JP3849336B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、ブレーキ操作手段の操作状態から目標減速度を演算し、この目標減速度に基づいて車両の制動力を制御する車両の制動制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、制動後期にブレーキ液圧を緩やかに増加させ、後期食いつき感を出すことにより制動フィーリングを向上させたブレーキ装置が存在する(特開平7−81535号公報参照)。このブレーキ装置においては、プレーキペダルの踏み込みにより発生するマスターシリンダ液圧に対する補正量を時定数に基づいて徐々に増加させることによりブレーキ液圧を徐々に増加させ制動後期における後期食いつき感を出している。
【0003】
【発明が解決しようといる課題】
しかしながら上述のブレーキ制御装置においては、マスターシリンダ液圧に対する補正量を時定数に基づいて徐々に増加させていることから、ブレーキペダルの踏み込み最中に補正量が飽和することがあり、補正量が飽和した場合には、その後に食いつき感(効き増し感)を出すことができなくなる。
【0004】
この発明の課題は、制動後期での効き増し感を確保する車両の制動制御装置を提供することである。
【0005】
【課題を解決するための手段】
請求項1記載の車両の制動制御装置は、ブレーキ操作手段の操作状態に基づいて目標減速度を演算する演算手段と、前記演算手段により演算された目標減速度に基づき車両の制動力を制御する制動力制御手段とを備える車両の制動制御装置において、前記ブレーキ操作手段の操作速度を検出する操作速度検出手段を備え、演算手段が、ブレーキ操作手段の操作量が所定量以上であり、かつ操作速度検出手段により検出されたブレーキ操作手段の操作速度が所定値未満であってブレーキ操作手段が略停止している場合には、目標減速度を時間の経過と共に最大値ガードまで増大するように補正し、ブレーキ操作手段の操作量が上記所定量未満のとき又はブレーキ操作手段の操作速度が上記所定値以上であるときには、増大補正を禁止することを特徴とする。
【0006】
また請求項2記載の車両の制動制御装置は、請求項1記載の車両の制動制御装置の演算手段が、ブレーキ操作手段の操作状態から基本目標減速度を演算する基本目標減速度演算手段と、ブレーキ操作手段の操作量が上記所定量以上であり、かつブレーキ操作手段の操作速度が上記所定値未満であって前記ブレーキ操作手段が略停止している場合には、時間の経過と共に最大値ガードまで増大する補正量を演算し、ブレーキ操作手段の操作量が上記所定量未満のとき又はブレーキ操作手段の操作速度が上記所定値以上であるときには、補正量の演算を禁止する補正量演算手段と、前記基本目標減速度及び前記補正量に基づいて目標減速度を演算する目標減速度演算手段とを備えることを特徴とする。
【0007】
請求項1記載の車両の制動制御装置によれば、ブレーキ操作手段の操作量が所定量以上であり、かつブレーキ操作手段の操作速度が所定値未満であって前記ブレーキ操作手段が略停止している場合、すなわち、ブレーキ操作手段が所定量踏み込まれた状態でほぼ停止している場合に、目標減速度が時間の経過と共に最大値ガードまで増大補正される。一方、ブレーキ操作手段の操作量が上記所定量未満の場合又はブレーキ操作手段が上記所定値以上の速度で操作されている場合、例えば、ブレーキ操作手段が踏み増しされているときや戻されている途中では、目標減速度の増大補正が禁止される。そのため、ブレーキ操作手段の踏み込みの途中での目標減速度の増大を防止でき、制動後期における効き増し感(ビルドアップ)が損なわれることを防止することが可能となる。
