを閉じ、ブレーキペダル100の緩踏み時にはSOL/V IN22b,22cを開くことにより、急踏み時におけるブレーキ液の外部への漏れ抑制と不要な電力消費の抑制とを両立できる。
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
ストロークシミュレータはマスタシリンダユニットと別体でもよい。
液漏れ検出部90fおよびペダル入力検出部90gはECU90の外部にあってもよい。
ペダル入力検出部90gは、ストロークセンサ94の出力値が閾値を超え、かつ、出力値の微分値が閾値を超えた場合にブレーキペダル100が操作されたと検出してもよい。
W/C ホイルシリンダ(制動力発生部)
3 ポンプ(液圧源)
4 リザーバタンク(リザーバ)
5 マスタシリンダ
6 ストロークシミュレータ
10MP プライマリ配管(第1液路、プライマリ系統の液路)
10MS セカンダリ配管(第1液路、セカンダリ系統の液路)
10X 背圧室配管(第3液路、第2ストロークシミュレータ連通液路)
11P 供給液路(第1液路、プライマリ系統の液路)
11S 供給液路(第1液路、セカンダリ系統の液路)
11a 液路(第1液路、プライマリ系統の液路)
11b 液路(第1液路、セカンダリ系統の液路)
11c 液路(第1液路、セカンダリ系統の液路)
11d 液路(第1液路、プライマリ系統の液路)
13P 液路(連通液路)
13S 液路(連通液路)
14 調圧液路(還流液路)
16 背圧液路(第3液路、第2ストロークシミュレータ連通液路)
17 第1シミュレータ液路(第3液路、第2ストロークシミュレータ連通液路)
22 増圧弁(増圧制御弁)
23P 連通弁(第1連通弁)
23S 連通弁(第2連通弁)
24 調圧弁
27 ストロークシミュレータイン弁(ストロークシミュレータ弁)
50P プライマリ室(第1室)
50S セカンダリ室(第2室)
73P 供給液路(プライマリ系統の液路)
73S 供給液路(セカンダリ系統の液路)
74 正圧液路(第2液路、第1ストロークシミュレータ連通液路)
90 電子制御ユニット(コントロールユニット)
90c 倍力制御部(片系統倍力制御部)
90h 増圧制御弁制御部
270 チェック弁(ストロークシミュレータ弁)
601 正圧室(一方の室)
602 背圧室(他方の室)
Claims (7)
- マスタシリンダと車輪の制動力発生部とを接続する2系統の第1液路と、
前記制動力発生部に対応して前記第1液路に設けられた増圧制御弁と、
リザーバから吸入したブレーキ液を前記第1液路に吐出する液圧源と、
隔壁により分離された2室を有し、ブレーキペダルに操作反力を付与するストロークシミュレータと
前記2室のうち一方の室と前記2系統の第1液路のうち一方系統の第1液路とを接続する第2液路と、
前記2室のうち他方の室と、前記一方系統の第1液路の前記増圧制御弁よりも前記マスタシリンダ側の位置とを接続する第3液路と、
を有する液圧制御装置と、
前記液圧制御装置を制御するコントロールユニットであって、
前記一方系統の前記制動力発生部に液漏れが検出された場合、前記2系統のうち他方系統で前記液圧源が吐出したブレーキ液により前記制動力発生部にブレーキ液を供給する倍力制御を実施する片系統倍力制御部と、
前記倍力制御中に前記ブレーキペダルの操作が検出された場合、前記一方系統の前記増圧制御弁を閉弁方向に作動させる増圧制御弁制御部と、
を有するコントロールユニットと、
を備えたブレーキ制御装置。 - 請求項1に記載のブレーキ装置において、
前記第3液路にストロークシミュレータ弁を有するブレーキ制御装置。 - 請求項2に記載のブレーキ装置において、