請求項2記載の車両の制動制御装置によれば、基本目標減速度演算手段により演算された基本目標減速度、及び補正量演算手段により演算された補正量に基づいて目標減速度が演算される。ここで、ブレーキ操作手段の操作量が所定量以上でありかつブレーキ操作手段の操作速度が所定値未満であって前記ブレーキ操作手段が略停止している場合、補正量演算手段により時間の経過と共に最大値ガードまで補正量が増大され、ブレーキ操作手段の操作量が上記所定量未満の場合又はブレーキ操作手段が上記所定値以上の速度で操作されている場合、補正量の演算が禁止される。そのため、ブレーキ操作手段の踏み込み途中での補正量の増大が防止されるので、制動後期における効き増し感(ビルドアップ)が損なわれることを防止することが可能となる。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、この発明の実施の形態の説明を行う。図1は実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置10の液圧ブレーキ回路図である。この電子制御ブレーキ装置10は運転者によるブレーキペダル12の踏み込み操作に応答して作動油を圧送するマスタシリンダ14を有している。また、ブレーキペダル12には、ブレーキペダルの踏み込み量、即ちペダルストロークを検出するストロークセンサ62(図2参照)が設けられている。
【0009】
マスタシリンダ14には常開型のシミュレータカット弁16を介してストロークシミュレータ18が接続されている。また、マスタシリンダ14と常閉型のマスタカット弁20,22との間には、マスタシリンダ14内の圧力を検出するためのマスタ圧センサ24,26が設けられている。
【0010】
リザーバ28には油圧供給導管30及び油圧排出導管32の一端が接続されている。油圧供給導管30の途中にはモータ34により駆動されるポンプ36が設けられていると共に、ポンプ36を回転させることにより昇圧された油圧を貯えるアキュムレータ38が設けられている。また、油圧供給導管30の途中にはアキュムレータ38の内圧を検出するためのアキュムレータ圧センサ40が設けられている。更に、油圧供給導管30と油圧排出導管32との間には、油圧供給導管30内の圧力が高くなった場合に作動油をリザーバ28に戻すためのリリーフバルブ44が設けられている。
【0011】
油圧供給導管30の他端は左前輪用の油圧供給導管46FLを介して左前輪のホイールシリンダ48FLに接続され、右前輪用の油圧供給導管46FRを介して右前輪のホイールシリンダ48FRに接続されている。また、油圧供給導管30の他端は左後輪用の油圧供給導管46RLを介して左後輪のホイールシリンダ48RLに接続され、右後輪用の油圧供給導管46RRを介して右後輪のホイールシリンダ48RRに接続されている。
【0012】
同様に油圧排出導管32の他端は左前輪用の油圧排出導管50FLを介して左前輪のホイールシリンダ48FLに接続され、右前輪用の油圧排出導管50FRを介して右前輪のホイールシリンダ48FRに接続されている。また、油圧排出導管32の他端は左後輪用の油圧排出導管50RLを介して左後輪のホイールシリンダ48RLに接続され、右後輪用の油圧排出導管50RRを介して右後輪のホイールシリンダ48RRに接続されている。
【0013】
油圧供給導管46FL、46FR、46RL、46RRの途中にはそれぞれ電磁流量制御弁(保持弁)52FL、52FR、52RL、52RRが設けられており、油圧排出導管50FL、50FR、50RL、50RRの途中にはそれぞれ電磁流量制御弁(減圧弁)54FL、54FR、54RL、54RRが設けられている。また、ホイールシリンダ48FL、48FR、48RL及び48RR内のそれぞれの圧力を検出するために圧力センサ56FL、56FR、56RL及び56RRが設けられている。
【0014】
また、図2に示すように、ECU60には、マスタ圧センサ24,26により出力されるマスタシリンダ14内の圧力を示す信号、アキュムレータ圧センサ40により出力されるアキュムレータ38内の圧力を示す信号、圧力センサ56FL〜56RRより出力されるホイールシリンダ48FL〜48RR内の圧力を示す信号が入力される。更に、ECU60には、ストロークセンサ62よりブレーキペダルの踏み込み量、即ちペダルストロークを示す信号が入力される。
【0015】
一方、ECU60は、シミュレータカット弁16、マスタカット弁20,22、電磁流量制御弁52FL〜52RR,54FL〜54RR、モータ34に対して制御信号を出力する。
【0016】
図3に示すようにECU60は、マスタ圧センサ24,26により検出されたマスタシリンダ14内の圧力及びストロークセンサ62により検出されたペダルストロークに基づいて基準目標減速度を演算する基準目標G演算部64及び目標減速度の補正量を演算する目標G補正部66として機能する。
【0017】
ECU60は、イグニッションスイッチがオンに切り換えられると、まず、マスタカット弁20,22を閉じてマスターシリンダ14とホイールシリンダ48FL,48RLとの連通を遮断する。
【0018】
次に、基準目標G演算部64においては、図4のフローチャートに示すように、ストロークセンサ62により検出されたペダルストローク(ブレーキペダルの操作量)Spを示す信号及びマスタ圧センサ24,26により検出されたマスタシリンダ圧(ブレーキペダルの操作力)Pmを示す信号を読み込む(ステップS10)。次に、図5に示すマップを参照することによりペダルストロークSpに基づく目標減速度Gstを演算し(ステップS11)、また、図6に示すマップを参照することによりマスタシリンダ圧Pmに基づく目標減速度Gptを演算する(ステップS12)。
【0019】
次に、前回演算された基準目標減速度G*0に基づき図7に示すマップを参照してマスタシリンダ圧Pmに基づく目標減速度Gptに対する重みα(0≦α≦1)を演算する(ステップS13)。次に、数式1に基づいて目標減速度Gpt及び目標減速度Gstの重み付け和として基準目標減速度G*0を演算する(ステップS14)。
【0020】
【数1】
【0021】
また、目標G補正部66は、図8に示すフローチャートにしたがってビルドアップ量の演算を行う。まず、基準目標減速度G*0が一定値A以上か否かの判断を行う(ステップS20)。即ち、基準目標減速度G*0が一定値A以上でない場合(G*0>Aの条件を満たさない場合)には、ビルドアップ制御を行わないため、ピルドアップ量を定める係数であるビルドアップ係数K=0とする(ステップS28)。
【0022】
ステップS20において、G*0>Aの条件を満たす場合には、数式2で示す条件を満たすか否かの判断を行う(ステップS21)。即ち、意図的にブレーキペダル12を踏み増している時やブレーキペダル12を戻しているときのように、ブレーキペダル12が所定値以上の操作速度を有しているときには、ビルドアップ制御を行わないためにステップS21の判断を行う。
【0023】
【数2】
【0024】
次に、ステップS21の条件を満たす場合には、ビルドアップ量を増加させるためにK=前回のK+C、の演算を行う(ステップS22)。従って、ブレーキペダル12が踏み込まれた状態で停止しているような場合には、時間の経過と共にKの値、即ちビルドアップ量が増加する。なお、Cはビルドアップの早さを定める定数である。次に、K>Kmaxか否かの判断を行い(ステップS23)、この条件を満たす場合にはK=Kmax、とする(ステップS24)。即ち、ビルドアップ量の増大による制動特性の大幅な変化を抑制するためにKの値を所定値で収束させ最大値のガードをかける。
【0025】
次に、数式3に基づいてビルドアップ量(目標減速度補正量)△G*を求め(ステップS25)、△G*>△G*max、か否かの判断を行い(ステップS26)、この条件を満たす場合には△G*=△G*max、とする(ステップS27)。即ち、ビルドアップ量に最大値のガードをかける。
【0026】
【数3】
【0027】
ECU60は、基準目標減速度G*0及び目標減速度補正量△G*に基づいて、数式4により最終目標減速度G*を求める。
【0028】
【数4】
【0029】
次に、最終目標減速度G*に対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力Pti(i=FL、FR、RL、RR)を演算する。次に、この各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ptiに基づいて、電磁流量制御弁(保持弁)52FL、52FR、52RL、52RR、電磁流量制御弁(減圧弁)54FL、54FR、54RL、54RRの開閉を制御して各輪のホイールシリンダ圧力を制御する。
【0030】
この実施の形態にかかる電子制御ブレーキによれば、所定量踏み込んだ状態でブレーキペダル12が停止しているような場合にビルドアップ制御を行ない、ブレーキペダル12を踏み増している場合及び戻している場合にはビルドアップ制御を行わないことから、ブレーキペダル12の踏み込みの途中で目標減速度が所定値に収束することを防止でき、制動後期における効き増し感(ビルドアップ)が損なわれることを防止できる。
【0031】
【発明の効果】