前記ブレーキペダルの操作速度が所定値よりも高い場合に前記ブレーキペダルが操作されたと検出するブレーキ制御装置。 - マスタシリンダの第1室で発生したマスタシリンダ液圧により加圧可能な複数のホイルシリンダを備えたプライマリ系統の液路と、
前記マスタシリンダの第2室で発生したマスタシリンダ液圧により加圧可能な複数のホイルシリンダを備えたセカンダリ系統の液路と、
前記プライマリ系統の液路と前記セカンダリ系統の液路とを接続する連通液路と、
前記連通液路に設けられ、前記連通液路から前記プライマリ系統の液路へのブレーキ液の流れを抑制する第1連通弁と、
前記連通液路に設けられ、前記連通液路から前記セカンダリ系統の液路へのブレーキ液の流れを抑制する第2連通弁と、
前記連通液路の前記第1連通弁と第2連通弁との間にブレーキ液を吐出する液圧源と、
前記第1連通弁と前記第2連通弁のうち少なくとも一方の連通弁と前記液圧源との間に設けられ、前記連通液路に吐出されたブレーキ液を前記液圧源の吸入側に還流する還流液路と、
前記還流液路に設けられ、前記液圧源の吸入側へ還流するブレーキ液量を調整する調圧弁と、
前記複数のホイルシリンダに対応して前記プライマリ系統の液路とセカンダリ系統の液路とに設けられた増圧制御弁と、
隔壁により分離された2室を有し、ブレーキペダルに操作反力を付与するストロークシミュレータと、
前記2室のうち一方の室と前記セカンダリ系統の液路とを接続する第1ストロークシミュレータ連通液路と、
前記2室のうち他方の室と、前記セカンダリ系統の液路の前記増圧制御弁よりも前記マスタシリンダ側の位置とを接続する第2ストロークシミュレータ連通液路と、
前記第2ストロークシミュレータ連通液路に設けられたストロークシミュレータ弁と、
を有する液圧制御装置と、
前記液圧制御装置を制御するコントロールユニットであって、
前記セカンダリ系統の液路の前記ホイルシリンダに液漏れが検出された場合、前記プライマリ系統の液路で前記液圧源が吐出したブレーキ液により前記ホイルシリンダにブレーキ液を供給する倍力制御を実施する片系統倍力制御部と、
前記倍力制御中に前記ブレーキペダルの操作が検出された場合、前記セカンダリ系統の前記増圧制御弁を閉弁方向に作動させる増圧制御弁制御部と、
を有するコントロールユニットと、
を備えたブレーキ制御装置。 - マスタシリンダと車輪の制動力発生部とを接続する2系統の第1液路と、
前記制動力発生部に対応して前記第1液路に設けられた増圧制御弁と、
リザーバから吸入したブレーキ液を前記第1液路に吐出する液圧源と、
隔壁により分離された2室を有し、ブレーキペダルに操作反力を付与するストロークシミュレータと、
前記2室のうち一方の室と前記2系統の第1液路液路のうち一方系統の第1液路とを接続する第2液路と、
前記2室のうち他方の室と、前記一方系統の第1液路の前記増圧制御弁よりも前記マスタシリンダ側の位置とを接続する第3液路と、
を備えるブレーキ制御装置の制御方法であって、
前記一方系統の前記制動力発生部に液漏れが検出された場合、前記2系統のうち他方系統で前記液圧源が吐出したブレーキ液により前記制動力発生部にブレーキ液を供給する倍力制御を実施する片系統倍力制御ステップと、
前記片系統倍力制御ステップ中に前記ブレーキペダルの操作が検出された場合、前記一方系統の前記増圧制御弁を閉弁方向に作動させる増圧制御弁制御ステップと、
を備えたブレーキ制御方法。 - 請求項5に記載のブレーキ制御方法において、
前記ブレーキ制御装置は、前記第3液路にストロークシミュレータ弁を有するブレーキ制御方法。 - 請求項6に記載のブレーキ制御方法において、
前記ブレーキペダルの操作速度が所定値よりも高い場合に前記ブレーキペダルが操作されたと検出するブレーキ制御方法。
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