この発明によれば、ブレーキ操作手段の操作量が所定量以上であり、かつブレーキ操作手段の操作速度が所定値未満であって前記ブレーキ操作手段が略停止している場合、すなわち、ブレーキ操作手段が所定量踏み込まれた状態でほぼ停止している場合に、目標減速度が時間の経過と共に最大値ガードまで増大補正される。一方、ブレーキ操作手段の操作量が上記所定量未満の場合又はブレーキ操作手段が上記所定値以上の速度で操作されている場合、例えば、ブレーキ操作手段が踏み込まれているときや戻されている途中では、目標減速度の増大補正が禁止される。そのため、ブレーキ操作手段の踏み込みの途中での目標減速度の増大を防止でき、制動後期における効き増し感(ビルドアップ)が損なわれることを防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の液圧ブレーキ回路図である。
【図2】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の制御ブロック図である。
【図3】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置のECUの機能を示すブロック図である。
【図4】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の基準目標G演算部における処理を示すフローチャートである。
【図5】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の基準目標G演算部で用いられるマップを示す図である。
【図6】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の基準目標G演算部で用いられるマップを示す図である。
【図7】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の基準目標G演算部で用いられるマップを示す図である。
【図8】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の目標G補正部におけるビルドアップ量の演算処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
10…電子制御ブレーキ装置、12…ブレーキペダル、14…マスタシリンダ、20,22…マスタカット弁、24,26…マスタ圧センサ、30…油圧供給導管、32…油圧排出導管、48FL〜48RR…ホイールシリンダ、52FL〜52RR,54FL〜54RR…電磁流量制御弁、60…ECU、62…ストロークセンサ、64…基準目標G演算部、66…目標G補正部。
Claims (2)
- ブレーキ操作手段の操作状態に基づいて目標減速度を演算する演算手段と、前記演算手段により演算された目標減速度に基づき車両の制動力を制御する制動力制御手段とを備える車両の制動制御装置において、
前記ブレーキ操作手段の操作速度を検出する操作速度検出手段を備え、
前記演算手段は、前記目標減速度を演算する際に、前記ブレーキ操作手段の操作量が所定量以上であり、かつ前記操作速度検出手段により検出された前記ブレーキ操作手段の操作速度が所定値未満であって前記ブレーキ操作手段が略停止している場合には、前記目標減速度を時間の経過と共に最大値ガードまで増大するように補正し、前記ブレーキ操作手段の操作量が前記所定量未満のとき又は前記ブレーキ操作手段の操作速度が前記所定値以上であるときには、前記増大補正を禁止することを特徴とする車両の制動制御装置。 - 前記演算手段は、ブレーキ操作手段の操作状態から基本目標減速度を演算する基本目標減速度演算手段と、前記ブレーキ操作手段の操作量が前記所定量以上であり、かつ前記ブレーキ操作手段の操作速度が前記所定値未満であって前記ブレーキ操作手段が略停止している場合には、時間の経過と共に最大値ガードまで増大する補正量を演算し、前記ブレーキ操作手段の操作量が前記所定量未満のとき又は前記ブレーキ操作手段の操作速度が前記所定値以上であるときには、前記補正量の演算を禁止する補正量演算手段と、前記基本目標減速度及び前記補正量に基づいて前記目標減速度を演算する目標減速度演算手段と、を備えることを特徴とする請求項1記載の車両の制動制御装置。
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